特許 7360020 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-03

(45)【発行日】2023-10-12

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20231004BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20231004BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 F

B60C11/00 Z

B60C9/18 N

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019149114

(22)【出願日】2019-08-15

(65)【公開番号】P2021030752

(43)【公開日】2021-03-01

【審査請求日】2022-07-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001368

【氏名又は名称】清流国際弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】100129252

【弁理士】

【氏名又は名称】昼間 孝良

(74)【代理人】

【識別番号】100155033

【弁理士】

【氏名又は名称】境澤 正夫

(72)【発明者】

【氏名】温品 良介

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１８４８０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０１４３１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２１３２０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０９１４４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１７２４９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１１０３９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第０６５６４８３９（ＵＳ，Ｂ１）

【文献】米国特許第０５４２７１６４（ＵＳ，Ａ）

【文献】国際公開第２００６／１３４７７６（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／１８

Ｂ６０Ｃ １１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００＜（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、
前記複数本の主溝がタイヤ幅方向両側の最外側に位置する２本のショルダー主溝を含み、前記トレッド部に、前記２本のショルダー主溝の内側に区画されるセンター領域と該２本のショルダー主溝の外側に区画されるショルダー領域とを定義したとき、タイヤ子午線断面において、少なくとも一方の前記ショルダー領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインが前記ショルダー領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記最大接地長ＬＢ１及び前記外部接地長ＬＢ２が０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー領域の基準プロファイルラインに対する前記ショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓが０．２ｍｍ≦Ｈｓ≦０．８ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記複数本の主溝が少なくとも１本のセンター主溝を含み、前記センター領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインが前記センター領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記センター領域の基準プロファイルラインに対する前記センター領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｃの最大値Ｈｃ_maxと前記ショルダー領域の基準プロファイルラインに対する前記ショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓの最大値Ｈｓ_maxがＨｃ_max＜Ｈｓ_maxの関係を満足することを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側のショルダー領域の基準プロファイルラインに対する前記車両内側のショルダー領域に含まれる陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_inと車両外側のショルダー領域の基準プロファイルラインに対する前記車両外側のショルダー領域に含まれる陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_outがＨｓ_in＞Ｈｓ_outの関係を満足することを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、前記空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、前記荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及び前記コーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差する複数層のベルト層が埋設され、前記ベルトコードのタイヤ中心位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することを特徴とする請求項１～８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド部のショルダー偏摩耗を抑制すると共に、乗心地を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、一般に、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、一対のビード部間に装架されたカーカス層と、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に配置された複数層のベルト層とを備えた構造を有している。

【0003】

このような空気入りタイヤにおいては、恒久的な課題として、摩耗特性を改善することが求められている。摩耗特性を改善するための手法として、例えば、キャップトレッドゴムの硬度を高くしてトレッド部の剛性を増大させることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、キャップトレッドゴムの硬度を単に高くしたのでは、トレッド部の剛性の増大に伴って走行時に路面から受ける衝撃が増大し、乗心地（マイルド感）が悪化するという問題がある。そのため、二律背反関係にある摩耗特性と乗心地とを両立させることが必要である。

【0004】

ところで、空気入りタイヤの接地形状を規定することにより、空気入りタイヤの諸性能を改善する技術が提案されている（例えば、特許文献２～４参照）。しかしながら、これら技術は摩耗特性と乗心地との両立を図るものではない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１７－２０３０８０号公報

【文献】特開平６－８７１０号公報

【文献】特開平８－１０８７１０号公報

【文献】特開２００９－７８７９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、トレッド部のショルダー偏摩耗を抑制すると共に、乗心地を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、
前記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２としたとき、前記最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び前記外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００＜（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、
前記複数本の主溝がタイヤ幅方向両側の最外側に位置する２本のショルダー主溝を含み、前記トレッド部に、前記２本のショルダー主溝の内側に区画されるセンター領域と該２本のショルダー主溝の外側に区画されるショルダー領域とを定義したとき、タイヤ子午線断面において、少なくとも一方の前記ショルダー領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインが前記ショルダー領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、少なくとも一方のショルダー領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインがショルダー領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることにより、トレッド部のショルダー領域での剛性を確保してショルダー偏摩耗を抑制することができる。また、上記のような膨出構造を採用した場合、ショルダー領域に含まれる陸部の両エッジ部の接地圧が低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。更に、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００＜（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、荷重変動を考慮した接地形状を規定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果を維持しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0009】

本発明において、最大接地長ＬＢ１及び外部接地長ＬＢ２は０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足することが好ましい。また、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足することが好ましい。これにより、接地形状に基づいて乗心地を改善することができる。

【0010】

本発明において、ショルダー領域の基準プロファイルラインに対するショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓが０．２ｍｍ≦Ｈｓ≦０．８ｍｍの範囲にあることが好ましい。ショルダー領域に含まれる各陸部の突出量Ｈｓを上記範囲に設定することにより、ショルダー領域に含まれる各陸部の接地長を適正化しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0011】

複数本の主溝が少なくとも１本のセンター主溝を含む場合、センター領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインがセンター領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出していることが好ましい。このようにセンター領域に含まれる各陸部の踏面を規定するプロファイルラインがセンター領域の基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出する構造も乗心地（マイルド感）の改善に寄与する。

【0012】

この場合、センター領域の基準プロファイルラインに対するセンター領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｃの最大値Ｈｃ_maxとショルダー領域の基準プロファイルラインに対するショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓの最大値Ｈｓ_maxがＨｃ_max＜Ｈｓ_maxの関係を満足することが好ましい。これにより、ショルダー領域に含まれる陸部の両エッジ部の接地圧が効果的に低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0013】

車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、車両内側のショルダー領域の基準プロファイルラインに対する車両内側のショルダー領域に含まれる陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_inと車両外側のショルダー領域の基準プロファイルラインに対する車両外側のショルダー領域に含まれる陸部のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_outがＨｓ_in＞Ｈｓ_outの関係を満足することが好ましい。車両直進時はネガティブキャンバーの影響により車両内側のショルダー領域に含まれる陸部の接地領域が車両外側のショルダー領域に含まれる陸部の接地領域に比べて大きくなるが、車両内側のショルダー領域に含まれる陸部の突出量Ｈｓ_inを相対的に大きくすることにより、車両内側のショルダー領域に含まれる陸部の両エッジ部の接地圧が効果的に低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0014】

規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することが好ましい。これにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、操縦安定性を改善することができる。特に、タイヤサイズによりコーナリングパワーの出易さが異なるため、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されている。つまり、偏平比が低く、外径が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させるのである。

【0015】

本発明において、トレッド部に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、層間でベルトコードが互いに交差する複数層のベルト層が埋設される場合、ベルト層のセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αが２１°≦α≦３０°の関係を満足することが好ましい。ベルト層のセンター部におけるベルトコードの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層の剛性の増大を抑えて乗心地を改善することができる。

【0016】

本発明において、コーナリングパワーは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で所定の荷重を負荷した条件にて、キャンバー角度を０°とし、速度を１０ｋｍ／ｈとし、スリップ角度を変化させながらコーナリングフォースを測定し、スリップ角度が０°～１°となる範囲におけるコーナリングフォースに基づいて算出される。トレッド部の接地形状は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて所定の荷重を負荷した条件にて測定される。空気入りタイヤの外径は、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態でタイヤ中心位置において測定される。トレッド部のプロファイルライン及び基準プロファイルラインは、タイヤを正規リムにリム組みして所定の空気圧を充填した状態で測定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。空気圧は２３０ｋＰａとする。また、所定の荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている最大負荷能力の４０％，７５％又は１００％の荷重とする。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

【図2】図１の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

【図3】図１の空気入りタイヤのトレッド部の輪郭を示す断面図である。

【図4】図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重）を示す平面図である。

【図5】図１の空気入りタイヤの接地形状（７５％荷重）を示す平面図である。

【図6】図１の空気入りタイヤの接地形状（１００％荷重）を示す平面図である。

【図7】トレッド部の輪郭の変形例を示す断面図である。

【図8】トレッド部の輪郭の他の変形例を示す断面図である。

【図9】トレッド部の輪郭の他の変形例を示す断面図である。

【図10】本発明の空気入りタイヤを構成するベルト層を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのトレッドパターンを示し、図３はそのトレッド部の輪郭を示すものである。図２において、ＣＬはタイヤ中心位置（タイヤ赤道）であり、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向である。

【0019】

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

【0020】

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

【0021】

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、タイヤ周方向に配向する複数本のバンドコードを含む少なくとも１層のベルト補強層８が配置されている。ベルト補強層８は少なくとも１本のバンドコードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層８を構成するバンドコードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

【0022】

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１０が形成されている。主溝１０はウエアインジケーターが施された周方向溝である。これら主溝１０は、タイヤ中心位置ＣＬの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対のセンター主溝１１，１１と、該センター主溝１１，１１よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対のショルダー主溝１２，１２とを含んでいる。センター主溝１１及びショルダー主溝１２は、ストレート形状を有していても良く、或いは、ジグザグ形状を有していても良い。これにより、センター主溝１１，１１の相互間にはセンター陸部２０が区画され、センター主溝１１とショルダー主溝１２との間にはミドル陸部３０が区画され、ショルダー主溝１２の外側にはショルダー陸部４０が区画されている。これら陸部２０，３０，４０は、タイヤ周方向に沿って連続的に延在するリブであっても良く、或いは、タイヤ周方向に配列された複数個のブロックからなるブロック列であっても良い。

【0023】

センター陸部２０は、タイヤ周方向に分断されることなく連続するリブである。ミドル陸部３０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ３１が形成されている。また、一対のミドル陸部３０の一方には、タイヤ周方向に沿って延びていてジグザグ形状を有する周方向細溝３２が形成されている。

【0024】

ショルダー陸部４０の各々には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝４１が形成されている。これらラグ溝４１はショルダー主溝１２に対して非連通となっている。また、一対のショルダー陸部４０の一方には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ４２が形成されている。このようなサイプ４２は一対の陸部４０の他方にも形成することができる。両者が混在する場合、ラグ溝４１及びサイプ４２はタイヤ周方向に沿って交互に配置されていると良い。

【0025】

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部１に、２本のショルダー主溝１２，１２の内側に区画されるセンター領域Ｘｃと、２本のショルダー主溝１２，１２の外側に区画されるショルダー領域Ｘｓとを定義したとき、図３に示すように、タイヤ子午線断面において、少なくとも一方のショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０の踏面を規定するプロファイルラインがショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓ（破線にて図示）よりもタイヤ径方向外側に突出している。ショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓは、ショルダー主溝１２の両端点とショルダー基準点Ｐを通る曲線（単一の円弧）である。ショルダー基準点Ｐはトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して０．８８×ＴＤＷとなる位置（タイヤ中心位置ＣＬから０．４４ＴＤＷの位置）に設定される基準点である。展開幅ＴＤＷはトレッド部１を平坦に展開したときのタイヤ幅方向の寸法である。陸部３０，４０がショルダー主溝１２に沿って面取り部を有する場合、ショルダー主溝１２の端点は踏面上に形成される端点とする。

【0026】

図４～図６はそれぞれ図１の空気入りタイヤの接地形状（４０％荷重、７５％荷重、１００％荷重）を示すものである。上記空気入りタイヤにおいて、該空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力のそれぞれ４０％，７５％，１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をそれぞれＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をそれぞれＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１（ｍｍ）とし、タイヤ中心位置からタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１，ＷＢ１，ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をそれぞれＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２（ｍｍ）とする。

【0027】

つまり、図４に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の４０％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＡ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＡ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＡ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＡ２とする。外部接地長ＬＡ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

【0028】

また、図５に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＢ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＢ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＢ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＢ２とする。外部接地長ＬＢ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

【0029】

更に、図６に示すように、上記空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、規格にて定められた最大負荷能力の１００％の荷重を負荷した条件にて接地した際のタイヤ周方向の最大接地長をＬＣ１とし、タイヤ幅方向の最大接地幅をＷＣ１とし、タイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって最大接地幅ＷＣ１の４０％の位置におけるタイヤ周方向の外部接地長をＬＣ２とする。外部接地長ＬＣ２はタイヤ中心位置ＣＬの両側における測定値の平均値である。

【0030】

ここで、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は以下の関係を満足する。
１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５
１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０

【0031】

上述した空気入りタイヤでは、少なくとも一方のショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０の踏面を規定するプロファイルラインがショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓよりもタイヤ径方向外側に突出していることにより、トレッド部１のショルダー領域Ｘｓでの剛性を確保してショルダー偏摩耗を抑制することができる。また、上記のような膨出構造を採用した場合、ショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０の両エッジ部の接地圧が低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0032】

しかも、上述した空気入りタイヤでは、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２が１．０２≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．２５、１．００≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．２０の関係を満足し、荷重変動を考慮した接地形状を規定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果を維持しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。つまり、エンジンを前方に搭載した一般的な車両において、負荷荷重が相対的に小さいリヤ装着タイヤの荷重変動を考慮して（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）を所定の範囲に設定する一方で、負荷荷重が相対的に大きいフロント装着タイヤの荷重変動を考慮して（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）を所定の範囲に設定することにより、ショルダー偏摩耗の抑制効果と乗心地の改善効果を最適化することができる。

【0033】

ここで、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）が１．０２よりも小さいと乗心地の改善効果が不十分になり、逆に１．２５よりも大きいとショルダー偏摩耗の抑制効果が不十分になる。同様に、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）が１．００よりも小さいと乗心地の改善効果が不十分になり、逆に１．２０よりも大きいとショルダー偏摩耗の抑制効果が不十分になる。特に、１．０３≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）≦１．１５、１．０２≦（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦１．１０の関係を満足することが望ましい。

【0034】

上記空気入りタイヤにおいて、最大接地長ＬＢ１及び外部接地長ＬＢ２は０．６５≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．９５の関係を満足すると良い。最大負荷能力の７５％の荷重を負荷した条件における接地形状をコントロールすることにより、定常走行時において良好な乗心地を発揮することができる。特に、０．７０≦ＬＢ２／ＬＢ１≦０．８８の範囲ではトレッド部１のエンベロープ特性が良化して乗心地が効果的に改善される。

【0035】

上記空気入りタイヤにおいて、最大接地長ＬＡ１，ＬＢ１，ＬＣ１及び外部接地長ＬＡ２，ＬＢ２，ＬＣ２は（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）≦（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）の関係を満足すると良い。このようにリヤ装着タイヤとフロント装着タイヤにおける接地形状を最適化することで乗心地を改善することができる。

【0036】

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓに対するショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓは０．２ｍｍ≦Ｈｓ≦０．８ｍｍの範囲にあると良い。ショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０の突出量Ｈｓを上記範囲に設定することにより、ショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０の接地長を適正化しつつ、乗心地（マイルド感）を改善することができる。ここで、突出量Ｈｓが０．２ｍｍよりも小さいとショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０の両エッジ部の接地圧を低減する効果が低下し、逆に０．８ｍｍを超えると陸部４０接地長が長くなるため接地形状の矩形率が増大してしまう。なお、突出量Ｈｓはショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓから陸部４０のプロファイルラインまでの最大寸法である。また、ショルダー主溝１２はタイヤ中心位置ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かってトレッド部１の展開幅ＴＤＷの１５％～３０％の範囲内にあることが望ましい。

【0037】

図７はトレッド部の輪郭の変形例を示すものである。図７では、タイヤ子午線断面において、トレッド部１のショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０の踏面を規定するプロファイルラインがショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓ（破線にて図示）よりもタイヤ径方向外側に突出していることに加えて、センター領域Ｘｃに含まれる各陸部２０，３０の踏面を規定するプロファイルラインがセンター領域Ｘｃの基準プロファイルラインＰＬｃ（破線にて図示）よりもタイヤ径方向外側に突出している。センター領域Ｘｃの基準プロファイルラインＰＬｃは、センター主溝１１の両端点とショルダー主溝１２の幅方向内側端点を通る曲線（単一の円弧）である。陸部２０，３０，４０がセンター主溝１１又はショルダー主溝１２に沿って面取り部を有する場合、センター主溝１１及びショルダー主溝１２の端点は踏面上に形成される端点とする。このようにセンター領域Ｘｃに含まれる各陸部２０，３０の踏面を規定するプロファイルラインがセンター領域Ｘｃの基準プロファイルラインＰＬｃよりもタイヤ径方向外側に突出する構造を採用した場合、乗心地（マイルド感）を改善することができる。

【0038】

図７において、センター領域Ｘｃの基準プロファイルラインに対するセンター領域Ｘｃに含まれる各陸部２０，３０のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｃの最大値Ｈｃ_maxとショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインに対するショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓの最大値Ｈｓ_maxはＨｃ_max＜Ｈｓ_maxの関係を満足すると良い。このようにショルダー領域Ｘｓに含まれる各陸部４０の突出量Ｈｓの最大値Ｈｓ_maxをセンター領域Ｘｃに含まれる各陸部２０，３０の突出量Ｈｃの最大値Ｈｃ_maxよりも大きくすることにより、ショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０の両エッジ部の接地圧が効果的に低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。ここで、０．２ｍｍ≦Ｈｓ_max－Ｈｃ_max≦０．６ｍｍの関係を満足すると良い。両者の差を適正化することにより、乗心地（マイルド感）を効果的に改善することができる。

【0039】

図８及び図９はそれぞれトレッド部の輪郭の他の変形例を示すものである。これら空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤである。図８及び図９において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

【0040】

図８及び図９に示すように、車両内側のショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓに対する車両内側のショルダー領域に含まれる陸部４０のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_inと車両外側のショルダー領域Ｘｓの基準プロファイルラインＰＬｓに対する車両外側のショルダー領域Ｘｓに含まれる陸部４０のプロファイルラインのタイヤ径方向外側への突出量Ｈｓ_outはＨｓ_in＞Ｈｓ_outの関係を満足している。車両直進時はネガティブキャンバーの影響により車両内側のショルダー陸部４０の接地領域が車両外側のショルダー陸部４０の接地領域に比べて大きくなるが、車両内側のショルダー陸部４０の突出量Ｈｓ_inを相対的に大きくすることにより、車両内側のショルダー陸部４０の両エッジ部の接地圧が効果的に低減されるので、乗心地（マイルド感）を改善することができる。ここで、０．２ｍｍ≦Ｈｓ_in－Ｈｓ_out≦０．６ｍｍの関係を満足すると良い。両者の差を適正化することにより、乗心地（マイルド感）を効果的に改善することができる。

【0041】

図９においては、トレッド部１に、タイヤ幅方向両側の最外側に位置する２本のショルダー主溝１２，１２と、これらショルダー主溝１２，１２の間に位置する１本のセンター主溝１１とを含む３本の主溝１０が形成されている。このような３本主溝のトレッドパターンを採用することも可能である。

【0042】

上述した種々の空気入りタイヤにおいて、規格にて定められた最大負荷能力の４０％，７５％，１００％に対応する荷重をそれぞれＷ４０，Ｗ７５，Ｗ１００（ｋＮ）とし、空気入りタイヤに２３０ｋＰａの空気圧を充填し、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００を負荷した条件にて測定されるコーナリングパワーをそれぞれＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００（ｋＮ／°）とし、空気入りタイヤの偏平比をＲとし、その外径をＤ（ｍｍ）とし、その断面幅の呼びをＡ（ｍｍ）としたとき、荷重Ｗ４０，Ｗ７５，Ｗ１００及びコーナリングパワーＣＰ４０，ＣＰ７５，ＣＰ１００が０．０５≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．５０の関係を満足することが好ましい。これにより、高荷重域のコーナリングパワーの過度の増大を抑制し、ウエット路面での操縦安定性を改善することができる。特に、上記関係式は（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²の値により補正されているので、偏平比が低く、断面幅の呼びに対する外径の比が小さいタイヤほど高荷重側のコーナリングパワーの寄与を低下させる。そのため、タイヤサイズに応じて適度なコーナリングパワーを発揮することができる。

【0043】

ここで、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］が０．０５よりも小さいと低荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、逆に０．５０よりも大きいと高荷重域でのコーナリングパワーが過剰となり、いずれの場合も、操縦安定性の改善効果が低下する。特に、０．１０≦（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］／［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］≦０．４０の関係を満足することが望ましい。

【0044】

上述した空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードＣを含み、層間でベルトコードＣが互いに交差する複数層のベルト層７が埋設される場合、図１０に示すように、ベルト層７のセンター部ＢｃにおけるベルトコードＣのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは２１°≦α≦３０°の関係を満足すると良い。ベルト層７のセンター部ＢｃにおけるベルトコードＣの傾斜角度αを極度に低角度化しないことにより、ベルト層７の剛性の増大を抑えて乗心地を改善することができる。ここで、傾斜角度αが２１°よりも小さいとベルト層７の剛性の増大により乗心地の改善効果が低下し、逆に３０°よりも大きいと操縦安定性等のタイヤ特性が低下するため実用的ではない。なお、ベルト層７のセンター部Ｂｃは、タイヤ中心位置ＣＬを中心とし、その幅Ｌｃがベルト層７の全幅Ｌの１／２以上となる領域である。また、ベルト層７のセンター部Ｂｃより外側のショルダー部ＢｓにおけるベルトコードＣのタイヤ周方向に対する傾斜角度βは特に限定されるものではないが、α＞βの関係を満足すると良い。

【0045】

上述した空気入りタイヤは偏平比０．６５以下の乗用車用タイヤとして好適である。乗心地の改善が厳しく要求される乗用車用タイヤにおいて、耐偏摩耗性と乗心地とを両立することが可能になる。

【実施例】

【0046】

タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖで、一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部におけるカーカス層のタイヤ径方向外側に２層のベルト層が埋設され、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝が形成され、これら主溝により複数列の陸部が区画された空気入りタイヤにおいて、各陸部のプロファイルラインを基準プロファイルラインと一致させた従来例及び比較例１と、センター領域及びショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させた比較例２及び実施例１～３と、ショルダー領域に含まれる各陸部のプロファイルラインを基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出させた実施例４～９のタイヤを製作した。

【0047】

従来例、比較例１，２及び実施例１～９において、ベルト層のセンター部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度α、ベルト層のショルダー部におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度β、ショルダー陸部の突出量Ｈｓ、Ｈｓ_max－Ｈｃ_max、Ｈｓ_in－Ｈｓ_out、低荷重域ＣＰ変動係数Ｘ＝［（ＣＰ７５－ＣＰ４０）／（Ｗ７５－Ｗ４０）］、高荷重域ＣＰ変動係数Ｙ＝［（ＣＰ１００－ＣＰ７５）／（Ｗ１００－Ｗ７５）］、（Ｒ×Ｄ／２Ａ）²×（Ｙ／Ｘ）、（ＬＢ２／ＬＢ１）／（ＬＡ２／ＬＡ１）、（ＬＣ２／ＬＣ１）／（ＬＢ２／ＬＢ１）、ＬＢ２／ＬＢ１（矩形比）を表１のように設定した。

【0048】

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、耐偏摩耗性（ショルダー領域）、乗心地を評価し、その結果を表１に併せて示した。

【0049】

耐偏摩耗性（ショルダー領域）：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて摩擦エネルギー測定試験機に装着し、空気圧２３０ｋＰａ、負荷荷重４．５ｋＮの条件下にて、トレッド部のショルダー領域での平均摩擦エネルギーを測定した。測定値は、各領域で１０ｍｍ間隔となるタイヤ幅方向２箇所×タイヤ周方向２箇所の計４点における摩擦エネルギーを測定し、これらを平均したものである。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

【0050】

乗心地：
各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて排気量２リットルの前輪駆動車に装着し、当該車両の指定空気圧を充填し、路面上に突起が配設されたテストコースにてパネラーによる走行試験を実施し、突起の入力等を考慮した乗心地（マイルド感）に関する官能評価を行った。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。指数値が大きいほど乗心地が良好であることを意味する。

【0051】

【表1】

【0052】

この表１から判るように、実施例１～９のタイヤは、従来例との対比において、良好な耐偏摩耗性を備えると同時に、乗心地（マイルド感）が優れていた。一方、比較例１，２のタイヤは、耐偏摩耗性及び乗心地（マイルド感）の改善効果が必ずしも十分ではなかった。

【符号の説明】

【0053】

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
１１ センター主溝
１２ ショルダー主溝
２０，３０，４０ 陸部
３１ サイプ
３２ 周方向細溝
４１ ラグ溝
４２ サイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】