特許 7351320 車両制御システム及び車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-19

(45)【発行日】2023-09-27

(54)【発明の名称】車両制御システム及び車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/09 20060101AFI20230920BHJP

   B60W 60/00 20200101ALI20230920BHJP

【ＦＩ】

G08G1/09 E

G08G1/09 V

B60W60/00

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021037744

(22)【出願日】2021-03-09

(65)【公開番号】P2022137988

(43)【公開日】2022-09-22

【審査請求日】2022-08-09

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003199

【氏名又は名称】弁理士法人高田・高橋国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】堀田 大地

(72)【発明者】

【氏名】河内 太一

(72)【発明者】

【氏名】林 勇介

【審査官】西畑 智道

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－００５１２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－０４７４９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／００９７００７（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１８５２７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０２０－５１３６２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０３３６１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０３３６１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０６１１２０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００

Ｇ０１Ｃ ２１／００－２１／３６

Ｇ０１Ｃ ２３／００－２５／００

Ｂ６０Ｗ ６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動運転制御の最中に遠隔施設からの遠隔支援を受ける車両の制御システムであって、
前記車両の運転環境データが格納されたメモリと、
前記運転環境データに基づいて前記車両の目標軌道を生成し、前記目標軌道に基づいて前記自動運転制御を実行するプロセッサと、
地図データが格納されたデータベースと、
を備え、
前記プロセッサは、前記自動運転制御において、
前記運転環境データ及び前記目標軌道の少なくとも一方に基づいて、前記遠隔支援が必要であるか否かを判定し、
前記遠隔支援が必要であると判定された場合、前記遠隔施設からの支援信号の受信を待機する予定の位置を示す待機予定位置を含んだ前記目標軌道を生成し、
前記運転環境データに基づいて、前記車両に要求される走行効率の程度を示す走行効率レベルを計算し、
前記走行効率レベルに基づいて、前記遠隔支援のリクエスト信号を前記遠隔施設に送信するリクエストタイミングを計算し、
前記リクエストタイミングが到来した場合、前記リクエスト信号を前記遠隔施設に送信し、
前記プロセッサは、前記リクエストタイミングの計算において、前記走行効率レベルが低い場合、前記走行効率レベルが高い場合に比べて遅いタイミングを出力し、
前記プロセッサは、前記自動運転制御において、更に、
前記走行効率レベルに基づいて、前記待機予定位置において前記遠隔施設からの支援信号を待機する待機時間を計算し、
前記待機時間が許容時間を上回るか否かを判定し、
前記待機時間が前記許容時間を上回ると判定された場合、前記運転環境データ及び前記地図データの少なくとも一方に基づいて、前記待機予定位置が一時停止位置に適しているか否かを判定し、
前記待機予定位置が前記一時停止位置に適していないと判定された場合、前記待機予定位置が修正された目標軌道を生成する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両の外部状況データを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記外部状況データに前記車両の後続車両の認識データが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両の内部状況データを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記内部状況データに前記車両に乗員が搭乗していることを示す搭乗データが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項4】

請求項１～３の何れか１項に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両の内部状況データを含み、
前記内部状況データは、前記車両の航続可能距離のデータを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記航続可能距離が短いほど高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項5】

請求項１～４の何れか１項に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両により提供される乗客の輸送サービスの稼働状況データを含み、
前記稼働状況データは、前記輸送サービスの運行予定時間に対する遅れ時間のデータを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記遅れ時間が長いほど高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項6】

請求項１～５の何れか１項に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両により提供される乗客の輸送サービスの稼働状況データを含み、
前記稼働状況データは、前記輸送サービスに対して前記乗客が支払う対価のデータを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記対価が高いほど高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項7】

請求項１～６の何れか１項に記載の車両制御システムであって、
前記運転環境データは、前記車両の現在地から目的地までのルートにおける交通状況データを含み、
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記交通状況データに前記ルート上で発生している渋滞のデータが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項8】

自動運転制御の最中に遠隔施設からの遠隔支援を受ける車両の制御方法であって、
前記車両の運転環境データに基づいて前記車両の目標軌道を生成し、前記目標軌道に基づいて前記自動運転制御を実行する前記車両のプロセッサが、
前記運転環境データ及び前記目標軌道の少なくとも一方に基づいて、前記遠隔支援が必要であるか否かを判定し、
前記遠隔支援が必要であると判定された場合、前記遠隔施設からの支援信号の受信を待機する予定の位置を示す待機予定位置を含んだ前記目標軌道を生成し、
前記運転環境データに基づいて、前記車両に要求される走行効率の程度を示す走行効率レベルを計算し、
前記走行効率レベルに基づいて、前記遠隔支援のリクエスト信号を前記遠隔施設に送信するリクエストタイミングを計算し、
前記リクエストタイミングが到来した場合、前記リクエスト信号を前記遠隔施設に送信し、
前記プロセッサは、前記リクエストタイミングの計算において、前記走行効率レベルが低い場合、前記走行効率レベルが高い場合に比べて遅いタイミングを出力し、
前記プロセッサが、更に、
前記走行効率レベルに基づいて、前記待機予定位置において前記遠隔施設からの支援信号を待機する待機時間を計算し、
前記待機時間が許容時間を上回るか否かを判定し、
前記待機時間が前記許容時間を上回ると判定された場合、前記運転環境データ及びデータベースに格納された地図データの少なくとも一方に基づいて、前記待機予定位置が一時停止位置に適しているか否かを判定し、
前記待機予定位置が前記一時停止位置に適していないと判定された場合、前記待機予定位置が修正された目標軌道を生成する
ことを特徴とする車両制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動運転制御の最中に遠隔施設からの遠隔支援を受ける車両の制御システム及び制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１８－７７６４９号公報は、自動運転を行う車両の遠隔運転を行うシステムを開示する。この従来のシステムは、遠隔運転（手動運転）を行うオペレータが駐在する管理施設を備える。管理施設は、車両から遠隔操作リクエストを受信する。遠隔操作リクエストは、例えば、システムによる自動運転の実行が困難になった場合に送信される。管理施設は、遠隔運転の開始に際し、オペレータの運転熟練度、覚醒度といった運転適性条件を判定する。運転適性条件が満たされると判定された場合、システムによる自動運転が一時的に停止され、車両の操作主体がシステムからオペレータに切り替えられる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－７７６４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

自動運転制御が行われる車両では、当該車両のドライバが存在せず、又は、当該ドライバの運転技術が低い場合が予想される。そのため、仮に、この車両の遠隔操作が可能な場合、自動運転制御の最中に遠隔操作リクエストが多発することが予想される。しかしながら、オペレータの人的資源にも限界がある。そのため、遠隔操作リクエストが同時刻に多発すれば、これらのリクエストの全てに対応することが困難になる。そうすると、遠隔操作を待つために車両が路上に停止し続けることになり、交通の妨げになるため望ましくない。従って、このような状況に陥るのを未然に回避するための技術開発が求められる。

【0005】

本発明の１つの目的は、自動運転制御が行われる車両からの遠隔操作リクエストの送信頻度を抑えることが可能な技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明は、車両制御システムであり、次の特徴を有する。
前記車両制御システムは、自動運転制御の最中に遠隔施設からの遠隔支援を受ける車両の制御システムである。
前記車両制御システムは、メモリと、プロセッサと、データベースとを備える。前記メモリには、前記車両の運転環境データが格納される。前記プロセッサは、前記運転環境データに基づいて前記車両の目標軌道を生成する。前記プロセッサは、前記目標軌道に基づいて前記自動運転制御を実行する。前記データベースには地図データが格納される。
前記プロセッサは、前記自動運転制御において、
前記運転環境データ及び前記目標軌道の少なくとも一方に基づいて、前記遠隔支援が必要であるか否かを判定し、
前記遠隔支援が必要であると判定された場合、前記遠隔施設からの支援信号の受信を待機する予定の位置を示す待機予定位置を含んだ前記目標軌道を生成し、
前記運転環境データに基づいて、前記車両に要求される走行効率の程度を示す走行効率レベルを計算し、
前記走行効率レベルに基づいて、前記遠隔支援のリクエスト信号を前記遠隔施設に送信するリクエストタイミングを計算し、
前記リクエストタイミングが到来した場合、前記リクエスト信号を前記遠隔施設に送信し、
前記プロセッサは、前記リクエストタイミングの計算において、前記走行効率レベルが低い場合、前記走行効率レベルが高い場合に比べて遅いタイミングを出力する。
前記プロセッサは、前記自動運転制御において、更に、
前記走行効率レベルに基づいて、前記待機予定位置において前記遠隔施設からの支援信号を待機する待機時間を計算し、
前記待機時間が許容時間を上回るか否かを判定し、
前記待機時間が前記許容時間を上回ると判定された場合、前記運転環境データ及び前記地図データの少なくとも一方に基づいて、前記待機予定位置が一時停止位置に適しているか否かを判定し、
前記待機予定位置が前記一時停止位置に適していないと判定された場合、前記待機予定位置が修正された目標軌道を生成する。

【0008】

第２の発明は、第１の発明において更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両の外部状況データを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記外部状況データに前記車両の後続車両の認識データが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する。

【0009】

第３の発明は、第１又は２の発明において更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両の内部状況データを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記内部状況データに前記車両に乗員が搭乗していることを示す搭乗データが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する。

【0010】

第４の発明は、第１～３の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両の内部状況データを含む。前記内部状況データは、前記車両の航続可能距離のデータを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記航続可能距離が短いほど高いレベルを出力する。

【0011】

第５の発明は、第１～４の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両により提供される乗客の輸送サービスの稼働状況データを含む。前記稼働状況データは、前記輸送サービスの運行予定時間に対する遅れ時間のデータを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記遅れ時間が長いほど高いレベルを出力する。

【0012】

第６の発明は、第１～５の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両により提供される乗客の輸送サービスの稼働状況データを含む。前記稼働状況データは、前記輸送サービスに対して前記乗客が支払う対価のデータを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記対価が高いほど高いレベルを出力する。

【0013】

第７の発明は、第１～６の発明の何れか１つにおいて更に次の特徴を有する。
前記運転環境データは、前記車両の現在地から目的地までのルートにおける交通状況データを含む。
前記プロセッサは、前記走行効率レベルの計算において、前記交通状況データに前記ルート上で発生している渋滞のデータが含まれる場合、そうでない場合に比べて高いレベルを出力する。

【0014】

第８の発明は、車両制御方法であり、次の特徴を有する。
前記車両制御方法は、自動運転制御の最中に遠隔施設からの遠隔支援を受ける車両の制御方法である。
前記車両制御方法は、前記車両のプロセッサにより実現される。
前記プロセッサは、前記車両の運転環境データに基づいて前記車両の目標軌道を生成し、前記目標軌道に基づいて前記自動運転制御を実行する。
前記プロセッサは、
前記運転環境データ及び前記目標軌道の少なくとも一方に基づいて、前記遠隔支援が必要であるか否かを判定し、
前記遠隔支援が必要であると判定された場合、前記遠隔施設からの支援信号の受信を待機する予定の位置を示す待機予定位置を含んだ前記目標軌道を生成し、
前記運転環境データに基づいて、前記車両に要求される走行効率の程度を示す走行効率レベルを計算し、
前記走行効率レベルに基づいて、前記遠隔支援のリクエスト信号を前記遠隔施設に送信するリクエストタイミングを計算し、
前記リクエストタイミングが到来した場合、前記リクエスト信号を前記遠隔施設に送信し、
前記プロセッサは、前記リクエストタイミングの計算において、前記走行効率レベルが低い場合、前記走行効率レベルが高い場合に比べて遅いタイミングを出力する。
前記プロセッサは、更に、
前記走行効率レベルに基づいて、前記待機予定位置において前記遠隔施設からの支援信号を待機する待機時間を計算し、
前記待機時間が許容時間を上回るか否かを判定し、
前記待機時間が前記許容時間を上回ると判定された場合、前記運転環境データ及びデータベースに格納された地図データの少なくとも一方に基づいて、前記待機予定位置が一時停止位置に適しているか否かを判定し、
前記待機予定位置が前記一時停止位置に適していないと判定された場合、前記待機予定位置が修正された目標軌道を生成する。

【発明の効果】

【0016】

第１又は８の発明によれば、遠隔支援が必要であると判定された場合、走行効率レベルに基づいてリクエストタイミングが計算される。リクエストタイミングの計算では、走行効率レベルが低い場合、走行効率レベルが高い場合に比べて遅いタイミングが出力される。そのため、走行効率レベルが低い場合、リクエストタイミングを遅らせることが可能となる。リクエストタイミングを遅らせれば、このリクエストタイミングが到来するまでの間に車両の運転環境が変わり、遠隔支援が必要であるとの判定が翻ることが期待される。そして、判定が翻れば、リクエスト信号の送信が行われることもない。従って、リクエスト信号の送信頻度を抑えることが可能となる。

【0017】

第１又は８の発明によれば、また、走行効率レベルに基づいて計算された待機時間が許容時間を上回ると判定された場合、待機予定位置が一時停止位置に適しているか否かが判定される。そして、待機予定位置が一時停止位置に適していないと判定された場合、当該待機予定位置が修正された目標軌道が生成される。そのため、一時停止位置として適切な待機予定位置を含む目標軌道を生成することが可能となる。待機時間は、待機予定位置において遠隔施設からの支援信号を待機する時間であることから、待機時間が長くなるほど車両による一時停止が交通の妨げになる。この点、第１又は８の発明によれば、待機時間が許容時間を上回る場合に適切な待機予定位置を含む目標軌道が生成されるので、このような不具合の発生を未然に回避することが可能となる。

【0018】

第２～７の発明によれば、運転環境データに含まれる各種データに基づいて、走行効率レベルを計算することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】第１実施形態に係る車両制御システムが適用される遠隔支援システムの構成例を示す図である。

【図2】自動運転制御の最中に車両から送信される遠隔支援のリクエスト信号の第１の送信例を示す図である。

【図3】自動運転制御の最中に車両から送信されるリクエスト信号の第２の送信例を示す図である。

【図4】図２に示した第１の送信例において、リクエスト信号の送信タイミングを遅らせた場合のデメリットを説明する図である。

【図5】図３に示した第２の送信例において、リクエスト信号の送信タイミングを遅らせた場合のデメリットを説明する図である。

【図6】走行効率レベルと、待機予定位置において支援信号の受信を待機する時間との関係の一例を示す図である。

【図7】図１に示した車両の構成例を示すブロック図である。

【図8】運転環境データの例を示す図である。

【図9】図１に示した遠隔施設の構成例を示すブロック図である。

【図10】図７に示した車両の制御装置の機能構成例を示すブロック図である。

【図11】第１実施形態において、車両の制御装置（プロセッサ）が自動運転制御の最中に行う処理例を示すフローチャートである。

【図12】第２実施形態の概要を説明する図である。

【図13】第２実施形態に係る車両制御システムが備える制御装置の機能構成例を示すブロック図である。

【図14】第２実施形態において、車両の制御装置（プロセッサ）が自動運転制御の最中に行う処理例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御システムについて説明する。なお、実施形態に係る車両制御方法は、実施形態に係る車両制御システムにおいて行われるコンピュータ処理により実現される。また、各図において、同一又は相当する部分には同一符号を付してその説明を簡略化し又は省略する。

【0021】

１．第１実施形態
先ず、図１～１１を参照しながら本発明の第１実施形態について説明する。

【0022】

１－１．第１実施形態の概要
１－１－１．遠隔支援
図１は、第１実施形態に係る車両制御システムが適用される遠隔支援システムの構成例を示す図である。図１に示される遠隔支援システム１は、車両２と、車両２と通信を行う遠隔施設３と、を備えている。車両２と遠隔施設３の間の通信は、ネットワーク４を介して行われる。この通信において、車両２から遠隔施設３へは、通信データＣＯＭ２が送信される。一方、遠隔施設３から車両２へは、通信データＣＯＭ３が送信される。

【0023】

車両２は、例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車、電動機を動力源とする電気自動車、内燃機関と電動機を備えるハイブリッド自動車である。電動機は、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

【0024】

車両２の運転は、第１実施形態に係る車両制御システムにより行われる。車両制御システムは、例えば、車両２のドライバによる手動運転を支援する車両制御を行い、又は、車両２の自動運転を行うための車両制御を行う。前者は運転支援制御と総称され、後者は自動運転制御と総称される。運転支援制御としては、衝突回避制御及び車線逸脱抑制制御が例示される。衝突回避制御は、車両２と周囲の物体との衝突の回避を支援する。車線逸脱抑制制御は、車両２が走行車線から逸脱するのを抑制する。

【0025】

第１実施形態では、車両２の目標軌道に基づいた自動運転制御が行われる場合を考える。目標軌道は、所定の時間間隔で設定される複数の将来の基準タイミングのそれぞれにおける、車両２の目標位置の集合として構成される。目標軌道は、目標位置ごとの車両２の目標速度を含んでいてもよい。自動運転制御では、車両２と目標軌道の偏差（例えば、横偏差、ヨー角偏差および速度偏差）が算出され、その偏差が減少するように車両２が制御される。

【0026】

自動運転制御の最中、車両制御システムは、オペレータによる遠隔支援が必要であるか否かを判定する。遠隔支援が必要であると判定された場合、車両制御システムは、遠隔施設３に対して遠隔支援のリクエスト信号ＲＳを送信する。リクエスト信号ＲＳは、通信データＣＯＭ２に含まれる。

【0027】

車両２は、少なくともカメラ２１を備えている。カメラ２１は、車両２の外部状況の画像（動画）を撮影する。カメラ２１は、車両２の周辺の画像（例えば、前方及び後方画像）を撮影するために設けられる。カメラ２１が取得した画像データＩＭＧは、典型的には動画データである。ただし、画像データＩＭＧは静止画像データであってもよい。遠隔支援が必要であると判定された場合、車両制御システムは、遠隔施設３に画像データＩＭＧを送信する。通信データＣＯＭ２には、画像データＩＭＧも含まれる。

【0028】

遠隔施設３は、車両制御システムからリクエスト信号ＲＳを受け付けた場合、オペレータの操作に基づいて車両２の走行を遠隔支援する。遠隔施設３には、少なくともディスプレイ３１が設けられている。ディスプレイ３１としては、液晶ディスプレイ（ＬＣＤ：Liquid Crystal Display）及び有機ＥＬ（ＯＬＥＤ：Organic Light Emitting Diode）ディスプレイが例示される。

【0029】

オペレータによる遠隔支援の最中、遠隔施設３は、車両２から受信した画像データＩＭＧをディスプレイ３１に表示する。オペレータは、ディスプレイ３１に表示される画像データＩＭＧに基づいて車両２の外部状況を把握し、車両２に対する支援指示を入力する。遠隔施設３は、この支援指示に基づいて支援信号ＡＳを生成し、車両２に送信する。この支援信号ＡＳは、通信データＣＯＭ３に含まれる。

【0030】

オペレータによる遠隔支援としては、認識支援及び判断支援が例示される。自動運転制御が行われる場合、例えば、車両２の前方に存在する信号機に日光が当たっている場合、信号機の発光部（例えば、青色、黄色及び赤色発光部）の灯火状態の認識精度が低下する。灯火状態を認識することができない場合、どのような行動をどのタイミングで実行すべきか判断することも困難となる。このような場合、灯火状態の認識支援、及び／又は、オペレータが認識した灯火状態に基づいた車両２の行動の判断支援が行われる。

【0031】

オペレータによる遠隔支援には、遠隔運転も含まれる。遠隔運転において、オペレータは、ディスプレイ３１に表示される画像データＩＭＧを参考にして、操舵、加速、及び減速の少なくとも一つを含む車両２の運転操作を行う。この場合、オペレータによる支援指示は、車両２の運転操作の内容を示す。遠隔施設３は、この運転操作の内容に応じた支援信号ＡＳを生成し、車両２に送信する。車両制御システムは、支援信号ＡＳに従って、操舵、加速、及び減速の少なくとも一つを含む車両２の運転操作を行う。

【0032】

なお、リクエスト信号ＲＳを含む通信データＣＯＭ２の送信から、この信号に応答して送信される支援信号ＡＳを含む通信データＣＯＭ３の受信までの所要時間は、通信規格、使用周波数帯などの通信速度因子に応じて変動する。この所要時間は、通信速度因子を考慮して別途設定されている。

【0033】

１－１－２．リクエスト信号の送信タイミング
図２は、自動運転制御の最中に車両２から送信されるリクエスト信号ＲＳの第１の送信例を示す図である。図２には、車線Ｌ１を走行する車両２が描かれている。車線Ｌ１に隣接する車線Ｌ２は、例えば、車両２の進行方向とは逆方向に進行する車両（対向車両）の車線である。車両２の前方には、車線Ｌ１上で停止する停止車両５が描かれている。停止車両５は、車線Ｌ１に沿った車両２の走行を妨げる障害物であり、車両２との衝突を避ける必要ある物体（回避対象）に該当する。

【0034】

図２に示される目標軌道ＴＲ２１及びＴＲ２２は、車両制御システムにより生成される目標軌道の一例である。この第１の例において、車両制御システムは、回避対象としての停止車両５を認識している。目標軌道ＴＲ２１は、停止車両５の手前において車両２が一時停止するための目標軌道である。停止位置ＳＰ１は、目標軌道ＴＲ２１の先端に相当する目標位置である。目標軌道ＴＲ２２は、停止車両５の脇を車両２が通過するための目標軌道である。目標軌道ＴＲ２２は、目標軌道ＴＲ２１の生成と同時に生成されてもよいし、目標軌道ＴＲ２１に沿った走行中に生成されてもよい。

【0035】

遠隔支援が必要であると判定された場合、車両制御システムは、遠隔支援のリクエスト信号ＲＳを送信する。例えば、停止車両５の認識精度、又は、停止車両５の周辺のそれが低い場合、遠隔支援が必要であると判定される。別の例では、目標軌道ＴＲ２２の安全性が担保されない場合、遠隔支援が必要であると判定される。リクエスト信号ＲＳを送信する場合、車両制御システムは、目標軌道ＴＲ２１を選択し、これに従った自動運転制御を行う。

【0036】

この場合、リクエスト信号ＲＳは、目標軌道ＴＲ２１に沿った走行中の任意のタイミングにおいて送信され、又は、車両２が停止位置ＳＰ１に到達したタイミングにおいて送信される。更には、車両２が停止位置ＳＰ１に到達したタイミングよりも後に、リクエスト信号ＲＳが送信されてもよい。

【0037】

図３は、自動運転制御の最中に車両２から送信されるリクエスト信号ＲＳの第２の送信例を示す図である。図３には、車線Ｌ１を走行する車両２が描かれている。車両２は交差点ＰＩに進入する予定である。車両２を基準とした交差点ＰＩの反対側には、対向車両６が描かれている。車両２同様、対向車両６は交差点ＰＩに進入する予定である。

【0038】

図３に示される目標軌道ＴＲ２３及びＴＲ２４は、車両制御システムにより生成される目標軌道の一例である。目標軌道ＴＲ２３は、交差点ＰＩにおいて車両２が一時停止するための目標軌道である。停止位置ＳＰ２は、目標軌道ＴＲ２３の先端に相当する目標位置である。目標軌道ＴＲ２４は、交差点ＰＩにおいて車両２が右折動作を行うための目標軌道である。目標軌道ＴＲ２４は、目標軌道ＴＲ２３の生成と同時に生成されてもよいし、目標軌道ＴＲ２３に沿った走行中に生成されてもよい。

【0039】

第２の例において、車両制御システムは、対向車両６を認識している。予測軌道ＴＲ６１は対向車両６の将来の軌道の一例である。予測軌道ＴＲ６１は、目標軌道ＴＲ２３の予測時に車両制御システムにより予測される。予測軌道ＴＲ６１の予測は、例えば、四輪車、二輪車、歩行者などの各種移動体の挙動モデルに基づいて行われる。この挙動モデルは、各種移動体の挙動パターンに応じて事前に設定されている。

【0040】

第１の例同様、第２の例でも、遠隔支援が必要であるか否かが判定される。例えば、衝突条件が満たされる場合、遠隔支援が必要であると判定される。この衝突条件は、例えば、交差条件及び近接条件を含んでいる。交差条件は、目標軌道ＴＲ２４と予測軌道ＴＲ６１が交差する場合に満たされる。近接条件は、この交差位置に車両２が到達するタイミングと、対向車両６のそれとの差が所定時間以内の場合に満たされる。リクエスト信号ＲＳを送信する場合、車両制御システムは、目標軌道ＴＲ２３を選択し、これに従った自動運転制御を行う。

【0041】

この場合、リクエスト信号ＲＳは、目標軌道ＴＲ２３に沿った走行中の任意のタイミングにおいて送信され、又は、車両２が停止位置ＳＰ２に到達したタイミングにおいて送信される。更には、車両２が停止位置ＳＰ２に到達したタイミングよりも後に、リクエスト信号ＲＳが送信されてもよい。

【0042】

１－１－３．走行効率レベル
図２及び３で説明したように、リクエスト信号ＲＳを送信するタイミング（以下、「リクエストタイミングＲＴ」とも称す。）は、遠隔支援が必要であると判定されたタイミング以降の任意のタイミングに設定することができる。リクエストタイミングＲＴが任意であるということは、メリットとデメリットがあることを意味する。例えば、オペレータによる遠隔運転が行われる場合、リクエストタイミングＲＴを早めることで、自動運転制御から遠隔運転への円滑な移行が実現可能となる。認識支援又は判断支援が行われる場合は、オペレータによる周辺環境の把握に余裕が生じる。一方、リクエストタイミングＲＴを早めれば、オペレータが単一の遠隔支援に従事する時間が長くなる。そのため、リクエスト信号ＲＳを複数受け付けた場合に、オペレータがこれらの全てに対応することが難しくなる。

【0043】

リクエストタイミングＲＴを遅らせた場合のメリットとデメリットについて、図４及び５を参照して説明する。図４は、図２に示した第１の送信例において、リクエストタイミングＲＴを遅らせた場合のデメリットを説明する図である。図４を図２と比較すると分かるように、図４に示す車両２の位置は、図２に示すそれに比べて停止位置ＳＰ１に近づいている。リクエストタイミングＲＴを遅らせた場合は、停止位置ＳＰ１において支援信号ＡＳを待機する時間が長くなる。この時間が長くなれば、車両２が交通の妨げになる。また、車両２のドライバや乗客がこの待機状況に対して違和感を抱く可能性がある。

【0044】

図５は、図３で説明した第２の送信例において、リクエストタイミングＲＴを遅らせた場合のメリットを説明する図である。図５を図３と比較すると分かるように、図５に示す車両２の位置は、図３に示すそれに比べて停止位置ＳＰ２に近づいている。また、対向車両６は、交差点ＰＩの中間位置を通過して車線Ｌ２に進入しようとしている。

【0045】

リクエストタイミングＲＴを遅らせた場合は、遠隔支援が必要であるとの判定結果が翻る可能性がある。判定結果が翻った場合には、遠隔支援に頼ることなく自動運転制御の実行を継続することが可能となる。図５に描かれる目標軌道ＴＲ２５及びＴＲ２６は、交差点ＰＩに進入した車両２が、一時停止することなく右折動作を行うための目標軌道である。予測軌道ＴＲ６２は、目標軌道ＴＲ２５の予測時に車両制御システムにより予測された対向車両６の将来の軌道の一例である。

【0046】

このようなメリットとデメリットに鑑み、第１実施形態では、「走行効率レベルＥＬ」に基づいてリクエストタイミングＲＴを計算する。走行効率レベルＥＬは、車両２に対して要求される走行効率の程度を示す。「走行効率」は、待機予定位置ＷＰにおいて支援信号ＡＳの受信を待機する時間（以下、「待機時間」とも称す。）ＷＴに対する、当該待機時間ＷＴでの車両２の走行距離の比率と定義される。待機予定位置ＷＰは、支援信号ＡＳの受信を待機する予定の位置を示す。待機予定位置ＷＰとしては、目標軌道に含まれる車両２の一時停止位置が例示される。つまり、図２及び３で説明した停止位置ＳＰ１及びＳＰ２は、待機予定位置ＷＰの具体例に相当する。

【0047】

図６は、走行効率レベルＥＬと、待機時間ＷＴ（ＷＴ＠ＷＰ）との関係の一例を示す図である。図６に示されるように、待機時間ＷＴは走行効率レベルＥＬが高くなるほど短くなる。走行効率レベルＥＬが“ＥＬ１”に等しいときに、待機時間ＷＴは“０”を示す。待機時間ＷＴが“０”ということは、待機予定位置ＷＰに車両２が到達したタイミングで支援信号ＡＳを受信することを意味する。走行効率レベルＥＬが“ＥＬ１”よりも高いときには、待機時間ＷＴは“０”よりも低い値を示す。待機時間ＷＴが“０”よりも低いということは、待機予定位置ＷＰに車両２が到達するタイミングよりも前のタイミングにおいて支援信号ＡＳを受信することを意味する。

【0048】

図６の左方には、リクエスト信号ＲＳの送信が行われる位置と、走行効率レベルＥＬとの関係も示されている。既に説明したように、走行効率レベルＥＬが高いときには、待機予定位置ＷＰに車両２が到達するタイミングよりも前のタイミングにおいて支援信号ＡＳを受信する可能性が高い。そのため、リクエスト信号ＲＳの送信が行われる位置（以下、「リクエスト位置ＲＰ」とも称す。）は、走行効率レベルＥＬが高くなるほど待機予定位置ＷＰから遠ざかる。反対に、走行効率レベルＥＬが低くなるほど、リクエスト位置ＲＰは待機予定位置ＷＰに近づいていく。

【0049】

このように、第１実施形態によれば、走行効率レベルＥＬに基づいて計算されたタイミングにおいてリクエスト信号ＲＳが送信される。そのため、車両２の外部状況、車両２の内部状況といった運転環境を考慮した最適なタイミングでリクエスト信号ＲＳを遠隔施設３に対して送信して支援信号ＡＳを受信することが可能となる。従って、リクエストタイミングＲＴを任意のタイミングにすることによるメリットを最大化し、又は、デメリットを最小限に抑えることが可能となる。なお、運転環境の例については後述される。

【0050】

以下、第１実施形態に係る車両制御システムと、それを含む遠隔支援システムと、について詳細に説明する。

【0051】

１－２．遠隔支援システム
１－２－１．車両の構成例
図７は、図１に示した車両２の構成例を示すブロック図である。図７に示されるように、車両２は、カメラ２１と、センサ群２２と、地図データベース（地図ＤＢ）２３と、走行装置２４と、通信装置２５と、制御装置２６と、を備えている。これらの要素は、第１実施形態に係る車両制御システムを構成する。カメラ２１、センサ群２２、地図データベース２３、走行装置２４及び通信装置２５と、制御装置２６とは、例えば、車載のネットワーク（例えば、ＣＡＮ（Car Area Network））により接続されている。なお、カメラ２１の説明については、図１の説明において既に述べたとおりである。

【0052】

センサ群２２は、車両２の状態を検出する状態センサを含んでいる。状態センサとしては、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ及び舵角センサが例示される。センサ群２２は、また、車両２の位置及び方位を検出する位置センサを含んでいる。位置センサとしては、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）センサが例示される。センサ群２０は、更に、カメラ２１以外の認識センサを含んでいてもよい。認識センサは、電波又は光を利用して車両２の外部状況を認識（検出）する。認識センサとしては、ミリ波レーダ及びＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）が例示される。

【0053】

地図データベース（地図ＤＢ）２３には、地図データＭＡＰが格納されている。地図データＭＡＰとしては、道路の位置データ、道路形状のデータ（例えば、カーブ、直線の種別）、交差点及び構造物の位置データが例示される。地図データＭＡＰには、交通規制データも含まれている。地図データベース２３は、車載の記憶装置（例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ）内に形成されている。地図データベース２３は、車両２と通信可能な施設（例えば、遠隔施設３）のコンピュータ内に形成されていてもよい。

【0054】

走行装置２４は、操舵装置と、駆動装置と、制動装置とを含んでいる。操舵装置は、車両２のタイヤを転舵する。操舵装置は、例えば、パワーステアリング（EPS: Electric Power Steering）装置を含んでいる。駆動装置は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置としては、電動機や内燃機関が例示される。制動装置は、制動力を発生させる。

【0055】

通信装置２５は、ネットワーク４の基地局（不図示）との間で無線通信を行う。この無線通信の通信規格としては、４Ｇ、ＬＴＥ、または５Ｇ等の移動体通信の規格が例示される。通信装置２５の接続先には、遠隔施設３が含まれる。遠隔施設３との通信において、通信装置２５は、制御装置２６から受け取った通信データＣＯＭ２を、遠隔施設３に送信する。

【0056】

制御装置２６は、少なくとも１つのプロセッサ２６ａと、少なくとも１つのメモリ２６ｂと、インターフェース２６ｃと、を有するマイクロコンピュータから構成される。プロセッサ２６ａは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。メモリ２６ｂは、ＤＤＲメモリなどの揮発性のメモリであり、プロセッサ２６ａが使用するプログラムの展開及び各種データの一時保存を行う。車両２が取得した各種データは、メモリ２６ｂに格納される。この各種データには、車両２の運転環境データＥＮＶが含まれる。インターフェース２６ｃは、カメラ２１、センサ群２２等の外部装置とのインターフェースである。

【0057】

ここで、図８を参照して、運転環境データＥＮＶの例について説明する。図８に示されるように、運転環境データＥＮＶは、外部状況データＥＸＴと、内部状況データＩＮＴと、位置及び方位データＰＯＳと、稼働状況データＳＥＲと、交通状況データＴＲＡと、を含んでいる。

【0058】

外部状況データＥＸＴとしては、カメラ２１により取得された画像データＩＭＧと、上述した認識センサにより取得された認識データと、が例示される。

【0059】

内部状況データＩＮＴとしては、上述した状態センサにより取得された車両２の状態データが例示される。内部状況データＩＮＴには、車両２に乗員が搭乗していることを示す搭乗データが含まれてもよい。内部状況データＩＮＴには、車両２の航続可能距離を示すデータが含まれていてもよい。車両２の動力源が電動機の場合、航続可能距離は、バッテリの残量に基づいて計算される。車両２の動力源が内燃機関の場合、航続可能距離は、燃料の残量に基づいて計算される。

【0060】

位置及び方位データＰＯＳは、上述した位置センサにより取得された車両２の位置及び方位のデータである。

【0061】

稼働状況データＳＥＲは、車両２が乗客の輸送サービスを提供する場合、当該輸送サービスの稼働状況を示すデータである。輸送サービスを提供する車両２としては、所定の時刻表に従って所定のルートを走行する乗り合いバスと、ユーザからのリクエストに応じて当該ユーザの出発地から目的地までのルートを走行するオンデマンドバスと、が例示される。前者の場合の稼働状況データＳＥＲとしては、輸送サービスの運行予定時間に対する遅れ時間のデータが例示される。後者の場合の稼働状況データＳＥＲとしては、輸送サービスに対してユーザが支払う対価のデータが例示される。なお、稼働状況データＳＥＲは、例えば、輸送サービスを管理するサーバから取得される。

【0062】

交通状況データＴＲＡは、車両２の現在地から目的地までのルートにおける交通状況を示すデータである。交通状況データＴＲＡとしては、車両２の現在地から目的地までのルート上で発生している渋滞のデータが例示される。渋滞のデータには、渋滞の起点から終点までの長さ（渋滞長）のデータと、当該渋滞が解消する見込み時間のデータとが例示される。なお、交通状況データＴＲＡは、例えば、交通情報を収集及び編集してこれを外部に提供するセンタから取得される。

【0063】

１－２－２．遠隔装置の構成例
図９は、図１に示した遠隔施設３の構成例を示すブロック図である。図９に示されるように、遠隔施設３は、ディスプレイ３１と、入力装置３２と、通信装置３３と、データ処理装置３４と、を備えている。ディスプレイ３１、入力装置３２及び通信装置３３と、データ処理装置３４とは、専用のネットワークより接続されている。なお、ディスプレイ３１の説明については、図１の説明において既に述べたとおりである。

【0064】

入力装置３２は、遠隔施設３のオペレータが操作する装置である。入力装置３２は、例えば、オペレータによる入力を受け付ける入力部と、この入力に基づいて支援信号ＡＳを生成及び出力する制御回路と、を備えている。入力部としては、タッチパネル、マウス、キーボード、ボタン及びスイッチが例示される。オペレータによる入力としては、ディスプレイ３１に表示されたカーソルの移動操作と、ディスプレイ３１に表示されたボタンの選択操作と、が例示される。

【0065】

オペレータが車両２の遠隔運転を行う場合は、入力装置３２が走行用の入力装置を備えていてもよい。この走行用の入力装置としては、ステアリングホイール、シフトレバー、アクセルペダル及びブレーキペダルが例示される。

【0066】

通信装置３３は、ネットワーク４の基地局との間で無線通信を行う。この無線通信の通信規格としては、４Ｇ、ＬＴＥ、または５Ｇ等の移動体通信の規格が例示される。通信装置３３の通信先には、車両２が含まれる。車両２との通信において、通信装置３３は、データ処理装置３４から受け取った通信データＣＯＭ３を、車両２に送信する。

【0067】

データ処理装置３４は、各種データを処理するためのコンピュータである。データ処理装置３４は、少なくとも１つのプロセッサ３４ａと、少なくとも１つのメモリ３４ｂと、インターフェース３４ｃと、を備えている。プロセッサ３４ａはＣＰＵを含んでいる。メモリ３４ｂは、プロセッサ３４ａが使用するプログラムの展開及び各種データの一時保存を行う。入力装置３２からの入力信号や、遠隔施設３が取得した各種データは、メモリ３４ｂに格納される。この各種データには、通信データＣＯＭ２に含まれる画像データＩＭＧが含まれる。インターフェース３４ｃは、入力装置３２等の外部装置とのインターフェースである。

【0068】

１－２－３．制御装置の機能構成例
図１０は、図７に示した制御装置２６の機能構成例を示すブロック図である。図１０に示されるように、制御装置２６は、データ取得部２６１と、データ処理部２６２と、目標軌道生成部２６３と、車両制御部２６４と、リクエスト判定部２６５と、通信処理部２６６と、レベル計算部２６７と、タイミング計算部２６８と、を備える。これらの機能は、プロセッサ２６ａがメモリ２６ｂに格納された所定のプログラムを処理することにより実現される。

【0069】

データ取得部２６１は、運転環境データＥＮＶを取得する。運転環境データＥＮＶの例については図８で説明したとおりである。データ取得部２６１は、また、通信データＣＯＭ３を取得する。通信データＣＯＭ３が遠隔施設３から車両２へ送信されたデータであることは既に説明したとおりである。データ取得部２６１は、また、地図データベース２３から地図データＭＡＰを取得する。

【0070】

データ処理部２６２は、データ取得部２６１が取得した各種データを処理する。各種データの処理としては、外部状況データＥＸＴに基づいた物標の認識処理が例示される。この認識処理によれば、車両２の周囲に存在する移動体、車線の区画線（白線）といった物標が認識される。各種データの処理には、認識処理により認識された移動体と、上述した挙動モデルとに基づいた当該移動体の将来軌道の計算処理が含まれる。

【0071】

各種データの処理には、画像データＩＭＧ及びリクエスト信号ＲＳのエンコード処理が含まれる。エンコードされた画像データＩＭＧ及びリクエスト信号ＲＳは、通信データＣＯＭ２に含まれている。各種データの処理には、通信データＣＯＭ３に含まれる支援信号ＡＳのデコード処理が含まれる。各種データの処理には、内部状況データＩＮＴに基づいた航続可能距離の計算処理が含まれていてもよい。各種データの処理には、稼働状況データＳＥＲに基づいた運行予定時間に対する遅れ時間の計算処理が含まれていてもよい。

【0072】

目標軌道生成部２６３は、目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、データ処理部２６２の認識処理により認識された物標と、データ取得部２６１が取得した各種データ（車両２の状態データ、位置及び方位データ）と、に基づいて生成される。目標軌道は、車両制御部２６４及びリクエスト判定部２６５に出力される。

【0073】

車両制御部２６４は、目標軌道に基づいて車両２の自動運転制御を行う。自動運転制御では、車両２が目標駆動ＴＲ２に追従するように、車両２の操舵、加速及び減速が制御される。目標軌道に車両２を追従させるため、車両制御部２６４は、車両２と目標軌道との間の偏差（例えば、横偏差、ヨー角偏差及び速度偏差）を算出する。そして、車両制御部２６４は、この偏差が減少するように車両２の操舵、加速及び減速を制御する。車両制御部２６４は、また、支援信号ＡＳに基づいて、車両２の操舵、加速及び減速を制御する。

【0074】

リクエスト判定部２６５は、遠隔支援が必要であるか否かを判定する。この判定は、例えば、データ処理部２６２の認識処理により認識された回避対象の尤度（以下、「認識尤度」とも称す。）に基づいて行われる。又は、この回避対象の周辺の物標の認識尤度に基づいて行われる。認識尤度は、ディープラーニングを利用した物標認識における出力の確からしさを示す数値である。認識尤度の具体例としては、ＹＯＬＯ（You Only Look Once）ネットワークを利用したディープラーニングの物標の分類結果と共に出力される当該分類結果の指標が挙げられる。なお、第１実施形態に適用可能な認識尤度の計算の手法は特に限定されない。認識尤度が閾値ＴＨ１を下回る場合は、遠隔支援が必要であると判定される。

【0075】

別の例では、目標軌道に基づいて、遠隔支援が必要であるか否かが判定される。例えば、目標軌道から車両２が走行する車線の区画線までの距離が閾値ＴＨ２を下回る場合、当該目標軌道の安全性が担保されないと判断される。目標軌道について上述した衝突条件（図３の説明参照）が満たされる場合も、当該目標軌道の安全性が担保されないと判断される。このような場合、遠隔支援が必要であると判定される。

【0076】

通信処理部２６６は、データ処理部２６２によりエンコードされた画像データＩＭＧ及びリクエスト信号ＲＳを、通信装置２５を介して遠隔施設３に送信する。

【0077】

レベル計算部２６７は、走行効率レベルＥＬを計算する。走行効率レベルＥＬは、例えば、運転環境データＥＮＶを変数とする下記式（１）を用いて計算される。
ＥＬ＝ΣＷｋ×ｆｋ（ＥＮＶ） ・・・（１）
式（１）に示すＷｋ（ｋ≧１）は、走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの種類に応じて付与される重み付け係数である。

【0078】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第１の例としては、外部状況データＥＸＴに含まれる後続車両の認識データが挙げられる。後続車両は、車両２の後方において、車両２の進行方向と同じ方向に進行する車両である。後続車両の認識データは、上述した認識センサにより取得されてもよいし、車両２の後方の画像データの処理により取得されてもよい。

【0079】

例えば、後続車両の認識データが外部状況データＥＸＴに含まれない場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ１”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ１よりも大きな値に設定する。そうすると、後続車両の認識データが外部状況データＥＸＴに含まれる場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0080】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、後続車両の通行を妨げる可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、このような不具合の発生を未然に回避することが可能となる。一方、後続車両の認識データが外部状況データＥＸＴに含まれない場合は、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。

【0081】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第２の例としては、内部状況データＩＮＴに含まれる搭乗データが挙げられる。例えば、搭乗データが内部状況データＩＮＴに含まれない場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ２”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ２よりも大きな値に設定する。そうすると、搭乗データが内部状況データＩＮＴに含まれる場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0082】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、車両２の乗員に違和感を与える可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、乗員の快適性を維持することが可能となる。一方、内部状況データＩＮＴに搭乗データが含まれない場合は、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。

【0083】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第３の例としては、内部状況データＩＮＴに含まれる航続可能距離のデータが挙げられる。例えば、航続可能距離が閾値ＴＨ３を上回る場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ３”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ３よりも大きな値に設定する。そうすると、航続可能距離が閾値ＴＨ３を下回る場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0084】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、航続可能距離を低下させる可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、一時停止に伴う航続可能距離の低下を抑えることが可能となる。一方、航続可能距離に余裕があれば、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。なお、この第３の例では、航続可能距離が短くなるほど増加するように関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を変化させてもよい。

【0085】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第４の例としては、稼働状況データＳＥＲに含まれる遅れ時間のデータが挙げられる。例えば、遅れ時間が閾値ＴＨ４を下回る場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ４”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ４よりも大きな値に設定する。そうすると、遅れ時間が閾値ＴＨ４を上回る場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0086】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、遅れ時間を拡大させる可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、一時停止に伴う遅れ時間の拡大を抑えることが可能となる。一方、遅れ時間が閾値ＴＨ４を上回る場合は、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。なお、この例では、遅れ時間が長くなるほど増加するように関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を変化させてもよい。

【0087】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第５の例としては、稼働状況データＳＥＲに含まれる対価のデータが挙げられる。例えば、対価が閾値ＴＨ５を下回る場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ５”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ５よりも大きな値に設定する。そうすると、より多くの対価が支払われている場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0088】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、効率的な輸送を期待するユーザに違和感を与える可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、ユーザの快適性を維持することが可能となる。一方、対価が閾値ＴＨ５を下回る場合は、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。なお、この例では、対価が高くなるほど増加するように関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を変化させてもよい。

【0089】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第６の例としては、交通状況データＴＲＡに含まれる渋滞のデータが挙げられる。例えば、渋滞のデータが交通状況データＴＲＡに含まれない場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ６”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ６よりも大きな値に設定する。そうすると、車両２の現在地から目的地までのルート上で渋滞が発生している場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。

【0090】

待機予定位置ＷＰでの一時停止は、渋滞と相まって目的地への到着時間を遅れさせる可能性がある。この点、走行効率レベルＥＬの値が高くなれば、到着時間の遅れを最小限に留めることが可能となる。一方、交通状況データＴＲＡに渋滞のデータが含まれない場合は、走行効率レベルＥＬの値を低くして、一時停止を許容することも可能となる。

【0091】

走行効率レベルＥＬの計算に用いられる運転環境データＥＮＶの第７の例としては、交通状況データＴＲＡに含まれる見込み時間のデータが挙げられる。例えば、見込み時間が閾値ＴＨ６を下回る場合は関数ｆｋ（ＥＮＶ）の値を“Ｖ７”に設定し、そうでない場合はこの値をＶ７よりも大きな値に設定する。そうすると、見込み時間が閾値ＴＨ６を上回る場合に算出される走行効率レベルＥＬの値が高くなる。第７の例におけるメリットは、第６の例でのそれと基本的に同じである。

【0092】

上述した運転環境データＥＮＶの第１～７の例は、適宜組み合わせることができる。

【0093】

タイミング計算部２６８は、リクエスト信号ＲＳを送信するタイミング（つまり、リクエストタイミングＲＴ）を計算する。リクエストタイミングＲＴは、「現在タイミングから起算してＸ秒後」と表現される。リクエストタイミングＲＴは、例えば、下記式（２）により計算される。
Ｘ＝Ｙ－ＴＣ＋ＷＴ ・・・（２）
上記式（２）に示すＹは、車両２が待機予定位置ＷＰに到達するタイミングであり、「現在タイミングから起算してＹ秒後」と表現される。到達タイミングを表す“Ｙ”は、目標軌道ＴＲに基づいて計算することができる。また、上記式（２）に示すＴＣは、リクエスト信号ＲＳの送信から、この信号に応答して送信される支援信号ＡＳの受信までの所要時間である。所要時間ＴＣは、通信規格、使用周波数帯などの通信速度因子に基づいて別途設定されている。

【0094】

待機時間ＷＴは、図６で説明した走行効率レベルＥＬと待機時間ＷＴの関係に基づいて計算される。待機時間ＷＴの計算は、レベル計算部２６７が計算した走行効率レベルＥＬを、図６で説明した関係に適用することにより行われる。

【0095】

待機時間ＷＴが所要時間ＴＣよりも長い場合（ＷＴ＞ＴＣ）、リクエストタイミングＲＴは、これらの時間の差の分だけ遅いタイミングとして計算される。待機時間ＷＴが所要時間ＴＣと等しい場合、リクエストタイミングＲＴは到達タイミングと一致する。待機時間ＷＴが所要時間ＴＣよりも短い場合（ＷＴ＜ＴＣ）、リクエストタイミングＲＴは、これらの時間の差の分だけ早いタイミングとして計算される。

【0096】

リクエストタイミングＲＴを表す“Ｘ”には、上限及び下限が設定されてもよい。上限は、リクエストタイミングＲＴが先送りされ過ぎるのを回避するために設定される。一方、下限は、リクエストタイミングＲＴが前倒しされ過ぎるのを回避するために設定される。好ましい“Ｘ”の上限はＹ＋１０秒である。これは、リクエストタイミングＲＴが上限制約に抵触すると、リクエスト信号ＲＳの送信が到達タイミングの１０秒後に行われることを意味する。好ましい“Ｘ”の下限は１秒である。これは、リクエストタイミングＲＴが下限制約に抵触すると、リクエスト信号ＲＳの送信が現在タイミングの１秒後に行われることを意味する。

【0097】

１－２－４．処理例
図１１は、第１実施形態において、制御装置２６（プロセッサ２６ａ）が自動運転制御の最中に行う処理例を示すフローチャートである。図１１に示されるルーチンは、所定の制御周期で繰り返し実行される。

【0098】

図１１に示されるルーチンでは、まず、遠隔支援が必要であるか否かが判定される（ステップＳ１１）。遠隔支援が必要であるか否かの判定は、外部状況データＥＸＴ又は目標軌道に基づいて行われる。外部状況データＥＸＴに基づいた判定では、回避対象の認識尤度、又は、この回避対象の周辺の物標の認識尤度と閾値ＴＨ１とが比較される。何れかの認識尤度が閾値ＴＨ１を下回る場合、遠隔支援が必要であると判定される。目標軌道に基づいた判定では、目標軌道についての衝突条件が満たされるか否かが判定される。衝突条件が満たされると判定された場合、遠隔支援が必要であると判定される。

【0099】

ステップＳ１１の判定結果が否定的な場合は、今回のルーチンの処理が終了する。一方、この判定結果が肯定的な場合は、走行効率レベルＥＬの計算が行われる（ステップＳ１２）。走行効率レベルＥＬは、例えば、運転環境データＥＮＶと、上記式（１）とを用いて計算される。この計算に用いられる運転環境データＥＮＶの例については既に説明したとおりである。

【0100】

ステップＳ１２の処理に続いて、リクエストタイミングＲＴが計算される（ステップＳ１３）。リクエストタイミングＲＴの計算は、例えば、上記式（２）を用いて行われる。ここで、上記式（２）の変数は、到達タイミングを表す“Ｙ”と、待機時間ＷＴである。前者は、目標軌道ＴＲに基づいて計算される。後者は、ステップＳ１２の処理において計算された走行効率レベルＥＬを用いて行われる。例えば、図６で説明した走行効率レベルＥＬと待機時間ＷＴの関係を示すマップの参照、又は、この関係を表すモデル式を用いた計算により、待機時間ＷＴが計算される。なお、マップ及びモデル式は、事前に設定又は構築したものを用いることができる。

【0101】

ステップＳ１３の処理に続いて、リクエストタイミングＲＴが到来したか否かが判定される（ステップＳ１４）。リクエストタイミングＲＴのカウントは、リクエストタイミングＲＴの直後から行われる。ステップＳ１４の処理は、リクエストタイミングＲＴが到来するまで繰り返し行われる。

【0102】

ステップＳ１４の処理では、車両２がリクエスト位置ＲＰに到達した否かを判定してもよい。ステップＳ１３の処理においてリクエストタイミングＲＴが計算されれば、リクエスト位置ＲＰを特定することもできる。そのため、車両２がリクエスト位置ＲＰに到達したか否かを判定することで、リクエストタイミングＲＴが到来したか否を実質的に判定することができる。なお、車両２がリクエスト位置ＲＰに到達したか否かの判定は、例えば、車両２の位置及び方位データＰＯＳと、リクエスト位置ＲＰと、に基づいて行われる。

【0103】

ステップＳ１４の判定結果が肯定的な場合、リクエスト信号ＲＳの出力が行われる（ステップＳ１５）。リクエスト信号ＲＳの出力に際しては、リクエスト信号ＲＳのエンコード処理が行われる。エンコードされたリクエスト信号ＲＳは、通信装置２５を介して遠隔施設３に送信される。

【0104】

１－３．効果
第１実施形態によれば、遠隔支援が必要であると判定された場合、運転環境データＥＮＶに基づいて走行効率レベルＥＬが計算される。そして、この走行効率レベルＥＬに基づいてリクエスト信号ＲＳを送信するタイミング（つまり、リクエストタイミングＲＴ）が計算される。そして、リクエストタイミングＲＴが到来したら、リクエスト信号ＲＳが遠隔施設３に送信される。従って、運転環境を考慮した最適なリクエストタイミングＲＴにおいてリクエスト信号ＲＳを送信して支援信号ＡＳを受信することが可能となる。従って、遠隔支援を行うオペレータと、遠隔支援を受ける車両２（又は車両２の乗員）の双方が走行効率レベルＥＬに応じたメリットを享受することが可能となる。

【0105】

２．第２実施形態
次に、図１２～１４を参照しながら本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態の説明と重複する説明については適宜省略される。

【0106】

２－１．第２実施形態の概要
図１２は、第２実施形態の概要を説明する図である。図１２には、図２で説明した状況と同じ状況が描かれている。図２と１２の違いは、目標軌道ＴＲ２７にある。目標軌道ＴＲ２７は、停止位置ＳＰ１よりも手前において車両２が一時停止するための目標軌道である。停止位置ＳＰ３は、目標軌道ＴＲ２７の先端に相当する目標位置である。

【0107】

図２の例では、停止位置ＳＰ１が待機予定位置ＷＰとして設定された。そして、この待機予定位置ＷＰを基準として待機時間ＷＴが計算された。図１２の右方に示される関係は、図２で説明した走行効率レベルＥＬと待機時間ＷＴの関係の一例と同じものである。

【0108】

第１実施形態によれば、走行効率レベルＥＬが高くなるほど待機時間ＷＴが長い時間として設定される。そのため、待機時間ＷＴが長くなれば、待機予定位置ＷＰにおいて車両２が一時停止する可能性が高くなる。そうすると、この一時停止の時間が長くなることで、待機予定位置ＷＰが一時停止位置として不適切となる可能性がある。図１２にはこの状況が描かれている。

【0109】

図１２に示される例では、車線Ｌ１に隣接する駐車施設ＰＫが描かれている。停止位置ＳＰ１は、この駐車施設ＰＫの出入口ＥＮの前に位置している。出入口ＥＮの前に停止位置ＳＰ１が位置する場合、駐車施設ＰＫから出庫する車両又は駐車施設ＰＫに入庫する車両の通行を妨げる。従って、待機予定位置ＷＰでの一時停止の時間によっては、待機予定位置ＷＰとしての停止位置ＳＰ１が一時停止位置として不適切となる可能性がある。

【0110】

このような問題に鑑み、第２実施形態では、待機時間ＷＴが閾値ＴＨＷを上回るか否かが判定される。閾値ＴＨＷは、待機予定位置ＷＰでの一時停止の許容時間として設定することができる（例えば５秒）。待機時間ＷＴが閾値ＴＨＷを上回る場合、待機予定位置ＷＰが一時停止位置として適切であるか否かを判定する。待機予定位置ＷＰが一時停止位置として適切であるか否かの判定は、外部状況データＥＸＴ（具体的には、画像データＩＭＧ）及び地図データＭＡＰの少なくとも一方に基づいて行うことができる。

【0111】

そして、待機予定位置ＷＰが一時停止位置として不適切であると判定された場合、目標軌道が再生成される。図１２に示される目標軌道ＴＲ２７は、再生成された目標軌道である。目標軌道ＴＲ２７は、一時停止位置として適切な停止位置ＳＰ３を含んでいる。

【0112】

このように、第２実施形態によれば、一時停止位置として適切な待機予定位置ＷＰを含む目標軌道を生成することが可能となる。従って、走行効率レベルＥＬに応じて計算される待機時間ＷＴが長くなったとしても、待機予定位置ＷＰでの車両２の一時停止に起因した交通の妨げが発生するのを未然に回避することが可能となる。

【0113】

以下、第２実施形態に係る車両制御システムについて詳細に説明する。

【0114】

２－２．車両制御システム
２－２－１．制御装置の機能構成例
図１３は、第２実施形態に係る車両制御システムが備える制御装置の機能構成例を示すブロック図である。図１３に示されるように、制御装置２６は、データ取得部２６１と、データ処理部２６２と、目標軌道生成部２６３と、車両制御部２６４と、リクエスト判定部２６５と、通信処理部２６６と、レベル計算部２６７と、タイミング計算部２６８と、位置判定部２６９と、を備える。これらの機能は、プロセッサ２６ａがメモリ２６ｂに格納された所定のプログラムを処理することにより実現される。

【0115】

位置判定部２６９以外の機能ブロックは図１０で説明した機能構成例と共通する。従って、以下においては、位置判定部２６９の説明を中心に行う。位置判定部２６９は、待機予定位置ＷＰが一時停止位置として適切であるか否かを判定する。この判定では、まず、待機時間ＷＴが計算される。待機時間ＷＴの計算は、レベル計算部２６７が計算した走行効率レベルＥＬを、図６で説明した関係に適用することにより行われる。

【0116】

位置判定部２６９は、続いて、待機時間ＷＴが閾値ＴＨＷを上回るか否かを判定する。そして、待機時間ＷＴが閾値ＴＨＷを上回ると判定された場合、位置判定部２６９は、外部状況データＥＸＴ（具体的には、画像データＩＭＧ）及び地図データＭＡＰの少なくとも一方に基づいて、待機予定位置ＷＰの周辺の物標を認識し、及び／又は待機予定位置ＷＰの周辺の交差点及び構造物の位置データを取得する。

【0117】

画像データＩＭＧを用いた物標の認識処理によれば、待機予定位置ＷＰの周辺の物標が認識される。地図データＭＡＰによれば、待機予定位置ＷＰの周辺の交差点及び構造物の位置データが取得される。位置判定部２６９は、認識された物標及び取得された位置データに基づいて、待機予定位置ＷＰの適切性を判定する。

【0118】

不適切な位置としては、図１２で説明した出入口ＥＮの他、図３で説明した交差点ＰＩ、横断歩道が例示される。待機予定位置ＷＰが不適切であると判定された場合、位置判定部２６９は、目標軌道の修正指示を含む判定信号ＪＳを目標軌道生成部２６３に出力する。待機予定位置ＷＰが適切であると判定された場合、位置判定部２６９は、目標軌道の出力指示を含む判定信号ＪＳを目標軌道生成部２６３に出力する。

【0119】

目標軌道生成部２６３は、修正指示を含む判定信号ＩＳを受け付けた場合、目標軌道の再生成を行う。目標軌道の再生成は、例えば、前回の目標軌道に含まれる停止位置よりも手前の位置に、新たな停止位置を設定することにより行われる。目標軌道の再生成は、出力指示を含む判定信号ＪＳを受け付けるまで繰り返し行われる。出力指示を含む判定信号ＩＳを受け付けた場合、目標軌道生成部２６３は、当該出力指示の対象とされた目標軌道を、車両制御部２６４及びリクエスト判定部２６５に出力する。

【0120】

２－２－２．処理例
図１４は、第２実施形態において、制御装置２６（プロセッサ２６ａ）が自動運転制御の最中に行う処理例を示すフローチャートである。図１４に示されるルーチンは、図１１に示したルーチン同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。

【0121】

図１４に示されるルーチンでは、ステップＳ２１及びＳ２２の処理が行われる。ステップＳ２１及びＳ２２の処理の内容は、図１１で説明したステップＳ１１及びＳ１２の処理のそれと同じである。

【0122】

ステップＳ２２の処理に続いて、待機時間ＷＴが計算される（ステップＳ２３）。待機時間ＷＴの計算は、ステップＳ２２で計算された走行効率レベルＥＬを用いて行われる。例えば、図６で説明した走行効率レベルＥＬと待機時間ＷＴの関係を示すマップの参照、又は、この関係を表すモデル式を用いた計算により、待機時間ＷＴが計算される。なお、マップ及びモデル式は、事前に設定又は構築したものを用いることができる。

【0123】

ステップＳ２３の処理に続いて、待機時間ＷＴが閾値ＴＨＷを上回るか否かが判定される（ステップＳ２４）。ステップＳ２４の処理では、ステップＳ２３の処理により計算された待機時間ＴＷと、閾値ＴＨＷとが比較される。なお、待機予定位置ＷＰでの一時停止の許容時間として閾値ＴＨＷが設定されることは既に説明したとおりである。

【0124】

ステップＳ２４の判定結果が否定的な場合は、今回のルーチンの処理が終了する。一方、この判定結果が肯定的な場合は、待機予定位置ＷＰが適切な位置に該当するか否かが判定される（ステップＳ２５）。ステップＳ２５の処理では、まず、目標軌道ＴＲに基づいて待機予定位置ＷＰが特定される。続いて、画像データＩＭＧに基づいて待機予定位置ＷＰの周辺の物標が認識される。又は、地図データＭＡＰに基づいて、待機予定位置ＷＰの周辺の交差点及び構造物の位置データが取得される。

【0125】

そして、認識された物標及び取得された位置データに基づいて、待機予定位置ＷＰの適切性が判定される。待機予定位置ＷＰが適切であると判定された場合、目標軌道が出力される（ステップＳ２６）。待機予定位置ＷＰが適切でないと判定された場合、目標軌道の再生成が行われる（ステップＳ２７）。目標軌道の再生成は、例えば、適切でないと判定された目標軌道に含まれる停止位置よりも手前の位置に、新たな停止位置を設定することにより行われる。ステップＳ２５及びＳ２７の処理は、ステップＳ２５の処理において肯定的な判定結果が得られるまで繰り返し実行される。

【0126】

２－３．効果
第２実施形態によれば、一時停止位置として適切な待機予定位置ＷＰを含む目標軌道を生成することが可能となる。従って、待機予定位置ＷＰでの車両２の一時停止に起因した交通の妨げが発生するのを未然に回避することが可能となる。

【符号の説明】

【0127】

１ 遠隔支援システム
２ 車両
３ 遠隔施設
４ ネットワーク
５ 停止車両
６ 対向車両
２１ カメラ
２５，３３ 通信装置
２６ 制御装置
２６ａ，３４ａ プロセッサ
２６ｂ，３４ｂ メモリ
３１ ディスプレイ
３４ データ処理装置
ＥＬ 走行効率レベル
ＥＮ 出入口
ＰＩ 交差点
ＰＫ 駐車施設
ＲＰ リクエスト位置
ＲＳ リクエスト信号
ＲＴ リクエストタイミング
ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３，ＴＨ４，ＴＨ５，ＴＨ６，ＴＨＷ 閾値
ＴＲ２１，ＴＲ２２，ＴＲ２３，ＴＲ２４，ＴＲ２５，ＴＲ２６，ＴＲ２７ 目標軌道
ＴＲ６１，ＴＲ６２ 予測軌道
ＷＰ１，ＷＰ２，ＷＰ３ 待機予定位置
ＷＴ 待機時間
ＥＮＶ 運転環境データ
ＥＸＴ 外部状況データ
ＩＮＴ 内部状況データ
ＳＥＲ 稼働状況データ
ＴＲＡ 交通状況データ
ＣＯＭ２，ＣＯＭ３ 通信データ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】