(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-10-10
(45)【発行日】2023-10-18
(54)【発明の名称】回転電機及び回転電機の車載構造
(51)【国際特許分類】
H02K 5/20 20060101AFI20231011BHJP
H02K 9/19 20060101ALI20231011BHJP
【ＦＩ】
H02K5/20
H02K9/19 A
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2022501516
(86)(22)【出願日】2020-02-20
(86)【国際出願番号】 JP2020006833
(87)【国際公開番号】W WO2021166171
(87)【国際公開日】2021-08-26
【審査請求日】2022-08-29
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083806
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和
(74)【代理人】
【識別番号】100101247
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 俊一
(74)【代理人】
【識別番号】100095500
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 正和
(74)【代理人】
【識別番号】100098327
【弁理士】
【氏名又は名称】高松 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】城ノ戸 拓真
【審査官】保田 亨介
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－０４２６６１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２９７９３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０７－１８４３５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－２２１０５４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－２２０９６０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｈ０２Ｋ５／００－５／２６
９／００－９／２８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
回転電機であって、円筒状のアウターハウジングと、
前記アウターハウジングの内部に設けられて、前記アウターハウジングとの間に冷却液流路を形成する、円筒状のインナーハウジングとを備えており、
前記インナーハウジングは、前記インナーハウジングに収納される回転軸の軸方向の一端で圧入又は焼き嵌めによって前記アウターハウジングと固定され、その前記軸方向の他端で複数のボルトによって前記アウターハウジングに締結されており、
前記アウターハウジングと前記インナーハウジングとの圧入又は焼き嵌めによる固定部において、前記アウターハウジングの内周面と前記インナーハウジングの外周面とが接触しない非接触部が周方向に一つ以上形成されている、回転電機。
【請求項2】
請求項１に記載の回転電機であって、前記軸方向から見て、前記非接触部のそれぞれの中心角範囲内に、少なくとも一つの前記ボルトが配置されている、回転電機。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の回転電機であって、前記回転電機の出力を減速するギアユニットをさらに備えており、
前記ギアユニットのハウジングが前記アウターハウジングと一体的に結合されており、
前記ギアユニットの出力軸が、前記回転電機の前記回転軸と一致せずに平行であり、
前記軸方向から見て、前記回転軸の中心と前記出力軸の中心とを通る直線に直角な、前記回転軸の前記中心を通る第一平面によって、前記固定部を前記出力軸側の第一半周範囲と当該出力軸とは反対側の第二半周範囲とに分割した場合に、前記第一半周範囲内の前記非接触部の合計周長が前記第二半周範囲内の前記非接触部の合計周長よりも長い、回転電機。
【請求項4】
請求項１～３の何れか一項に記載の回転電機であって、当該回転電機を制御する制御ユニットをさらに備えており、
前記制御ユニットが前記アウターハウジングに固定されており、
前記軸方向から見て、前記制御ユニットの取付基準面に平行な、前記回転軸の中心を通る第二平面によって、前記固定部を前記制御ユニット側の第三半周範囲と当該制御ユニットとは反対側の第四半周範囲とに分割した場合に、前記第三半周範囲内の前記非接触部の合計周長が前記第四半周範囲内の前記非接触部の合計周長よりも長い、回転電機。
【請求項5】
請求項１～４の何れか一項に記載の回転電機であって、前記非接触部が、前記周方向に素数個設けられている、回転電機。
【請求項6】
請求項５に記載の回転電機であって、前記非接触部が、五つ以上設けられている、回転電機。
【請求項7】
請求項１～６の何れか一項に記載の回転電機の車載構造であって、車両に搭載された状態において、前記軸方向から見て、前記回転軸の中心を通る水平面及び垂直面を基準に、前記固定部をそれぞれ９０度の中心角を有する上部四分の一周範囲、下部四分の一周範囲、前部四分の一周範囲及び後部四分の一周範囲に前記周方向に沿って分割した場合に、前記前部四分の一周範囲及び前記後部四分の一周範囲内の前記非接触部の合計周長が前記上部四分の一周範囲及び前記下部四分の一周範囲内の前記非接触部の合計周長よりも長い、回転電機の車載構造。
【請求項8】
請求項１～６の何れか一項に記載の回転電機の車載構造であって、車両に搭載された状態において、前記軸方向から見て、前記固定部を周方向沿って車室に近い車室側範囲と車室とは反対側の反対側範囲とに分割した場合に、前記車室側範囲内の前記非接触部の合計周長が前記反対側範囲内の前記非接触部の合計周長よりも長い、回転電機の車載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、回転電機[a rotating electric machine]、及び、回転電機の車載構造[an installation configuration of the rotating electric machine on a vehicle]に関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１は、回転電機を開示している。この回転電機では、円筒状の[tube-shaped]ハウジングの内周面に円筒状のステータコアが焼き嵌めによって取り付けられており、当該ステータコアの内部にロータが回転可能に設けられている。回転電機は発熱するが、この熱を冷却するためにハウジング内部に冷却液が循環する冷却液流路が形成されている。ハウジングは、冷却液流路を形成するために、円筒状のアウターハウジングと、アウターハウジングの内部に挿入される円筒状のインナーハウジングとで構成されている。
【0003】
回転電機の大きさを大きくすることなく冷却液流路を形成するために、このような二重壁構造のハウジングが採用されている。具体的には、外周面上に螺旋状の溝が形成されたインナーハウジング全体がアウターハウジングの内部に圧入[press-fit]又は焼き嵌め[shrink-fit]される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】日本国特許６３１４１５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
回転電機では、そのロータの回転に起因してインナーハウジングが振動する。この振動は、インナーハウジングからアウターハウジングへと伝達され、ハウジングから外部に放射音を発生させる。上述した冷却液流路を形成するための二重筒構造が放射音を助長することがある。
【0006】
従って、本発明の目的は、騒音の放射を抑制することのできる、二重筒構造を有する回転電機を提供することにある。また、本発明の別の目的は、騒音の放射を効果的に抑制することのできる、回転電機の車載構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の第一の特徴は、円筒状のアウターハウジングと、アウターハウジングとの間に冷却液流路を形成する円筒状のインナーハウジングとを備えている、回転電機を提供する。インナーハウジングは、軸方向の一端で圧入又は焼き嵌めによってアウターハウジングと固定され、その他端で複数のボルトによってアウターハウジングに締結されている。圧入又は焼き嵌めによる固定部に、アウターハウジングの内周面とインナーハウジングの外周面とが接触しない非接触部が周方向に一つ以上形成されている。
【0008】
本発明の第二の特徴は、上記第一の特徴の回転電機の車載構造を提供する。車載構造では、軸方向から見て、固定部が、上部四分の一周範囲、下部四分の一周範囲、前部四分の一周範囲及び後部四分の一周範囲に周方向に沿って分割される。ここで、前部四分の一周範囲及び後部四分の一周範囲内の非接触部の合計周長が、上部四分の一周範囲及び下部四分の一周範囲内の非接触部の合計周長よりも長い。
【0009】
本発明の第三の特徴は、上記第一の特徴の回転電機の車載構造を提供する。車載構造では、軸方向から見て、固定部が、周方向沿って車室に近い車室側範囲と車室とは反対側の反対側範囲とに分割される。ここで、車室側範囲内の非接触部の合計周長が反対側範囲内の非接触部の合計周長よりも長い。
【発明の効果】
【0010】
上記第一の特徴によれば、音の放射を抑制することのできる回転電機を提供できる。また、上記第二の特徴によれば、車載された回転電機の放射音をより効果的に抑制することができる。さらに、上記第三の特徴によれば、車載された回転電機の放射音が車室に向けて放射されるのをより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、図面を参照しつつ実施形態に係る回転電機について説明する。
【0013】
本実施形態の回転電機は、車両に搭載されるモータジェネレータ（ＭＧ）であり、モータとしても機能し得るし、発電機としても機能し得る。本実施形態では、回転電機として、車両Ｖの前部に搭載されて前輪ＦＷを駆動するフロントＭＧ１００Ｆと車両Ｖの後部に搭載されて後輪ＲＷを駆動するリアＭＧ１００Ｒとが設けられている（図１０参照）。フロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒは、車両Ｖの減速時に回生発電することもできる。
【0014】
まず、フロントＭＧ１００Ｆについて説明する。図１は、フロントＭＧ１００Ｆのハウジング１の分解斜視図である。ハウジング１は、アウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉからなる二重管構造を有している。ハウジング１については追って詳しく説明する。なお、本実施形態のフロントＭＧ１００Ｆは、フロントギアユニット１０１Ｆも一体的に備えている。フロントギアユニット１０１Ｆは、内部に減速ギアセット及びディファレンシャルギアを備えている。フロントＭＧ１００Ｆの後述するロータ３の回転軸[rotary shaft]は、減速ギアセット及びディファレンシャルギアを介して、前輪ＦＷのドライブシャフトＤＳと機械的に接続されている。なお、図中のドライブシャフトＤＳは、等速ジョイントなどを省略して概略的に示されている。フロントギアユニット１０１Ｆのハウジングの一部は上述したアウターハウジング１ｏと一体的に結合されている。
【0015】
図２は、フロントＭＧ１００Ｆの回転軸の中心Ｏを含む断面図である。フロントＭＧ１００Ｆは、ハウジング１内にステータ２及びロータ３を備えている。ステータ２は、インナーハウジング１ｉの内部に焼き嵌めされており、通常のモータと同様に、ステータコア２ｓ及びコイル２ｃとを備えている。ステータコア２ｓは、多数の金属積層板（電磁鋼板）を回転軸の方向（即ち、軸方向[axial direction]）に積層して構成されている。ステータコア２ｓの内周面上には、多数のスロット２ａが等間隔に形成されている。スロット２ａの内部にはコイル２ｃが巻回されている。巻回状態のコイル２ｃの両端は、軸方向にステータコア２ｓの両端からそれぞれ突出してコイルエンドを形成している。図２では、コイルエンドは簡略化して示されている。
【0016】
ロータ３は、その両端で、ボールベアリング３ａを介してハウジング１に回転可能に支持されている。なお、図２では、ロータ３はその一部が省略されて示されており、上述したステータコア２ｓが見えるように回転軸のみが示されている。
【0017】
ハウジング１を構成するアウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉは、アルミ合金によって形成されている。図１に示されるように、インナーハウジング１ｉは円筒状に形成され、その外周面上にはフロントＭＧ１００Ｆを冷却するための冷却液流路となる螺旋溝１ｇが形成されている。インナーハウジング１ｉの外周面上には、この冷却液流路の液密を確保するためのＯリング６ａ及び６ｂ（図２参照）を収納するためのシール溝１ａ及び１ｂも形成されている。シール溝１ａは、インナーハウジング１ｉの一端（図２中の右端）側に形成されており、シール溝１ｂは、当該一端とは反対側の他端（図２中の左端）側に形成されている。
【0018】
インナーハウジング１ｉの一端は、アウターハウジング１ｏに圧入によって固定される固定内周部[inner circumferential fixed portion]１ｃとして機能する。インナーハウジング１ｉの固定内周部１ｃのみがアウターハウジング１ｏの固定外周部[outer circumferential fixed portion]１ｎに圧入によって固定される。圧入長さ（固定範囲Ｘの軸方向長さ）は短い。軸方向において、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとが圧入によって固定されている固定範囲[fixation area]Ｘが図２中に示されている。なお、インナーハウジング１ｉ（固定内周部１ｃ）とアウターハウジング１ｏ（固定外周部１ｎ）とは固定範囲Ｘで焼き嵌めによって互いに固定されてもよい。
【0019】
また、上述したようにインナーハウジング１ｉにはステータコア２ｓが焼き嵌めされており、軸方向におけるインナーハウジング１ｉとステータコア２ｓとの焼嵌範囲[shrink-fit area]Ｙも図２中に示されている。ステータコア２ｓの外径はインナーハウジング１ｉの内径よりも僅かに大きく設定されている。径の差は「締め代[interference]」と呼ばれる（焼き嵌めはinterference-fitとも呼ばれる）。そして、二つの部材の一方を熱膨張や熱収縮させて締め代以上の熱変形を生じさせた状態で、二つの部材を嵌め合わせる。熱変形が戻ると二つの部材は締め代によって互いにしっかり固定とされる。本実施形態では、ステータコア２ｓが多数の金属積層板によって構成されている（かつ、コイル２ｃも巻回されている）ので、インナーハウジング１ｉを熱膨張させて焼き嵌めが行われる。一般に、圧入より焼き嵌めの方がより強固な固定が可能であるが、焼き嵌め後の応力はより大きい。また、締め代が大きいほど、焼き嵌め後の応力は大きい。
【0020】
図１に示されるように、アウターハウジング１ｏの他端には、軸方向に対して垂直に外方に延出されたフランジ１ｄが形成されている。フランジ１ｄには複数のボルト孔１ｅが形成されている。図１及び図３に示されるように、インナーハウジング１ｉの他端にも、軸方向に対して垂直に外方に延出されたフランジ１ｆが形成されている。フランジ１ｆにはボルト挿通孔１ｈが形成されている。なお、図３は、車両Ｖの左側から軸方向に沿って見た、ハウジング１（アウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉ）の側面図である。ただし、図３には、ステータ２、ロータ３及びカバー１ｔは示されていない。
【0021】
インナーハウジング１ｉの他端は、ボルト５（図２参照）によってボルト挿通孔１ｈを介してアウターハウジング１ｏに固定される。即ち、インナーハウジング１ｉの一端は圧入（又は焼き嵌め）によってアウターハウジング１ｏに固定され、インナーハウジング１ｉの他端はボルト締結によってアウターハウジング１ｏに固定される。なお、アウターハウジング１ｏのフランジ１ｄ及びインナーハウジング１ｉのフランジ１ｆには、両者の位置決めを行うロケートピンが挿入されるロケート孔１ｊも形成されている（図３参照）。また、本実施形態では、インナーハウジング１ｉのアウターハウジング１ｏへのボルト締結では、図２に示されるように、ハウジング１の他端を塞ぐカバー１ｔも共締めされる。
【0022】
図１に示されるように、アウターハウジング１ｏは円筒状に形成され、その外周面上には強度及び剛性を確保するための複数のリブが形成されている。また、アウターハウジング１ｏには、上述したインナーハウジング１ｉの螺旋溝１ｇによって形成される冷却液流路に冷却液を供給する供給ポート１ｋと、冷却液流路から冷却液を排出する排出ポート１ｍも形成されている。なお、アウターハウジング１ｏは円筒状に形成されるが、アウターハウジング１ｏと一体的に設けられるフロントギアユニット１０１Ｆは、アウターハウジング１ｏの円筒部から側方に延出されている。
【0023】
アウターハウジング１ｏのインナーハウジング１ｉの収納室の一端（図２中の右端）は壁部によって閉塞されている。ただし、当該壁部の中央には、ボールベアリング３ａが取り付けられてロータ３の一端を保持する保持部１ｑが形成されている。なお、保持部１ｑの中央には、ロータ３の回転軸を導出する孔が形成されている。一方、上述した収納室の他端（図２中の左端）は、ステータコア２ｓが焼き嵌めされたインナーハウジング１ｉを挿入するために開放されている。収納室の他端は、インナーハウジング１ｉが挿入されてさらにその内部にロータ３が組み付けられた後、カバー１ｔによって閉塞される。カバー１ｔにもボールベアリング３ａが取り付けられており、ロータ３の他端が保持される。
【0024】
上述した二重管構造によれば、スペース効率よく、かつ、容易に冷却液流路を形成することができる。また、インナーハウジング１ｉの一端は圧入（又は焼き嵌め）によってアウターハウジング１ｏと固定され、インナーハウジング１ｉの他端はボルト５による締結によってアウターハウジング１ｏと固定される。即ち、インナーハウジング１ｉは、その両端でアウターハウジング１ｏと固定される（片持ち状の固定ではない）。従って、フロントＭＧ１００Ｆの回転トルクの反力がインナーハウジング１ｉに作用しても、インナーハウジング１ｉに捩じれなどは生じることはなく、フロントＭＧ１００Ｆの強度及び剛性を低下させたり、音振特性を悪化させたりすることがない。
【0025】
さらに、インナーハウジング１ｉ（固定内周部１ｃ）とアウターハウジング１ｏ（固定外周部１ｎ）との圧入長さが短いので、圧入のための設備が大規模になることもない。また、圧入長さが短く、かつ、圧入力が小さくて済むため、固定内周部１ｃの厚さを薄く（内径を大きく）することができ、コイル２ｃのコイルエンドとのクリアランスを大きくすることができる。この結果、回転電機の組み立て時にインナーハウジング１ｉとコイルエンド（コイル２ｃ）との干渉を防止できる。なお、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとを焼き嵌めによって固定する場合でも、アウターハウジング１ｏ（固定外周部１ｎ）を部分的に熱膨張又は熱収縮させるだけでよく、焼き嵌めのための設備が大規模になることはない。また、焼き嵌め長さが短いため、固定内周部１ｃの厚さを薄くでき、インナーハウジング１ｉとコイルエンド（コイル２ｃ）との干渉も防止できる。
【0026】
図４は、軸方向から見た、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとの圧入（又は焼き嵌め）による固定部（固定範囲Ｘ）での軸方向に垂直な断面図である。なお、図４は、インナーハウジング１ｉがアウターハウジング１ｏに圧入（又は焼き嵌め）された状態を示しており、ステータ２、ロータ３及びカバー１ｔは示されていない。本実施形態では、フロントＭＧ１００Ｆからの放射音を抑制するために、固定部には、アウターハウジング１ｏの内周面とインナーハウジング１ｉの外周面とが接触しない非接触部１ｐが周方向に沿って五箇所形成されている。
【0027】
本実施形態では、基準円に対してアウターハウジング１ｏの内周面を外側に配置することで、非接触部１ｐを形成している。ただし、基準円に対してインナーハウジング１ｉの外周面を内側に配置することで非接触部１ｐを形成してもよい。また、アウターハウジング１ｏの内周面を外側に配置すると共にインナーハウジング１ｉの外周面を内側に配置して非接触部１ｐを形成してもよい。なお、本実施形態の非接触部１ｐは、単なる微小隙間であるが、その内部にゴムなどの弾性部材が充填されてもよい。
【0028】
フロントＭＧ１００Ｆの内部では、ステータ２と回転するロータ３との間に磁力が生じる。このため、フロントＭＧ１００Ｆの内部、特に、インナーハウジング１ｉの内部で発生した音は、外方に放射されると共に、アウターハウジング１ｏを介して伝達される。上述した非接触部１ｐが振動（音）の伝達を遮断又は緩和するので、インナーハウジング１ｉ（及び、焼き嵌められて一体化されたステータ２）の振動自体を抑制できると共に、振動による音の外方への伝達及び放射を抑制することができる。この結果、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ）の騒音を抑制できる。また、非接触部１ｐは固定部での応力集中を緩和するので、固定部を強固にしなくても十分であり、インナーハウジング１ｉを軽量かつ安価に製造できる。
【0029】
なお、少なくとも一つの非接触部１ｐが設けられれば騒音抑制効果が得られるが、複数の非接触部１ｐが設けられる方が騒音抑制効果はより顕著に得られる。ただし、固定部は、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとを固定するための部分であるので、複数の非接触部１ｐの合計周長が長すぎれば両者をしっかりと固定できなくなる。また、非接触部１ｐの各周長にもよるが、複数の非接触部１ｐの配置が偏るとインナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとをしっかりと固定できなくなることもある。従って、非接触部１ｐの周長や配置は、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとの固定を阻害しないように決定される。
【0030】
また、本実施形態では、ハウジング１の一端側の非接触部１ｐの位置と他端側のボルト５の位置とが対応付けられている。より詳しくは、軸方向から見て、非接触部１ｐのそれぞれの中心角範囲内に、少なくとも一つのボルト５が配置されている。図４には、インナーハウジング１ｉのフランジ１ｆ及びボルト挿通孔１ｈ（アウターハウジング１ｏのフランジ１ｄ及びボルト孔１ｅ）が点線で示されている。図４に示されるように、非接触部１ｐの各中心角範囲内にはボルト５（ボルト挿通孔１ｈ、ボルト孔１ｅ）が配置されている。言い換えれば、ハウジング１の一端のボルト５による締結位置に対応させて、非接触部１ｐの位置が決められている。図４中右側及び左側上に位置する中心角範囲については二つのボルト５が配置されており、他の中心角範囲のそれぞれについては一つのボルト５が配置されている。
【0031】
以下、この理由について、図５Ａ及び図５Ｂを参照しつつ説明する。図５Ａ及び図５Ｂは、インナーハウジング１ｉ及びこれに一体化されたステータ２の円環０次[annular 0th]の振動モードを模式的に示している。なお、円環ｎ次の振動については後述する。筒状部材の径方向に拡張収縮する振動を考慮すると、筒状部材の周全体が拡張又は収縮する振動モードが円環０次の振動モードである。そして、図５Ａは、ハウジング１の軸方向の一端の振動の位相と他端の振動の位相とが異なる振動モード（逆位相振動[antiphase vibration]）を示している。図５Ｂは、ハウジング１の一端の振動の位相と他端の振動の位相とが同じ振動モード（同位相振動[coordinate phase vibration]）を示している。
【0032】
図５Ａに示される逆位相振動では、一端が拡張すると共に他端が収縮するのでハウジング１の内部の圧力変動が相殺される[compensated]。一方、図５Ｂに示される同位相振動では、両端が同時に拡張（又は収縮）するのでハウジング１の内部の圧力変動は助長される[facilitated]。従って、後者の同位相振動モードの方が騒音は大きくなる。同位相振動を効果的に抑制できれば、騒音を効果的に抑制できる。このため、本実施形態では、ハウジング１の一端側に非接触部１ｐを形成して、非接触部１ｐの隙間によって振動の伝達を抑止する。ハウジング１の他端側のボルト５の締結部では振動のインナーハウジング１ｉからアウターハウジング１ｏへの伝達を抑制できないが、一端側の非接触部１ｐでは振動の伝達を抑制できる。この結果、上述した同位相振動モードにおいて騒音の伝達を効果的に抑制できる。即ち、ハウジング１からの放射音を低減できる。
【0033】
上述したように、フロントＭＧ１００Ｆはフロントギアユニット１０１Ｆをさらに備えている。フロントギアユニット１０１Ｆのハウジングは、軸方向における上述した固定部（固定範囲Ｘ）側で、アウターハウジング１ｏと一体的に結合されている（本実施形態では一体成形されている）。フロントギアユニット１０１Ｆの出力軸（ドライブシャフトＤＳ）の中心Ｏ１は、フロントＭＧ１００Ｆの回転軸の中心Ｏと一致せずに平行である。（なお、後述するリアＭＧ１００Ｒでは、中心Ｏと中心Ｏ１とは一致する。）
【0034】
ここで、図３に示されるように、軸方向から見て、かつ、中心Ｏと中心Ｏ１通る直線Ｌ１に直角な、中心Ｏを通る第一平面Ｐ１によって、固定部（固定範囲Ｘ）を分割する。具体的には、固定部を、第一平面Ｐ１によって、フロントギアユニット１０１Ｆの出力軸（中心Ｏ１）側の第一半周範囲[first half circumferential range]Ｒ１と出力軸とは反対側の第二半周範囲Ｒ２とに分割する。この場合、第一半周範囲Ｒ１内の非接触部１ｐの合計周長は、第二半周範囲Ｒ２内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くされている。なお、一つの非接触部１ｐが第一平面Ｐ１によって分割される場合は、それぞれの分割長さを第一半周範囲Ｒ１の周長と第二半周範囲Ｒ２の周長とに加える。
【0035】
図４に示される複数の非接触部１ｐもこの条件を満たしている。固定部の剛性は周方向に均一ではなく、フロントギアユニット１０１Ｆのハウジングが一体的に結合されている第一半周範囲Ｒ１の剛性の方が第二半周範囲Ｒ２の剛性よりも高くなる。従って、第一半周範囲Ｒ１内の非接触部１ｐの合計周長を第二半周範囲Ｒ２内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くすることで、固定部の剛性を確保しつつ非接触部１ｐを十分に設けることができる。このように非接触部１ｐを配置することによって、固定部の剛性を確保しつつ騒音の放射を抑制することができる。
【0036】
また、上述したリアＭＧ１００Ｒも、基本的にフロントＭＧ１００Ｆと同様の構造を有している。同等の構成には同一の符号を付す。即ち、図６及び図７に示されるように、リアＭＧ１００Ｒも、アウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉからなる二重管構造のハウジング１を備えている。そして、アウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉの間に冷却液流路が形成されている。また、リアＭＧ１００Ｒにおいても、インナーハウジング１ｉの一端がアウターハウジング１ｏに圧入（又は焼き嵌め）によって固定され、インナーハウジング１ｉの他端がアウターハウジング１ｏにボルト締結によって固定されている。ボルト締結は、インナーハウジング１ｉのフランジ１ｆに形成されたボルト挿通孔１ｈとアウターハウジング１ｏのフランジ１ｄに形成されたボルト孔（１ｅ）によって行われる。
【0037】
リアＭＧ１００Ｒも、リアギアユニット１０１Ｒを一体的に備えている。リアギアユニット１０１Ｒは、リアＭＧ１００Ｒの左側に位置している。リアＭＧ１００Ｒの回転軸（中心Ｏ）とリアギアユニット１０１Ｒの出力軸（中心Ｏ１）とは一致している。リアギアユニット１０１Ｒの内部には、減速ギアユニットとしてのプラネタリギアセットが収納されている。リアＭＧ１００Ｒの回転軸は中空軸であり、プラネタリギアセットの筒状のサンギアに直接接続されている。プラネタリギアセットのリングギアは、リアギアユニット１０１Ｒのハウジング内面に固定されている。
【0038】
サンギアに入力されたリアＭＧ１００Ｒの出力は、プラネタリギアキャリアから出力される。プラネタリギアキャリアには、ディファレンシャルギアも組み込まれている。プラネタリギアキャリアの出力軸は、筒状のサンギア及びリアＭＧ１００Ｒの中空の回転軸の内部を通って反対側にも導出されている。従って、リアＭＧ１００Ｒとリアギアユニット１０１Ｒとが同一軸上に配置されても、リアギアユニット１０１Ｒの出力軸の両端はドライブシャフトＤＳを介して左右の後輪ＲＷにそれぞれ機械的に接続される。
【0039】
リアＭＧ１００Ｒのハウジング１においても、インナーハウジング１ｉの一端はアウターハウジング１ｏに圧入（又は焼き嵌め）によって固定される。そして、その固定部には、同様に非接触部１ｐが形成されている。また、インナーハウジング１ｉの他端はアウターハウジング１ｏにボルト締結によって固定される。そして、軸方向から見て、非接触部１ｐのそれぞれの中心角範囲内に、少なくとも一つのボルト５が配置されている。ボルト締結のために、アウターハウジング１ｏの他端にフランジ１ｄ（図６参照）が形成されると共に、インナーハウジング１ｉの他端にフランジ１ｆ（図６及び図７参照）が形成されている。フランジ１ｆにはボルト挿通孔１ｈが形成されている。なお、図７は、車両Ｖの右側から回転軸の軸方向に沿って見た、ハウジング１（アウターハウジング１ｏ及びインナーハウジング１ｉ）の側面図である。ただし、図７には、ステータ２や、ロータ３及びカバー１ｔは示されていない。
【0040】
また、リアＭＧ１００Ｒにおいても、上述したフロントＭＧ１００Ｆと同様に、非接触部１ｐによる上述した効果がもたらされる。即ち、非接触部１ｐを形成することで、インナーハウジング１ｉ（及び、焼き嵌められて一体化されたステータ２）の振動自体を抑制できると共に、振動による音の外方への伝達及び放射を抑制することができる。この結果、回転電機（リアＭＧ１００Ｒ）の騒音を抑制できる。また、ハウジング１の一端側の非接触部１ｐの位置と他端側のボルト５の位置とが対応付けられている。従って、同位相振動モードによる騒音の伝達を効果的に抑制できる。即ち、ハウジング１からの放射音を低減できる。
【0041】
図７に示されるように、リアＭＧ１００Ｒは、制御ユニット１０２Ｒもさらに備えている。制御ユニット１０２Ｒは、リアＭＧ１００Ｒの動作を制御する。制御ユニット１０２Ｒは、ハウジング１に形成された取付ボス１ｒ（図６参照）を介して、ハウジング１に固定されている。なお、図７中に、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとの間の圧入又は焼き嵌めによる固定部（固定範囲Ｘ）に設けられる非接触部１ｐの位置を示す。リアＭＧ１００Ｒでは、固定部にアウターハウジング１ｏの内周面とインナーハウジング１ｉの外周面とが接触しない非接触部１ｐが周方向に沿って三箇所形成されている。
【0042】
ここで、軸方向から見て、制御ユニット１０２Ｒの取付基準面ＰＳに平行な、回転軸の中心Ｏを通る第二平面Ｐ２によって、固定部（固定範囲Ｘ）を周方向に沿って分割する。具体的には、固定部を、制御ユニット１０２Ｒ側の第三半周範囲Ｒ３と当該制御ユニット１０２Ｒとは反対側の第四半周範囲Ｒ４とに分割する。この場合、第三半周範囲Ｒ３内の非接触部１ｐの合計周長が第四半周範囲Ｒ４内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くされている。
【0043】
なお、制御ユニット１０２Ｒの取付基準面ＰＳは上述した取付ボス１ｒの取付面から規定できる。固定部の剛性は周方向に均一ではなく、制御ユニット１０２Ｒが一体的に結合されている第三半周範囲Ｒ３の剛性の方が、第四半周範囲Ｒ４の剛性よりも高くなる。従って、第三半周範囲Ｒ３内の非接触部１ｐの合計周長を第四半周範囲Ｒ４内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くすることで、固定部の剛性を確保しつつ、非接触部１ｐを十分に設けることで騒音の放射を抑制することができる。このように非接触部１ｐを配置することによって、固定部の剛性を確保しつつ騒音の放射を抑制することができる。
【0044】
なお、本実施形態では、制御ユニット１０２ＲがリアＭＧ１００Ｒのハウジング１に取り付けられたが、制御ユニット１０２Ｒのハウジングの一部がリアＭＧ１００Ｒのハウジング１と一体的に形成されてもよい。例えば、制御ユニット１０２Ｒのハウジングの下半分をリアＭＧ１００Ｒのハウジング１と一体的に形成し、制御ユニット１０２Ｒのハウジングの上半分をリッドとして形成してもよい。
【0045】
筒状部材の径方向に拡張収縮する振動モードについては、図５Ａ及び図５Ｂを参照して円環０次の振動モードについてはすでに説明した。ここでは、円環０次を含む円環ｎ次（ｎ≧０）の振動モードについて簡単に説明する。図８Ａ～図８Ｆに、円環０次～円環５次の振動モードを模式的に示す。各振動モードでは、基準円Ｓに対して、点線で示される変形と一点鎖線で示される変形とが交互に発生する。実際の円筒部材の円環振動では、このような円環ｎ次の振動モードが複合して発生している。
【0046】
例えば、ハウジング１の軸方向の一端において、周方向に均等に四カ所に非接触部１ｐを設けると四カ所に接触部が形成される。この場合、接触部では円環振動が拘束され、図８Ｅに示される円環４次の振動モードが生じる。さらに、円環２次の振動モードも生じる（２は４の約数）。あるいは、ハウジング１の軸方向の一端において、周方向に均等に六カ所に非接触部１ｐを設けると六カ所に接触部が形成される。この場合、円環６次の振動モードが生じる。さらに、円環２次及び円環３次の振動モードも生じる（２及び３は６の約数）。
【0047】
なお、非接触部１ｐ（接触部）を周方向に均等に設ける場合を例にして説明したが、非接触部１ｐが周方向に均等に設けられなくても、非接触部１ｐの数は振動次数に関係する。同時に生じる円環振動モードは互いに増幅を招く。従って、このような増幅を抑制するには、上述した非接触部１ｐの数を素数とすることが好ましい。素数は、１とそれ自身しか約数を持たないため、上述した増幅を抑制することができる。即ち、非接触部１ｐの数を素数とすることで、騒音の放射をより効果的に抑制することができる。本実施形態では、図４に示されるように、フロントＭＧ１００Ｆについては非接触部１ｐの数は五であり、図７に示されるように、リアＭＧ１００Ｒについては非接触部１ｐの数は三である（どちらの場合も素数）。
【0048】
また、上述した円環振動モードでも次数の低い振動は低周波数帯域で発生する。周波数が低い値から高い値になるにつれて、次の順序で円環ｎ次の振動が生じる。円環１次、円環２次、円環３次、円環４次、円環０次、円環５次、円環６次…。図８Ａ～図８Ｅからも分かるように、低周波数帯域で生じる次数の低い振動（特に、円環２次及び円環４次）の振幅は大きく、その振動を抑制するのは難しい。従って、非接触部１ｐの数を五以上として、次数の低い円環振動を抑制することが好ましい。即ち、非接触部１ｐを五以上の素数個設けることが好ましい。非接触部１ｐの数を五以上の素数とすることで、騒音の放射をより一層効果的に抑制することができる。
【0049】
以下、上述した本実施形態に係る回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒ）の好ましい車載構造について説明する。まずは、車両Ｖの走行時の振動を考慮した車載構造（第一例）について、図９Ａ（フロントＭＧ１００Ｆ：左側面図）及び図９Ｂ（リアＭＧ１００Ｒ：右側面図）を参照しつつ説明する。図９Ａ及び図９Ｂは、それぞれ、車載されたフロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒの傾斜状態も示している。
【0050】
車両Ｖの走行時には垂直方向の振動が顕著に発生する。従って、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒ）において、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとの圧入又は焼き嵌めによる固定部は、垂直方向に高い剛性を有していることが好ましい。ここで、図９Ａ及び図９Ｂに示されるように、軸方向から見て、回転軸の中心Ｏを通る水平面ＰＨ及び垂直面ＰＶを基準に、固定部（固定範囲Ｘ）を周方向に沿って四つに分割する。具体的には、上部四分の一周範囲[upper quarter circumferential range]ＲＵ、下部四分の一周範囲ＲＬ、前部四分の一周範囲ＲＦ及び後部四分の一周範囲ＲＲに分割する。
【0051】
各範囲の中心角は９０度であり、各範囲の中央を水平面ＰＨ又は垂直面ＰＶが通る。この場合、前部四分の一周範囲ＲＦ及び後部四分の一周範囲ＲＲ内の非接触部１ｐの合計周長が上部四分の一周範囲ＲＵ及び下部四分の一周範囲ＲＬ内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。このように非接触部１ｐを配置することで、固定部ではその周上の上下部分により長い周長の接触部が配置されるので、車両Ｖの垂直方向の振動に対する固定部の剛性（強度）が向上される。この結果、騒音の放射を抑制することができる。
【0052】
上記の車載構造は、車両Ｖの走行時の振動を考慮した例である。次に、車両Ｖの乗員への騒音の放射を考慮した例について説明する（第二例）。乗員に向けて放射される騒音を低減できれば、乗員の快適性が向上する。ここで、軸方向から見て、固定部（固定範囲Ｘ）が周方向沿って車室[passenger compartment]ＰＣに近い車室側範囲[passenger compartment side range]ＲＰと車室ＰＣとは反対側の反対側範囲[opposite side range]ＲＯとに分割される。この場合、車室側範囲ＲＰ内の非接触部１ｐの合計周長が反対側範囲ＲＯ内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。このように非接触部１ｐを配置することで、車室ＰＣに向けて放射される騒音を非接触部１ｐによって効果的に抑制できる。
【0053】
ここで、車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯの設定例について以下に説明する。まず、図１０（左側面図）、図１１Ａ（左側面図）及び図１１Ｂ（右側面図）を参照して第二Ａ例を説明する。図１０に示されるように、車両Ｖの側面視において、車室ＰＣの外形[outline]を確定する。車室ＰＣは、その外殻を形成するパネル類によって規定される。具体的には、ルーフパネル、フロントウインドシールド、モータルーム（エンジンコンパートメント）との間を仕切る隔壁[bulkhead]、及び、フロアパネルによって、車室ＰＣが規定される。ただし、車室ＰＣの後部空間がラゲッジルームに連続している場合を考慮して、車室ＰＣの後端は、最後列のシートアッセンブリの後端で垂直に仕切られる。
【0054】
このように規定された車室ＰＣに対して、上方及び下方に対して、回転電機の回転軸の中心Ｏからそれぞれ接線が引かれる。フロントＭＧ１００Ｆについては、上方の接線ＬＦＵと下方の接線ＬＦＬとを引くことができる。リアＭＧ１００Ｒについては、上方の接線ＬＲＵと下方の接線ＬＲＬとを引くことができる。図１１Ａ（左側面図）に示されるように、フロントＭＧ１００Ｆについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って接線ＬＦＵ及び下方の接線ＬＦＬによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。もちろん、車室ＰＣに近い範囲が車室側範囲ＲＰである。
【0055】
一方、図１１Ｂ（右側面図）に示されるように、リアＭＧ１００Ｒについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って接線ＬＲＵ及び下方の接線ＬＲＬによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。なお、図１１Ａ及び図１１Ｂは、それぞれ、車載されたフロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒの傾斜状態を示している。このように、車室ＰＣの空間を考慮して車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯを設定して非接触部１ｐを配置することで、車室ＰＣに向けて放射される騒音を効果的に抑制できる。
【0056】
次に、図１２（左側面図）、図１３Ａ（左側面図）及び図１３Ｂ（右側面図）を参照して第二Ｂ例を説明する。上記第二Ａ例では、車室ＰＣを空間として捉えたが、本例では、車室ＰＣをその中心Ｃで代表する。第一例と同様に規定される車室ＰＣから中心Ｃが求められる。図１２に示されるように、車両Ｖの側面視において、車室ＰＣの全長２Ｌの中央で垂直線を引くと共に、車室ＰＣの全高２Ｈの中央で水平線を引く。これらの垂直線と水平線との交点が車室ＰＣの中心Ｃである。
【0057】
このように規定された中心Ｃに対して、回転電機の回転軸の中心Ｏからそれぞれ方向線が引かれる。フロントＭＧ１００Ｆについては、中心Ｃ及びＯを通る方向線ＬＦＤを引くことができる。また、方向線ＬＦＤに垂直な、中心Ｏを通る分割面ＰＦＤを規定できる。リアＭＧ１００Ｒについては、中心Ｃ及びＯを通る方向線ＬＲＤを引くことができる。また、方向線ＬＲＤに垂直な、中心Ｏを通る分割面ＰＲＤを規定できる。
【0058】
図１３Ａ（左側面図）に示されるように、フロントＭＧ１００Ｆについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って分割面ＰＦＤによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。一方、図１３Ｂ（右側面図）に示されるように、リアＭＧ１００Ｒについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って分割面ＰＲＤによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。なお、図１３Ａ及び図１３Ｂは、それぞれ、車載されたフロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒの傾斜状態を示している。このように、車室ＰＣの中心Ｃを考慮して車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯを設定して非接触部１ｐを配置することで、車室ＰＣに向けて放射される騒音を効果的に抑制できる。
【0059】
次に、図１４（左側面図）、図１５Ａ（左側面図）及び図１５Ｂ（右側面図）を参照して第二Ｃ例を説明する。本例では、車室ＰＣ内の乗員の耳の位置を考慮して車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯを設定する。また、乗員の代表としての運転手の耳の位置を考慮する。ただし、運転手の耳の位置は一義的に決定できないため、シートアッセンブリの最上点[uppermost point]Ｔ、即ち、ヘッドレストＳ３の最上点Ｔを運転手の耳の位置の代わりに用いる。また、シートアッセンブリは、主として、シートクッションＳ１、シートバックＳ２及びヘッドレストＳ３を備えており、それらの高さや角度は調整可能である。ここに言う最上点Ｔとは、高さや角度を調整してヘッドレストＳ３が最も高く配置される状態でのヘッドレストＳ３の上端の位置である。
【0060】
運転席のシートアッセンブリの調整可能なスライド位置は、最後方位置に設定される。シートクッションＳ１のチルト角度や高さは、最上点Ｔを実現する位置に設定される。シートバックＳ２の角度も、上述した最上点Ｔを実現する位置に設定されるが、通常は、最も直立させた位置であると考えられる。ヘッドレストＳ３については、シートバックＳ２から最も引き出した位置に設定されると考えられ、その角度が調整可能な場合は上述した最上点Ｔを実現する角度に設定される。
【0061】
図１４に示されるように、車両Ｖの側面視において、最上点Ｔに対して、回転電機の回転軸の中心Ｏからそれぞれ方向線が引かれる。フロントＭＧ１００Ｆについては、最上点Ｔ及び中心Ｏを通る方向線ＬＦＴを引くことができる。また、方向線ＬＦＴに垂直な、中心Ｏを通る分割面ＰＦＴを規定できる。リアＭＧ１００Ｒについては、最上点Ｔ及び中心Ｏを通る方向線ＬＲＴを引くことができる。また、方向線ＬＲＴに垂直な、中心Ｏを通る分割面ＰＲＴを規定できる。
【0062】
図１５Ａ（左側面図）に示されるように、フロントＭＧ１００Ｆについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って分割面ＰＦＴによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。一方、図１５Ｂ（右側面図）に示されるように、リアＭＧ１００Ｒについては、固定部（固定範囲Ｘ）が、周方向に沿って分割面ＰＲＴによって車室側範囲ＲＰと反対側範囲ＲＯとに区分される。なお、図１５Ａ及び図１５Ｂは、それぞれ、車載されたフロントＭＧ１００Ｆ及びリアＭＧ１００Ｒの傾斜状態を示している。このように、最上点Ｔを考慮して車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯを設定して非接触部１ｐを配置することで、車室ＰＣ（内の乗員）に向けて放射される騒音を効果的に抑制できる。
【0063】
上記実施形態によれば、内部に冷却液流路を形成するために二重管構造とされたハウジング１を備えている。ここで、インナーハウジング１ｉとアウターハウジング１ｏとは、それらの一端で圧入又は焼き嵌めで互いに固定されると共に、それらの他端でボルト締結によって互いに固定されている。そして、圧入又は焼き嵌めでの固定部（固定範囲Ｘ）において、アウターハウジング１ｏの内周面と前記インナーハウジング１ｉの外周面とが接触しない非接触部１ｐが周方向に一つ以上形成されている。非接触部１ｐによって、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ又はリアＭＧ１００Ｒ）で発生する振動に起因する騒音の外方への伝達及び放射を抑制することができる。
【0064】
また、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ又はリアＭＧ１００Ｒ）の軸方向から見て、非接触部１ｐのそれぞれの中心角範囲内に、少なくとも一つのボルト５が配置されている。従って、ハウジング１の内部の圧力変動が大きい、軸方向の両端が同位相で円環振動する振動モードを抑制でき、より効果的に騒音を抑制できる。
【0065】
また、図３に示されるように、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ）の回転軸の中心Ｏとフロントギアユニット１０１Ｆの出力軸の中心Ｏ１に基づいて、第一半周範囲Ｒ１及び第二半周範囲Ｒ２を規定する。この場合、第一半周範囲Ｒ１内の非接触部１ｐの合計周長が第二半周範囲Ｒ２内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。回転電機のハウジング１がフロントギアユニット１０１Ｆのハウジングによって補強されるので、第一半周範囲Ｒ１の方が第二半周範囲Ｒ２よりもハウジング１の剛性（強度）が高くなる。従って、第一半周範囲Ｒ１内の非接触部１ｐの合計周長を第二半周範囲Ｒ２内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くすることで、固定部の剛性を確保しつつ、非接触部１ｐを十分に設けることで騒音の放射を抑制することができる。
【0066】
また、図７に示されるように、回転電機（リアＭＧ１００Ｒ）の回転軸の中心Ｏと制御ユニット１０２Ｒの位置に基づいて、第三半周範囲Ｒ３及び第四半周範囲Ｒ４を規定する。この場合、第三半周範囲Ｒ３内の非接触部１ｐの合計周長が第四半周範囲Ｒ４内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。回転電機のハウジング１が制御ユニット１０２Ｒのハウジングによって補強されるので、第三半周範囲Ｒ３の方が第四半周範囲Ｒ４よりもハウジング１の剛性（強度）が高くなる。従って、第三半周範囲Ｒ３内の非接触部１ｐの合計周長を第四半周範囲Ｒ４内の非接触部１ｐの合計周長よりも長くすることで、固定部の剛性を確保しつつ、非接触部１ｐを十分に設けることで騒音の放射を抑制することができる。
【0067】
また、非接触部１ｐは、ハウジング１の周方向に素数個設けられている。これにより、円環ｎ次の振動モードの増幅を抑制することができる。その結果、騒音の放射をより効果的に抑制することができる。特に、非接触部１ｐは五以上の素数個設けられることが好ましく（図４参照）、振幅の大きな低次数の円環ｎ次振動を抑制でき、騒音の放射をより一層効果的に抑制することができる。
【0068】
さらに、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ又はリアＭＧ１００Ｒ）を車載する際には、図９Ａ及び図９Ｂに示されるように、上部四分の一周範囲ＲＵ、下部四分の一周範囲ＲＬ、前部四分の一周範囲ＲＦ及び後部四分の一周範囲ＲＲを規定する。この場合、前部四分の一周範囲ＲＦ及び後部四分の一周範囲ＲＲ内の非接触部１ｐの合計周長が上部四分の一周範囲ＲＵ及び下部四分の一周範囲ＲＬ内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。このように非接触部１ｐを配置することで、固定部ではその周上の上下部分により長い周長の（非接触部１ｐでない）接触部が配置されるので、車両Ｖの垂直方向の振動に対する固定部の剛性（強度）が向上される。この結果、騒音の放射を抑制することができる。
【0069】
さらに、回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ又はリアＭＧ１００Ｒ）を車載する際には、図１１Ａ及び図１１Ｂ等に示されるように、回転電機の回転軸の中心Ｏの位置に基づいて、車室側範囲ＲＰ及び反対側範囲ＲＯを規定する。この場合、車室側範囲ＲＰ内の非接触部１ｐの合計周長が反対側範囲ＲＯ内の非接触部１ｐの合計周長よりも長い。このように非接触部１ｐを配置することで、車室ＰＣに向けて放射される騒音を非接触部１ｐによって効果的に抑制できる。
【0070】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、上記車両Ｖは、前輪ＦＷがフロントＭＧ１００Ｆによって駆動され得ると共に後輪ＲＷがリアＭＧ１００Ｒによって駆動され得る、四輪駆動が可能な車両であった。しかし、車両Ｖは一つの回転電機（フロントＭＧ１００Ｆ又はリアＭＧ１００Ｒ）のみを備えた車両でもよい。また、回転電機としては、車輪を駆動するモータでなくてもよいし、車両に搭載されていなくてもよい。
【符号の説明】
【0071】
１００Ｆ フロントＭＧ（回転電機）
１０１Ｆ フロントギアユニット
１００Ｒ リアＭＧ（回転電機）
１０１Ｒ リアギアユニット
１０２Ｒ 制御ユニット
１ ハウジング
１ｉ インナーハウジング
１ｏ アウターハウジング
１ｃ 固定内周部（圧入又は焼き嵌めによる固定部）
１ｎ 固定外周部（圧入又は焼き嵌めによる固定部）
１ｄ フランジ（ボルト締結部）
１ｅ ボルト孔（ボルト締結部）
１ｆ フランジ（ボルト締結部）
１ｈ ボルト挿通孔（ボルト締結部）
１ｐ 非接触部
５ ボルト
Ｏ （回転電機の回転軸の）中心
Ｏ１ （ギアユニットの出力軸の）中心
Ｌ１ （中心Ｏと中心Ｏ１通る）直線
Ｐ１ 第一平面
Ｒ１ 第一半周範囲
Ｒ２ 第二半周範囲
Ｐ２ 第二平面
Ｒ３ 第三半周範囲
Ｒ４ 第四半周範囲
ＲＵ 上部四分の一周範囲
ＲＬ 下部四分の一周範囲
ＲＦ 前部四分の一周範囲
ＲＲ 後部四分の一周範囲
ＰＣ 車室
ＲＣ 車室側範囲
ＲＯ 反対側範囲
Ｖ 車両
１０１Ｆ フロントギアユニット
１００Ｒ リアＭＧ（回転電機）
１０１Ｒ リアギアユニット
１０２Ｒ 制御ユニット
１ ハウジング
１ｉ インナーハウジング
１ｏ アウターハウジング
１ｃ 固定内周部（圧入又は焼き嵌めによる固定部）
１ｎ 固定外周部（圧入又は焼き嵌めによる固定部）
１ｄ フランジ（ボルト締結部）
１ｅ ボルト孔（ボルト締結部）
１ｆ フランジ（ボルト締結部）
１ｈ ボルト挿通孔（ボルト締結部）
１ｐ 非接触部
５ ボルト
Ｏ （回転電機の回転軸の）中心
Ｏ１ （ギアユニットの出力軸の）中心
Ｌ１ （中心Ｏと中心Ｏ１通る）直線
Ｐ１ 第一平面
Ｒ１ 第一半周範囲
Ｒ２ 第二半周範囲
Ｐ２ 第二平面
Ｒ３ 第三半周範囲
Ｒ４ 第四半周範囲
ＲＵ 上部四分の一周範囲
ＲＬ 下部四分の一周範囲
ＲＦ 前部四分の一周範囲
ＲＲ 後部四分の一周範囲
ＰＣ 車室
ＲＣ 車室側範囲
ＲＯ 反対側範囲
Ｖ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5A】
【図5B】
【図6】
【図7】
【図8A】
【図8B】
【図8C】
【図8D】
【図8E】
【図8F】
【図9A】
【図9B】
【図10】
【図11A】
【図11B】
【図12】
【図13A】
【図13B】
【図14】
【図15A】
【図15B】