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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-10-11
(45)【発行日】2023-10-19
(54)【発明の名称】シートベルト装置
(51)【国際特許分類】
B60R 22/20 20060101AFI20231012BHJP
B60R 22/185 20060101ALI20231012BHJP
【ＦＩ】
B60R22/20 108
B60R22/185 105
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2019238348
(22)【出願日】2019-12-27
(65)【公開番号】P2021107170
(43)【公開日】2021-07-29
【審査請求日】2022-09-30
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100123696
【弁理士】
【氏名又は名称】稲田 弘明
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【審査官】久保田 信也
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－２３７７５４（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１６／０１５９３１７（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１８－１７６９１４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－１７３５０４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－０１３５６５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２２／２０
Ｂ６０Ｒ ２２／１８５
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、
車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、
前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、
前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材と
を備え、
前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して前記バックル部側から突き出されるプッシュロッドを有すること
を特徴とするシートベルト装置。
【請求項2】
少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、
前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、
車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、
前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、
前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材と
を備え、
前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して牽引される牽引部材を有すること
を特徴とするシートベルト装置。
【請求項3】
少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、
前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、
車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、
前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、
前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材と
を備え、
前記連動機構部は、前記バックル部が揺動する際の角速度を減速又は増速する変速機構を介して前記伝達部材を駆動すること
を特徴とするシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の座席に着座する乗員を拘束するシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば自動車等の車両の座席に着座する乗員を拘束し、衝突時などの傷害を抑制するため、３点式のシートベルトが広く用いられている。
３点式のシートベルトは、乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして設けられるラップベルト部、及び、乗員の胸部前面に沿って斜行して設けられるショルダベルト部を有する。
３点式のシートベルトは、乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして設けられるラップベルト部、及び、乗員の胸部前面に沿って斜行して設けられるショルダベルト部を有する。
【0003】
３点式シートベルトに関する従来技術として、例えば特許文献１には、３点式シートベルトがラップベルト側からショルダベルト側へ折り返されるバックル部に、ウェビングが順次挿通される第１、第２のタングプレートを順次設け、これらが離間する方向に相対回動可能とすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００７－２３７７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
前面衝突において、乗員の胸部の傷害や、車室内の他部品との２次衝突を軽減するため、シートベルト装置は有効な手段である。
しかし、斜行したショルダベルトを有する３点式シートベルトの場合、ショルダベルトのタング側（低い側）の部分が、上体の前傾方向への傾斜などの挙動や、プリテンショナなどによるシートベルトの引き込みにより、胸部に対して相対的に上方へせり上がると、肋骨付近を上方へ圧迫し、肋骨に曲げ力を発生させる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により確実にショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することである。
しかし、斜行したショルダベルトを有する３点式シートベルトの場合、ショルダベルトのタング側（低い側）の部分が、上体の前傾方向への傾斜などの挙動や、プリテンショナなどによるシートベルトの引き込みにより、胸部に対して相対的に上方へせり上がると、肋骨付近を上方へ圧迫し、肋骨に曲げ力を発生させる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、簡単な構成により確実にショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材とを備え、前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して前記バックル部側から突き出されるプッシュロッドを有することを特徴とするシートベルト装置である。
請求項２に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材とを備え、前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して牽引される牽引部材を有することを特徴とするシートベルト装置である。
これらの各発明によれば、第１タング、第２タングのうちショルダベルト部側に設けられる第２タングのウェビング通過箇所を、第１タングのウェビング通過箇所に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部の乗員胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タングのウェビング通過箇所と第１タングのウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビングの捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タングと第２タングとの相対変位を車両の衝突時における第１タングの車両前方への変位と連動させることにより、衝突時に車体に対して乗員が前進し、ラップベルトの牽引力が高まって第１タングが前進する挙動を利用して、専用のアクチュエータ等を必要としない簡単な構成により、確実に上述した効果を得ることができる。
請求項１に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材とを備え、前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して前記バックル部側から突き出されるプッシュロッドを有することを特徴とするシートベルト装置である。
請求項２に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材とを備え、前記伝達部材は、前記バックル部の揺動と連動して牽引される牽引部材を有することを特徴とするシートベルト装置である。
これらの各発明によれば、第１タング、第２タングのうちショルダベルト部側に設けられる第２タングのウェビング通過箇所を、第１タングのウェビング通過箇所に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部の乗員胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タングのウェビング通過箇所と第１タングのウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビングの捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タングと第２タングとの相対変位を車両の衝突時における第１タングの車両前方への変位と連動させることにより、衝突時に車体に対して乗員が前進し、ラップベルトの牽引力が高まって第１タングが前進する挙動を利用して、専用のアクチュエータ等を必要としない簡単な構成により、確実に上述した効果を得ることができる。
【0007】
また、第１タングが連結されるバックル部の揺動を利用し、上述した効果を確実に得ることができる。
【0009】
請求項３に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、車両の衝突時における前記第１タングの車両前方への変位と連動して、前記第２タングのウェビング通過箇所を、前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位させる連動機構部と、前記第１タングと前記車体とを連結するとともに、車幅方向に沿った軸回りに車体に対して揺動するバックル部と、前記バックル部の前記揺動と連動して前記連動機構部に駆動力を伝達する伝達部材とを備え、前記連動機構部は、前記バックル部が揺動する際の角速度を減速又は増速する変速機構を介して前記伝達部材を駆動することを特徴とするシートベルト装置である。
これによれば、変速機構を介してバックル部が揺動する際の角速度を減速又は増速してから連動機構の駆動力として伝達することにより、第１タングと第２タングとが相対変位する際の作動速度、作動力の最適化を図ることができる。
これによれば、変速機構を介してバックル部が揺動する際の角速度を減速又は増速してから連動機構の駆動力として伝達することにより、第１タングと第２タングとが相対変位する際の作動速度、作動力の最適化を図ることができる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、簡単な構成により確実にショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態の構成を模式的に示す斜視図である。
【図2】第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示す図である。
【図3】第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態を示す図である。
【図4】第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、フリー状態を示す図である。
【図5】第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、ロック状態を示す図である。
【図6】第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前の状態を示す図である。
【図7】第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突後の状態を示す図である。
【図8】第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
【図9】第１実施形態のシートベルト装置において第１タングと第２タングとの相対変位が終了した後の状態を模式的に示す斜視図である。
【図10】本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前の状態を示す図である。
【図11】本発明を適用したシートベルト装置の第３実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前の状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のシートベルト装置は、例えば乗用車等の自動車において乗員が前方を向いて着座する前席に設けられる３点式シートベルトである。
以下、本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のシートベルト装置は、例えば乗用車等の自動車において乗員が前方を向いて着座する前席に設けられる３点式シートベルトである。
【0013】
図１は、第１実施形態のシートベルト装置の構成を模式的に示す斜視図である。
乗員Ｐが着座するシート１０は、クッション１１、シートバック１２を有する。
クッション１１は、シート１０の下部に設けられ、乗員Ｐの臀部及び大腿部が載置される座面部を有する部分である。
シートバック１２は、座面部の後端部近傍から上方へ突出して設けられ、乗員Ｐの背部、肩部等を保持する部分である。
乗員Ｐが着座するシート１０は、クッション１１、シートバック１２を有する。
クッション１１は、シート１０の下部に設けられ、乗員Ｐの臀部及び大腿部が載置される座面部を有する部分である。
シートバック１２は、座面部の後端部近傍から上方へ突出して設けられ、乗員Ｐの背部、肩部等を保持する部分である。
【0014】
シート１０の車幅方向における一方側には、Ｂピラー２０が設けられている。
Ｂピラー２０は、乗員Ｐが乗降するドア開口の後縁部に沿って上下方向に延在する柱状の車体構造部材である。
シートベルト装置１００は、ウェビング１１０、リトラクタ１２０、ラッププリテンショナ１３０、ショルダアンカ１４０、第１タング１５０、第２タング１６０、バックル１７０、タング離間機構１８０等を有して構成されている。
Ｂピラー２０は、乗員Ｐが乗降するドア開口の後縁部に沿って上下方向に延在する柱状の車体構造部材である。
シートベルト装置１００は、ウェビング１１０、リトラクタ１２０、ラッププリテンショナ１３０、ショルダアンカ１４０、第１タング１５０、第２タング１６０、バックル１７０、タング離間機構１８０等を有して構成されている。
【0015】
ウェビング１１０は、例えばポリエステル繊維の編物により可撓性を有するベルト状に形成された部材である。
ウェビング１１０は、その中間部が挿通され折り返される第１タング１５０、第２タング１６０を境として、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２を有する。
ラップベルト部１１１は、乗員Ｐの主に腰部の前面に沿うように、車幅方向に延在して配置されている。
ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの主に胸部の前面に沿うように配置されている。
ショルダベルト部１１２は、車幅方向におけるＢピラー２０側が高くなるよう、斜行して配置されている。
ウェビング１１０は、その中間部が挿通され折り返される第１タング１５０、第２タング１６０を境として、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２を有する。
ラップベルト部１１１は、乗員Ｐの主に腰部の前面に沿うように、車幅方向に延在して配置されている。
ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの主に胸部の前面に沿うように配置されている。
ショルダベルト部１１２は、車幅方向におけるＢピラー２０側が高くなるよう、斜行して配置されている。
【0016】
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０のショルダベルト１１２側の端部が連結されるとともに、Ｂピラー２０の下部に取り付けられている。
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０の余剰部分を巻き取って収容する機能を有する。
ウェビング１１０は、リトラクタ１２０から上方側へ引き出されるようになっている。
リトラクタ１２０には、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、制御ユニットからの指令に応じて、ショルダベルト部１１２を牽引するショルダプリテンショナ１２１（図８参照）が設けられている。
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０の余剰部分を巻き取って収容する機能を有する。
ウェビング１１０は、リトラクタ１２０から上方側へ引き出されるようになっている。
リトラクタ１２０には、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、制御ユニットからの指令に応じて、ショルダベルト部１１２を牽引するショルダプリテンショナ１２１（図８参照）が設けられている。
【0017】
ラッププリテンショナ１３０は、車体のＢピラー２０の下端部近傍に設けられ、ウェビング１１０のラップベルト部１１１の車幅方向外側の端部が接続されている。
ラッププリテンショナ１３０は、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ラップベルト部１１１を牽引する機能を有する。
ラッププリテンショナ１３０は、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ラップベルト部１１１を牽引する機能を有する。
【0018】
ショルダアンカ１４０は、車体のＢピラー２０の上端部付近に設けられ、リトラクタ１２０から上方へ引き出されたウェビング１１０のショルダベルト部１１２が、斜め下方側の第１タング１５０、第２タング１６０側へ折り返される部分である。
ショルダアンカ１４０は、Ｂピラー２０に対して、車幅方向にほぼ沿った軸線回りに回動可能であるとともに、リトラクタ１３０側と第１タング１５０，第２タング１６０側との間でウェビング１１０が通過することを妨げないようになっている。
ショルダアンカ１４０は、Ｂピラー２０に対して、車幅方向にほぼ沿った軸線回りに回動可能であるとともに、リトラクタ１３０側と第１タング１５０，第２タング１６０側との間でウェビング１１０が通過することを妨げないようになっている。
【0019】
第１タング１５０、第２タング１６０は、ウェビング１１０が挿通された状態で、着脱可能にバックル１７０に着脱可能に取り付けられる部材である。
図２は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示している。
図２（ａ）は、図１のII－II部矢視図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
図２（ｃ）は、図２（ａ）のｃ－ｃ部矢視図である。
図３は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態（展開後の状態）を示している。
図３（ａ）、図３（ｂ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）と同じ方向から見た図（図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ－ｂ部矢視図）である。
図２は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示している。
図２（ａ）は、図１のII－II部矢視図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
図２（ｃ）は、図２（ａ）のｃ－ｃ部矢視図である。
図３は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態（展開後の状態）を示している。
図３（ａ）、図３（ｂ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）と同じ方向から見た図（図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ－ｂ部矢視図）である。
【0020】
第１タング１５０、第２タング１６０の本体部は、ウェビング１１０がラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間で折り返された状態で挿通される部分である。
本体部は、例えば衝突事故発生時にウェビング１１０に作用する最大張力に対して十分な強度をもつよう、例えば金属材料や硬質の樹脂材料等を組み合わせて構成されている。（各図においては、簡素化して図示している。）
本体部は、例えば衝突事故発生時にウェビング１１０に作用する最大張力に対して十分な強度をもつよう、例えば金属材料や硬質の樹脂材料等を組み合わせて構成されている。（各図においては、簡素化して図示している。）
【0021】
第１タング１５０、第２タング１６０は、非衝突時においては、隣接した状態で一体のタングとして機能する。
第１タング１５０は、第２タング１６０に対して、車幅方向において乗員Ｐから近い側（本実施形態の場合には車幅方向外側）に設けられている。
第１タング１５０からはラップベルト部１１１が引き出され、第２タング１６０からはショルダベルト部１１２が引き出される。
第１タング１５０は、第２タング１６０に対して、車幅方向において乗員Ｐから近い側（本実施形態の場合には車幅方向外側）に設けられている。
第１タング１５０からはラップベルト部１１１が引き出され、第２タング１６０からはショルダベルト部１１２が引き出される。
【0022】
第１タング１５０、第２タング１６０の本体部は、ウェビング１１０が挿通されるスリットを有する。
第１タング１５０、第２タング１６０の下方からは、タングプレート１５１，１６１が突出している。
タングプレート１５１，１６１は、例えば鋼板等の金属材料により、平板状に形成されている。
タングプレート１５１，１６１の上部は、第１タング１５０、第２タング１６０の本体部の下部に、インサート成型などにより埋設され固定されている。
第１タング１５０のタングプレート１５１の下部は、バックル１７０に着脱可能に連結される。
第２タング１６０のタングプレート１６１の下部は、第１タング１５０のタングプレート１５１に、スフェリカルベアリングＢを介して、揺動可能に連結されている。
第１タング１５０、第２タング１６０の下方からは、タングプレート１５１，１６１が突出している。
タングプレート１５１，１６１は、例えば鋼板等の金属材料により、平板状に形成されている。
タングプレート１５１，１６１の上部は、第１タング１５０、第２タング１６０の本体部の下部に、インサート成型などにより埋設され固定されている。
第１タング１５０のタングプレート１５１の下部は、バックル１７０に着脱可能に連結される。
第２タング１６０のタングプレート１６１の下部は、第１タング１５０のタングプレート１５１に、スフェリカルベアリングＢを介して、揺動可能に連結されている。
【0023】
また、第２タング１６０は、ウェビング１１０の張力が所定以上となった場合にウェビング１１０を拘束し、ラップベルト部１１１側（第１タング１５０側）とショルダベルト部１１２側とのウェビング１１０の移動を禁止するロッキングタングとなっている。
以下、第２タング１６０のロッキングタングとしてのロック機構について説明する。
以下、第２タング１６０のロッキングタングとしてのロック機構について説明する。
【0024】
図４、図５は、第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、フリー状態、ロック状態をそれぞれ示している。
第２タング１６０は、上述したタングプレート１６１に加えて、さらに空間部１６２、ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４、ロック部材１６５等を有する。
第２タング１６０は、上述したタングプレート１６１に加えて、さらに空間部１６２、ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４、ロック部材１６５等を有する。
【0025】
空間部１６２は、本体部の内部に形成された空洞状の部分であり、ウェビング１１０の一部、及び、ロック部材１６５等を収容する。
空間部１６２の内面には、摺動面部１６２ａ、ロック凹部１６２ｂが形成されている。
摺動面部１６２ａは、凹曲面状に形成され、ロック部材１６５の摺動面部１６５ａと当接するとともに、ロック部材１６５の動作時にこの摺動面部１６５ａと相互に摺動する部分である。
摺動面部１６２ａは、本体部におけるラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４の間の領域の内面部に形成されている。
ロック凹部１６２は、ウェビング１１０に所定以上の張力が負荷され、ロック部材１６５が移動した際に、ロック部材１６５と協働してウェビング１１０を挟持し、ロックする部分である。
ロック凹部１６２ｂは、空間部１６２の内面であって、摺動面部１６２ａとショルダベルトスリット１６４を挟んで隣接する領域に形成されている。
空間部１６２の内面には、摺動面部１６２ａ、ロック凹部１６２ｂが形成されている。
摺動面部１６２ａは、凹曲面状に形成され、ロック部材１６５の摺動面部１６５ａと当接するとともに、ロック部材１６５の動作時にこの摺動面部１６５ａと相互に摺動する部分である。
摺動面部１６２ａは、本体部におけるラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４の間の領域の内面部に形成されている。
ロック凹部１６２は、ウェビング１１０に所定以上の張力が負荷され、ロック部材１６５が移動した際に、ロック部材１６５と協働してウェビング１１０を挟持し、ロックする部分である。
ロック凹部１６２ｂは、空間部１６２の内面であって、摺動面部１６２ａとショルダベルトスリット１６４を挟んで隣接する領域に形成されている。
【0026】
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、本体部の表面から空間部１６２の内部まで貫通して形成され、ウェビング１１０が挿通される開口である。
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、ウェビング１１０の幅方向（図４、図５における紙面と直交する方向）に沿った長手方向を有する長孔状のスリットとして形成されている。
ラップベルトスリット１６３は、ラップベルト部１１１の端部が、第１タング１５０を経由して空間部１６２の内部に導入されるものである。
ショルダベルトスリット１６４は、ショルダベルト部１１２の端部が空間部１６２の内部に導入されるものである。
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、ウェビング１１０の幅方向（図４、図５における紙面と直交する方向）に沿った長手方向を有する長孔状のスリットとして形成されている。
ラップベルトスリット１６３は、ラップベルト部１１１の端部が、第１タング１５０を経由して空間部１６２の内部に導入されるものである。
ショルダベルトスリット１６４は、ショルダベルト部１１２の端部が空間部１６２の内部に導入されるものである。
【0027】
ロック部材１６５は、空間部１６２の内部に配置されるとともに、ウェビング１１０の張力増大に応じて、ウェビング１１０の通過を許容するフリー（解放）位置から、ウェビング１１０を拘束するロック位置へ移動する可動部材である。
ロック部材１６５は、摺動面部１６５ａ、ウェビング当接部１６５ｂ、ウェビング拘束部１６５ｃ等を有する。
ロック部材１６５は、摺動面部１６５ａ、ウェビング当接部１６５ｂ、ウェビング拘束部１６５ｃ等を有する。
【0028】
摺動面部１６５ａは、本体部の内面部１６２における摺動面部１６２ａに対して摺動可能な状態で当接する凸曲面状の部分である。
ウェビング当接部１６５ｂは、摺動面部１６５ａの一方の端部側（図５、図６における下方）に設けられ、ウェビング１１０の折り返し箇所と当接する凸部（折返し部）である。
ウェビング当接部１６５ｂは、車両の通常使用時の側面視において、下端部が上端部に対して車両前方側となるように後傾して配置されている。
ウェビング拘束部１６５ｃは、第２タング１６０のロック機構がロック状態である際に、ロック凹部１６２ｂと協働してウェビング１１０を挟持、拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間でウェビング１１０が第２タング１６０を通過して移動しないようロックするものである。
ウェビング拘束部１６５ｃは、摺動面部１６５ａのウェビング当接部１６５ｂ側とは反対側の端部側（図４、図５における上方）に設けられている。
ウェビング当接部１６５ｂは、摺動面部１６５ａの一方の端部側（図５、図６における下方）に設けられ、ウェビング１１０の折り返し箇所と当接する凸部（折返し部）である。
ウェビング当接部１６５ｂは、車両の通常使用時の側面視において、下端部が上端部に対して車両前方側となるように後傾して配置されている。
ウェビング拘束部１６５ｃは、第２タング１６０のロック機構がロック状態である際に、ロック凹部１６２ｂと協働してウェビング１１０を挟持、拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間でウェビング１１０が第２タング１６０を通過して移動しないようロックするものである。
ウェビング拘束部１６５ｃは、摺動面部１６５ａのウェビング当接部１６５ｂ側とは反対側の端部側（図４、図５における上方）に設けられている。
【0029】
ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂにおいてラップベルト部１１１側からショルダベルト側１１２側へ折り返される。
第２タング１６０のロック機構がフリー状態であるときには、ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂの表面に沿って滑走することにより、第２タング１６０を自由に通過可能（ラップベルト部１１１側又はショルダベルト部１１２側へ通過可能）な状態となっている。
第２タング１６０のロック機構がフリー状態であるときには、ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂの表面に沿って滑走することにより、第２タング１６０を自由に通過可能（ラップベルト部１１１側又はショルダベルト部１１２側へ通過可能）な状態となっている。
【0030】
車両の衝突時にウェビング１１０に作用する張力が増大すると、第２タング１６０のロック機構は、図５に示すフリー状態から、図６に示すロック状態へ移行する。
ロック部材１６５は、ウェビング１１０の張力によって図５，６における上方へ引き上げられ、摺動面部１６２ａ、１６５ａが相互に摺動しつつ移動する。
ロック部材１６５の移動範囲の終端においては、ロック部材１６５のウェビング拘束部１６５ｃは、空間部１６２に形成されたロック凹部１６２ｂとの間でウェビング１１０を拘束する。
ロック部材１６５は、ウェビング１１０の張力によって図５，６における上方へ引き上げられ、摺動面部１６２ａ、１６５ａが相互に摺動しつつ移動する。
ロック部材１６５の移動範囲の終端においては、ロック部材１６５のウェビング拘束部１６５ｃは、空間部１６２に形成されたロック凹部１６２ｂとの間でウェビング１１０を拘束する。
【0031】
バックル１７０は、車体におけるシート１０のクッション１１の車幅方向内側であって後端部に近接する箇所に、車幅方向に沿った回転中心軸回りに揺動可能に取り付けられている。
バックル１７０は、第２タング１６０のタングプレート１６１が挿入された際にこれと係合する係合機構、及び、係合機構を解除するリリース機構等を有する。
バックル１７０の車幅方向内側の面部には、リリース機構を解除させるリリースボタン１７１が設けられている。
バックル１７０は、第２タング１６０のタングプレート１６１が挿入された際にこれと係合する係合機構、及び、係合機構を解除するリリース機構等を有する。
バックル１７０の車幅方向内側の面部には、リリース機構を解除させるリリースボタン１７１が設けられている。
【0032】
タング離間機構１８０は、衝突時に乗員Ｐの身体が慣性力により車両前方へ移動し、ラップベルト部１１１に著大な張力が発生した際に、第１タング１５０、第２タング１６０、バックル１７０が、バックル１７０の基部に設けられ車幅方向に沿った回転軸１７０ａ回りに上端部が前進かつ下降する方向に揺動する挙動と連動して、第１タング１５０と第２タング１６０とを、図２に示す状態から図３に示す状態へ相対変位させる連動機構である。
図６、図７は、第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前、衝突後の状態をそれぞれ示す図である。
図６、図７は、第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前、衝突後の状態をそれぞれ示す図である。
【0033】
図６、図７に示すように、タング離間機構１８０は、第１タング１５０のタングプレート１５１における第２タング１６０のタングプレート１６１との連結箇所（スフェリカルベアリングＢの近傍）に設けられている。
タング離間機構１８０には、プッシュロッド１８１が設けられている。
プッシュロッド１８１の一方の端部は、バックル１７０の回転軸１７０ａの前方側かつ斜め下方側において、シート１０のクッション１１に設けされた連結部に揺動可能に連結されている。
プッシュロッド１８１の他方の端部は、タング離間機構１８０の入力部に連結されている。
なお、プッシュロッド１８１は、バックル１７０からの第１タング１５０の取り外しを妨げないよう、中間部で分断された構成とすることが好ましい。
タング離間機構１８０には、プッシュロッド１８１が設けられている。
プッシュロッド１８１の一方の端部は、バックル１７０の回転軸１７０ａの前方側かつ斜め下方側において、シート１０のクッション１１に設けされた連結部に揺動可能に連結されている。
プッシュロッド１８１の他方の端部は、タング離間機構１８０の入力部に連結されている。
なお、プッシュロッド１８１は、バックル１７０からの第１タング１５０の取り外しを妨げないよう、中間部で分断された構成とすることが好ましい。
【0034】
図６に示す状態から、図７に示す状態へ、第１タング１５０及びバックル１７０が前進する方向へ回転軸１６０ａ回りに回動すると、プッシュロッド１８１は、タング離間機構１８０に対して押し込まれる。
タング離間機構１８０は、プッシュロッド１８１からの押圧力を、例えば歯車機構、リンク機構、カム機構などの各種機構により、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させる方向の力に変換する。
タング離間機構１８０は、プッシュロッド１８１からの押圧力を、例えば歯車機構、リンク機構、カム機構などの各種機構により、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させる方向の力に変換する。
【0035】
シートベルト装置１００は、以下説明する制御システムを有する。
図８は、第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
制御システム２００は、シートベルト制御ユニット２１０、着座センサ２２０、シートベルト着用センサ２３０、加速度センサ２４０、環境認識ユニット２５０等を有する。
図８は、第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
制御システム２００は、シートベルト制御ユニット２１０、着座センサ２２０、シートベルト着用センサ２３０、加速度センサ２４０、環境認識ユニット２５０等を有する。
【0036】
シートベルト制御ユニット２１０は、衝突又はその前兆を検出し、シートベルト装置１００に設けられた各アクチュエータ（プリテンショナ）に対して指令を与えるものである。
着座センサ２２０は、シート１０のクッション１１に設けられた荷重センサであって、シート１０への乗員Ｐの着座有無を検出するものである。
シートベルト着用センサ２３０は、バックル１７０に設けられ、バックル１７０に第１タング１５０、第２タング１６０が連結された状態（シートベルト着用状態）を検出するものである。
着座センサ２２０は、シート１０のクッション１１に設けられた荷重センサであって、シート１０への乗員Ｐの着座有無を検出するものである。
シートベルト着用センサ２３０は、バックル１７０に設けられ、バックル１７０に第１タング１５０、第２タング１６０が連結された状態（シートベルト着用状態）を検出するものである。
【0037】
加速度センサ２４０は、例えば車体の前端部などに設けられ、車体に作用する前後方向等の加速度を検出するものである。
加速度センサ２４０は、車両の衝突を検出するセンサとして用いられる。
加速度センサ２４０は、車両の衝突を検出するセンサとして用いられる。
【0038】
環境認識ユニット２５０は、各種センサや車車間通信、路車間通信などの通信を利用して、自車両周囲の道路形状や、他車両、歩行者、建築物、地形、樹木等の障害物等に関する情報等を認識するものである。
環境認識ユニット２５０には、ステレオカメラ装置２５１、ミリ波レーダ装置２５２、レーザスキャナ装置２５３、通信装置２５４等が接続されている。
環境認識ユニット２５０には、ステレオカメラ装置２５１、ミリ波レーダ装置２５２、レーザスキャナ装置２５３、通信装置２５４等が接続されている。
【0039】
ステレオカメラ装置２５１は、撮像範囲を車両前方に向けかつ車幅方向に離間して配置された一対のカメラ、及び、各カメラの撮像画像に公知のステレオ画像処理を施す画像処理部を有する。
ミリ波レーダ装置２５２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの電波を用いて自車両前方等に存在する障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等を検出するものである。
レーザスキャナ装置２５３は、パルス状のレーザ光を照射するとともに、これに対する散乱光を測定することにより、自車両周囲の障害物の形状及び位置を検出する３Ｄ ＬＩＤＡＲである。
通信装置２５４は、車車間通信、路車間通信により、上述した各センサにより検出が困難な障害物（例えば、建築物などで遮蔽された箇所から出現する他車両等）に関する情報を取得する。
環境認識ユニット２５０は、車両の実際の衝突に先立ち、衝突が発生する可能性が極めて高い状態（衝突の前兆）を検出する機能を有する。
衝突の前兆に応じて、シートベルト制御ユニット２１０は、ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０を作動させる。
ミリ波レーダ装置２５２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの電波を用いて自車両前方等に存在する障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等を検出するものである。
レーザスキャナ装置２５３は、パルス状のレーザ光を照射するとともに、これに対する散乱光を測定することにより、自車両周囲の障害物の形状及び位置を検出する３Ｄ ＬＩＤＡＲである。
通信装置２５４は、車車間通信、路車間通信により、上述した各センサにより検出が困難な障害物（例えば、建築物などで遮蔽された箇所から出現する他車両等）に関する情報を取得する。
環境認識ユニット２５０は、車両の実際の衝突に先立ち、衝突が発生する可能性が極めて高い状態（衝突の前兆）を検出する機能を有する。
衝突の前兆に応じて、シートベルト制御ユニット２１０は、ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０を作動させる。
【0040】
図９は、第１実施形態のシートベルト装置において第１タングと第２タングとの相対変位が終了した後の状態を模式的に示す斜視図である。
第１実施形態においては、衝突時にバックル１７０の前進方向（図６，７における反時計回り方向）への回動と連動して、第２タング１６０が第１タング１５０から車幅方向に離間し、かつ、上方へ振り上げられる方向に回動することにより、ショルダベルト部１１２が通過する位置が全体的に上方へ移動し、ショルダベルト部１１２が乗員Ｐの胸部と当接する箇所も上方へ移動する。
第１実施形態においては、衝突時にバックル１７０の前進方向（図６，７における反時計回り方向）への回動と連動して、第２タング１６０が第１タング１５０から車幅方向に離間し、かつ、上方へ振り上げられる方向に回動することにより、ショルダベルト部１１２が通過する位置が全体的に上方へ移動し、ショルダベルト部１１２が乗員Ｐの胸部と当接する箇所も上方へ移動する。
【0041】
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１） 第１タング１５０、第２タング１５０のうちショルダベルト部１１２側に設けられる第２タング１６０のウェビング通過箇所（本体部）を、第１タング１５０のウェビング通過箇所（本体部）に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部１１２の乗員Ｐ胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タング１６０のウェビング通過箇所と第１タング１５０のウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビング１１０の捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位を車両の衝突時における第１タング１５０の車両前方への変位と連動させることにより、衝突時に車体に対して乗員Ｐが前進し、ラップベルト部１１１の牽引力が高まって第１タング１５０が前進する挙動を利用して、専用のアクチュエータ等を必要としない簡単な構成により、確実に上述した効果を得ることができる。
（２）バックル１７０の揺動と連動してタング離間機構１８０に駆動力を伝達するプッシュロッド１８１を備えることにより、上述した効果を簡単な構成で確実に得ることができる。
（１） 第１タング１５０、第２タング１５０のうちショルダベルト部１１２側に設けられる第２タング１６０のウェビング通過箇所（本体部）を、第１タング１５０のウェビング通過箇所（本体部）に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部１１２の乗員Ｐ胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タング１６０のウェビング通過箇所と第１タング１５０のウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビング１１０の捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位を車両の衝突時における第１タング１５０の車両前方への変位と連動させることにより、衝突時に車体に対して乗員Ｐが前進し、ラップベルト部１１１の牽引力が高まって第１タング１５０が前進する挙動を利用して、専用のアクチュエータ等を必要としない簡単な構成により、確実に上述した効果を得ることができる。
（２）バックル１７０の揺動と連動してタング離間機構１８０に駆動力を伝達するプッシュロッド１８１を備えることにより、上述した効果を簡単な構成で確実に得ることができる。
【0042】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前の状態を示す図である。
第２実施形態においては、ドライブギア１８２、ドリブンギア１８３が設けられている。
ドライブギア１８２は、バックル１７０の回転中心軸１７０ａと同心に配置された外歯の平歯車であって、シート１０のクッション１１に対して固定（車体に対して固定）されている。
ドリブンギア１８３は、第１タング１５０のタングプレート１５１に設けられた回転中心軸回りに回転可能に取り付けられた外歯の平歯車である。
ドリブンギア１８３は、ドライブギア１８２と噛合っている。
第２実施形態においては、プッシュロッド１８１のタング離間機構１８０側とは反対側の端部は、ドリブンギア１８３に対して揺動可能に連結されている。
プッシュロッド１８１とドリブンギア１８３との連結部は、ドリブンギア１８３の回転中心軸に対して、上方かつ斜め後方側に配置されている。
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第１実施形態における第１タング、第２タング及びバックル周辺部を車幅方向から見た模式図であって、衝突前の状態を示す図である。
第２実施形態においては、ドライブギア１８２、ドリブンギア１８３が設けられている。
ドライブギア１８２は、バックル１７０の回転中心軸１７０ａと同心に配置された外歯の平歯車であって、シート１０のクッション１１に対して固定（車体に対して固定）されている。
ドリブンギア１８３は、第１タング１５０のタングプレート１５１に設けられた回転中心軸回りに回転可能に取り付けられた外歯の平歯車である。
ドリブンギア１８３は、ドライブギア１８２と噛合っている。
第２実施形態においては、プッシュロッド１８１のタング離間機構１８０側とは反対側の端部は、ドリブンギア１８３に対して揺動可能に連結されている。
プッシュロッド１８１とドリブンギア１８３との連結部は、ドリブンギア１８３の回転中心軸に対して、上方かつ斜め後方側に配置されている。
【0043】
第２実施形態においては、バックル１７０等が前進する方向に回動する場合には、ドリブンギア１８３は、図１０における反時計回り方向に回動する。
これによって、プッシュロッド１８１はタング離間機構１８０側へ押し込まれる。
第２実施形態においては、ドリブンギア１８３の歯数は、ドライブギア１８２の歯数に対して多く設定されている。
このため、ドリブンギア１８３の回転する際の角速度は、バックル１７０が回動する角速度に対して減速されるとともに、トルクは増大される。
これによって、プッシュロッド１８１はタング離間機構１８０側へ押し込まれる。
第２実施形態においては、ドリブンギア１８３の歯数は、ドライブギア１８２の歯数に対して多く設定されている。
このため、ドリブンギア１８３の回転する際の角速度は、バックル１７０が回動する角速度に対して減速されるとともに、トルクは増大される。
【0044】
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、ドライブギア１８２、ドリブンギア１８３カラなるギア列（変速機構）を介してバックル１７０が揺動する際の角速度を減速してから連動機構であるタング離間機構１８０の駆動力として伝達することにより、第１タング１５０と第２タング１６０とが相対変位する際の作動速度、作動力の最適化を図ることができる。
【0045】
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態のシートベルト装置は、第２実施形態のシートベルト装置において、プッシュロッド１８１に代えて、以下説明するワイヤ１８４によりタング離間機構１８０を駆動している。
ワイヤ１８４の一方の端部は、タング離間機構１８０に接続されている。
ワイヤ１８４の他方の端部は、ドリブンギア１８３に対して揺動可能に連結されている。
ワイヤ１８４とドリブンギア１８３との連結部は、ドリブンギアの回転中心軸に対して下方かつ斜め前方側に配置されている。
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第３実施形態について説明する。
第３実施形態のシートベルト装置は、第２実施形態のシートベルト装置において、プッシュロッド１８１に代えて、以下説明するワイヤ１８４によりタング離間機構１８０を駆動している。
ワイヤ１８４の一方の端部は、タング離間機構１８０に接続されている。
ワイヤ１８４の他方の端部は、ドリブンギア１８３に対して揺動可能に連結されている。
ワイヤ１８４とドリブンギア１８３との連結部は、ドリブンギアの回転中心軸に対して下方かつ斜め前方側に配置されている。
【0046】
第３実施形態においては、バックル１７０等が前進する方向に回動する場合には、ドリブンギア１８３は、図１１における反時計回り方向に回動する。
これによってワイヤ１８４は牽引される。
タング離間機構１８０は、ワイヤ１８４の牽引力を利用して第１タング１５０と第２タング１６０とを離間する。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
これによってワイヤ１８４は牽引される。
タング離間機構１８０は、ワイヤ１８４の牽引力を利用して第１タング１５０と第２タング１６０とを離間する。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【0047】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びシートベルト装置の構成は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、シートベルトを構成する各部品の形状、構造、機能、配置、個数などは、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１タングと第２タングとを相対変位させる機構の構成は一例であって、適宜変更することが可能である。
（３）各実施形態において、第２タングにロック機構を設けてロッキングタングとしているが、これに代えて、第１タングにロック機構を設けてもよい。また、第１タング、第２タングにロック機構を備えない構成とすることもできる。
（４）各実施形態においては、単一のバックルに連結された第１タング、第２タングが相対変位する構成としているが、これに代えて、バックルを第１タング、第２タングのそれぞれに別個に設けて、第１タング、第２タングが対応するバックルとともに相対変位する構成としてもよい。
（５）第２、第３実施形態においては、ギア列によりバックルが揺動する回転速度を減速しているが、これに代えて、増速するようにしてもよい。この場合、第１タング１５０、第２タング１６０の相対変位を迅速化することができる。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びシートベルト装置の構成は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、シートベルトを構成する各部品の形状、構造、機能、配置、個数などは、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１タングと第２タングとを相対変位させる機構の構成は一例であって、適宜変更することが可能である。
（３）各実施形態において、第２タングにロック機構を設けてロッキングタングとしているが、これに代えて、第１タングにロック機構を設けてもよい。また、第１タング、第２タングにロック機構を備えない構成とすることもできる。
（４）各実施形態においては、単一のバックルに連結された第１タング、第２タングが相対変位する構成としているが、これに代えて、バックルを第１タング、第２タングのそれぞれに別個に設けて、第１タング、第２タングが対応するバックルとともに相対変位する構成としてもよい。
（５）第２、第３実施形態においては、ギア列によりバックルが揺動する回転速度を減速しているが、これに代えて、増速するようにしてもよい。この場合、第１タング１５０、第２タング１６０の相対変位を迅速化することができる。
【符号の説明】
【0048】
１０ シート １１ クッション
１２ シートバック ２０ Ｂピラー
１００ シートベルト装置 １１０ ウェビング
１１１ ラップベルト部 １１２ ショルダベルト部
１２０ リトラクタ １２１ ショルダリトラクタ
１３０ ラッププリテンショナ １４０ ショルダアンカ
１５０ 第１タング １５１ タングプレート
１６０ 第２タング １６１ タングプレート
１６２ 空間部 １６２ａ 摺動面部
１６２ｂ ロック凹部 １６３ ラップベルトスリット
１６４ ショルダベルトスリット １６５ ロック部材
１６５ａ 摺動面部 １６５ｂ ウェビング当接部
１６５ｃ ウェビング拘束部 １６６ タングプレート
１７０ バックル １７１ リリースボタン
１８０ タング離間機構
１８１ プッシュロッド １８２ ドライブギア
１８３ ドリブンギア １８４ ワイヤ
２００ 制御システム ２１０ シートベルト制御ユニット
２２０ 着座センサ ２３０ シートベルト着用センサ
２４０ 加速度センサ ２５０ 環境認識ユニット
２５１ ステレオカメラ装置 ２５２ ミリ波レーダ装置
２５３ レーザスキャナ装置 ２５４ 通信装置
１２ シートバック ２０ Ｂピラー
１００ シートベルト装置 １１０ ウェビング
１１１ ラップベルト部 １１２ ショルダベルト部
１２０ リトラクタ １２１ ショルダリトラクタ
１３０ ラッププリテンショナ １４０ ショルダアンカ
１５０ 第１タング １５１ タングプレート
１６０ 第２タング １６１ タングプレート
１６２ 空間部 １６２ａ 摺動面部
１６２ｂ ロック凹部 １６３ ラップベルトスリット
１６４ ショルダベルトスリット １６５ ロック部材
１６５ａ 摺動面部 １６５ｂ ウェビング当接部
１６５ｃ ウェビング拘束部 １６６ タングプレート
１７０ バックル １７１ リリースボタン
１８０ タング離間機構
１８１ プッシュロッド １８２ ドライブギア
１８３ ドリブンギア １８４ ワイヤ
２００ 制御システム ２１０ シートベルト制御ユニット
２２０ 着座センサ ２３０ シートベルト着用センサ
２４０ 加速度センサ ２５０ 環境認識ユニット
２５１ ステレオカメラ装置 ２５２ ミリ波レーダ装置
２５３ レーザスキャナ装置 ２５４ 通信装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】