特許 7355042 エアバッグ装置の支持構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-25

(45)【発行日】2023-10-03

(54)【発明の名称】エアバッグ装置の支持構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/04 20060101AFI20230926BHJP

   B60R 21/203 20060101ALI20230926BHJP

【ＦＩ】

B62D1/04

B60R21/203

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021002094

(22)【出願日】2021-01-08

(65)【公開番号】P2022107255

(43)【公開日】2022-07-21

【審査請求日】2023-01-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】永田 松雄

(72)【発明者】

【氏名】野々山 裕貴

【審査官】飯島 尚郎

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１６／０４２８５０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１６－０３０５５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０５２４３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１８９２８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１６０４３８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１７８０９４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／００－ １／２８

Ｂ６０Ｒ ２１／１６－２１／３３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自身の前部にバッグホルダを有し、かつダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、
前記バッグホルダに挿通された状態で前後方向に延びる軸部を有し、前記軸部の前端部においてステアリングホイールの芯金に取付けられるとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成された支持部材と、
前記軸部に前後方向へスライド可能に被せられたスライダと、
前後方向における前記スライダの一部を覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられた環状のダンパホルダと、
前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に配置されてダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性部材とを備えるエアバッグ装置の支持構造であって、
前記弾性部材は、同弾性部材から後方へ突出して前記鍔部に接触することで、前記弾性部材と前記鍔部との間の空隙部の一部を埋める突部を有し、前記突部は前記弾性部材の周方向における複数箇所に設けられ、複数の前記突部は、前記支持部材の軸線を中心として放射状に延びており、
各突部は、自身の後端部が押し潰された状態で前記鍔部に接触しており、
各突部の後面は、後方へ膨らむように湾曲する湾曲面により構成されているエアバッグ装置の支持構造。

【請求項2】

自身の前部にバッグホルダを有し、かつダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、
前記バッグホルダに挿通された状態で前後方向に延びる軸部を有し、前記軸部の前端部においてステアリングホイールの芯金に取付けられるとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成された支持部材と、
前記軸部に前後方向へスライド可能に被せられたスライダと、
前後方向における前記スライダの一部を覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられた環状のダンパホルダと、
前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に配置されてダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性部材とを備えるエアバッグ装置の支持構造であって、
前記弾性部材は、同弾性部材から後方へ突出して前記鍔部に接触することで、前記弾性部材と前記鍔部との間の空隙部の一部を埋める突部を有し、前記突部は前記弾性部材の周方向における複数箇所に設けられ、複数の前記突部は、前記支持部材の軸線を中心として放射状に延びており、
前記弾性部材は、後方へ突出して前記鍔部に接触することで、前記空隙部の一部を埋め、かつ前記軸線を中心として放射状に延びない補助突部を、隣り合う前記突部の間に有しているエアバッグ装置の支持構造。

【請求項3】

前記弾性部材と前記鍔部との間の空隙部を後空隙部とし、前記後空隙部の一部を埋める前記突部を後突部とした場合、
前記弾性部材は、同弾性部材から前記軸部の径方向における外方へ突出して前記ダンパホルダに接触することで、前記弾性部材と前記ダンパホルダとの間の前空隙部の一部を埋める前突部を有し、前記前突部は前記周方向における複数箇所に設けられている請求項１又は２に記載のエアバッグ装置の支持構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両等の乗物におけるステアリングホイールの芯金にエアバッグ装置を支持するエアバッグ装置の支持構造に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、図２０に示すように、エアバッグ装置４５をダイナミックダンパのダンパマスとして利用して、これをステアリングホイール５０の芯金５１に支持する構造が記載されている。この支持構造は、支持部材５３、スライダ５４、ダンパホルダ５５及び弾性部材５６を備えている。エアバッグ装置４５は、自身の前部にバッグホルダ４６を有している。

【0003】

支持部材５３は、バッグホルダ４６に挿通された状態で前後方向に延びる軸部５３ａを有している。支持部材５３は、軸部５３ａの前端部において芯金５１に取付けられる。軸部５３ａは、後端部に鍔部５３ｂを有している。

【0004】

スライダ５４は、軸部５３ａに前後方向へスライド可能に被せられている。
ダンパホルダ５５は、前後方向におけるスライダ５４の一部を覆った状態でエアバッグ装置４５に取付けられている。

【0005】

弾性部材５６は、スライダ５４及びダンパホルダ５５の間に配置されている。さらに、弾性部材５６は、同弾性部材５６の外周部とダンパホルダ５５との間の空隙部Ｇ３の一部を埋める突部５６ａを有している。突部５６ａは、弾性部材５６の周方向における複数箇所に設けられている。弾性部材５６は、同弾性部材５６の固有振動数が、ステアリングホイール５０の振動を抑制（制振）するために要求される周波数と同一又は近い値となるように形成されている。

【0006】

上記構成の支持構造では、エアバッグ装置４５がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材５６がダイナミックダンパのばねとして機能する。そのため、ステアリングホイール５０が上下方向や左右方向へ振動すると、その振動を抑制するために要求される周波数と同一又は近い固有振動数で弾性部材５６が弾性変形しながら、エアバッグ装置４５を伴って振動し、ステアリングホイール５０の振動エネルギーを吸収する。この吸収により、ステアリングホイール５０の振動が抑制（制振）される。

【0007】

また、エアバッグ装置４５が支持部材５３に対して、図２０において矢印Ａで示す方向へ揺動しようとした場合、突部５６ａは、空隙部Ｇ３が原因で弾性部材５６が弾性変形するのを規制する。この規制により、支持部材５３に対するエアバッグ装置４５の上記揺動が抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【文献】特開２０１７－５２４３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

ところが、弾性部材５６の後端部と鍔部５３ｂとの間には空隙部Ｇ４があり、この空隙部Ｇ４の分、弾性部材５６が弾性変形し得る。そのため、エアバッグ装置４５の上記揺動を抑制するうえで改良の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するエアバッグ装置の支持構造は、自身の前部にバッグホルダを有し、かつダイナミックダンパのダンパマスとして機能するエアバッグ装置と、前記バッグホルダに挿通された状態で前後方向に延びる軸部を有し、前記軸部の前端部においてステアリングホイールの芯金に取付けられるとともに、前記軸部の後端部に鍔部が形成された支持部材と、前記軸部に前後方向へスライド可能に被せられたスライダと、前後方向における前記スライダの一部を覆った状態で前記エアバッグ装置に取付けられた環状のダンパホルダと、前記スライダ及び前記ダンパホルダの間に配置されてダイナミックダンパのばねとして機能する環状の弾性部材とを備えるエアバッグ装置の支持構造であって、前記弾性部材は、同弾性部材から後方へ突出して前記鍔部に接触することで、前記弾性部材と前記鍔部との間の空隙部の一部を埋める突部を有し、前記突部は前記弾性部材の周方向における複数箇所に設けられ、複数の前記突部は、前記支持部材の軸線を中心として放射状に延びている。

【0011】

上記の構成によれば、エアバッグ装置が支持部材に対して揺動しようとした場合、突部は、空隙部が原因で弾性部材が弾性変形するのを規制する。この規制により、支持部材に対するエアバッグ装置の揺動が抑制される。

【0012】

さらに、支持部材の軸線を中心として放射状に延びる複数の突部の中には、エアバッグ装置の揺動方向と同方向、又は近い方向に延びるものが存在する。突部は、エアバッグ装置が揺動を続けようとした場合、鍔部に対し接触し続ける。そのため、突部が弾性部材の弾性変形を規制する効果は、突部が放射状に延びない場合よりも大きく、結果として、エアバッグ装置がより一層揺動しにくくなる。

【0013】

上記エアバッグ装置の支持構造において、各突部は、自身の後端部が押し潰された状態で前記鍔部に接触していることが好ましい。
上記の構成によるように、各突部が、後端部を押し潰された状態で鍔部に接触させられることで、弾性部材の形状、大きさ等がばらついていても、弾性部材の弾性変形が規制される。

【0014】

上記エアバッグ装置の支持構造において、各突部の後面は、前記鍔部の前面に対し平行であり、かつ前記周方向に延びる平面により構成されていることが好ましい。
ここで、突部が、空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を規制する度合いは、鍔部との干渉により突部が押し潰される部分の体積が少ない場合に小さく、同体積が多くなるに従い大きくなる。弾性変形を規制する度合いが大きくなるに従い、弾性部材の固有振動数が高くなる。

【0015】

この点、上記の構成によるように、各突部の後面が、鍔部の前面に対し平行であり、かつ弾性部材の周方向に延びる平面により構成されている場合には、同突部のうち、鍔部との干渉により押し潰される部分の体積が、後面が湾曲面によって形成されている場合に比べ多くなる。従って、空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を多く規制して、すなわち、弾性変形しにくくして、弾性部材の固有振動数を高くしたい場合に有効である。

【0016】

上記エアバッグ装置の支持構造において、各突部の後面は、後方へ膨らむように湾曲する湾曲面により構成されていることが好ましい。
上記の構成によるように、各突部の後面が、後方へ膨らむように湾曲する湾曲面により構成されている場合には、同突部のうち、鍔部との干渉により押し潰される部分の体積が、後面が平面によって形成されている場合に比べ少なくなる。従って、空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を少なく規制して、すなわち、弾性変形しやすくして、弾性部材の固有振動数を低くしたい場合に有効である。

【0017】

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記弾性部材は、後方へ突出して前記鍔部に接触することで、前記空隙部の一部を埋め、かつ前記軸線を中心として放射状に延びない補助突部を、隣り合う前記突部の間に有していることが好ましい。

【0018】

上記の構成によれば、エアバッグ装置が支持部材に対して揺動しようとした場合、補助突部は、突部とともに、空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を規制する。そのため、弾性部材の弾性変形を規制する度合いを微調整することが可能となる。

【0019】

上記エアバッグ装置の支持構造において、前記弾性部材と前記鍔部との間の空隙部を後空隙部とし、前記後空隙部の一部を埋める前記突部を後突部とした場合、前記弾性部材は、同弾性部材から前記軸部の径方向における外方へ突出して前記ダンパホルダに接触することで、前記弾性部材と前記ダンパホルダとの間の前空隙部の一部を埋める前突部を有し、前記前突部は前記周方向における複数箇所に設けられていることが好ましい。

【0020】

上記の構成によれば、エアバッグ装置が支持部材に対して揺動しようとした場合、後突部は、後空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を規制する。これに加え、前突部は、前空隙部に起因する弾性部材の弾性変形を規制する。このように、後突部及び前突部が弾性部材の弾性変形を規制することで、エアバッグ装置の上記揺動がより一層抑制される。

【発明の効果】

【0021】

上記エアバッグ装置の支持構造によれば、エアバッグ装置の揺動を抑制する性能を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールの側面図。

【図2】同じく、一実施形態におけるエアバッグ装置付きステアリングホイールの正面図。

【図3】一実施形態のエアバッグ装置を斜め前方から見た斜視図。

【図4】一実施形態におけるホーンスイッチ機構を斜め後方から見た斜視図。

【図5】一実施形態におけるホーンスイッチ機構を斜め前方から見た斜視図。

【図6】一実施形態のエアバッグ装置付きステアリングホイールの部分縦断面図。

【図7】一実施形態におけるエアバッグ装置の構成部品を示す分解斜視図。

【図8】一実施形態におけるホーンスイッチ機構の構成部品をバッグホルダとともに示す分解斜視図。

【図9】一実施形態における弾性部材を斜め後方から見た斜視図。

【図10】一実施形態における弾性部材の背面図。

【図11】一実施形態におけるホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造を示す部分縦断面図。

【図12】同じく、一実施形態におけるホーンスイッチ機構及びその周辺部分について、図１１とは異なる断面での断面構造を示す部分縦断面図。

【図13】一実施形態における弾性部材の側面図。

【図14】図１３のＣ部を拡大して示す部分側面図。

【図15】図１１のＢ部を拡大して示す部分縦断面図。

【図16】一実施形態における弾性部材の縦断面図。

【図17】図１６における１７－１７線断面図。

【図18】図１２の状態からエアバッグ装置が押下げられたときのホーンスイッチ機構及びその周辺部分の断面構造の一部を示す部分縦断面図。

【図19】図９に対応する図であり、変形例の弾性部材を斜め後方から見た斜視図。

【図20】従来のエアバッグ装置の支持構造を示す部分縦断面図。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、車両用のエアバッグ装置の支持構造に具体化した一実施形態について、図１～図１８を参照して説明する。
図１に示すように、車両には、車両後方ほど高くなるように傾斜した軸線Ｌ１を中心として回転するステアリングシャフト（操舵軸）１４が設けられている。ステアリングシャフト１４の後端部には、ステアリングホイール１０が取付けられている。

【0024】

本実施形態では、ステアリングホイール１０の各部について説明する際には、ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１を基準とする。この軸線Ｌ１に沿う方向をステアリングホイール１０の「前後方向」といい、軸線Ｌ１に直交する面に沿う方向のうち、ステアリングホイール１０の起立する方向を「上下方向」というものとする。従って、ステアリングホイール１０の前後方向及び上下方向は、車両の前後方向（水平方向）及び上下方向（鉛直方向）に対し若干傾いていることとなる。

【0025】

なお、図２～図１８では、便宜上、ステアリングホイール１０の前後方向が水平方向に合致し、同ステアリングホイール１０の上下方向が鉛直方向に合致した状態で図示されている。変形例を示す図１９、及び従来技術を示す図２０についても同様である。

【0026】

図２に示すように、ステアリングホイール１０は、中央部分にエアバッグ装置（エアバッグモジュール）２０を備えている。図６に示すように、ステアリングホイール１０の骨格部分は芯金１２によって構成されている。芯金１２は、鉄、アルミニウム、マグネシウム又はそれらの合金等によって形成されている。芯金１２は、その中心部分に位置するボス部１２ａにおいてステアリングシャフト１４（図１参照）に取付けられており、同ステアリングシャフト１４と一体となって回転する。芯金１２は、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続されている。

【0027】

芯金１２において、ボス部１２ａの周囲の複数箇所には、それぞれ貫通孔１２ｃを有する保持部１２ｂが設けられている。各貫通孔１２ｃの内壁面は、後側ほど拡径するテーパ状をなしている。

【0028】

図１１に示すように、各保持部１２ｂの前側には、クリップ１３が配置されている。クリップ１３は、導電性を有するばね鋼等の金属からなる線材を所定形状に屈曲させることによって形成されており、その一部において芯金１２に接触している。各クリップ１３の一部は、貫通孔１２ｃの前方に位置している。

【0029】

車両にはホーン装置４０が設けられており、このホーン装置４０を作動させるための複数（例えば、３つ）のホーンスイッチ機構３０（図３、図７等参照）が、各保持部１２ｂにおいて、スナップフィット構造にて芯金１２に取付けられている。各ホーンスイッチ機構３０は互いに同一の構成を有している。そして、これらのホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０が芯金１２に支持されている。このように、各ホーンスイッチ機構３０は、エアバッグ装置２０を支持する機能とホーン装置４０のスイッチ機能とを兼ね備えている。

【0030】

エアバッグ装置２０は、自身の前部にバッグホルダ２１を有している。さらに、バッグホルダ２１と各ホーンスイッチ機構３０との間にダンパホルダ４１及び弾性部材４２が介在されている。そして、芯金１２、エアバッグ装置２０、ホーンスイッチ機構３０、ダンパホルダ４１、弾性部材４２等によって、ステアリングホイール１０の振動を抑制、すなわち、制振するための制振構造が構成されている。次に、上記制振構造を構成する各部について説明する。

【0031】

＜エアバッグ装置２０＞
図３、図６及び図７に示すように、エアバッグ装置２０は、パッド部２４、リングリテーナ２５、エアバッグ（図示略）及びインフレータ２３を、バッグホルダ２１に組付けることによって構成されている。

【0032】

パッド部２４は、表面（後面）が意匠面をなす外皮部２４ａと、その外皮部２４ａの裏面側（前側）に立設された略四角環状の収容壁部２４ｂとを有している。外皮部２４ａと収容壁部２４ｂとバッグホルダ２１とによって囲まれる空間は、主としてエアバッグ（図示略）を収容するためのバッグ収容空間ｘを構成している。外皮部２４ａのバッグ収容空間ｘを形成する部位には、エアバッグが展開及び膨張するときに押し破られる薄肉部２４ｃが形成されている。

【0033】

収容壁部２４ｂの前端部には、それぞれ矩形板状をなす複数の係止爪２４ｄが一体に形成されている。各係止爪２４ｄの前端部には、バッグ収容空間ｘから遠ざかる側へ突出する係止突起２４ｅが形成されている。

【0034】

パッド部２４の複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を支持するためのスイッチ支持部２４ｆがそれぞれ形成されている。各スイッチ支持部２４ｆは、パッド部２４の外皮部２４ａから裏面側（前側）へ延びるように、収容壁部２４ｂと一体に形成されている。

【0035】

図３、図７及び図８に示すように、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属板をプレス加工することにより形成されている。これに代えて、バッグホルダ２１は、導電性を有する金属材料を用い、ダイカスト成形等を行なうことにより形成されてもよい。バッグホルダ２１の周縁部は、パッド部２４を固定するための略四角環状の周縁固定部２１ａとして構成されている。

【0036】

周縁固定部２１ａにおいて、上記各係止爪２４ｄの前方となる箇所には、それぞれスリット状の爪係止孔２１ｂが形成されている。各爪係止孔２１ｂには、各係止爪２４ｄの前端部が挿通されており、同係止爪２４ｄが係止突起２４ｅによって周縁固定部２１ａに係止されている。

【0037】

上記周縁固定部２１ａの内側部分は台座部２１ｃを構成している。台座部２１ｃの中心部には、円形状の開口部２１ｄが形成されている。台座部２１ｃであって、開口部２１ｄの周縁部近傍の複数箇所には、それぞれねじ挿通孔２１ｅが形成されている。台座部２１ｃには、インフレータ２３の一部が開口部２１ｄに挿通された状態で取付けられている。

【0038】

より詳しくは、インフレータ２３は低円柱状の本体２３ａを有しており、その本体２３ａの外周面にはフランジ部２３ｂが形成されている。フランジ部２３ｂには、複数の取付片２３ｃが本体２３ａの径方向における外方へ延出されている。各取付片２３ｃにおいて、バッグホルダ２１の上記ねじ挿通孔２１ｅの前方となる箇所には、それぞれねじ挿通孔２３ｄが形成されている。インフレータ２３において、フランジ部２３ｂよりも後方側となる部分は、膨張用ガスを噴出するガス噴出部２３ｅとして構成されている。そして、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅがバッグ収容空間ｘ側に突出するように、前側からバッグホルダ２１の開口部２１ｄに挿通されている。さらに、フランジ部２３ｂが開口部２１ｄの周縁部に接触させられ、この状態で、インフレータ２３はリングリテーナ２５とともにバッグホルダ２１に取付けられている。

【0039】

より詳しくは、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の開口部２１ｄと同等の円形状の開口部２５ａを有している。また、リングリテーナ２５は、バッグホルダ２１の各ねじ挿通孔２１ｅの後方となる複数箇所に取付ねじ２５ｂを有している。リングリテーナ２５とバッグホルダ２１との間には、展開及び膨張可能に折り畳まれた状態のエアバッグ（図示略）の開口部が配置されている。リングリテーナ２５の複数の取付ねじ２５ｂは、エアバッグの開口部の周縁部分に設けられたねじ挿通孔（図示略）と、バッグホルダ２１及びインフレータ２３の各ねじ挿通孔２１ｅ，２３ｄとに対し、後側から挿通されている。さらに、挿通状態の各取付ねじ２５ｂに前側からナット２６が締付けられることにより、エアバッグがリングリテーナ２５を介してバッグホルダ２１に固定されるとともに、インフレータ２３がバッグホルダ２１に固定されている。

【0040】

バッグホルダ２１の周縁固定部２１ａの複数箇所には、ホーンスイッチ機構３０を取付けるための取付部２１ｆが、円形の開口部２１ｄの径方向における外方へそれぞれ突出形成されている。各取付部２１ｆは、上述したパッド部２４のスイッチ支持部２４ｆの前方となる箇所に位置している。各取付部２１ｆには取付孔２１ｇ（図１１、図１２参照）が形成されている。バッグホルダ２１における各取付孔２１ｇの周辺部には、それぞれ後方へ延びる複数の挟持部２１ｈ（図１２参照）が一体に形成されている。本実施形態では、バッグホルダ２１において各取付孔２１ｇを挟んで相対向する箇所を後方へ折り曲げることにより、各挟持部２１ｈが形成されている。各挟持部２１ｈの上記折り曲げ形成により、取付孔２１ｇの径方向における各挟持部２１ｈの外方、すなわち、各挟持部２１ｈを挟んで取付孔２１ｇとは反対側には孔２１ｉ（図１２参照）が形成されている。

【0041】

バッグホルダ２１において、各取付孔２１ｇの周りであって、互いに周方向に離間し、かつ上記挟持部２１ｈから離間した複数箇所には伝達孔２１ｊが貫通されている。本実施形態では、取付孔２１ｇ毎に２つの伝達孔２１ｊ（図１１参照）が、各取付孔２１ｇの軸線（図示略）を挟んで相対向する箇所に形成されている。

【0042】

＜ホーンスイッチ機構３０＞
図４、図５及び図８に示すように、各ホーンスイッチ機構３０は、支持部材としてのスナップピン３１、スライダとしてのピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、ばね受け３５及びコイルばね３６を備えている。次に、ホーンスイッチ機構３０の各構成部材について説明する。

【0043】

＜スナップピン３１（支持部材）＞
図８、図１１及び図１５に示すように、スナップピン３１は、導電性を有する金属材料によって形成されている。このスナップピン３１の芯金１２に対する支持構造については、後述する。スナップピン３１の主要部は、長尺状の軸部３１ａによって構成されている。軸部３１ａは、上記ステアリングシャフト１４の軸線Ｌ１に対し平行の関係にある軸線Ｌ２に沿って前後方向に延びている。軸部３１ａは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇの内径よりも小径に形成されている。スナップピン３１は、この軸部３１ａにおいて取付孔２１ｇに挿通されている。軸部３１ａにおける前端部３１ｃの後側には、環状の係止溝３１ｂが形成されている。軸部３１ａの後端外周部には、同軸部３１ａの他の部分よりも大径状をなす鍔部３１ｄが形成されている。鍔部３１ｄの外径は、上記取付孔２１ｇの内径よりも大きく設定されている。鍔部３１ｄの前面３１ｅのうち、軸部３１ａとの境界部分を除く大部分は、上記軸線Ｌ２に対し直交している。

【0044】

＜ピンホルダ３２（スライダ）＞
ピンホルダ３２は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ピンホルダ３２の主要部は、前後両端が開放された筒状部３２ａによって構成されている。筒状部３２ａは、スナップピン３１の軸部３１ａの外側に被せられている。ピンホルダ３２は、ホーンスイッチ機構３０の作動に際し、軸部３１ａに沿って前後方向へスライドするスライダとして用いられている。

【0045】

筒状部３２ａの外周部であって前後方向の中間部には、同筒状部３２ａの径方向における外方へ突出する円環状の受け部３２ｂが形成されている。受け部３２ｂは、コイルばね３６の後端部を受け止める機能を有している。また、受け部３２ｂは、筒状部３２ａの外周部であって、後述する伝達部４１ｄの直前となる箇所に形成されている。さらに、受け部３２ｂの外径は、単に、コイルばね３６の後端部を受け止めるために必要な寸法よりも大きく設定されている。受け部３２ｂのこうした形成位置及び外径に関する設定により、受け部３２ｂは、ダンパホルダ４１の前方への動きが伝達部４１ｄを通じて伝達される被伝達部も兼ねている。

【0046】

なお、ピンホルダ３２の筒状部３２ａにおける被伝達部は、受け部３２ｂとは別の箇所に設けられてもよい。また、被伝達部は、筒状部３２ａに一体に形成されてもよいが、別体で形成されてもよい。

【0047】

＜コンタクトホルダ３３＞
図８及び図１２に示すように、コンタクトホルダ３３は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コンタクトホルダ３３は、略円板状をなす天板部３３ａと、その天板部３３ａの外周縁から前方に延びる円筒状の周壁部３３ｂとを備えている。コンタクトホルダ３３は、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部から後方へ離間した状態で、スナップピン３１の少なくとも鍔部３１ｄと、ピンホルダ３２の筒状部３２ａの少なくとも後端部とを覆っている。周壁部３３ｂの周方向に互いに離間した複数箇所には、フック部３３ｃが径方向へ弾性変形可能に形成されている。

【0048】

周壁部３３ｂの前後方向の中間部であって、周方向に互いに離間した複数箇所には、爪係合孔３３ｄ（図４、図５参照）が形成されている。また、周壁部３３ｂの前端部であって、互いに周方向に離間した複数箇所には円弧状の切欠き３３ｅ（図４、図５、図１５参照）が形成されている。

【0049】

なお、コンタクトホルダ３３は、スナップピン３１及びピンホルダ３２の各後端部に加え、それよりも前側の部分を覆うものであってもよい。
＜接点端子３４＞
接点端子３４は、導電性を有する帯状の金属板をプレス加工することにより形成されている。接点端子３４は、コンタクトホルダ３３の径方向に延びる本体部３４ａと、同本体部３４ａの両端から前方へ延びる一対の側部３４ｂとを備えている。

【0050】

本体部３４ａの長さ方向における複数箇所には、前側へ突出する複数の接触突部３４ｃがそれぞれ形成されている。本体部３４ａの後面であって、接触突部３４ｃを除く部分の多くは、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａの前面に接触している。

【0051】

各側部３４ｂは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂの内壁面に対し、係合した状態で接触している。この係合により、接点端子３４はコンタクトホルダ３３に位置決めされた状態で装着されている。

【0052】

＜ばね受け３５＞
図４、図５及び図１２に示すように、ばね受け３５は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。ばね受け３５の一部は、円環板状をなす受け部３５ａによって構成されている。受け部３５ａの外径は、コイルばね３６の外径、及び貫通孔１２ｃの内壁面における後端部の外径、すなわち、テーパ状の内壁面における最大径と同程度に設定されている。

【0053】

受け部３５ａの周方向に互いに離間した複数箇所からは、前方へ向けて係止片３５ｂがそれぞれ延びている。各係止片３５ｂの前端部には、爪部３５ｃが径方向における内方へ突設されている。また、受け部３５ａにおいて、周方向に隣り合う係止片３５ｂの間からは、前方へ向けて複数の係合片３５ｄ（図１１参照）が延びている。各係合片３５ｄの外側面の少なくとも一部は、後側ほど拡径するテーパ面の一部を構成している。

【0054】

受け部３５ａからは、一対の装着部３５ｅ（図８参照）が後方へ向けて延びている。各装着部３５ｅは、スナップピン３１の軸部３１ａの外形形状に対応して、受け部３５ａの径方向における外方へ膨らむように湾曲形成されている。

【0055】

ばね受け３５は、受け部３５ａ及び両装着部３５ｅにおいてスナップピン３１の軸部３１ａに嵌合され、かつ各爪部３５ｃが係止溝３１ｂに入り込むことにより、同スナップピン３１に脱落不能に装着されている。上記のように、ばね受け３５では、複数の係合片３５ｄが係止片３５ｂを挟んで、周方向に間欠的に配置されている。こうした構成により、ばね受け３５は、全体として、後側ほど拡径するテーパ状の外周面を有するものと同様な形態を有している。

【0056】

＜コイルばね３６＞
コイルばね３６は、スナップピン３１の軸部３１ａ、ピンホルダ３２の筒状部３２ａ、及びばね受け３５の両装着部３５ｅのそれぞれの周りに巻回されている。コイルばね３６は、ピンホルダ３２の受け部３２ｂとばね受け３５の受け部３５ａとの間に、圧縮させられた状態で配置されており、ピンホルダ３２を後方へ付勢している。

【0057】

なお、ピンホルダ３２を後方へ付勢するものであることを条件として、コイルばねとは異なる種類のばねや、ばねとは異なる弾性部材が用いられてもよい。
このようにして、複数の単体部品、すなわち、スナップピン３１、ピンホルダ３２、コンタクトホルダ３３、接点端子３４、ばね受け３５及びコイルばね３６がユニット化されて、アセンブリとされたホーンスイッチ機構３０が構成されている。そのため、ホーンスイッチ機構３０の取付けや交換の際に、ユニット化されたホーンスイッチ機構３０を１つの集合体として扱うことが可能である。

【0058】

＜ダンパホルダ４１＞
ダンパホルダ４１は、絶縁性を有する樹脂材料によって形成されている。図８、図１１及び図１５に示すように、ダンパホルダ４１の主要部は、周壁部４１ａと、同周壁部４１ａの前端部に形成されて同ダンパホルダ４１の底部をなす底壁部４１ｂとによって構成されている。

【0059】

周壁部４１ａは円環状をなし、コンタクトホルダ３３内において、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの軸方向の領域の一部を覆っている。周壁部４１ａの周方向に互いに離間した複数箇所には、係合爪４１ｃが形成されている（図４、図５、図８参照）。これらの係合爪４１ｃが、コンタクトホルダ３３の対応する爪係合孔３３ｄに内側から係合されることで、ダンパホルダ４１がコンタクトホルダ３３に取付けられている（図４、図５参照）。

【0060】

底壁部４１ｂは、スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円環板状をなしており、その内周部は、上述した受け部３２ｂ（被伝達部）の後方に位置している。底壁部４１ｂの内周部からは、その内周部に沿って円環状をなす伝達部４１ｄが、前方へ向けて突出している。伝達部４１ｄは、底壁部４１ｂの上記内周部とともにダンパホルダ４１の最小径部を構成している。伝達部４１ｄは、バッグホルダ２１の取付孔２１ｇに挿通され、ピンホルダ３２の上記受け部３２ｂの直後に位置している。

【0061】

図４、図５及び図１５に示すように、底壁部４１ｂの外周部において、互いに周方向に離間した複数箇所には、それぞれ前方へ向けて突出する伝達突部４１ｅが形成されている。各伝達突部４１ｅは、バッグホルダ２１の対応する伝達孔２１ｊ（図８参照）に係合されている。

【0062】

周壁部４１ａの前端外周部であって、互いに周方向に離間し、かつ上記係合爪４１ｃから周方向に離間した複数箇所には係合突部４１ｆが形成されている（図８参照）。これらの係合突部４１ｆがコンタクトホルダ３３の対応する切欠き３３ｅに係合されている。この係合により、ダンパホルダ４１のコンタクトホルダ３３に対する周方向の位置決めがなされている。また、各係合突部４１ｆの切欠き３３ｅに対する係合と、各係合爪４１ｃの爪係合孔３３ｄに対する係合とによって、周壁部３３ｂが前後両方向から挟み込まれ、ダンパホルダ４１のコンタクトホルダ３３に対する前後方向（軸方向）の位置決めがなされている。

【0063】

なお、伝達部４１ｄは、必ずしも円環状をなしていなくてもよく、スナップピン３１の軸線Ｌ２を中心とする円上の複数箇所において、その円に沿った円弧状に形成されてもよい。

【0064】

＜弾性部材４２＞
図９～図１１及び図１３に示すように、弾性部材４２は、弾性本体部４２ａ、弾性筒状部４２ｂ及び弾性板状部４２ｃを備えており、ピンホルダ３２とダンパホルダ４１との間に配置されている。弾性部材４２の全体は、ゴム（例えば、ＥＰＤＭ、シリコンゴム等）、エラストマー等の弾性材料によって形成されている。

【0065】

弾性本体部４２ａは、上記スナップピン３１の軸線Ｌ２を自身の軸線とする円環状をなしており、弾性部材４２の後部の主要部を構成している。弾性本体部４２ａは、同弾性本体部４２ａの前側に位置する部材であるダンパホルダ４１の底壁部４１ｂから後方へ離間している。また、弾性本体部４２ａは、同弾性本体部４２ａの後側に位置する部材である、スナップピン３１の鍔部３１ｄから前方へ離間している。

【0066】

また、弾性本体部４２ａの後端外周部には、径方向における外方へ突出する環状突部４２ｄが設けられている。環状突部４２ｄは、コンタクトホルダ３３の周壁部３３ｂから径方向における内方へ離間している。

【0067】

弾性筒状部４２ｂは、ダンパホルダ４１の上記最小径部（底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄ）よりも小径の円筒状をなしており、弾性本体部４２ａの内周部から前方へ延びている。

【0068】

弾性筒状部４２ｂとダンパホルダ４１の上記最小径部との間には、周方向に延びる環状の前空隙部Ｇ１が形成されている。前空隙部Ｇ１は、弾性本体部４２ａに対し、隣接した箇所に設けられているが、前方に離間した箇所に設けられてもよい。

【0069】

図１５～図１７に示すように、弾性部材４２は、弾性筒状部４２ｂから軸部３１ａの径方向における外方へ突出する前突部４２ｆを有している。前突部４２ｆは、弾性筒状部４２ｂに一体に形成されている。前突部４２ｆは、弾性筒状部４２ｂの周方向における複数箇所に等角度毎に形成されている。各前突部４２ｆは、軸線Ｌ２に平行に延びている。各前突部４２ｆの後端部は弾性本体部４２ａに繋がっている。各前突部４２ｆは、ダンパホルダ４１の伝達部４１ｄに接触することで、上記前空隙部Ｇ１の一部を埋めている。接触の形態は、面接触、線接触、点接触のいずれでもよい。これらの前突部４２ｆは、前空隙部Ｇ１に起因する弾性部材４２の弾性変形を規制する機能を担っている。

【0070】

なお、複数の前突部４２ｆは非等角度毎に形成されてもよい。また、前突部４２ｆの外周部は押し潰された状態で、ダンパホルダ４１の上記最小径部に接触してもよい。
弾性板状部４２ｃは、弾性筒状部４２ｂの前端外周部から径方向における外方へ突出している。弾性板状部４２ｃの外径は、上記受け部３２ｂ（被伝達部）の外径と同程度に設定されている。弾性板状部４２ｃの厚み（軸線Ｌ２に沿う方向の寸法）は、同弾性板状部４２ｃの弾性筒状部４２ｂからの突出長さよりも小さく設定されている。弾性板状部４２ｃは、ダンパホルダ４１の伝達部４１ｄと、ピンホルダ３２の受け部３２ｂとの間に入り込んでいる。弾性板状部４２ｃの前面は受け部３２ｂに接触し、同弾性板状部４２ｃの後面は伝達部４１ｄに接触している。従って、伝達部４１ｄは、弾性板状部４２ｃを介して受け部３２ｂに間接に接触していることになる。

【0071】

なお、弾性板状部４２ｃは必ずしも円環状をなさなくてもよい。
図９、図１０及び図１５に示すように、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄと、スナップピン３１の鍔部３１ｄとの間であって軸部３１ａの周りには、環状の後空隙部Ｇ２が形成されている。

【0072】

弾性部材４２は、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄの少なくとも一方から後方へ突出する後突部４２ｇを有している。本実施形態では、後突部４２ｇは、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄの両方から突出している。後突部４２ｇは、特許請求の範囲における「突部」に該当する。

【0073】

後突部４２ｇは、弾性部材４２の一部を構成するものであり、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄに対し一体に形成されている。後突部４２ｇは、軸線Ｌ２の周りの複数箇所に等角度毎に形成されている。複数の後突部４２ｇは、軸線Ｌ２を中心として放射状に延びている（図１０参照）。図１３～図１５に示すように、各後突部４２ｇは、周方向における寸法が前端で最大となり、後端で最小となるように形成されている。各後突部４２ｇの後面４２ｈは、鍔部３１ｄの前面３１ｅに対し平行であり、かつ上記周方向に延びる平面によって構成されている（図１４参照）。

【0074】

なお、複数の後突部４２ｇは非等角度毎に形成されてもよい。
各後突部４２ｇは、鍔部３１ｄに接触することで、上記後空隙部Ｇ２の一部を埋めている。各後突部４２ｇの鍔部３１ｄに対する接触は、同後突部４２ｇの後端部４２ｉが押し潰された状態でなされている。後端部４２ｉは、後突部４２ｇのうち、図１４において二点鎖線よりも後方に位置する部分である。これらの後突部４２ｇは、後空隙部Ｇ２に起因する弾性部材４２の弾性変形を規制する機能を担っている。

【0075】

図１１及び図１２に示すように、弾性部材４２は、エアバッグ装置２０とともにダイナミックダンパを構成している。本実施形態では、弾性部材４２をダイナミックダンパのばねとして機能させ、エアバッグ装置２０をダンパマスとして機能させるようにしている。

【0076】

ここで、弾性部材４２の各部の形状、大きさ等をチューニングすることで、同弾性部材４２の固有振動数が、ステアリングホイール１０の上下方向や左右方向の振動を抑制（制振）するために要求される周波数と同一又は近い値に設定されている。

【0077】

各ホーンスイッチ機構３０が、上記のように、弾性部材４２及びダンパホルダ４１を介してバッグホルダ２１に取付けられた状態では、ピンホルダ３２が、スナップピン３１とバッグホルダ２１との接触を防ぎつつ、すなわち絶縁状態にしつつ、バッグホルダ２１をスナップピン３１に対し前後動可能に支持する。ピンホルダ３２は、スナップピン３１の軸部３１ａと接点端子３４の側部３４ｂとの間に介在して、それら軸部３１ａ及び側部３４ｂを絶縁状態にする。また、ピンホルダ３２が、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力をスナップピン３１の鍔部３１ｄに伝達する。

【0078】

また、一対の挟持部２１ｈが、ダンパホルダ４１と接点端子３４の側部３４ｂとの間に入り込む。コンタクトホルダ３３の各フック部３３ｃにより、側部３４ｂが挟持部２１ｈの外面に接触させられる。この接触により、バッグホルダ２１と接点端子３４とが導通された状態となる。

【0079】

さらに、フック部３３ｃによって付勢された側部３４ｂの前端部が、挟持部２１ｈに係止される。この側部３４ｂにより、コンタクトホルダ３３、ひいてはホーンスイッチ機構３０がバッグホルダ２１から後方へ移動することを規制される。

【0080】

次に、上記のように構成された複数のホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０を芯金１２に組付ける作業について説明する。
この作業に際しては、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２において対応する保持部１２ｂの貫通孔１２ｃに後方から挿入される。この挿入に伴い、ばね受け３５の受け部３５ａが保持部１２ｂに接近し、係合片３５ｄ（図５、図１１等参照）が貫通孔１２ｃの内壁面に接近する。また、スナップピン３１における軸部３１ａの前端部３１ｃがクリップ１３に接触する。さらに、クリップ１３の付勢力に抗してスナップピン３１等が前方へ移動されると、クリップ１３がスナップピン３１の径方向における外方へ弾性変形させられる。そして、係止溝３１ｂがクリップ１３に対向する箇所までスナップピン３１が移動されると、クリップ１３が自身の弾性復元力により係止溝３１ｂに入り込もうとする。

【0081】

一方、係止溝３１ｂ内には、コイルばね３６によって前方へ付勢されたばね受け３５の爪部３５ｃ（図１２参照）が入り込んでいる。そのため、クリップ１３は、係止溝３１ｂ内に入り込む過程で、コイルばね３６を後方へ圧縮させながら、爪部３５ｃと前端部３１ｃとの間に入り込む。この入り込みにより、係止溝３１ｂ内では、爪部３５ｃがクリップ１３の後側に位置する。クリップ１３において、貫通孔１２ｃの前方に位置する部分は、コイルばね３６によって前方へ付勢された爪部３５ｃと前端部３１ｃとによって前後から挟み込まれる。このようにして、スナップピン３１がクリップ１３によって芯金１２に係止されることで、各ホーンスイッチ機構３０の芯金１２に対する締結と、エアバッグ装置２０の芯金１２に対する装着とが行なわれる。スナップピン３１が、貫通孔１２ｃへの挿通に伴いクリップ１３の弾性によって芯金１２に係止される構造は、スナップフィット構造とも呼ばれる。

【0082】

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。また、作用に伴い生ずる効果についても併せて説明する。
車両に対し、前面衝突等による前方からの衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置２０では、インフレータ２３のガス噴出部２３ｅ（図７参照）から膨張用ガスが噴出されず、エアバッグが折り畳まれた状態に維持される。

【0083】

上記通常時において、エアバッグ装置２０が押下げられない場合には、図１１及び図１２に示すように、接点端子３４の接触突部３４ｃが、スナップピン３１の後端部から後方へ離間する。接点端子３４及びスナップピン３１が導通を遮断された状態となり、ホーン装置４０が作動しない。このときには、クリップ１３により芯金１２に係止されたスナップピン３１の鍔部３１ｄに対し、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力がピンホルダ３２を介して加わる。

【0084】

また、コイルばね３６の前向きの付勢力が、受け部３５ａを通じてばね受け３５に加わり、同ばね受け３５においてスナップピン３１の係止溝３１ｂ内に入り込んだ爪部３５ｃが、同係止溝３１ｂ内のクリップ１３を前方へ押圧する。この押圧により、クリップ１３は、前端部３１ｃと爪部３５ｃとによって前後から挟み込まれ、動きを規制される。

【0085】

このとき、エアバッグ装置２０の荷重は、主としてコンタクトホルダ３３、ダンパホルダ４１及び弾性部材４２を介してピンホルダ３２に伝わる。
ここで、ピンホルダ３２における筒状部３２ａの後端部が、コンタクトホルダ３３の天板部３３ａから前方へ離間している。このことから、エアバッグ装置２０の荷重がコンタクトホルダ３３を介して直接ピンホルダ３２に伝わることはない。

【0086】

そのため、上記通常時であって、車両の高速走行中や車載エンジンのアイドリング中に、ステアリングホイール１０に対し、上下方向や左右方向の振動が伝わると、この振動は、芯金１２及び各ホーンスイッチ機構３０を介してエアバッグ装置２０に伝わる。より具体的には、上記振動は、スナップピン３１、ピンホルダ３２、弾性部材４２及びダンパホルダ４１を介して、コンタクトホルダ３３及びバッグホルダ２１に伝達される。ダンパホルダ４１とバッグホルダ２１との間での振動の伝達は、上述した伝達突部４１ｅ及び伝達孔２１ｊを通じて行なわれる（図１５参照）。

【0087】

上記のように振動が伝わると、その振動に応じて、エアバッグ装置２０がダイナミックダンパのダンパマスとして機能し、弾性部材４２がダイナミックダンパのばねとして機能する。ばねの機能は、弾性部材４２のうち、主として弾性本体部４２ａによって発揮される。

【0088】

従って、弾性部材４２、主として弾性本体部４２ａは、ステアリングホイール１０の振動を抑制するために要求される周波数と同一又は近い固有振動数で弾性変形しながら、エアバッグ装置２０を伴って上下方向、左右方向へ振動する。この振動により、ステアリングホイール１０の振動エネルギーが吸収され、ステアリングホイール１０の上下方向及び左右方向の各振動が抑制（制振）される。

【0089】

ところで、ステアリングホイール１０では、エアバッグ装置２０が、芯金１２に取付けられたスナップピン３１に対して、図１１において矢印Ａで示す方向へ揺動しようとする場合がある。

【0090】

本実施形態では、図１５に示すように、弾性筒状部４２ｂと、ダンパホルダ４１における底壁部４１ｂの内周部及び伝達部４１ｄとの間には環状の前空隙部Ｇ１があり、この前空隙部Ｇ１が原因で弾性部材４２が弾性変形し得る。

【0091】

しかし、弾性部材４２には、弾性筒状部４２ｂから径方向における外方へ突出する前突部４２ｆが形成されている。各前突部４２ｆにより前空隙部Ｇ１の一部が埋められている。

【0092】

各前突部４２ｆは、前空隙部Ｇ１に起因する弾性部材４２の弾性変形を規制する。この規制により、スナップピン３１に対するエアバッグ装置２０の上記揺動を抑制することができる。

【0093】

また、弾性部材４２の後端部と鍔部３１ｄとの間には後空隙部Ｇ２があり、この後空隙部Ｇ２が原因で弾性部材４２が弾性変形し得る。
しかし、弾性部材４２には、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄの両者から後方へ突出する後突部４２ｇが形成されている。後突部４２ｇの後端部４２ｉが鍔部３１ｄに接触している。各後突部４２ｇにより後空隙部Ｇ２の一部が埋められている。

【0094】

各後突部４２ｇは、後空隙部Ｇ２に起因する弾性部材４２の弾性変形を規制する。この規制により、スナップピン３１に対するエアバッグ装置２０の上記揺動をより一層抑制することができる。

【0095】

また、各後突部４２ｇが押し潰された状態で鍔部３１ｄに接触させられているため、弾性部材４２の形状、大きさ等がばらついていても、弾性部材４２の弾性変形を後突部４２ｇによって規制できる。

【0096】

ここで、後突部４２ｇが、弾性部材４２の弾性変形を規制する度合いは、鍔部３１ｄとの干渉により後突部４２ｇが押し潰される部分の体積が少ない場合に小さく、同体積が多くなるに従い大きくなる。弾性変形を規制する度合いが大きくなる（弾性変形しにくくなる）に従い、弾性部材４２の固有振動数が高くなる。

【0097】

上記度合いは、後突部４２ｇが弾性部材４２の全周にわたって形成された場合に最大となる。ただし、この場合には、弾性部材４２の固有振動数を、ステアリングホイール１０を制振するために要求される周波数と同一又は近い値に近付けることが難しくなる。

【0098】

この点、本実施形態では、後突部４２ｇが弾性部材４２の周方向に互いに離間した複数箇所に形成されるにとどまる。そのため、後突部４２ｇが弾性部材４２の全周にわたって形成された場合に比べ、後突部４２ｇが弾性部材４２の弾性変形を規制する度合いを小さくし、弾性部材４２の固有振動数を、上記値に近付けることが容易となる。

【0099】

また、本実施形態では、図１３～図１５に示すように、各後突部４２ｇの後面４２ｈが、鍔部３１ｄの前面３１ｅに対し平行であり、かつ弾性部材４２の周方向に延びる平面により構成されている。そのため、同後突部４２ｇの後端部４２ｉのうち、鍔部３１ｄとの干渉により押し潰される部分の体積が、後面４２ｈが曲面である場合よりも多くなる。従って、後空隙部Ｇ２に起因する弾性部材４２の弾性変形を多く規制して、すなわち、弾性変形しにくくして、弾性部材４２の固有振動数を高くしたい場合に有効である。

【0100】

さらに、本実施形態では、複数の後突部４２ｇが、図１０に示すように、スナップピン３１の軸線Ｌ２を中心として放射状に延びている。複数の後突部４２ｇの中には、エアバッグ装置２０の揺動方向と同方向、又は近い方向に延びるものが存在する。該当する後突部４２ｇは、エアバッグ装置２０が揺動を続けようとした場合、その揺動の角度に拘わらず鍔部３１ｄに対し接触し続ける。そのため、後突部４２ｇが弾性部材４２の弾性変形を規制する効果は、後突部４２ｇが放射状に延びない場合よりも大きくなる。結果として、スナップピン３１に対するエアバッグ装置２０の揺動をより一層抑制できる。

【0101】

なお、図１５に示すように、各前突部４２ｆの一部は、上下方向や左右方向へ圧縮されて弾性変形したとき、前方に膨出するように弾性変形しようとする。ここで、仮に、各前突部４２ｆが、その前突部４２ｆの前側に位置する弾性板状部４２ｃに接触していると、この弾性板状部４２ｃが、各前突部４２ｆの前方への弾性変形を妨げようとする。また、上記接触に伴い、各前突部４２ｆと弾性板状部４２ｃとの間に摩擦力が発生し、各前突部４２ｆが前方へ一層弾性変形しにくくなる。

【0102】

この点、本実施形態では、各前突部４２ｆが、弾性板状部４２ｃから後方へ離間している。各前突部４２ｆと弾性板状部４２ｃとの間の隙間は、同前突部４２ｆが前側へ弾性変形するのを許容する。各前突部４２ｆが弾性板状部４２ｃに接触しにくく、接触に伴う摩擦力の発生が起こりにくい。

【0103】

一方、上記通常時において、ホーン装置４０の作動のためにエアバッグ装置２０が押下げられると、同エアバッグ装置２０に加えられた力が、少なくとも１つのホーンスイッチ機構３０におけるコンタクトホルダ３３を介して接点端子３４及びダンパホルダ４１に伝達される。この力により、ダンパホルダ４１が前方へ移動させられる。ダンパホルダ４１の動きは、ピンホルダ３２の受け部３２ｂ（被伝達部）に伝達される。すなわち、伝達部４１ｄが前方へ移動するが、その動きは、受け部３２ｂに対し、弾性部材４２の弾性板状部４２ｃを介して間接に伝達される。受け部３２ｂは、コイルばね３６の後ろ向きの付勢力を受ける機能に加え、被伝達部としても機能し、ダンパホルダ４１（伝達部４１ｄ）から伝達される前方へ向かう力を受ける。

【0104】

この力の伝達により、ピンホルダ３２がコイルばね３６に抗して、軸部３１ａに沿って前方へスライドさせられる。また、コンタクトホルダ３３と一緒に接点端子３４が前方へ移動する。

【0105】

そして、図１８に示すように、接点端子３４の複数の接触突部３４ｃの少なくとも１つが、スナップピン３１の後端面に接触すると、グランドＧＮＤ（車体アース）に接続された芯金１２とバッグホルダ２１とが、クリップ１３（図１２参照）、スナップピン３１及び接点端子３４を介して導通される。この導通により、ホーンスイッチ機構３０が閉成し、バッグホルダ２１に電気的に接続されたホーン装置４０が作動する。

【0106】

ところで、前突等により車両に対し前方から衝撃が加わると、慣性により運転者が前傾しようとする。一方、エアバッグ装置２０では、図７に示すように、上記衝撃に応じインフレータ２３が作動させられ、ガス噴出部２３ｅから膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスがエアバッグに供給されることで、同エアバッグが展開及び膨張する。このエアバッグにより、パッド部２４の外皮部２４ａに加わる押圧力が増大していくと、同外皮部２４ａが薄肉部２４ｃにおいて破断される。破断により生じた開口を通じてエアバッグが後方へ向けて引き続き展開及び膨張する。前面衝突の衝撃により前傾しようとする運転者の前方に、展開及び膨張したエアバッグが介在し、運転者の前傾を拘束し、運転者を衝撃から保護する。

【0107】

上記エアバッグの後方への膨張に際しては、バッグホルダ２１に対し後方へ向かう力が加わる。この点、本実施形態では、ホーンスイッチ機構３０毎のスナップピン３１が芯金１２（保持部１２ｂ）に支持されている。各スナップピン３１の後端部に形成された鍔部３１ｄはバッグホルダ２１の取付孔２１ｇ（図１２参照）よりも後方に位置している。しかも、鍔部３１ｄは、取付孔２１ｇの内径よりも大きな外径を有している。そのため、鍔部３１ｄは、バッグホルダ２１が後方へ動いた場合には、そのバッグホルダ２１において取付孔２１ｇの周辺部分に接触することでストッパとして機能する。そのため、バッグホルダ２１ひいてはエアバッグ装置２０が過度に後方へ動くことが、スナップピン３１の鍔部３１ｄによって規制される。

【0108】

本実施形態によると、上記以外にも、次の効果が得られる。
（１）仮に、後突部４２ｇが形成されないと、後空隙部Ｇ２が原因で弾性部材４２が弾性変形する。エアバッグ装置２０がスナップピン３１に対して、図１１の矢印Ａで示す方向へ揺動しようとすると、次の現象が起こるおそれがある。弾性部材４２の後端部、すなわち、弾性本体部４２ａの後端部及び環状突部４２ｄが鍔部３１ｄに対し一旦接触し、その後に同鍔部３１ｄから再び離れる。また、弾性筒状部４２ｂがピンホルダ３２の筒状部３２ａから一旦離れ、その後に、同筒状部３２ａに再び接触する。また、弾性板状部４２ｃがピンホルダ３２の受け部３２ｂから一旦離れ、その後に同受け部３２ｂに再び接触する。このように、弾性部材４２が他の部材に接触したり離れたりする際に音が発生するおそれがある。

【0109】

エアバッグ装置２０がスナップピン３１に対し揺動しようとする力が大きいとき、例えば、車両が悪路を走行しているときには、上記接触が勢いよく行なわれる。そのため、上記音が、異音として乗員に聞こえるおそれがある。

【0110】

ドライサーフと呼ばれる潤滑剤を弾性部材４２に塗布することで、上記音の発生を抑制可能である。反面、潤滑剤を塗布する工程が必要となり、その分、製造工数が増えてしまう。

【0111】

この点、本実施形態では、上述したように後突部４２ｇが、後空隙部Ｇ２に起因する弾性部材４２の弾性変形を規制する。この規制により、弾性部材４２の後端部が鍔部３１ｄから離れること、弾性筒状部４２ｂが筒状部３２ａから離れること、及び弾性板状部４２ｃが受け部３２ｂから離れることが起こりにくくなる。弾性部材４２の形状を工夫することで、弾性部材４２が他の部材に対し、離れたり接触したりすることによる音の発生を未然に抑制することができる。

【0112】

弾性部材４２に潤滑剤を塗布しなくてもすむため、塗布による製造工数の増加を回避できる。
（２）前突部４２ｆ及び後突部４２ｇが、軸線Ｌ２の周りの複数箇所に、等角度毎に配置されている（図１７、図１０参照）。

【0113】

そのため、前突部４２ｆが弾性部材４２の弾性変形を規制する効果と、後突部４２ｇが弾性部材４２の弾性変形を規制する効果とを、弾性部材４２の周方向の組付け位置に拘わらず得ることができる。

【0114】

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。上記実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0115】

＜弾性部材４２について＞
・後突部４２ｇは、軸線Ｌ２を中心として放射状に延びることを条件に、弾性本体部４２ａ及び環状突部４２ｄの一方にのみ形成されてもよい。

【0116】

・後突部４２ｇの形状が、上記実施形態とは異なる形状に変更されてもよい。
例えば、後突部４２ｇの形状は、図１３において二点鎖線で示すように後面４２ｈが、上記実施形態よりも周方向に長くなる形状に変更されてもよい。

【0117】

また、図１９は、上記実施形態とは異なる形状を有する後突部４２ｇを示している。
この変形例では、各後突部４２ｇの後面４２ｈは、後方へ膨らむように湾曲する湾曲面により構成されている。このようにすると、後突部４２ｇのうち、鍔部３１ｄとの干渉により押し潰される部分の体積が少なくなる。従って、弾性部材４２の弾性変形を少なく規制して、すなわち、弾性変形しやすくして、弾性部材４２の固有振動数を低くしたい場合に有効である。

【0118】

・各後突部４２ｇは、前突部４２ｆに対し、上記周方向に同じ箇所に形成されてもよいし、異なる箇所に形成されてもよい。
同じ箇所に形成されることにより、弾性部材４２を成形するための金型の型割りが容易になる。異なる箇所に形成されることにより、エアバッグ装置２０の揺動方向と後突部４２ｇの延びる方向とが異なっていた場合に、前突部４２ｆによってエアバッグ装置２０の揺動を抑制可能である。周方向における前突部４２ｆの位置を変えることで、揺動を抑制する性能を調整できる。色々な方向の揺動に対しても対応することが可能となる。

【0119】

・図１９の上記変形例に示すように、弾性部材４２は、後方へ突出して鍔部３１ｄに接触することで、後空隙部Ｇ２の一部を埋め、かつ軸線Ｌ２を中心として放射状に延びない補助突部４２ｊを、隣り合う後突部４２ｇの間に有してもよい。

【0120】

このようにすると、エアバッグ装置２０がスナップピン３１に対して揺動しようとした場合、補助突部４２ｊは、後突部４２ｇとともに、弾性部材４２が弾性変形するのを規制する。そのため、弾性部材４２の弾性変形を規制する度合いを微調整することが可能となる。

【0121】

なお、図１９では、補助突部４２ｊが半球状をなしているが、他の形状に変更されてもよい。
・図１９の変形例における補助突部４２ｊは、図９、図１０等に示す上記実施形態の弾性部材４２において、隣り合う後突部４２ｇの間に設けられてもよい。

【0122】

・図１９の変形例における補助突部４２ｊは、適宜省略可能である。
・前突部４２ｆが適宜省略されてもよい。この場合、エアバッグ装置２０のスナップピン３１に対する揺動は、後突部４２ｇのみによって抑制される。

【0123】

＜その他＞
・上記エアバッグ装置の支持構造は、車両以外の乗物、例えば、航空機、船舶等におけるステアリングホイールに適用することもできる。

【符号の説明】

【0124】

１０…ステアリングホイール
１２…芯金
２０…エアバッグ装置
２１…バッグホルダ
３１…スナップピン（支持部材）
３１ａ…軸部
３１ｄ…鍔部
３１ｅ…前面
３２…ピンホルダ（スライダ）
４１…ダンパホルダ
４２…弾性部材
４２ｆ…前突部
４２ｇ…後突部（突部）
４２ｈ…後面
４２ｉ…後端部
４２ｊ…補助突部
Ｇ１…前空隙部
Ｇ２…後空隙部（空隙部）
Ｌ２…軸線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】