特許 7355573 電動モータ式四輪駆動車の駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-09-25

(45)【発行日】2023-10-03

(54)【発明の名称】電動モータ式四輪駆動車の駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/356 20060101AFI20230926BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20230926BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20230926BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20230926BHJP

【ＦＩ】

B60K17/356 B

B60L15/20 S

B60L15/20 K

B60L7/14

B60L9/18 P

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2019176203

(22)【出願日】2019-09-26

(65)【公開番号】P2021054110

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-08-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】今村 直寛

(72)【発明者】

【氏名】村上 守

(72)【発明者】

【氏名】稲生 崇人

(72)【発明者】

【氏名】満元 弘毅

【審査官】鷲巣 直哉

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－２０６０７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１８７７８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１５－５０５７６２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／３５６

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｂ６０Ｌ ９／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪側と後輪側との間で動力を伝達するプロペラシャフトと、
前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に設けられた第１差動機構と、
前輪側又は後輪側のうちの他方側の駆動軸に設けられた第２差動機構と、
前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離す第１切り離し機構と、
前記第２差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離す第２切り離し機構と、
前記プロペラシャフトに対し、前記第１切り離し機構よりも前輪側又は後輪側のうちの前記一方側に接続された第１モータと、
前記第１切り離し機構と前記第２切り離し機構との間に接続された第２モータと、
前記第１モータと、前記第２差動機構と、の接続を切り離す第３切り離し機構と、
前輪側又は後輪側のうちの前記一方側の左輪と前記第１差動機構との間の駆動軸に対する前記第１モータの直結状態又は切断状態を切り替える第４切り離し機構と、
前輪側又は後輪側のうちの前記一方側の右輪と前記第１差動機構との間の駆動軸に対する前記第１モータの直結状態又は切断状態を切り替える第５切り離し機構と、
を備える、電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項2】

前記第１モータの出力軸は、前記前輪側の駆動軸と平行となるように配置されてなる、請求項１に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項3】

前記第２モータの出力軸は、前記プロペラシャフトと平行となるように配置されてなる、請求項１又は２に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項4】

前記第２モータの最大出力は前記第１モータの最大出力より高く、
前記第２モータは、変速機又は減速機を介して前記プロペラシャフトと接続されてなる、請求項１～３のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項5】

前記第１切り離し機構、前記第２切り離し機構、前記第３切り離し機構、前記第４切り離し機構および前記第５切り離し機構の切り離しを制御する制御装置をさらに含み、
前記制御装置は、前記第１モータと前記第２モータの出力状態に応じて各々の切り離し機構における切り離しの制御を行う、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項6】

前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離すとともに前記第１モータと前記第１差動機構との接続を維持するように、少なくとも前記第１切り離し機構および前記第３切り離し機構を制御し、
前記第２モータからの出力は行われず前記第１モータからの出力が前記第１差動機構を介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達される、
請求項５に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項7】

前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を維持するとともに前記第２差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を維持するように、少なくとも前記第１切り離し機構及び前記第２切り離し機構を制御し、
少なくとも前記第２モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側および後輪側の駆動軸に伝達される、
請求項５又は６に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項8】

前記制御装置は、前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪のいずれか一方のみが少なくとも前記第１モータと直結された状態となるように、前記第４切り離し機構および前記第５切り離し機構を制御し、
少なくとも前記第１モータからの出力が前記左輪と前記右輪のうち前記第１モータと直結された側へ伝達されるとともに、前記第１モータと直結されない側は前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の差動機構によって差回転が許容される、
請求項５～７のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項9】

前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を維持するとともに、前記前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも前記第１切り離し機構と前記第４切り離し機構と前記第５切り離し機構とを制御し、
少なくとも前記第２モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達される、
請求項５～８のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項10】

前記制御装置は、前記前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも前記第４切り離し機構と前記第５切り離し機構とを制御し、
少なくとも前記第１モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達される、
請求項５～９のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項11】

前記制御装置は、前記第１モータと前記第１差動機構との接続を維持するように、少なくとも前記第３切り離し機構を制御し、
少なくとも前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸の回転を介して前記第１モータによって回生充電が行われる、
請求項５～１０のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【請求項12】

前記前輪側又は後輪側のうちの一方側は、後輪側である、
請求項５～１１のいずれか一項に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動モータで駆動する電気自動車の駆動系技術に関し、より詳細には複数の電動モータで前輪および後輪を駆動させる電動モータ式四輪駆動車の駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電動モータで駆動する電気自動車では、４輪すべてを駆動輪とする四輪駆動方式が既知である（例えば特許文献１、２及び３）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１６－９２９９５号公報

【文献】特開２０１８－７００７６号公報

【文献】特開２０１４－８７２５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記した特許文献などに例示される駆動方式は、すべて機械構造部品としてのプロペラシャフトを持たない構造である。プロペラシャフトを搭載しないことは、軽量化の観点では良い面もあるものの、従来の確立された内燃機関における四輪駆動車のごとき性能を達成することが困難となる。

【0005】

すなわち、例えば不整路などで左右のいずれかの駆動輪がスリップした場合、電動モータで発生する駆動力を非スリップ側の駆動輪に再分配することは構造的に不可能である。さらにこのようなスリップ状態において非スリップ側の駆動輪だけで対処しようとすれば、車両に搭載される電動モータのトルク容量を増大させねばならず、コストアップや体積増を招いてしまう。

【0006】

本発明は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、プロペラシャフトを用いて電動モータの効率的な駆動力伝達を実現可能な電動モータ式四輪駆動車の駆動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本発明の一実施形態における電動モータ式四輪駆動車の駆動装置は、（１）前輪側と後輪側との間で動力を伝達するプロペラシャフトと、前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に設けられた第１差動機構と、前輪側又は後輪側のうちの他方側の駆動軸に設けられた第２差動機構と、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離す第１切り離し機構と、前記第２差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離す第２切り離し機構と、前記プロペラシャフトに対し、前記第１切り離し機構よりも前輪側又は後輪側のうちの前記一方側に接続された第１モータと、前記第１切り離し機構と前記第２切り離し機構との間に接続された第２モータと、前記第１モータと、前記第２差動機構と、の接続を切り離す第３切り離し機構と、前輪側又は後輪側のうちの前記一方側の左輪と前記第１差動機構との間の駆動軸に対する前記第１モータの直結状態又は切断状態を切り替える第４切り離し機構と、前輪側又は後輪側のうちの前記一方側の右輪と前記第１差動機構との間の駆動軸に対する前記第１モータの直結状態又は切断状態を切り替える第５切り離し機構と、を備える。

【0008】

なお、上記した（１）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（２）前記第１モータの出力軸は、前記前輪側の駆動軸と平行となるように配置されてなることが好ましい。

【0009】

また、上記した（１）又は（２）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（３）前記第２モータの出力軸は、前記プロペラシャフトと平行となるように配置されてなることが好ましい。

【0010】

また、上記した（１）～（３）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（４）前記第２モータの最大出力は前記第１モータの最大出力より高く、前記第２モータは、変速機又は減速機を介して前記プロペラシャフトと接続されてなることが好ましい。

【0011】

また、上記した（１）～（４）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（５）前記第１切り離し機構、前記第２切り離し機構、前記第３切り離し機構、前記第４切り離し機構および前記第５切り離し機構の切り離しを制御する制御装置をさらに含み、前記制御装置は、前記第１モータと前記第２モータの出力状態に応じて各々の切り離し機構における切り離しの制御を行うことが好ましい。

【0012】

また、上記した（５）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（６）前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を切り離すとともに前記第１モータと前記第１差動機構との接続を維持するように、少なくとも前記第１切り離し機構および前記第３切り離し機構を制御し、前記第２モータからの出力は行われず前記第１モータからの出力が前記第１差動機構を介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達されることが好ましい。

【0013】

また、上記した（５）又は（６）に記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（７）前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を維持するとともに前記第１モータと前記第１差動機構との接続を維持するように、少なくとも前記第１切り離し機構、前記第２切り離し機構および前記第３切り離し機構を制御し、前記第１モータおよび前記第２モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側および後輪側の駆動軸に伝達されることが好ましい。

【0014】

また、上記した（５）～（７）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（８）前記制御装置は、前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪のいずれか一方のみが少なくとも前記第１モータと直結された状態となるように、前記第４切り離し機構および前記第５切り離し機構を制御し、少なくとも前記第１モータからの出力が前記左輪と前記右輪のうち前記第１モータと直結された側へ伝達されるとともに、前記第１モータと直結されない側は前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の差動機構によって差回転が許容されることが好ましい。

【0015】

また、上記した（５）～（８）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（９）前記制御装置は、前記第１差動機構と前記プロペラシャフトとの接続を維持するとともに、前記前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも前記第１切り離し機構と前記第４切り離し機構と前記第５切り離し機構とを制御し、少なくとも前記第２モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達されることが好ましい。

【0016】

また、上記した（５）～（９）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（１０）前記制御装置は、前記前輪側又は後輪側のうちの一方側における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも前記第４切り離し機構と前記第５切り離し機構とを制御し、少なくとも前記第１モータからの出力が前記プロペラシャフトを介して前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に伝達されることが好ましい。

【0017】

また、上記した（５）～（１０）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（１１）前記制御装置は、前記第１モータと前記第１差動機構との接続を維持するように、少なくとも前記第３切り離し機構を制御し、少なくとも前記前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸の回転を介して前記第１モータによって回生充電が行われることが好ましい。

【0018】

また、上記した（５）～（１１）のいずれかに記載の電動モータ式四輪駆動車の駆動装置においては、（１２）前記前輪側又は後輪側のうちの一方側は、後輪側であることが好ましい。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を維持しつつ、効率的な駆動力の伝達を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】実施形態に係る電動モータ式四輪駆動車における駆動力伝達系を示すブロック図である。

【図2】制御部による各電動モータと切り離し機構の制御状態を示した状態比較図である。

【図3】第１の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

【図4】第２の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

【図5】第３の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態（その１）を模式的に示した模式図である。

【図6】第３の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態（その２）を模式的に示した模式図である。

【図7】第４の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

【図8】第５の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

【図9】第６の状態における、電動モータの駆動力が駆動輪へ伝達される状態を模式的に示した模式図である。

【図10】実施形態に係る電動モータ式四輪駆動車における駆動制御方法を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

次に本発明を実施するための好適な実施形態について説明する。なお、以下の説明では、それぞれ便宜的に電動モータ式四輪駆動車１００の車高方向をＺ方向、車長方向をＹ方向、これらＺ方向及びＹ方向と直交する車幅方向をＸ方向として定義して説明する。しかしながら本発明は上述した方向の規定に左右されるものではなく、特許請求の範囲を不当に減縮するものでないことは言うまでもない。また、以下で詳述する以外の構成については、上記した特許文献を含む公知技術を適宜補完してもよい。

【0022】

＜電動モータ式四輪駆動車１００＞
まず本発明の好適な実施形態における係る電動モータ式四輪駆動車１００の構成について、図１を参照しながら説明する。
同図に示すとおり、本実施形態の電動モータ式四輪駆動車１００は、駆動輪１を電動モータによって駆動する電気自動車であって、プロペラシャフト１０、第１差動機構２０、第２差動機構３０、切り離し機構４０（第１切り離し機構４１、第２切り離し機構４２、第３切り離し機構４３、第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５）、第１モータＭＧ１、第２モータＭＧ２及び制御部ＥＣＵを含んで構成されている。

【0023】

本実施形態における駆動輪１は、前輪側を構成する右前輪１ＲＦと左前輪１ＬＦ、後輪側を構成する右後輪１ＲＲと左後輪１ＬＲを含んでいる。そして図１に示すとおり、右前輪１ＲＦと左前輪１ＬＦは、前輪側の駆動軸１１Ｆ及び差動機構としての第２差動機構３０を介して連結されている。また、右後輪１ＲＲと左後輪１ＬＲは、後輪側の駆動軸１１Ｒ及び差動機構としての第１差動機構２０を介して連結されている。

【0024】

プロペラシャフト１０は、上記した前輪側と後輪側との間で駆動力（回転）を伝達する機能を有している。より具体的に、このプロペラシャフト１０における前輪側の端部には、第９ギアｇ９としてのドライブピニオンが設けられている。この第９ギアｇ９は、後述する第２切り離し機構４２と連動する直交ギアとしての第１０ギアｇ１０と噛み合うことが可能となっている。他方、プロペラシャフト１０における後輪側の端部には、第８ギアｇ８としてのドライブピニオンが設けられている。この第８ギアｇ８は、後述する第１切り離し機構４１と連動する直交ギアとしての第７ギアｇ７と噛み合うことが可能となっている。

【0025】

第１差動機構２０は、前輪側１１Ｆ又は後輪側１１Ｒのうちの一方側の駆動軸に設けられる。第１差動機構２０は、本実施形態においては後輪側の駆動軸１１Ｒに設けられている。換言すれば、前輪側１１Ｆ又は後輪側１１Ｒのうちの一方側は、後輪側であることが好ましい。以下、本実施形態では前輪側１１Ｆ又は後輪側１１Ｒのうちの一方側を後輪側として説明を継続する。
第１差動機構２０は、旋回時などに右後輪１ＲＲと左後輪１ＬＲとに回転数の差を与えることが可能となっている。より具体的に、第１差動機構２０は、後述する第４ギアｇ４と噛み合うリングギア２１を含んでいる。なお第１差動機構２０は不図示のデフケースを備えており、このデフケース内には、右後輪１ＲＲ及び左後輪１ＬＲそれぞれの駆動軸１１Ｒへと繋がるサイドギア（不図示）が左右に１つずつ、さらにその双方のギアに噛み合う形でピニオンギア（不図示）が２つ配されている。

【0026】

第２差動機構３０は、前輪側１１Ｆ又は後輪側１１Ｒのうちの他方側の駆動軸に設けられる。第２差動機構３０は、本実施形態においては前輪側の駆動軸１１Ｆに設けられている。
第２差動機構３０は、第１差動機構２０と同様に、旋回時などに右前輪１ＲＦと左前輪１ＬＦとに回転数の差を与えることが可能となっている。より具体的に、第２差動機構３０は、後述する第１１ギアｇ１１と噛み合うリングギア３１を含んでいる。第１差動機構２０と同様に、第２差動機構３０も不図示のデフケースを備えており、このデフケース３１内には上記した不図示のサイドギアとピニオンギアが設置される。

【0027】

第１切り離し機構４１は、上記した第１差動機構２０とプロペラシャフト１０との接続を切り離す機能を有して構成されている。より具体的に本実施形態の第１切り離し機構４１は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第１差動機構２０とプロペラシャフト１０とが連結されて駆動力が伝達可能な維持状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。かような第１切り離し機構４１の具体的な構造としては、例えばラチェットシフト式ドッグクラッチなど公知のクラッチ機構や、特開２０１８－１７３５４号に例示されるディスコネクト機構を採用してもよい。

【0028】

第２切り離し機構４２は、上記した第２差動機構３０とプロペラシャフト１０との接続を切り離す機能を有して構成されている。より具体的に本実施形態の第２切り離し機構４２は、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で、第２差動機構３０とプロペラシャフト１０とが連結されて駆動力が伝達可能な維持状態と、これらの連結が切断されて駆動力が伝達されない切断状態と、の二通りの状態を作り出すことができる。かような第２切り離し機構４２の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１切り離し機構４１と同様の構造を採用してもよい。

【0029】

第３切り離し機構４３は、後述する第１モータＭＧ１と、上記した第２差動機構３０と、の接続を切り離す機能などを有して構成されている。より具体的に本実施形態の第３切り離し機構４３は、後述する中空円筒状の第２中間シャフトＴＳ_２に設置されて、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で前輪側と後輪側との間における各電動モータからの出力を伝達しあるいは遮断したりするように構成されている。かような第３切り離し機構４３の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１切り離し機構４１などと同様の構造を採用してもよい。

【0030】

第４切り離し機構４４は、前輪側又は後輪側のうちの一方側の左輪と第１差動機構２０との間の駆動軸に対する第１モータＭＧ１の直結状態又は切断状態を切り替える機能を有して構成されている。なお、上述したとおり、本実施形態では、前輪側又は後輪側のうちの一方側は後輪側となっている。
従って本実施形態の第４切り離し機構４４は、左後輪１ＬＲと第１差動機構２０との間の駆動軸１１Ｒ_ｌと共に回転可能に設置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で所定のギア（第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第５ギアｇ５および第６ギアｇ６）を介して第１モータＭＧ１と左後輪１ＬＲとが直結された状態またはこれが切断された状態を切り替え可能なように構成されている。
換言すれば、本実施形態の第４切り離し機構４４は、第１モータＭＧ１の駆動力（トルク）が左後輪１ＬＲへ伝達される度合いを調節してトルクベクタリングする機能や、後述する第５切り離し機構４５と協働して差動制限を行う機能などを有するように構成されている。
かような第４切り離し機構４４の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１切り離し機構４１などと同様の構造を採用してもよい。

【0031】

第５切り離し機構４５は、前輪側又は後輪側のうちの一方側の右輪と第１差動機構２０との間の駆動軸に対する第１モータＭＧ１の直結状態又は切断状態を切り替える機能を有して構成されている。
この第５切り離し機構４５は、右後輪１ＲＲと第１差動機構２０との間の駆動軸１１Ｒ_ｒと共に回転可能に設置されており、後述する制御部ＥＣＵの制御の下で所定のギア（第１ギアｇ１、第２ギアｇ２および第３ギアｇ３）を介して第１モータＭＧ１と右後輪１ＲＲとが直結された状態または切断された状態を切り替え可能なように構成されている。
かような第５切り離し機構４５の具体的な構造としては、公知のクラッチ機構など上記第１切り離し機構４１などと同様の構造を採用してもよい。

【0032】

このように本実施形態の第５切り離し機構４５は、第１モータＭＧ１の駆動力（トルク）が右後輪１ＲＲへ伝達される伝達度合いを調節してトルクベクタリングする機能を有するように構成されている。また第５切り離し機構４５は、上記のとおり第４切り離し機構４４との協働による差動制限機能を有している。
より具体的には、第４切り離し機構４４と第５切り離し機構４５は、例えば一方を直結状態としつつ他方を切断状態とすることで、直結された接続側の駆動輪には電動モータからのトルクを直接的に伝達させつつ、切断された側の駆動輪は差動機構を介して差回転を許容するように構成されている。また、第４切り離し機構４４と第５切り離し機構４５は、例えば双方を直結状態とすることで、左右の駆動輪には電動モータから同一のトルクが伝達されるようになり、これによって上記した差回転ができず差動機能に制限がかかることとなる。

【0033】

第１モータＭＧ１は、上記したプロペラシャフト１０に対し、第１切り離し機構４１よりも前輪側又は後輪側のうちの一方側に接続される。すなわち第１モータＭＧ１は、第１切り離し機構２０よりも前輪側で配置されていても後輪側に配置されていてもよい。本実施形態においては、図１に示すとおり、第１切り離し機構４１よりもプロペラシャフト１０に対して後輪側に接続されている。これにより、第１モータＭＧ１からの出力（駆動力）は、第１切り離し機構４１を介してプロペラシャフト１０の第８ギアｇ８に伝達される。
かような第１モータＭＧ１の具体例としては、不図示のインバーターなどを介して制御される公知の永久磁石式三相交流モータなどを適用してもよい。

【0034】

さらに本実施形態においては、この第１モータＭＧ１の出力軸ＯＳ_１は、図１から明らかなとおり、後輪側の駆動軸１１Ｒ（又は前輪側の駆動軸１１Ｆ）と平行となるように配置（このモータの配置態様を「横置き」とも称する）されていてもよい。これにより、（本例の場合は後輪側の駆動軸１１Ｒへ）直交ギアを介さず平歯車を適用して効率良く第１モータＭＧ１で発生する駆動力を伝達することが可能となっている。
また、不図示のバッテリーへの回生充電時にも直交ギアが介在しないことで、駆動輪から第１モータＭＧ１への伝達効率が下がってしまうことを抑制可能となっている。このように本実施形態では、プロペラシャフト１０へ機械的に接続された第２モータＭＧ２でなく前輪側と機械的に接続された第１モータＭＧ１で回生充電を行っていることから、より高い効率でバッテリーへの回生充電を実行可能となっている。

【0035】

第２モータＭＧ２は、上記した第１切り離し機構４１（又は第３切り離し機構４３）と第２切り離し機構４２との間に接続されている。より具体的には、本実施形態においては、第１切り離し機構４１（又は第３切り離し機構４３）と第２切り離し機構４２との間であって、プロペラシャフト１０に対して公知の減速機５０を介して接続されている。なお本実施形態の第２モータＭＧ２は、上記した減速機５０を介してプロペラシャフト１０に接続されているが、この形態に限られず減速機５０に代えて公知の変速機を介して接続されていてもよい。

【0036】

さらに本実施形態においては、この第２モータＭＧ２の出力軸ＯＳ_２は、図１に示すとおり、プロペラシャフト１０と平行となるように配置されていてもよい。換言すれば、本実施形態においては、第１モータＭＧ１の出力軸ＯＳ_１と第２モータＭＧ２の出力軸ＯＳ_２とは、互いに直交する配置関係となっていることが好ましい。これにより、第２モータＭＧ２についても直交ギアが介在せずにプロペラシャフト１０に駆動力を伝達することが可能となっている。

【0037】

また、この第２モータＭＧ２の最大出力（定格出力）は、上記した第１モータＭＧ１の最大出力（定格出力）より高いことが好ましい。これにより、後述する制御部ＥＣＵによるトルク分配制御において、走行状態に応じてより最適なトルク分配を実現することが可能となっている。

【0038】

＜駆動力伝達系の詳細な構成＞
図１に示すとおり、本実施形態においては、第１モータＭＧ１における出力軸ＯＳ_１には平歯車で構成された第１ギアｇ１が設けられている。また、第１モータＭＧ１における出力軸ＯＳ_１と後輪側の駆動軸１１Ｒとの間には、第１モータＭＧ１からの駆動力や駆動輪からの回生力を中継可能な中間シャフトＴｓが設置されている。

【0039】

この中間シャフトＴｓは、中空で円筒状の第２中間シャフトＴＳ_２と、この第２中間シャフトＴＳ_２の内側を貫通する第１中間シャフトＴＳ_１とを含んで構成されている。図示からも明らかなとおり、第１中間シャフトＴＳ_１と第２中間シャフトＴＳ_２は互いに共通する回転軸を有した同軸構造となっている。従って第１中間シャフトＴＳ_１と第２中間シャフトＴＳ_２の一方が回転すれば、他方も当該一方に追従して回転可能なように構成されている。
なお本実施形態における第１中間シャフトＴＳ_１と第２中間シャフトＴＳ_２は、第１モータＭＧ１における出力軸ＯＳ_１や後輪側の駆動軸１１Ｒと平行となるように設置されている。

【0040】

第１中間シャフトＴＳ_１のうち一方の端部には、上記した第１ギアｇ１と噛み合う第２ギアｇ２が設けられている。この第２ギアｇ２は後述する第３ギアｇ３と噛み合っており、第１モータＭＧ１からの出力などは第２ギアｇ２と第３ギアｇ３及び第５切り離し機構４５を介して後輪側のうち右後輪１と接続する駆動軸１１Ｒ_ｒに伝達可能に構成されている。
また、第１中間シャフトＴＳ_１のうち他方の端部には、上記した第６ギアｇ６と噛み合う第５ギアｇ５が設けられている。この第５ギアｇ５は上記した第６ギアｇ６と噛み合っており、第１モータＭＧ１からの出力などは第５ギアｇ５と第６ギアｇ６及び第４切り離し機構４４を介して後輪側のうち左後輪１ＬＲと接続する駆動軸１１Ｒ_ｌに伝達可能に構成されている。

【0041】

上記した第１中間シャフトＴＳ_１と同期して回転可能な第２中間シャフトＴＳ_２には、第１切り離し機構４１および第３切り離し機構４３が設けられる。また、本実施形態の第２中間シャフトＴＳ_２には、上記第１切り離し機構４１と第３切り離し機構４３との間に第４ギアｇ４が設置されている。この第４ギアｇ４は、第２中間シャフトＴＳ_２の回転に同期して回転可能とされており、上述したとおり第１差動機構２０のリングギア２１と噛み合うように設けられている。
さらに第２中間シャフトＴＳ_２の端部には直交ギアとしての第７ギアｇ７が設けられている。この第７ギアｇ７は、第２中間シャフトＴＳ_２の回転に同期して回転可能とされており、上述したプロペラシャフト１０の第８ギアｇ８と噛み合うように設けられている。

【0042】

第２モータＭＧ２の出力軸ＯＳ_２は、減速機５０と接続されており、さらにこの減速機５０を介してプロペラシャフト１０と機械的に接続されている。プロペラシャフト１０のうち第８ギアｇ８とは反対側の端部（本例では前輪側）には第９ギアｇ９が設けられている。
第９ギアｇ９は、直交ギアとしての第１０ギアｇ１０と噛み合っている。この第９ギアｇ９は、プロペラシャフト１０と前輪側の駆動軸１１Ｆとの間に設けられた第３中間シャフトＴＳ_３のうち一方の端部に設けられている。

【0043】

また、この第３中間シャフトＴＳ_３のうち他方の端部には第１１ギアｇ１１が設けられているとともに、第３中間シャフトＴＳ_３のうち第１０ギアｇ１０と第１１ギアｇ１１の間には上記した第２切り離し機構４２が設置されている。
第１１ギアｇ１１は上記した第２差動機構３０のリングギア３１と噛み合っており、これによりプロペラシャフト１０からの駆動力は第１０ギアｇ１０と第１１ギアｇ１１及び第２切り離し機構４２を介して第２差動機構３０に伝達される。
なお、上記した第３中間シャフトＴＳ_３は、前輪側の駆動軸１１Ｆや第１モータＭＧ１の出力軸ＯＳ_１に対して平行となるように配置されている。換言すれば、本実施形態においては、第１中間シャフトＴＳ_１～第３中間シャフトＴＳ_３は、互いに平行となるようにそれぞれ配置されている。

【0044】

従って、例えば第１モータＭＧ１から発生した駆動力は、第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第３ギアｇ３および第５切り離し機構４５の順に伝達されて右後輪１ＲＲへ伝達するように構成されている。また、例えば第１モータＭＧ１から発生した駆動力は、第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第５ギアｇ５、第６ギアｇ６および第４切り離し機構４４の順に伝達されて左後輪１ＬＲへ伝達するように構成されている。さらに、例えば第１モータＭＧ１から発生した駆動力は、第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第３切り離し機構４３、第４ギアｇ４およびリングギア２１の順に伝達されて第１差動機構２０へ伝達するように構成されている。さらに、例えば第１モータＭＧ１から発生した駆動力は、第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第３切り離し機構４３、第１切り離し機構４１、第７ギアｇ７、第８ギアｇ８を通してプロペラシャフト１０へと伝達されるように構成されている。

【0045】

一方で、例えば第２モータＭＧ２から発生した駆動力は、前輪側又は後輪側のうちの他方側（本例では前輪側）の駆動軸に関しては、第９ギアｇ９、第１０ギアｇ１０、第２切り離し機構４２、第１１ギアｇ１１およびリングギア３１の順に伝達されて第２差動機構３０へ伝達するように構成されている。また、例えば第２モータＭＧ２から発生した駆動力は、前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸に関しては、プロペラシャフト１０の第８ギアｇ８から第７ギアｇ７を経由して伝達されるように構成されている。

【0046】

＜制御部ＥＣＵによるトルク分配制御＞
次に図２を用いて本実施形態における制御部ＥＣＵによるトルク分配制御について詳述する。
本実施形態の制御部ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＭＰＵ（Micro Processing Unit）等のプロセッサや電気回路、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子を備えて構成されている。また、制御部ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１や第２モータＭＧ２を制御するとともに、車両挙動を制御する公知のビークルダイナミクス制御（ＶＤＣ）部などを含んで構成されている。各種の制御ユニットは、通信バスによって形成される車内ネットワーク（ＣＡＮなど）を介して各種演算値等の制御情報や車速センサーなど各種センサーによって検出した制御パラメータ情報を相互に交換してモータ駆動力制御や車両挙動制御等を実行している。

【0047】

さらに制御部ＥＣＵは、上記した駆動力伝達系を制御することで前後の駆動輪１に対して最適なトルク分配を実行する機能を備えている。より具体的に、本実施形態における制御部ＥＣＵは、上記した第１切り離し機構４１、第２切り離し機構４２、第３切り離し機構４３、第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５の切り離し状態又は維持状態を制御する機能を有している。

【0048】

かような制御装置ＥＣＵによる前後のトルク分配制御の一例を図２に示す。
同図に示されるとおり、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２の出力状態に応じて第１切り離し機構４１～第５切り離し機構４５のうち任意の組合せにおける切り離しの制御を行うように構成されている。

【0049】

以下、ある特定の走行条件または走行状態における非制限的なトルク分配制御の例を、図３～図９を用いて説明する。
［第１の状態］
図２に示されるとおり、第１の状態としては、電動モータ式四輪駆動車１００における二輪（本例では前輪側又は後輪側のうちの一方側としての後輪側）のみの走行が例示できる。また、この第１の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図３に示す。

【0050】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１差動機構２０とプロペラシャフト１０との接続を切り離すとともに、第１モータＭＧ１と第１差動機構２０との接続を維持するように、少なくとも第１切り離し機構４１および第３切り離し機構４３を制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、第２モータＭＧ２の駆動を停止するとともに不図示のインバーターを介して第１モータＭＧ１から駆動力を後輪側へ伝達させる制御を行う。

【0051】

なお、このとき、第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５については、上記した差動機能を有効としたい場合には共に切断状態とし、この差動機能を制限したい場合には共に接続した状態（直結状態）としてもよい。
これにより、第２モータＭＧ２からの出力は行われず、第１モータＭＧ１からの出力が第１差動機構２０を介して前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸（本例では後輪側の駆動軸１１Ｒ）に伝達される。

【0052】

［第２の状態］
図２に示されるとおり、第２の状態としては、例えば登坂走行時や不整路走行時など、電動モータ式四輪駆動車１００の四輪すべてで駆動する全輪走行（ＡＷＤ）が例示できる。また、この第２の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図４に示す。

【0053】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１差動機構２０とプロペラシャフト１０との接続を維持するとともに、第２差動機構３０とプロペラシャフト１０との接続を維持するように、少なくとも第１切り離し機構４１および第２切り離し機構４２を制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して少なくとも第２モータＭＧ２から駆動力を各駆動輪１へ伝達させる制御を行う。
なお、このとき、第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５については、上記した差動機能を有効としたい場合には共に切断状態とし、この差動機能を制限したい場合には共に接続した状態（直結状態）としてもよい。また、第３切り離し機構４３については切断状態としてもよいし、接続された状態としてもよい。

【0054】

以上の構成により、第２モータＭＧ２からの出力が、プロペラシャフト１０や中間シャフトＴｓを介して前輪側の駆動軸１１Ｆと後輪側の駆動軸１１Ｒにそれぞれ伝達される。これにより、例えばＳＵＶタイプの車両には特に好適な高い走破性を、２つの電動モータとプロペラシャフト１０を介して実現することが可能となっている。
なお本例では第２モータＭＧ２のみから出力しているが、これに限られず第１モータＭＧ１からも出力を行ってもよい。なお第１モータＭＧ１からの出力も実行する場合には第３切り離し機構４３は維持状態とすることが好ましい。例えばこの第２の状態では高いトルクを必要とする状況であることから、これにより第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２をフル駆動して前後すべての駆動輪に最大限の駆動力が分配されるハイパワー重視の構成とすることもできる。

【0055】

［第３の状態］
図２に示すとおり、第３の状態としては、例えば旋回時などで左右の駆動輪１に対してトルク配分を行うトルクベクタリング走行が例示できる。また、この第３の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図５及び６に示す。

【0056】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、前輪側又は後輪側のうちの一方側（本例では後輪側）における左輪と右輪のいずれか一方のみが少なくとも第１モータＭＧ１と直結された状態となるように、少なくとも第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５を制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して少なくとも第１モータＭＧ１からの駆動力を前輪側又は後輪側のうちの一方側（本例では後輪側）に伝達させる制御を行う。

【0057】

このため、例えば図５に示す状態においては、左後輪１ＬＲが所定のギア（第１ギアｇ１、第２ギアｇ２、第５ギアｇ５および第６ギアｇ６）を介して第１モータＭＧ１と直結されるため、第１モータＭＧ１から直接伝達される出力（トルク）によって左後輪１ＬＲが回転される。他方で第１モータＭＧ１と直結されない右後輪１ＲＲについては、第１モータＭＧ１から直接的にトルク伝達が行われず、第１差動機構２０を介して差回転が許容された状態となる。

【0058】

これに対して図６に示す状態においては、右後輪１ＲＲが所定のギア（第１ギアｇ１、第２ギアｇ２および第３ギアｇ３）を介して第１モータＭＧ１と直結されるため、第１モータＭＧ１から直接伝達される出力（トルク）によって右後輪１ＲＲが回転される。他方で第１モータＭＧ１と直結されない左後輪１ＬＲについては、第１モータＭＧ１から直接的にトルク伝達が行われず、第１差動機構２０を介して差回転が許容された状態となる。
上述したとおり、第３の状態では左右への旋回時などを想定しており、例えば右へ旋回する場合などに右側の駆動輪に対するトルクは維持しつつ左側の駆動輪に対してより多くのトルクを配分（トルクベクタリング）することが可能となっている。

【0059】

なお、このとき、第１切り離し機構４１、第２切り離し機構４２および第３切り離し機構４３は、それぞれ切り離し状態と維持状態のうちいずれの状態となっていてもよい。また、第２モータＭＧ２からの出力を行ってもよいし、行わなくともよい。
すなわち、例えば上記で例示した第３の状態からさらに第１切り離し機構４１及び第２切り離し機構４２を維持状態としつつ第２モータＭＧ２からも出力を行うようにすれば、第２モータＭＧ２で全輪駆動を行いつつ第１モータＭＧ１で後輪側の左右輪を独立して制御することができる。あるいは、例えば上記で例示した第３の状態からさらに第１切り離し機構４１を維持状態としつつ第２モータＭＧ２からも出力を行うようにすれば、第２モータＭＧ２の出力で後輪側の駆動輪１１Ｒ（第１差動機構２０）を回転させつつ、さらに第１モータＭＧ１で後輪側の左右輪を独立して制御することができる。

【0060】

［第４の状態］
図２に示すとおり、第４の状態としては、例えば高負荷走行時などで左右の差動制限を行う場合が例示できる。また、この第４の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図７に示す。

【0061】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１差動機構２０とプロペラシャフト１０との接続を維持するとともに、前輪側又は後輪側のうちの一方側（本例では後輪側）における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも第１切り離し機構４１と第４切り離し機構４４と第５切り離し機構４５とを制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して少なくとも第２モータＭＧ２からの出力がプロペラシャフト１０を介して前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸（本例では後輪側の駆動軸１１Ｒ）に伝達される制御を行う。
なお、このとき、第２切り離し機構４２および第３切り離し機構４３は、それぞれ切り離し状態と維持状態のうちいずれの状態となっていてもよい。また、第１モータＭＧ１からの出力を行ってもよいし、行わなくともよい。

【0062】

これにより、図７に示すように、少なくとも後輪側の駆動軸１１Ｒに関しては、左後輪１ＬＲと右後輪１ＲＲとが直結された状態となって第２モータＭＧ２から同一のトルクを受けることとなり、これによって第１差動機構２０の差動機能が働かず制限された状態となる。
このように第４の状態では、相対的に高出力の第２モータＭＧ２による出力を用いつつ左右の駆動輪に対する差動制限を行うことで、例えば沼地などで片側の駆動輪がスリップすることを抑制しつつプロペラシャフト１０を介して電動モータからの出力を効率的に伝達しながら走破することが可能となっている。

【0063】

［第５の状態］
図２に示すとおり、第５の状態としては、例えば低負荷走行時などで左右の差動制限を行う場合が例示できる。また、この第５の状態における電動モータからの駆動力の伝達並びにトルク分配の状態を図８に示す。

【0064】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、前輪側又は後輪側のうちの一方側（本例では後輪側）における左輪と右輪とが直結された状態となるように、少なくとも第４切り離し機構４４と第５切り離し機構４５とを制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介して少なくとも第１モータＭＧ１からの出力が前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸（本例では後輪側の駆動軸１１Ｒ）に伝達される制御を行う。
なお、このとき、第１切り離し機構４１および第２切り離し機構４２は、それぞれ切り離し状態と維持状態のうちいずれの状態となっていてもよい。
また、図示では第１差動機構２０に第１モータＭＧ１からの出力が伝達されるように第３切り離し機構４３が接続状態となっているが、この第３切り離し機構４３は切断状態としてもよい。
また、上記の変形に対応させて第２モータＭＧ２からの出力を行ってもよいし、行わなくともよい。

【0065】

これにより、図８に示すように、少なくとも後輪側の駆動軸１１Ｒに関しては、左後輪１ＬＲと右後輪１ＲＲとが直結された状態となって第１モータＭＧ１のトルクが直接伝達されるため、第１差動機構２０の機能が働かず制限された状態となる。
このように第４の状態では、相対的に低出力の第１モータＭＧ１による出力を用いつつ左右の駆動輪に対する差動制限を行うことで、例えば第４の状態よりは過酷でない環境下でスリップすることを抑制しつつ、エネルギー消費をも抑えながらプロペラシャフト１０を介して電動モータの出力を駆動輪に伝達しながら走行することが可能となっている。

【0066】

［第６の状態］
図２に示すとおり、第６の状態としては、例えば回生充電時が例示できる。また、この第６の状態における駆動輪から電動モータへの駆動力の伝達状態を図９に示す。

【0067】

これらの図からも明らかなとおり、制御装置ＥＣＵは、第１モータＭＧ１と第１差動機構２０との接続を維持するように、少なくとも第３切り離し機構４３を制御する。これと並行して、制御装置ＥＣＵは、不図示のインバーターを介し、少なくとも前輪側又は後輪側のうちの一方側の駆動軸（本例では後輪側の駆動軸１１Ｒ）の回転を利用して第１モータＭＧ１によって回生充電が行われる制御を行う。

【0068】

なお、このとき、第４切り離し機構４４および第５切り離し機構４５については、上記した差動機能を有効としたい場合には共に切断状態とし、この差動機能を制限したい場合には共に接続した状態（直結状態）としてもよい。
また、第１切り離し機構４１および第２切り離し機構４２は、それぞれ切り離し状態と維持状態のうちいずれの状態となっていてもよく、この状態の変更に対応させて第２モータＭＧ２による回生充電を行ってもよい。

【0069】

＜電動モータ式四輪駆動車１００における駆動制御方法＞
次に図１０を参照しつつ、本実施形態に係る制御部ＥＣＵによる電動モータ式四輪駆動車１００の駆動制御方法について説明する。なお以下の説明では、制御部ＥＣＵによるトルク分配制御の一例として、上記した第１の状態乃至第６の状態を適宜選択する例について説明する。しかしながら当該第１の状態乃至第６の状態は例示であって、これら以外の状態を採用してもよい。

【0070】

電動モータ式四輪駆動車１００に搭乗した運転者が電動モータを始動後、まずステップ１において自動モードが設定されているか否かが制御部ＥＣＵにおいて判定される。そしてステップ１で自動モードが設定されている場合にはステップ２－１に移行し、自動モードが設定されていない場合にはステップ２－２にそれぞれ移行する。

【0071】

自動モードが設定されているステップ２－１では、制御部ＥＣＵの制御の下で、電動モータ式四輪駆動車１００に具備された速度／加速度センサーやジャイロセンサーなどの各種センサーや、車載カメラやナビゲーションシステムなどの車載機器から各種情報が取得される。なお、本ステップ２－２で取得される情報の一例としては、例えば速度、加速度、角加速度、車速パルス、画像情報、位置情報あるいは地図情報などが例示できる。

【0072】

次いでステップ３－１では、制御部ＥＣＵの制御の下で、上記取得した各種の情報に基づいて最適な状態が決定される。より具体的には、制御部ＥＣＵは、例えば取得した加速度情報に基づいて電動モータ式四輪駆動車１００が発進時であると判定される場合には、例えば上記した第１の状態となるように各電動モータや各切り離し機構を制御する。また、発進後しばらく経過した後の運転中においては、例えば上記地図情報に基づいて電動モータ式四輪駆動車１００が登坂中であると判定される場合には、上記した第２の状態となるように各電動モータや各切り離し機構を制御する。

【0073】

このように本実施形態では、電動モータ式四輪駆動車１００の走行状況を各種センサーや車載機器からの情報で判定し、この判定結果に基づいて最適なトルク分配となるように各電動モータや各切り離し機構を制御している。これにより、運転者が特に煩わしい操作を省略しつつ様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を両立することが可能となっている。また、電動モータ式四輪駆動車１００の走行状況を各種センサーや車載機器からの情報で判定して最適なトルク分配を行えることから、２つの電動モータを用いて駆動輪への効率的な駆動力の伝達が実現される。

【0074】

続くステップ４－１では、運転者など搭乗者からモードの変更があったか否かが判定される。より具体的には、制御部ＥＣＵの制御の下で、自動モードから手動モードへの切り替えがあったかが判定され、手動モードへの切り替えがある場合にはステップ２－２に移行する。他方でモード変更がない場合には、続くステップ５－１で電動モータの電源ＯＦＦがなされたかが判定される。そしてステップ５－１で電動モータの電源がＯＦＦとされていない場合には、ステップ２－１に戻って以降の処理を再び継続する制御が実行される。

【0075】

次に手動モードでスタートする場合の例について説明する。
すなわちステップ１で手動モードであると判定された場合には、ステップ２－２で現在の状態で制御が開始される。通常、電動モータの電源が投入されて始動となるときは発進時であるので、ステップ１から移行した際は例えば第１の状態となるように各電動モータや各切り離し機構が制御される。他方でステップ４－１から移行した際には、そのときの状態が維持されて制御が継続される。

【0076】

そして続くステップ３－２ではモード変更の有無が判定され、変更があった場合には上記したステップ２－１へ移行するとともに、変更がない場合にはステップ４－２へ移行する制御が実行される。
モード変更がない場合に続くステップ４－２では、運転者などの搭乗者による状態の変更があるか否かが判定され、状態の変更がある場合にはステップ５－２で新たに選択された状態となるように各電動モータや各切り離し機構が制御される。他方、ステップ４－２で状態の変更がない場合にはステップ２－２へ戻って以降の制御が継続される。

【0077】

このように本実施形態における電動モータ式四輪駆動車１００における駆動装置によれば、２つの電動モータとプロペラシャフトとで四輪を機械的に直結した構造を採用しつつ、上記した２つの切り離し機構によって駆動輪へのトルク／駆動力の分配を図っていることから、これら電動モータの回転を効率よく駆動輪に伝達することが可能となっている。
また、本実施形態における電動モータ式四輪駆動車１００における駆動制御方法によれば、自動モードが選択される場合には車載されるセンサーや機器からの各種情報に基づいて取り得る最適な状態が設定されるので、様々な路面状況に対する高い走破性と操縦安定性を維持しつつ効率的な駆動輪への駆動力の伝達が実現できる。

【0078】

なお上記した実施形態は本発明の好適な一例であって、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、実施形態の各要素を適宜組み合わせて新たな構造や制御を実現してもよい。
例えば上記した実施形態では、第１モータＭＧ１には減速機又は変速機が介在しない形態を説明したが、これに限られず第２モータＭＧ２と同じ仕様としてもよく、さらに第１モータＭＧ１側に減速機又は変速機を設置してもよい。
また、上記した実施形態では第１モータＭＧ１と第２モータＭＧ２のツインモータ構成としたが、これに限られず合計３つ以上の電動モータを搭載する形態であってもよい。
また、上記した実施形態では前輪側又は後輪側のうちの一方側を後輪側として説明したが、前輪側と後輪側を反対にして上記した一方側を前輪側として構成してもよい。

【0079】

以上説明したように、本発明の電動モータ式四輪駆動車における駆動装置およびその制御方法は、効率的なトルク配分によって高い走破性と操縦安定性を維持可能な四輪駆動車を実現するのに適している。

【符号の説明】

【0080】

１００ 電動モータ式四輪駆動車
１０ プロペラシャフト
２０ 第１差動機構
３０ 第２差動機構
４０ 切り離し機構
４１ 第１切り離し機構
４２ 第２切り離し機構
４３ 第３切り離し機構
４４ 第４切り離し機構
４５ 第５切り離し機構
ＭＧ１ 第１モータ
ＭＧ２ 第２モータ
ＥＣＵ 制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】