ホーム > 特許ランキング > ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-09-29
(45)【発行日】2023-10-10
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20231002BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231002BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 B
B60C11/03 100C
B60C11/03 B
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2019223903
(22)【出願日】2019-12-11
(65)【公開番号】P2021091329
(43)【公開日】2021-06-17
【審査請求日】2022-10-13
(73)【特許権者】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003395
【氏名又は名称】弁理士法人蔦田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】金村 利彦
【審査官】市村 脩平
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－２５２７４９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－０３９１２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－０２４７５８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－００７７９３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０５－３３０３１９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－１９３６２９（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、下記式（１）及び式（２）を満足し、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
さらに、ＬＳＤＳ／ＬＳＤＤが１５／８５以上２５／７５以下であり、かつ、ＣＳＤＳ／ＣＳＤＤが５０／５０超６０／４０以下であり、
前記接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面である、タイヤ。
【請求項2】
タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、
前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、下記式（１）及び式（２）を満足し、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、
前記内側領域における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳ（ＩＮ）とし、前記内側領域における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤ（ＩＮ）とし、前記接地面における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤとして、下記式（３）を満足し、
式（３）：ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ＞ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ
前記接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面である、タイヤ。
【請求項3】
タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、
前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、下記式（１）及び式（２）を満足し、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、
前記外側領域における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤ（ＯＵＴ）とし、前記接地面における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤとして、下記式（４）及び式（５）を満足し、
式（４）：ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳ＞ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
式（５）：ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤ＜ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
前記接地面は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面である、タイヤ。
【請求項4】
前記外側領域における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤ（ＯＵＴ）として、ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）が６０／４０以上７０／３０以下であり、ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ（ＯＵＴ）が５５／４５以上６５／３５以下である、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記内側領域における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳ（ＩＮ）とし、前記内側領域における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤ（ＩＮ）とし、前記内側領域における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤ（ＩＮ）として、ＣＳＤＳ（ＩＮ）／ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）が６０／４０以上７０／３０以下であり、ＣＳＤＤ（ＩＮ）／ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）が７０／３０以上８０／２０以下であり、ＣＳＤ（ＩＮ）／ＣＳＤ（ＯＵＴ）が６５／３５以上７５／２５以下である、請求項３に記載のタイヤ。【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明の実施形態は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
オールシーズンタイヤやウインタータイヤのような雪道を走行するタイヤにおいては、エッジ効果を発揮させるためにトレッド部にサイプが設けられている。このようなタイヤにおいて、雪道での走行性能を向上させるためにサイプを増加させると、陸部剛性が低下して操縦安定性が損なわれる。
【0003】
そのため、例えば、特許文献１，２には、雪上での制動性能であるスノー制動性を得ながら操縦安定性を向上するために、トレッド部の主溝及びサイプの配分を適正化することが提案されている。詳細には、特許文献１では、タイヤ幅方向に延びるサイプを車両装着外側よりも車両装着内側でトータル長さが大きくなるように設定した上で、タイヤ赤道面を挟んだ両側の主溝の溝面積を異ならせることが記載されている。特許文献２には、タイヤ幅方向に延びるサイプを車両装着内側よりも車両装着外側でトータル長さが大きくなるように設定した上で、タイヤ赤道面を挟んだ両側の主溝のタイヤ赤道面からの位置を異ならせることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００７－１６１１２３号公報
【文献】特開２００７－１６８６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
一般にサイプは主溝深さに対して３０％超の深さを持つ。このような深いサイプは、タイヤの摩耗後にもエッジ効果を維持してスノー制動性に寄与することができる。しかしながら、深いサイプは陸部剛性を低下させるので、特に大きな荷重がかかるタイヤでは使用初期における操縦安定性が損なわれる。そのため、摩耗後におけるスノー制動性を損なうことなく使用初期における操縦安定性を向上することが求められる。
【0006】
本発明の実施形態は、上記の点に鑑み、摩耗後におけるスノー制動性と使用初期における操縦安定性を両立することができるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、ＬＳＤＳ／ＬＳＤＤが１５／８５以上２５／７５以下であり、かつ、ＣＳＤＳ／ＣＳＤＤが５０／５０超６０／４０以下であるタイヤである。
また、本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、前記内側領域における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳ（ＩＮ）とし、前記内側領域における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤ（ＩＮ）とし、前記接地面における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤとして、
式（３）：ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ＞ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ
を満足するタイヤである。
また、本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、前記外側領域における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤ（ＯＵＴ）とし、前記接地面における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤとして、
式（４）：ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳ＞ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ、及び、
式（５）：ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤ＜ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
を満足するタイヤである。
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、ＬＳＤＳ／ＬＳＤＤが１５／８５以上２５／７５以下であり、かつ、ＣＳＤＳ／ＣＳＤＤが５０／５０超６０／４０以下であるタイヤである。
また、本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、前記内側領域における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳ（ＩＮ）とし、前記内側領域における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤ（ＩＮ）とし、前記接地面における全サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤとして、
式（３）：ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ＞ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ
を満足するタイヤである。
また、本発明の実施形態に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝深さに対して３０％以下の深さを持つ浅サイプと、主溝深さに対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプと、をトレッド部に備えるタイヤにおいて、前記トレッド部の接地面における浅サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの幅方向サイプ密度をＬＳＤＤとし、前記接地面における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳとし、前記接地面における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤとして、
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ、及び、
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
を満足し、さらに、前記タイヤは車両への装着向きが指定され、前記トレッド部の接地面においてタイヤ赤道面よりも車両装着内側に位置する内側領域とタイヤ赤道面よりも車両装着外側に位置する外側領域とを備え、前記外側領域における浅サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＳ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における深サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤＤ（ＯＵＴ）とし、前記外側領域における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤ（ＯＵＴ）とし、前記接地面における全サイプの周方向サイプ密度をＣＳＤとして、
式（４）：ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳ＞ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ、及び、
式（５）：ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤ＜ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
を満足するタイヤである。
【発明の効果】
【0008】
本実施形態によれば、トレッド部に深さの異なる浅サイプ及び深サイプを設けた上で、これらを上記式（１）及び式（２）を満足するように配したことにより、摩耗後におけるスノー制動性と使用初期における操縦安定性を両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、実施形態について図面を参照して説明する。
【0011】
一実施形態に係るタイヤは、空気入りタイヤであり、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部のタイヤ径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されている。タイヤの内部構成は、特に限定されず、例えば、ビード部に埋設された環状のビードコアと、一対のビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造のカーカスプライと、トレッド部においてカーカスプライのタイヤ径方向外側に設けられたベルト及びトレッドゴム等を有して構成される。本実施形態では、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。
【0012】
なお、本明細書における各形状及び寸法等は、特に断らない限り、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えばＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。
【0013】
図１は、一実施形態に係るタイヤのトレッド部１０の一部展開図である。図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。符号ＷＤは、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向とも称される。）を示し、タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向をいい、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向をいう。符号ＣＤは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向であるタイヤ周方向を示す。また、図３において、符号ＲＤは、タイヤ径方向（タイヤ回転軸に垂直な方向）を示し、タイヤ径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向をいい、タイヤ径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向をいう。
【0014】
符号ＴＥは、トレッド部１０の接地端を示す。接地端ＴＥは、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部１０表面のタイヤ幅方向ＷＤの最外位置を指す。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えばＪＡＴＭＡ規格における最大負荷能力、ＴＲＡ規格における上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【0015】
図１に示すタイヤは、車両への装着向きが指定されたタイヤであり、車両に装着する際に外側に装着される面と内側に装着される面とが指定されている。そのため、タイヤの例えばサイド部には、車両への装着向きを指定するための表示が設けられている。図１中、符号ＯＵＴで示す側が車両装着姿勢において外側（車両装着外側）に向き、符号ＩＮで示す側が車両装着姿勢において内側（車両装着内側）に向くように、車両に装着される。
【0016】
トレッド部１０の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２がタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて設けられている。この例では、主溝１２は３本、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置するセンター主溝１２Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂが設けられており、いずれもタイヤ周方向ＣＤに平行に延びるストレート状である。なお、主溝１２は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ周方向溝である。主溝深さＤ０（図３参照）は、特に限定しないが、例えば８～１５ｍｍでもよい。ここで、主溝深さＤ０とは、ＴＷＩ（トレッドウエアーインジケータ）の部位を除いた主溝１２の最大深さをいう。
【0017】
トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。この例では、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂとの間に挟まれた左右のセンター陸部１４，１６と、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置して接地端ＴＥを含む左右のショルダー陸部１８，２０が設けられている。
【0018】
センター陸部１４，１６は、タイヤ周方向ＣＤに連続するリブとして形成されている。車両内側ＩＮのセンター陸部１４には、タイヤ幅方向ＷＤに延びて陸部の途中で終端する横溝２２が当該陸部の両側の縁部にそれぞれ設けられている。横溝２２は、センター陸部１４の幅の５０％よりも小さい長さを持ちセンター陸部１４内で終端しており、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて複数設けられている。車両外側ＯＵＴのセンター陸部１６には、タイヤ幅方向ＷＤに延びて陸部の途中で終端する横溝２４が当該陸部の両側の縁部にそれぞれ設けられている。横溝２４は、センター陸部１６の幅の５０％よりも大きい長さを持ちセンター陸部１６内で終端しており、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいてかつ左右交互に複数設けられている。
【0019】
ショルダー陸部１８，２０は、タイヤ幅方向ＷＤに延びて当該陸部を横断する横溝２６，２８をタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けることにより複数のブロック３０，３２をタイヤ周方向ＣＤに配設してなるブロック列として形成されている。
【0020】
なお、トレッドパターンはタイヤ赤道面ＣＬに関して非対称である。また、横溝２２，２４，２６，２８の延在方向はタイヤ幅方向ＷＤに平行でもよく、タイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜してもよい。ここで、横溝とは、溝幅が１．５ｍｍよりも大きい溝をいい、横溝の溝幅は通常２ｍｍ以上である。
【0021】
トレッド部１０には、複数のサイプ３４が設けられている。ここで、サイプとは、溝幅が１．５ｍｍ以下の細長い溝をいい、サイプの溝幅は０．４～１．２ｍｍでもよい。
【0022】
この例では、サイプ３４は、センター陸部１４，１６及びショルダー陸部１８，２０にそれぞれ複数設けられており、タイヤ幅方向ＷＤに延びる横サイプ３６と、タイヤ周方向ＣＤに延びる縦サイプ３８とを含む。ここで、横サイプ３６はタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度が４５°未満のサイプであり、縦サイプ３８はタイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度が４５°以上（タイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度が４５°以下）のサイプである。横サイプ３６と縦サイプ３８は、各陸部１４，１６，１８，２０において交点を有して形成されてもよい。なお、この例では、センター陸部１４には、縦サイプ３８として、タイヤ周方向ＣＤに断続状に延びるジグザグサイプ３８Ａが設けられている。
【0023】
サイプ３４は、深さが一定ではなく異なる深さに形成されており、主溝深さＤ０に対して３０％以下の深さを持つ浅サイプ３４Ｓと、主溝深さＤ０に対して３０％超１００％以下の深さを持つ深サイプ３４Ｄとからなる。浅サイプ３４Ｓの深さＤｓ（図３参照）は、主溝深さＤ０に対して０％超３０％以下であり、より好ましくは１０～３０％であり、更に好ましくは２０～３０％である。深サイプ３４Ｄの深さＤｄ（図３参照）は、主溝深さＤ０に対して５０～９０％であることが好ましく、より好ましくは６０～８０％である。
【0024】
ここで、浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄは、例えば、ある１つのサイプ３４においてその延在方向の全体で深さが主溝深さＤ０の３０％以下であれば当該サイプ全体が浅サイプ３４Ｓであり、延在方向の全体で深さが主溝深さＤ０の３０％超１００％以下であれば当該サイプ全体が深サイプ３４Ｄである。また、１つのサイプ３４においてその延在方向の一部で深さが主溝深さＤ０の３０％以下であり残部での深さが３０％超１００％以下である場合、当該一部が浅サイプ３４Ｓであり、残部が深サイプ３４Ｄである。
【0025】
本実施形態では、浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄが下記式（１）及び式（２）を満足するように設けられている。
【0026】
式（１）：ＬＳＤＳ＜ＬＳＤＤ
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
ここで、ＬＳＤＳ、ＬＳＤＤ、ＣＳＤＳ、ＣＳＤＤは以下の通りである。
・ＬＳＤＳ：接地面１０Ａにおける浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度
・ＬＳＤＤ：接地面１０Ａにおける深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度
・ＣＳＤＳ：接地面１０Ａにおける浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度
・ＣＳＤＤ：接地面１０Ａにおける深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度。
式（２）：ＣＳＤＳ＞ＣＳＤＤ
ここで、ＬＳＤＳ、ＬＳＤＤ、ＣＳＤＳ、ＣＳＤＤは以下の通りである。
・ＬＳＤＳ：接地面１０Ａにおける浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度
・ＬＳＤＤ：接地面１０Ａにおける深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度
・ＣＳＤＳ：接地面１０Ａにおける浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度
・ＣＳＤＤ：接地面１０Ａにおける深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度。
【0027】
ＬＳＤＳは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ幅方向ＷＤの寸法（各浅サイプ３４Ｓをタイヤ幅方向ＷＤに平行な直線に対して当該直線に垂直な投影線で投影した際の長さ。以下同じ）の総和（ｍｍ）である。ここで、接地面１０Ａとは、タイヤ幅方向ＷＤの両側の接地端ＴＥ，ＴＥに挟まれた領域であり、接地面１０Ａの面積とは、当該接地面１０Ａにおける陸部面積と溝部面積（主溝１２、横溝２２，２４，２６，２８及びサイプ３４の面積）とを合わせた接地面１０Ａ全体の面積である（以下同じ）。
【0028】
ＬＳＤＤは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ幅方向ＷＤの寸法（各深サイプ３４Ｄをタイヤ幅方向ＷＤに平行な直線に対して当該直線に垂直な投影線で投影した際の長さ。以下同じ）の総和（ｍｍ）である。
【0029】
ＣＳＤＳは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ周方向ＣＤの寸法（各浅サイプ３４Ｓをタイヤ周方向ＣＤに平行な直線に対して当該直線に垂直な投影線で投影した際の長さ。以下同じ）の総和（ｍｍ）である。
【0030】
ＣＳＤＤは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ周方向ＣＤの寸法（各深サイプ３４Ｄをタイヤ周方向ＣＤに平行な直線に対して当該直線に垂直な投影線で投影した際の長さ。以下同じ）の総和（ｍｍ）である。
【0031】
幅方向サイプ密度は主にスノー制動性に関連する。本実施形態では、浅サイプ３４Ｓを設けることで使用初期におけるエッジ効果を発揮してスノー制動性を向上することができる。詳細には、深サイプ３４Ｄのみでは陸部剛性が低下し、特に大きな荷重がかかったときにサイプが閉じてエッジ効果を発揮しにくくなるが、陸部剛性の高い浅サイプ３４Ｓを追加することで、それを補うことができる。
【0032】
このように浅サイプ３４Ｓにより使用初期におけるスノー制動性を向上しつつ、式（１）のように深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度ＬＳＤＤを浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度ＬＳＤＳよりも大きく設定したことにより、摩耗後におけるスノー制動性を維持することができる。
【0033】
一方、周方向サイプ密度は主に操縦安定性に関連する。本実施形態では、式（２）のように浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度ＣＳＤＳを深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度ＣＳＤＤよりも大きく設定したことにより、大きな負荷がかかるコーナリング時に陸部剛性を確保して使用初期における乾燥路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性）を向上することができる。また、上記コーナリング時にサイプ３４を閉じにくくすることができ、エッジ効果を発揮することで使用初期における雪道での操縦安定性（スノー操縦安定性）を向上することができる。
【0034】
そのため、本実施形態によれば、摩耗後におけるスノー制動性と使用初期における操縦安定性を両立することができる。
【0035】
本実施形態においては、ＬＳＤＳ／ＬＳＤＤが１５／８５以上２５／７５以下であることが好ましい。すなわち、ＬＳＤＳとＬＳＤＤの合計を１００％としたとき、ＬＳＤＳの比率が１５～２５％、ＬＳＤＤの比率が７５～８５％であることが好ましい。浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度ＬＳＤＳの比率を１５％以上とすることで、使用初期のスノー制動性を向上することができる。また、深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度ＬＳＤＤの比率を７５％以上とすることで、摩耗後の幅方向サイプ成分を十分に確保して摩耗後のスノー制動性を向上することができる。
【0036】
また、ＣＳＤＳ／ＣＳＤＤが５０／５０超６０／４０以下であることが好ましい。すなわち、ＣＳＤＳとＣＳＤＤの合計を１００％としたとき、ＣＳＤＳの比率が５０％超６０％以下であり、ＣＳＤＤの比率が４０％以上５０％未満であることが好ましい。浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度ＣＳＤＳの比率を５０％よりも大きくすることで、使用初期における操縦安定性を向上することができる。また、深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度ＣＳＤＤの比率を４０％以上とすることで、摩耗後の操縦安定性を向上することができる。
【0037】
上記のように一実施形態のタイヤは車両への装着向きが指定されており、トレッド部１０の接地面１０Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側ＩＮに位置する内側領域４０とタイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側ＯＵＴに位置する外側領域４２とを備える。ここにおいて、浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄは下記式（３）を満足するように設けられることが好ましい。
【0038】
式（３）：ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ＞ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ
ここで、ＬＳＤＳは上記のとおりであり、ＬＳＤＳ（ＩＮ）、ＬＳＤ（ＩＮ）、ＬＳＤは以下のとおりである。
・ＬＳＤＳ（ＩＮ）：内側領域４０における浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度
・ＬＳＤ（ＩＮ）：内側領域４０における全サイプ３４の幅方向サイプ密度
・ＬＳＤ：接地面１０Ａにおける全サイプ３４の幅方向サイプ密度。
ここで、ＬＳＤＳは上記のとおりであり、ＬＳＤＳ（ＩＮ）、ＬＳＤ（ＩＮ）、ＬＳＤは以下のとおりである。
・ＬＳＤＳ（ＩＮ）：内側領域４０における浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度
・ＬＳＤ（ＩＮ）：内側領域４０における全サイプ３４の幅方向サイプ密度
・ＬＳＤ：接地面１０Ａにおける全サイプ３４の幅方向サイプ密度。
【0039】
ＬＳＤＳ（ＩＮ）は、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。ここで、内側領域４０とは、接地面１０Ａにおいてタイヤ赤道面ＣＬと車両装着内側ＩＮの接地端ＴＥとで挟まれた領域であり、内側領域４０の面積とは、当該内側領域４０における陸部面積と溝部面積（主溝１２、横溝２２，２６及びサイプ３４の面積）とを合わせた内側領域４０全体の面積である（以下同じ）。
【0040】
ＬＳＤ（ＩＮ）は、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ幅方向ＷＤの寸法（各サイプ３４をタイヤ幅方向ＷＤに平行な直線に対して当該直線に垂直な投影線で投影した際の長さ。以下同じ）の総和（ｍｍ）である。
【0041】
ＬＳＤは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0042】
ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳは、浅サイプ３４Ｓの接地面１０Ａ全体での幅方向サイプ密度ＬＳＤＳに対する内側領域４０での幅方向サイプ密度ＬＳＤＳ（ＩＮ）の比率である。ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤは、全サイプ３４の接地面１０Ａ全体での幅方向サイプ密度ＬＳＤに対する全サイプ３４の内側領域４０での幅方向サイプ密度ＬＳＤ（ＩＮ）である。
【0043】
一般に、タイヤの直進時には外側領域４２よりも内側領域４０が接地しやすく、コーナリング時には内側領域４０よりも外側領域４２が接地しやすい。特に、ライトトラック用タイヤのような高負荷系のタイヤでネガティブキャンバーの車両に装着される場合、その傾向が顕著となり、深サイプ３４Ｄは使用初期において閉じやすくなる。これに対し、式（３）のようにＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳをＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤよりも大きく設定することにより、使用初期における内側領域４０でのサイプ閉鎖を効果的に抑制することができ、使用初期でのスノー制動性を更に高めることができる。
【0044】
この場合、浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄは、また下記（Ｌ１）～（Ｌ３）を満たすように設けられていることが好ましい。
【0045】
（Ｌ１）：ＬＳＤ（ＩＮ）／ＬＳＤ（ＯＵＴ）が５５／４５以上６５／３５以下であること
すなわち、ＬＳＤ（ＩＮ）とＬＳＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤ（ＩＮ）の比率が５５～６５％、ＬＳＤ（ＯＵＴ）の比率が３５～４５％であることが好ましい。これにより、直進時に接地しやすい内側領域４０でスノー制動性を向上しつつ、コーナリング時に接地しやすい外側領域４２でドライ操縦安定性を向上することができる。
すなわち、ＬＳＤ（ＩＮ）とＬＳＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤ（ＩＮ）の比率が５５～６５％、ＬＳＤ（ＯＵＴ）の比率が３５～４５％であることが好ましい。これにより、直進時に接地しやすい内側領域４０でスノー制動性を向上しつつ、コーナリング時に接地しやすい外側領域４２でドライ操縦安定性を向上することができる。
【0046】
ここで、ＬＳＤ（ＩＮ）は上記のとおりである。ＬＳＤ（ＯＵＴ）は、外側領域４２における全サイプ３４の幅方向サイプ密度であり、詳細には、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。ここで、外側領域４２とは、接地面１０Ａにおいてタイヤ赤道面ＣＬと車両装着外側ＯＵＴの接地端ＴＥとで挟まれた領域であり、外側領域４２の面積とは、当該外側領域４２における陸部面積と溝部面積（主溝１２、横溝２４，２８及びサイプ３４の面積）とを合わせた外側領域４２全体の面積である（以下同じ）。
【0047】
（Ｌ２）：ＬＳＤＳ（ＩＮ）／ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）が６０／４０以上７０／３０以下であること
すなわち、ＬＳＤＳ（ＩＮ）とＬＳＤＳ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤＳ（ＩＮ）の比率が６０～７０％、ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率が３０～４０％であることが好ましい。ここで、ＬＳＤＳ（ＩＮ）は上記のとおりである。ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）は、外側領域４２における浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度であり、詳細には、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
すなわち、ＬＳＤＳ（ＩＮ）とＬＳＤＳ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤＳ（ＩＮ）の比率が６０～７０％、ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率が３０～４０％であることが好ましい。ここで、ＬＳＤＳ（ＩＮ）は上記のとおりである。ＬＳＤＳ（ＯＵＴ）は、外側領域４２における浅サイプ３４Ｓの幅方向サイプ密度であり、詳細には、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0048】
（Ｌ３）：ＬＳＤＤ（ＩＮ）／ＬＳＤＤ（ＯＵＴ）が５５／４５以上６５／３５以下であること
すなわち、ＬＳＤＤ（ＩＮ）とＬＳＤＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤＤ（ＩＮ）の比率が５５～６５％、ＬＳＤＤ（ＯＵＴ）の比率が３５～４５％であることが好ましい。ここで、ＬＳＤＤ（ＩＮ）は、内側領域４０における深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。ＬＳＤＤ（ＯＵＴ）は、外側領域４２における深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度であり、詳細には、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
すなわち、ＬＳＤＤ（ＩＮ）とＬＳＤＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＬＳＤＤ（ＩＮ）の比率が５５～６５％、ＬＳＤＤ（ＯＵＴ）の比率が３５～４５％であることが好ましい。ここで、ＬＳＤＤ（ＩＮ）は、内側領域４０における深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。ＬＳＤＤ（ＯＵＴ）は、外側領域４２における深サイプ３４Ｄの幅方向サイプ密度であり、詳細には、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ幅方向ＷＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0049】
上記（Ｌ１）及び（Ｌ２）、より好ましくは（Ｌ１）～（Ｌ３）の条件を満たすことにより、上記式（３）の条件を満たすことと相俟って、使用初期における内側領域４０でのサイプ閉鎖をより効果的に抑制することができ、使用初期でのスノー制動性を更に高めることができる。
【0050】
本実施形態では、また、浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄは下記式（４）及び式（５）を満足するように設けられることが好ましい。
【0051】
式（４）：ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳ＞ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
式（５）：ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤ＜ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
ここで、ＣＳＤＳ、ＣＳＤＤは上記のとおりであり、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）、ＣＳＤ（ＯＵＴ）、ＣＳＤ、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）は以下のとおりである。
・ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）：外側領域における浅サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤ（ＯＵＴ）：外側領域における全サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤ：接地面における全サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）：外側領域における深サイプの周方向サイプ密度。
式（５）：ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤ＜ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤ
ここで、ＣＳＤＳ、ＣＳＤＤは上記のとおりであり、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）、ＣＳＤ（ＯＵＴ）、ＣＳＤ、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）は以下のとおりである。
・ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）：外側領域における浅サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤ（ＯＵＴ）：外側領域における全サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤ：接地面における全サイプの周方向サイプ密度
・ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）：外側領域における深サイプの周方向サイプ密度。
【0052】
ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）は、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0053】
ＣＳＤ（ＯＵＴ）は、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0054】
ＣＳＤは、トレッド部１０の接地面１０Ａの面積（ｍｍ２）当たりの、当該接地面１０Ａに存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0055】
ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）は、外側領域４２の面積（ｍｍ２）当たりの、当該外側領域４２に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0056】
ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳは、浅サイプ３４Ｓの接地面１０Ａ全体での周方向サイプ密度ＣＳＤＳに対する外側領域４２での周方向サイプ密度ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率である。ＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤは、全サイプ３４の接地面１０Ａ全体での周方向サイプ密度ＣＳＤに対する全サイプ３４の外側領域４２での周方向サイプ密度ＣＳＤ（ＯＵＴ）である。
【0057】
式（４）のようにＣＳＤＳ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＳをＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤよりも大きく設定することにより、コーナリング時に接地しやすい外側領域４２において、陸部剛性が高く閉じにくい浅サイプ３４Ｓの比率を高めることができ、使用初期での操縦安定性（ドライ操縦安定性やスノー操縦安定性）を高めることができる。
【0058】
また、式（５）のようにＣＳＤＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤＤをＣＳＤ（ＯＵＴ）／ＣＳＤよりも小さく設定することにより、外側領域４２での剛性を高めることができ、ドライ操縦安定性を向上することができる。
【0059】
この場合、浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄは、また下記（Ｃ１）～（Ｃ３）を満たすように設けられていることが好ましい。
【0060】
（Ｃ１）：ＣＳＤ（ＩＮ）／ＣＳＤ（ＯＵＴ）が６５／３５以上７５／２５以下であること
すなわち、ＣＳＤ（ＩＮ）とＣＳＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤ（ＩＮ）の比率が６５～７５％、ＣＳＤ（ＯＵＴ）の比率が２５～３５％であることが好ましい。これにより、内側領域４０でスノー操縦安定性を向上しつつ、外側領域４２でドライ操縦安定性を向上することができる。
すなわち、ＣＳＤ（ＩＮ）とＣＳＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤ（ＩＮ）の比率が６５～７５％、ＣＳＤ（ＯＵＴ）の比率が２５～３５％であることが好ましい。これにより、内側領域４０でスノー操縦安定性を向上しつつ、外側領域４２でドライ操縦安定性を向上することができる。
【0061】
ここで、ＣＳＤ（ＯＵＴ）は上記のとおりである。ＣＳＤ（ＩＮ）は、内側領域４０における全サイプ３４の周方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在するサイプ３４（浅サイプ３４Ｓ及び深サイプ３４Ｄ）のタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0062】
（Ｃ２）：ＣＳＤＳ（ＩＮ）／ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）が６０／４０以上７０／３０以下であること
すなわち、ＣＳＤＳ（ＩＮ）とＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤＳ（ＩＮ）の比率が６０～７０％、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率が３０～４０％であることが好ましい。ここで、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）は上記のとおりであり、ＣＳＤＳ（ＩＮ）は、内側領域４０における浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
すなわち、ＣＳＤＳ（ＩＮ）とＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤＳ（ＩＮ）の比率が６０～７０％、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率が３０～４０％であることが好ましい。ここで、ＣＳＤＳ（ＯＵＴ）は上記のとおりであり、ＣＳＤＳ（ＩＮ）は、内側領域４０における浅サイプ３４Ｓの周方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する浅サイプ３４Ｓのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0063】
（Ｃ３）：ＣＳＤＤ（ＩＮ）／ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）が７０／３０以上８０／２０以下であること
すなわち、ＣＳＤＤ（ＩＮ）とＣＳＤＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤＤ（ＩＮ）の比率が７０～８０％、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）の比率が２０～３０％であることが好ましい。ここで、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）は上記のとおりであり、ＣＳＤＤ（ＩＮ）は、内側領域４０における深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
すなわち、ＣＳＤＤ（ＩＮ）とＣＳＤＤ（ＯＵＴ）の合計を１００％としたとき、ＣＳＤＤ（ＩＮ）の比率が７０～８０％、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）の比率が２０～３０％であることが好ましい。ここで、ＣＳＤＤ（ＯＵＴ）は上記のとおりであり、ＣＳＤＤ（ＩＮ）は、内側領域４０における深サイプ３４Ｄの周方向サイプ密度であり、詳細には、内側領域４０の面積（ｍｍ２）当たりの、当該内側領域４０に存在する深サイプ３４Ｄのタイヤ周方向ＣＤの寸法の総和（ｍｍ）である。
【0064】
上記（Ｃ１）～（Ｃ３）の条件を満たすことにより、上記式（４）及び式（５）の条件を満たすことと相俟って、使用初期でのスノー操縦安定性およびドライ操縦安定性の向上効果を高めることができる。
【0065】
本実施形態において、内側領域４０と外側領域４２のボイド比の差は特に限定しないが、偏摩耗を抑制する観点から５％以内であることが好ましい。ここで、ボイド比とは、その領域内に占める非接地部分（主溝、横溝及びサイプ）の面積の比率である。
【0066】
また、各陸部の面積比は特に限定しないが、センター陸部１４，１６での摩耗を抑制する観点から、全陸部の合計面積を１００％として、各センター陸部１４，１６の面積が２６～３０％であること、及び各ショルダー陸部１８，２０の面積が２０～２４％であることが好ましい。ここで、陸部の面積とは、主溝、横溝及びサイプを除いた各陸部表面の面積である。
【0067】
また、各陸部のサイプ密度は特に限定しないが、内側領域４０によるスノー性能と外側領域４２によるドライ性能を両立する観点から、次のように設定されていることが好ましい。
【0068】
（ＩＮ）Ｃｅ＞（ＩＮ）Ｓｈ＞（ＯＵＴ）Ｃｅ＞（ＯＵＴ）Ｓｈ
ここで、（ＩＮ）Ｃｅは内側領域４０のセンター陸部１４のサイプ密度、（ＩＮ）Ｓｈは内側領域４０のショルダー陸部１８のサイプ密度、（ＯＵＴ）Ｃｅは外側領域４２のセンター陸部１６のサイプ密度、（ＯＵＴ）Ｓｈは外側領域４２のショルダー陸部２０のサイプ密度である。また、サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ２）とは、上記接地面１０Ａの面積当たりの、当該陸部に存在する各サイプ３４の長さ（波形サイプ等の場合には直線に伸ばした長さ）の総和（ｍｍ）である。
ここで、（ＩＮ）Ｃｅは内側領域４０のセンター陸部１４のサイプ密度、（ＩＮ）Ｓｈは内側領域４０のショルダー陸部１８のサイプ密度、（ＯＵＴ）Ｃｅは外側領域４２のセンター陸部１６のサイプ密度、（ＯＵＴ）Ｓｈは外側領域４２のショルダー陸部２０のサイプ密度である。また、サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ２）とは、上記接地面１０Ａの面積当たりの、当該陸部に存在する各サイプ３４の長さ（波形サイプ等の場合には直線に伸ばした長さ）の総和（ｍｍ）である。
【0069】
図２は、図１に示すトレッドパターンにおいて、上記の各条件を満足するように浅サイプ３４Ｓと深サイプ３４Ｄを設定した例を示す図であり、浅サイプ３４Ｓにはハッチングを入れて示している。図２では、横サイプ３６において、その主溝１２への開口端部が浅サイプ３４Ｓとされ、その残部が深サイプ３４Ｄとされている。また、縦サイプ３８については、ジグザグサイプ３８Ａが深サイプ３４Ｄとされ、その他の縦サイプ３８は浅サイプ３４Ｓとされている。
【0070】
なお、図１及び図２に示すトレッドパターンは好ましい一例にすぎず、本実施形態は、上記式（１）及び式（２）を満足する種々のトレッドパターンに適用可能である。例えば図１に示す例では、サイプ３４をその延在方向の全体が直線状のサイプとしたが、横断面形状が波形をなす波形部を含む波形サイプとしてもよい。また、各陸部におけるサイプの配置等の構成、横溝の配置等の構成、主溝の位置等の構成についても種々の変更が可能である。更に主溝の本数も上記の３本には限定されず、２本でもよく４本以上でもよい。
【0071】
本実施形態に係るタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラックやバスなどの重荷重用タイヤ、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やバン（ライトバン）、ピックアップトラック）用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられる。また、用途も特に限定されない。好ましくは、オールシーズンタイヤやウインタータイヤに用いることであり、またライトトラック用タイヤに用いることである。ここで、ライトトラックとは、ライトデューティートラックとも称され、アメリカ合衆国における自動車の分類で、貨物の積載量が４０００ポンド（１８１５ｋｇ）未満のトラックまたはトラックベースの自動車をいう。
【0072】
本実施形態に係るタイヤは、ネガティブキャンバーの車両に装着して使用されることが好ましい。ネガティブキャンバーの車両とは、キャンバー角をネガティブにした車両、即ちタイヤの上部側が車両内側に傾くことで、車両正面から見たときに左右のタイヤがハ字状になるように装着される車両をいう。
【実施例】
【0073】
本実施形態に係るタイヤの性能改善効果を確認するために、実施例１～３および比較例１の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ：２３５／６５Ｒ１６Ｃ）を試作し、各タイヤを１６×６．５のリムに装着し、内圧３００ｋＰａを充填して、ネガティブキャンバー角が１°のライトトラックに装着して、使用初期のスノー制動性、スノー操縦安定性及びドライ操縦安定性と、５０％摩耗時のスノー制動性、スノー操縦安定性及びドライ操縦安定性を評価した。５０％摩耗時とは、トレッド部が主溝の溝深さの５０％まで摩耗した段階である。
【0074】
実施例１のタイヤは、上記の図１～３で示すトレッドパターンを備えたものであり、幅方向サイプ密度及び周方向サイプ密度の詳細は下記表１に示す通りであり、上記式（１）～（５）、（Ｌ１）～（Ｌ３）及び（Ｃ１）～（Ｃ３）を全て充足する例である。
【0075】
実施例２のタイヤは、実施例１に対して、タイヤ幅方向ＷＤに延びるサイプにおける浅サイプ３４Ｓの長さを変更することでＬＳＤＳ（ＩＮ）とＬＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率を表１に示す通り変更したものであり、上記式（３）を充足しない例である。
【0076】
実施例３のタイヤは、実施例１に対して、タイヤ周方向ＣＤに延びる浅サイプ３４Ｓの長さを変更することでＣＳＤＳ（ＩＮ）とＣＳＤＳ（ＯＵＴ）の比率を表１に示す通り変更したものであり、上記式（４）及び式（５）を充足しない例である。
【0077】
比較例１のタイヤは、実施例１に対して、タイヤ周方向ＣＤに延びるサイプにおける浅サイプ３４Ｓの長さを変更することでＣＳＤＳとＣＳＤＤの比率を表１の通り変更したものであり、上記式（２）を充足しない例である。
【0078】
実施例１～３及び比較例１において、センター主溝１２Ａの溝幅は１０．５ｍｍ、深さは１０．３ｍｍ、ショルダー主溝１２Ｂの溝幅は１２．５ｍｍ、深さは１０．３ｍｍとし、各主溝の位置及び横溝２２，２４，２６，２８の構成も含めて全て共通とした。また、浅サイプ３４Ｓの深さは３．０ｍｍ、深サイプ３４Ｄの深さは８．０ｍｍとし、内側領域４０のボイド比は４２％、外側領域４２のボイド比は３８％とし、各陸部の面積比は、内側領域４０のショルダー陸部１８で２３％、センター陸部１４で２６％、外側領域４２のセンター陸部１６で２７％、ショルダー陸部２０で２４％とし、また、内側領域４０のショルダー陸部１８のサイプ密度（ＩＮ）Ｓｈを０．０２５ｍｍ／ｍｍ２、内側領域４０のセンター陸部１４のサイプ密度（ＩＮ）Ｃｅを０．０２８ｍｍ／ｍｍ２、外側領域４２のセンター陸部１６のサイプ密度（ＯＵＴ）Ｃｅを０．０１７ｍｍ／ｍｍ２、外側領域４２のショルダー陸部２０のサイプ密度（ＯＵＴ）Ｓｈを０．０１６ｍｍ／ｍｍ２とし、いずれも実施例１～３及び比較例１で共通とした。
【0079】
各評価方法は以下の通りである。
・スノー制動性：スノー路面において、走行速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけて０ｋｍ／ｈとしたときの制動距離を測定し、比較例１のタイヤの使用初期における制動距離の逆数を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、制動距離が短く、スノー制動性に優れることを示す。
・スノー操縦安定性：スノー路面を旋回走行し、ドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価し、比較例１のタイヤの使用初期における操縦安定性評価を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどスノー操縦安定性に優れることを示す。
・ドライ操縦安定性：ドライ路面（乾燥したアスファルト路面）を旋回走行し、ドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価し、比較例１のタイヤの使用初期における操縦安定性評価を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを示す。
・スノー制動性：スノー路面において、走行速度４０ｋｍ／ｈから制動力をかけて０ｋｍ／ｈとしたときの制動距離を測定し、比較例１のタイヤの使用初期における制動距離の逆数を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、制動距離が短く、スノー制動性に優れることを示す。
・スノー操縦安定性：スノー路面を旋回走行し、ドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価し、比較例１のタイヤの使用初期における操縦安定性評価を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどスノー操縦安定性に優れることを示す。
・ドライ操縦安定性：ドライ路面（乾燥したアスファルト路面）を旋回走行し、ドライバーによる官能評価により操縦安定性を評価し、比較例１のタイヤの使用初期における操縦安定性評価を１００とした指数で表示した。数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを示す。
【0080】
【表1】
【0081】
結果は表１に示す通りであり、実施例１～３であると、比較例１に対して、５０％摩耗後のスノー制動性の低下を抑えながら、使用初期におけるスノー操縦安定性とドライ操縦安定性を顕著に向上することができ、摩耗後におけるスノー制動性と使用初期における操縦安定性を両立することができた。
【0082】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【0083】
１０…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、３４…サイプ、３４Ｓ…浅サイプ、３４Ｄ…深サイプ、４０…内側領域、４２…外側領域、ＣＤ…タイヤ周方向、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＩＮ…車両装着内側、ＯＵＴ…車両装着外側、Ｄ０…主溝深さ、Ｄｓ…浅サイプの深さ、Ｄｄ…深サイプの深さ
【図1】
【図2】
【図3】