特許 7352458 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-20

(45)【発行日】2023-09-28

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20230921BHJP

   B60C 19/12 20060101ALI20230921BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 F

B60C19/12 A

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019223173

(22)【出願日】2019-12-10

(65)【公開番号】P2021091302

(43)【公開日】2021-06-17

【審査請求日】2022-11-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(72)【発明者】

【氏名】石原 大雅

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－０８０９６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－３０２０７２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６１－２４１２０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

サイドウォール部の内面上に取り付けられている制音体を備え、
前記制音体には、タイヤ幅方向に貫通する複数の貫通孔が形成されており、
前記制音体は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して前記貫通孔のタイヤ径方向の長さを変動させることで、タイヤ径方向に変形可能であり、
前記制音体は、タイヤ径方向外側の外縁が自然状態よりもタイヤ周方向に引っ張られた状態で、かつ、タイヤ径方向内側の内縁が自然状態よりもタイヤ周方向に圧縮された状態で、前記サイドウォール部の内面に取り付けられている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記貫通孔は、タイヤ周方向の異なる位置に複数形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記貫通孔は、タイヤ径方向の異なる位置に複数形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記貫通孔は、前記制音体においてタイヤ周方向の両端にある２つの貫通孔に挟まれるタイヤ周方向領域での任意の位置でのタイヤ幅方向断面視において、少なくとも１つ設けられている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記貫通孔は、千鳥状に配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ周方向の長さが長く、
前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ径方向の長さが短い、請求項４から５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記制音体の前記外縁及び前記内縁には、タイヤ周方向に間隔を隔てて複数の凹部が形成されている、請求項１から６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

トレッド部の内面上には、シーラント層が積層されている、請求項１から７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

サイドウォール部の内面上に取り付けられている制音体を備え、
前記制音体には、タイヤ幅方向に貫通する複数の貫通孔が形成されており、
前記制音体は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して前記貫通孔のタイヤ径方向の長さを変動させることで、タイヤ径方向に変形可能であり、
前記貫通孔は、タイヤ周方向の異なる位置に複数形成されており、
前記貫通孔は、タイヤ径方向の異なる位置に複数形成されており、
前記貫通孔は、前記制音体においてタイヤ周方向の両端にある２つの貫通孔に挟まれるタイヤ周方向領域での任意の位置でのタイヤ幅方向断面視において、少なくとも１つ設けられており、
前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ周方向の長さが長く、
前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ径方向の長さが短い、空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、タイヤの内腔内で生じる空気やガスの共鳴振動（空洞共鳴）を低減するため、タイヤ内面に、スポンジ材からなる制音体を配置することが知られている。特許文献１には、この種の制音体が記載されている。制音体は、タイヤの内腔内での空気やガスの振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤの内腔内での空洞共鳴を抑制することができる。また、特許文献２には、制音体として不織布を用いることが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００５－２５４９２４号公報

【文献】特開２０１６－２１０２５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１及び特許文献２に記載されている制音体は、トレッド部の内面上に取り付けられている。タイヤの内腔内での空洞共鳴を抑制する観点では、制音体は、トレッド部の内面上に限られず、サイドウォール部の内面上においても取り付けられることが好ましい。しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載されている制音体をサイドウォール部の内面上に取り付けた場合に、サイドウォール部に生じる繰り返し屈曲変形に制音体が追従しきれず、制音体が破損して劣化する問題があった。

【0005】

本発明は、サイドウォール部の屈曲変形に追従し易い形状を有する制音体を備える空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、サイドウォール部の内面上に取り付けられている制音体を備え、前記制音体には、タイヤ幅方向に貫通する複数の貫通孔が形成されており、前記制音体は、前記サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して前記貫通孔のタイヤ径方向の長さを変動させることで、タイヤ径方向に変形可能である。
この構成により、制音体は、サイドウォール部の屈曲変形に追従し易い。

【0007】

本発明の１つの実施形態として、前記貫通孔は、タイヤ周方向の異なる位置に複数形成されている。
この構成により、サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して制音体が変形する追従性能について、タイヤ周方向でのばらつきを抑制できる。

【0008】

本発明の１つの実施形態として、前記貫通孔は、タイヤ径方向の異なる位置に複数形成されている。
この構成により、サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して制音体が変形する追従性能について、タイヤ径方向でのばらつきを抑制できる。

【0009】

本発明の１つの実施形態として、前記貫通孔は、前記制音体においてタイヤ周方向の両端にある２つの貫通孔に挟まれるタイヤ周方向領域での任意の位置でのタイヤ幅方向断面視において、少なくとも１つ設けられている。
この構成により、サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して制音体が変形する追従性能について、タイヤ周方向でのばらつきを、より抑制できる。

【0010】

本発明の１つの実施形態として、前記貫通孔は、千鳥状に配置されている。
この構成により、サイドウォール部のタイヤ径方向の変形に追従して制音体が変形する追従性能について、タイヤ周方向でのばらつきを抑制可能な貫通孔の配置を、容易に実現できる。

【0011】

本発明の１つの実施形態として、前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ周方向の長さが長く、前記貫通孔のうち、タイヤ径方向外側に位置する貫通孔は、タイヤ径方向内側に位置する貫通孔よりも、タイヤ径方向の長さが短い。
この構成により、タイヤ転動時に屈曲変形し易いサイドウォール部のタイヤ径方向外側の位置で、制音体のタイヤ径方向への変形能力を高めることができる。これに対して、サイドウォール部のタイヤ径方向内側の位置では、サイドウォール部が制音体により補強され、タイヤ径方向での屈曲変形が抑制される。

【0012】

本発明の１つの実施形態として、前記制音体は、タイヤ径方向外側の外縁が自然状態よりもタイヤ周方向に引っ張られた状態で、かつ、タイヤ径方向内側の内縁が自然状態よりもタイヤ周方向に圧縮された状態で、前記サイドウォール部の内面に取り付けられている。
この構成により、タイヤ転動時に屈曲変形し易いサイドウォール部のタイヤ径方向外側の位置で、制音体のタイヤ径方向への変形能力を高めることができる。これに対して、サイドウォール部のタイヤ径方向内側の位置では、サイドウォール部が制音体により補強され、タイヤ径方向での屈曲変形が抑制される。

【0013】

本発明の１つの実施形態として、前記制音体の前記外縁及び前記内縁には、タイヤ周方向に間隔を隔てて複数の凹部が形成されている。
この構成により、外縁はタイヤ周方向に引っ張り変形し易くなり、内縁はタイヤ周方向に圧縮変形し易くなる。

【0014】

本発明の１つの実施形態として、トレッド部の内面上には、シーラント層が積層されている。
この構成により、シーラント層が制音体と粘着し難く、シーラント層によるシール性能の耐久性を高めることができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、サイドウォール部の屈曲変形に追従し易い形状を有する制音体を備える空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態としての空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】図１に示す空気入りタイヤのタイヤ周方向断面図である。

【図3】図２に示すタイヤのタイヤ周方向断面の一部を拡大して示す拡大断面図である。

【図4】図１に示す制音体の取り付け方法の一例の概要を示す概要図である。

【図5】図１に示す制音体の変形例としての制音体を備える空気入りタイヤのタイヤ周方向断面の一部を拡大した拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

【0018】

図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。より具体的に、図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。「タイヤ幅方向断面」とは、タイヤの中心軸線に平行で、タイヤの中心軸線を含む平面での断面を意味する。

【0019】

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２と、この各ビード部２に連なるサイドウォール部３と、このサイドウォール部３に連なるトレッド部４と、を備える。また、タイヤ１は、一対のビード部２に埋設された一対のビードコア２ａ間に跨るカーカス５を備える。タイヤ１は、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているベルト６を備える。また、タイヤ１は、ベルト６のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス５のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス５の内面に積層されているインナーライナ９を備える。

【0020】

図１に示すように、本実施形態のタイヤ１のビード部２は、上述したビードコア２ａに加えて、ビードコア２ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ２ｂを備える。本実施形態のビードフィラ２ｂは、タイヤ幅方向断面視で略三角形の外形を有するが、その断面形状は特に限定されない。更に、タイヤ１のビード部２の構成は、図１に示す構成に限られない。したがって、ビードコア２ａ及びビードフィラ２ｂの断面形状、大きさ、材質についても特に限定されない。更に、タイヤ１は、ビードコア２ａ及びビードフィラ２ｂを備えない構成であってもよい。

【0021】

本実施形態のカーカス５は、有機繊維からなる１枚のカーカスプライで構成されているが、カーカス５の構成は特に限定されない。したがって、カーカス５を構成するカーカスプライの枚数や材質も特に限定されない。

【0022】

本実施形態のベルト６は、タイヤ径方向Ａに積層されている２層のベルト層６ａ、６ｂから構成されている。各ベルト層６ａ、６ｂは、スチールコード等のベルトコードがタイヤ周方向Ｃに対して１０°～４０°の角度で傾斜配列されているベルトプライから形成されている。２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部４の略全幅をタガ効果により補強することができる。但し、ベルト６の構成は特に限定されない。したがって、ベルト６におけるベルトコードの材質、打ち込み数、傾斜角度、ベルト層の数等、は特に限定されない。

【0023】

トレッドゴム７は、トレッド部４のタイヤ径方向Ａの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成している。トレッド外面には、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝７ａ、タイヤ幅方向Ｂに延在する図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部３のタイヤ幅方向Ｂの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。トレッドゴム７及びサイドゴム８の材質についても特に限定されない。

【0024】

インナーライナ９は、カーカス５の内面に積層されており、例えば空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。但し、インナーライナ９についても既知の任意の材料により形成可能であり、その材質は特に限定されない。

【0025】

図１に示すように、タイヤ１は、サイドウォール部３の内面上に取り付けられている制音体１０を備える。図１に示すように、制音体１０は、制音体１０は、一方のサイドウォール部３の内面のみに取り付けられていてもよいが、本実施形態のように両側のサイドウォール部３それぞれの内面上に取り付けられていることが好ましい。このようにすることで、空洞共鳴を、より抑制できる。

【0026】

制音体１０は、例えばスポンジ材等の多孔質体である。本実施形態の制音体１０は、図１に示すタイヤ幅方向断面視において扁平状の外形を有するが、その形状は特に限定されない。また、制音体１０の寸法等も特には限定されないが、制音体１０の体積は、タイヤ１の内腔の全体積の０．１％～８０％とすることが好ましい。制音体１０の体積をタイヤ１の内腔の全体積の０．１％以上とすることで制音性を高めることができる。その一方で、制音体１０の体積をタイヤ１の内腔の全体積の８０％以下とすることで、制音体１０による重量増を抑制することができる。ここでいう「体積」は、常温、常圧下での、タイヤ１をリムから取り外した状態でのものとする。また、「タイヤの内腔の全体積」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填した際の全体積をいうものとする。

【0027】

制音体１０がスポンジ材である場合、スポンジ材は、海綿状の多孔構造体とすることができ、例えば、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する、いわゆるスポンジを含む。また、スポンジ材は、上述のスポンジの他に、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。なお、上述の「多孔構造体」は、連続気泡を有する構造体に限らず、独立気泡を有する構造体も含む意味である。上述のようなスポンジ材は、表面や内部に形成される空隙が振動する空気の振動エネルギーを熱エネルギーに変換する。これにより、タイヤの内腔での空洞共鳴が抑制され、その結果、ロードノイズを低減することができる。

【0028】

スポンジ材の材料としては、例えば、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンジエンゴムスポンジ（ＥＰＤＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジが挙げられる。制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点を考慮すれば、エーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジを用いることが好ましい。

【0029】

本実施形態のように、制音体１０がスポンジ材である場合は、スポンジ材の硬度は、特には限定されないが、５～４５０Ｎの範囲とすることが好ましい。硬度を５Ｎ以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、硬度を４５０Ｎ以下とすることにより、スポンジ材の接着力を増大させることができる。なお、スポンジ材の硬度は、８～３００Ｎの範囲とすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第６項の測定法のうち、６．３項のＡ法に準拠して測定された値とする。

【0030】

また、スポンジ材の比重は、０．００１～０．０９０とすることが好ましい。スポンジ材の比重を０．００１以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、スポンジ材の比重を０．０９０以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができる。なお、スポンジ材の比重は、０．００３～０．０８０とすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「比重」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第５項の測定法に準拠し、見かけ密度を比重に換算した値とする。

【0031】

また、スポンジ材の引張り強さは、２０～５００ｋＰａとすることが好ましい。引張り強さを２０ｋＰａ以上とすることにより、接着力を向上させることができ、一方で、引張り強さを５００ｋＰａ以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができる。なお、スポンジ材の引張り強さは、４０～４００ｋＰａとすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「引張り強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。

【0032】

また、スポンジ材の破断時の伸びは、１１０％以上８００％以下とすることが好ましい。破断時の伸びを１１０％以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、破断時の伸びを８００％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができる。なお、スポンジ材の破断時の伸びは、１３０％以上７５０％以下とすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「破断時の伸び」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１０項の測定法に準拠し、１号形のダンベル状試験片で測定した値とする。

【0033】

また、スポンジ材の引裂強さは、１～１３０Ｎ／ｃｍとすることが好ましい。引裂強さを１Ｎ／ｃｍ以上とすることにより、スポンジ材にクラックが発生するのを抑制することができ、一方で、引裂強さを１３０Ｎ／ｃｍ以下とすることにより、スポンジ材の製造性を向上させることができる。なお、スポンジ材の引裂強さは、３～１１５Ｎ／ｃｍとすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「引裂強さ」とは、ＪＩＳ Ｋ６４００の第１１項の測定法に準拠し、１号形の試験片で測定した値とする。

【0034】

また、スポンジ材の発泡率は、１％以上４０％以下とすることが好ましい。発泡率を１％以上とすることにより、制音性を向上させることができ、一方で、発泡率を４０％以下とすることにより、スポンジ材の生産性を向上させることができる。なお、スポンジ材の発泡率は、２～２５％とすることがより好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。ここで、「発泡率」とは、スポンジ材の固相部の比重ＳＧ１の、スポンジ材の比重ＳＧ２に対する比ＳＧ１／ＳＧ２から１を引いて、その値に１００を乗じた値をいう。

【0035】

また、スポンジ材の全体の質量は、５～８００ｇとすることが好ましい。質量を５ｇ以上とすることにより、制音性を低減することができ、一方で、質量を８００ｇ以下とすることにより、スポンジ材による重量増を抑制することができる。なお、スポンジ材の質量は、２０～６００ｇとすることが好ましい。このようにすることで、上述の効果をより高めることができる。

【0036】

制音体１０を構成する材料は、空洞共鳴エネルギーの緩和、吸収、別のエネルギー（例えば、熱エネルギー）への変換、等によって、空洞共鳴エネルギーを低減するようにすることができるものであればよく、上述した多孔質体に限られるものではなく、例えば、有機繊維や無機繊維からなる不織布等を用いることもできる。

【0037】

制音体１０に用いる有機繊維の例としては、レーヨンやポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリベンゾイミダゾール、ポリフェニレンサルファイド、ポリビニルアルコール、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド（アラミド）、芳香族ポリイミド等が挙げられる。また、制音体１０に用いる無機繊維の例としては、炭素繊維やフッ素繊維、ガラス繊維、金属繊維等が挙げられる。なお、異なる種類の繊維を２種以上混合して用いることもできる。

【0038】

また、制音体１０に用いる不織布を構成する繊維の長さや径は、任意に設定することができる。特には限定されないが、繊維の径は、例えば１００ｎｍ～２００μｍとすることができる。

【0039】

また、制音体１０に用いる不織布の目付けは、１０ｇ／ｍ²～３００ｇ／ｍ²であることが好ましい。目付けを１０ｇ／ｍ²以上とすることにより、繊維をより均一にすることができ、一方で、３００ｇ／ｍ²とすることにより、制音体１０を設けたことによる過度の重量増を招かないようにすることができる。

【0040】

図２は、タイヤ１のタイヤ周方向断面図である。「タイヤ周方向断面」とは、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬでの断面図を意味する。なお、図２では、ベルト６などのトレッド部４の内部の断面詳細は省略されている。図１、図２に示すように、制音体１０には、タイヤ幅方向Ｂに貫通する複数の貫通孔１１が形成されている。制音体１０は、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａの変形に追従して貫通孔１１のタイヤ径方向Ａの長さを変動させることで、タイヤ径方向Ａに変形可能である。このような貫通孔１１が形成されている制音体１０は、貫通孔１１が形成されていない制音体と比較して、サイドウォール部３の屈曲変形に追従し易い。そのため、サイドウォール部３に発生する繰り返し屈曲変形に対して破損し難い制音体１０を実現できる。

【0041】

図３は、図２に示すタイヤ１のタイヤ周方向断面の一部を拡大して示す拡大断面図である。図３では、図２において破線で示す領域を拡大して示しているが、タイヤ周方向Ｃにおいて別の領域であってもよい。

【0042】

図２、図３に示すように、貫通孔１１は、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に複数形成されていることが好ましい。「貫通孔１１がタイヤ周方向Ｃの異なる位置に形成されている」とは、タイヤ径方向Ａにおいて重なる部分がない少なくとも２つの貫通孔１１があることを意味する。これにより、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａの変形に追従して制音体１０が変形する追従性能について、タイヤ周方向Ｃでのばらつきを抑制できる。換言すれば、複数の貫通孔１１は、サイドウォール部３の内面に取り付けられている制音体１０のタイヤ周方向Ｃの全域に亘って、所定の間隔を隔てて配置されていることが、より好ましい。

【0043】

また、図２、図３に示すように、制音体１０は、サイドウォール部３の内面に沿ってタイヤ周方向Ｃ全域に亘って取り付けられていることが好ましい。このようにすることで、制音体１０がタイヤ周方向Ｃの全域に取り付けられていない構成と比較して、制音体１０による制音性能を高めることができる。

【0044】

また、図２、図３に示すように、貫通孔１１は、タイヤ径方向Ａの異なる位置に複数形成されていることが好ましい。「貫通孔１１がタイヤ径方向Ａの異なる位置に形成されている」とは、タイヤ周方向Ｃにおいて重なる部分がない少なくとも２つの貫通孔１１があることを意味する。これにより、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａの変形に追従して制音体１０が変形する追従性能について、タイヤ径方向Ａでのばらつきを抑制できる。換言すれば、複数の貫通孔１１は、サイドウォール部３の内面に取り付けられている制音体１０のタイヤ径方向Ａの全域に亘って、所定の間隔を隔てて配置されていることが好ましい。

【0045】

更に、本実施形態のタイヤ１では、少なくとも１つの貫通孔１１が、制音体１０においてタイヤ周方向Ｃの両端にある２つの貫通孔１１ａ、１１ｂに挟まれるタイヤ周方向Ｃの領域（以下、「孔形成領域Ｘ」と記載する。）での任意の位置でのタイヤ幅方向断面視（図１参照）において、設けられている。より具体的には、図１に示すように、孔形成領域Ｘにおける任意の位置でのタイヤ１のタイヤ幅方向断面視では、少なくとも１つの貫通孔１１が含まれる。このような貫通孔１１の配置とすることで、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａの変形に追従して制音体１０が変形する追従性能について、タイヤ周方向Ｃでのばらつきを、より抑制できる。このような貫通孔１１の配置は、貫通孔１１を規則的に配列することで実現されなくてもよい。但し、本実施形態のように、貫通孔１１が千鳥状に配置されていることが好ましい。このようにすることで、貫通孔をランダムに配置する構成と比較して、上述の貫通孔１１の配置を容易に実現できる。

【0046】

また、図３に示すように、貫通孔１１のうち、タイヤ径方向Ａ外側に位置する貫通孔１１は、タイヤ径方向Ａ内側に位置する貫通孔１１よりも、タイヤ周方向Ｃの長さが長い。図３では、一例として、タイヤ周方向Ｃの同位置において、タイヤ径方向Ａの最も外側に位置する貫通孔１１ｃと、タイヤ径方向Ａの最も内側に位置する貫通孔１１ｄと、のタイヤ周方向Ｃの長さを比較する。貫通孔１１ｃのタイヤ周方向Ｃの最大長さＬ１は、貫通孔１１ｄのタイヤ周方向Ｃの最大長さＬ２よりも長い。

【0047】

更に、図３に示すように、貫通孔１１のうち、タイヤ径方向Ａ外側に位置する貫通孔１１は、タイヤ径方向Ａ内側に位置する貫通孔１１よりも、タイヤ径方向Ａの長さが短い。図３では、一例として、上述した２つの貫通孔１１ｃ、１１ｄのタイヤ径方向Ａの長さを比較する。貫通孔１１ｃのタイヤ径方向Ａの最大長さＬ３は、貫通孔１１ｄのタイヤ径方向Ａの最大長さＬ４よりも短い。

【0048】

このように、貫通孔１１ｃ、１１ｄについて、Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４とすることで、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａでの屈曲変形時において、貫通孔１１ｃが、貫通孔１１ｄと比較して、タイヤ径方向Ａに潰れ易い。つまり、制音体１０において、タイヤ径方向Ａ外側におけるタイヤ径方向Ａでの変形能力を、タイヤ径方向Ａ内側におけるタイヤ径方向Ａでの変形能力よりも高めることができる。上述したように、貫通孔１１をタイヤ径方向Ａに複数配置することで、タイヤ径方向Ａの位置によるタイヤ径方向Ａでの変形性能の大きなばらつきを抑制しつつ、貫通孔１１のタイヤ径方向Ａ及びタイヤ周方向Ｃの長さを調整することで、タイヤ径方向Ａの位置によるタイヤ径方向Ａでの変形性能の調整が可能である。特に、本実施形態の制音体１０のように、Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４とすることが好ましい。このようにすることで、タイヤ転動時に屈曲変形し易いサイドウォール部３のタイヤ径方向Ａ外側の位置で、制音体１０のタイヤ径方向Ａへの変形能力を高めることができる。これに対して、タイヤ転動時に屈曲変形しないようにリムに固定されるビード部２の近傍、すなわち、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａ内側の位置では、制音体１０がタイヤ径方向Ａに変形し難い。これにより、サイドウォール部３のビード部２近傍の位置は、サイドウォール部３が制音体１０により補強され、タイヤ径方向Ａでの屈曲変形が抑制される。

【0049】

なお、上述した２つの貫通孔１１ｃ、１１ｄは例示であり、本実施形態において上記「Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４」と同様の関係が成立する２つの貫通孔１１は、貫通孔１１ｃ、１１ｄに限定されない。より具体的に、本実施形態では、タイヤ径方向Ａの位置が異なる任意の２つの貫通孔１１であれば、上記「Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４」と同様の関係が成立する。

【0050】

更に、本実施形態の制音体１０は、タイヤ径方向Ａ外側の外縁１２が自然状態よりもタイヤ周方向Ｃに引っ張られた状態で、かつ、タイヤ径方向Ａ内側の内縁１３が自然状態よりもタイヤ周方向Ｃに圧縮された状態で、サイドウォール部３の内面に取り付けられている。「自然状態」とは、大気中において重力以外の外力が何ら付加されていない状態を意味する。換言すれば、本実施形態の制音体１０では、タイヤ径方向Ａの外側の位置が「疎」の状態となり、タイヤ径方向Ａの内側の位置が「密」な状態となる。このようにすることで、タイヤ転動時に屈曲変形し易いサイドウォール部３のタイヤ径方向Ａ外側の位置で、制音体１０のタイヤ径方向Ａへの変形能力を高めることができる。その一方で、タイヤ転動時に屈曲変形しないようにリムに固定されるビード部２の近傍、すなわち、サイドウォール部３のタイヤ径方向Ａ内側の位置では、サイドウォール部３が制音体１０により補強され、タイヤ径方向Ａでの屈曲変形が抑制される。なお、本実施形態のように、タイヤ１は、上述の「疎密」の関係と、上述した「Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４」の長さ関係とを両方充足することが好ましい。このようにすることで、上記作用効果を、より高めることができる。

【0051】

上述した「Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４」の長さ関係、及び、上述した「疎密」の関係は、例えば図４に示す制音体１０の取り付け方法により実現可能である。図４は、本実施形態の制音体１０の取り付け方法の一例の概要を示す概要図である。図４に示すように、制音体１０は、サイドウォール部３の内面に取り付けられる前の自然状態において、直線状に延在する帯状体により構成されている。図４に示すように、制音体１０を構成する帯状体は、サイドウォール部３の内面上にタイヤ周方向Ｃに沿って取り付けられる。より具体的に、制音体１０を構成する帯状体は、帯幅方向の両端面をタイヤ周方向Ｃに沿わせるように円弧状に湾曲させながら、例えば両面粘着テープや接着剤などの固着部材を用いて、サイドウォール部３の内面に取り付けられる（図４の矢印参照）。このようにすることで、制音体１０を構成する帯状体を、タイヤ径方向Ａ外側の外縁１２が自然状態よりもタイヤ周方向Ｃに引っ張られた状態で、かつ、タイヤ径方向Ａ内側の内縁１３が自然状態よりもタイヤ周方向Ｃに圧縮された状態で、サイドウォール部３の内面に取り付けることができる。つまり、上述の「疎密」の関係を実現できる。また、タイヤ径方向Ａの位置によらず同形状・同面積の、貫通孔１１の基となる源孔が形成されている場合には、図４に示す取り付け方法を採用することで、外縁１２がタイヤ周方向Ｃで引っ張られ、内縁１３がタイヤ周方向Ｃで圧縮される。つまり、このような帯状体を図４に示す取り付け方法でサイドウォール部３の内面に取り付けることで、上述の「Ｌ１＞Ｌ２、かつ、Ｌ３＜Ｌ４」の長さ関係を実現できる。

【0052】

また、本実施形態の制音体１０の貫通孔１１は、図２、図３に示すタイヤ周方向断面視において、略菱形の形状を有しているが、この形状は特に限定されない。制音体１０の貫通孔１１は、例えば、菱形以外の多角形状、円形状、オーバル形状等であってもよい。

【0053】

更に、図３に示すように、本実施形態の制音体１０の外縁１２及び内縁１３には、タイヤ周方向Ｃに間隔を隔てて複数の凹部１４が形成されている。このような凹部１４が形成されていることで、制音体１０をサイドウォール部３の内面上でタイヤ周方向Ｃに沿って変形し易い。より具体的に、凹部１４の存在により、外縁１２はタイヤ周方向Ｃに引っ張り変形し易くなり、内縁１３はタイヤ周方向Ｃに圧縮変形し易くなる。そのため、例えば図４に示すような取り付け方法を採用しても、制音体１０を容易にサイドウォール部３の内面上にタイヤ周方向Ｃに沿って容易に取り付けることができる。なお、凹部１４は、本実施形態のようなＶ字状のノッチ部１４ａに限られない。凹部１４は、例えば、Ｕ字状のノッチ部など別の形状のノッチ部や、図５に示すような線状のスリット部であってもよい。凹部１４としてのスリット部については後述する（図５参照）。

【0054】

また、図１に示すように、タイヤ１では、トレッド部４の内面上に、シーラント層１５が積層されている。上述したように、制音体１０に複数の貫通孔１１が形成されているため、制音体１０をサイドウォール部３の内面に取り付けても破損し難く、耐久性を高めることができる。換言すれば、制音体１０によれば、トレッド部４の内面に取り付けなくてもよい。したがって、本実施形態のタイヤ１のように、シーラント層１５を、トレッド部４の内面上に設けることができる。このように、タイヤ内面において制音体１０とシーラント層１５との配置位置を異ならせることができるため、シーラント層１５が制音体１０と粘着し難い。これにより、シーラント層１５の粘着性能が劣化し難く、シーラント層１５によるシール性能の耐久性を高めることができる。シーラント層１５は、タイヤ幅方向Ｂにおいて、トレッド部４の内面上のみに積層されている。なお、本実施形態の制音体１０については、サイドウォール部３の内面上のみに取り付けられているが、この構成に限られない。制音体１０は、サイドウォール部３の内面上に加えて、シーラント層１５とタイヤ幅方向Ｂで重ならない限り、トレッド部４の内面上にまで及んでいてもよい。

【0055】

シーラント層１５には、粘着性の流動体であるシーラント液を用いることができ、例えば、パンクシール用のシーラント剤として従来公知のものなどを用いることができる。シーラント剤としては、例えば、シリコーン系化合物、スチレン系化合物、ウレタン系化合物、エチレン系化合物、ポリブテンとテルペン樹脂とを主成分とするゲルシートからなるもの等を用いることができる。

【0056】

図５は、図１～図４に示す制音体１０の変形例としての制音体３０を備えるタイヤ２１を示す図である。タイヤ２１は、上述したタイヤ１と比較して、制音体の構成のみが相違し、その他の構成は共通する。したがって、ここでは制音体３０のうち、上述した制音体１０（図３等参照）との相違点のみ説明する。なお、図５は、制音体３０のうち、図３の制音体１０と同じ位置を示す拡大断面図である。

【0057】

図５に示すように、制音体３０は、上述した制音体１０（図３等参照）と比較して、貫通孔及び凹部の形状が相違する。図５に示す制音体３０の貫通孔３１は、タイヤ径方向Ａに延在するスリットにより構成されている。貫通孔３１は、このようなスリットであってもよい。

【0058】

また、図５に示す制音体３０の凹部３４は、タイヤ径方向Ａに延在するスリット部３４ａにより構成されている。凹部３４は、このようなスリット部３４ａであってもよい。

【0059】

制音体３０の貫通孔３１及び凹部３４をいずれもスリット状とすることで、図１～図４に示す制音体１０と同様、貫通孔３１及び凹部３４を設けない構成と比較して、サイドウォール部３の屈曲に追従し易くなる。更に、図５に示す制音体３０では、図１～図４に示す制音体１０と比較して、体積を確保し易い。そのため、制音性能を、より高めることができる。

【0060】

本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例において具体的に示す構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更が可能である。

【産業上の利用可能性】

【0061】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【符号の説明】

【0062】

１、２１：タイヤ、 ２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、 ３：サイドウォール部、 ４：トレッド部、 ５：カーカス、 ６：ベルト、 ６ａ、６ｂ：ベルト層、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：周方向溝、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０、３０：制音体、 １１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、３１：貫通孔、 １２：外縁、 １３：内縁、 １４、３４：凹部、 １４ａ：ノッチ部、 １５：シーラント層、 ３４ａ：スリット部、 Ａ：タイヤ径方向、 Ｂ：タイヤ幅方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｌ１、Ｌ２：貫通孔のタイヤ周方向の最大長さ、 Ｌ３、Ｌ４：貫通孔のタイヤ径方向の最大長さ、 Ｘ：孔形成領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】