特許 7366871 パーキングブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-13

(45)【発行日】2023-10-23

(54)【発明の名称】パーキングブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20231016BHJP

   B60T 13/74 20060101ALN20231016BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 Z

B60T13/74 H

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020158921

(22)【出願日】2020-09-23

(65)【公開番号】P2022052496

(43)【公開日】2022-04-04

【審査請求日】2022-07-21

(73)【特許権者】

【識別番号】390000996

【氏名又は名称】株式会社ハイレックスコーポレーション

(74)【代理人】

【識別番号】110001896

【氏名又は名称】弁理士法人朝日奈特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鶴田 孝弘

【審査官】大山 広人

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－２０３８６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０４７９４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０９５２５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－１４９７４７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載されるパーキングブレーキ装置であって、
パーキングブレーキと、
前記パーキングブレーキに制動荷重を与える駆動部と、
前記車両の車速を検知する車速センサと、
前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、
前記駆動部を制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記車両の車速が所定の閾値未満であると判断した場合に、
前記減速度取得部により取得された減速度が所定の目標減速度に達するまで、前記パーキングブレーキの制動荷重を増加させ、前記制動荷重の増加に伴い前記減速度が前記目標減速度に達した場合に前記制動荷重を増加させないようにし、前記制動荷重を増加させないことに伴い前記車速センサにより検知された車速がゼロまで低下した場合に、前記制動荷重を所定の目標制動荷重まで増加させる制動荷重制御を行い、
前記目標減速度は、前記目標制動荷重より小さい所定の制動荷重に対応する減速度である、
パーキングブレーキ装置。

【請求項2】

前記パーキングブレーキ装置は、前記パーキングブレーキの制動荷重を取得する制動荷重取得部をさらに備え、
前記目標減速度は、前記目標制動荷重の中間値に対応する減速度であり、
前記制御部は、
前記制動荷重の増加に伴い前記減速度が前記目標減速度に達した場合に前記制動荷重を一定に保持し、前記制動荷重の保持に伴い前記車速センサにより検知された車速がゼロまで低下した場合に、前記制動荷重を前記目標制動荷重まで増加させる、請求項１に記載のパーキングブレーキ装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記制動荷重制御において、前記車速がゼロまで低下し、かつ前記減速度がゼロまで低下した場合に、前記制動荷重を前記目標制動荷重まで増加させる、請求項１または２に記載のパーキングブレーキ装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記制動荷重制御において、前記一定に保持された制動荷重を前記目標制動荷重まで増加させる速度は、前記減速度が前記目標減速度に達するまで前記パーキングブレーキの制動荷重を増加させる速度よりも大きい、請求項２に記載のパーキングブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明はパーキングブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、トラック等の車両において、フットブレーキが故障した場合などに、電動パーキングブレーキ装置（electrical parking brake、以下ＥＰＢとも称する）により車両を停止させ得るようにすることが義務付けられている。特許文献１には、ＥＰＢの一例が開示されている。

【0003】

ＥＰＢでは、たとえば、車速が所定の閾値（たとえば５．２２（ｋｍ／ｈ））以上である場合には、ＥＰＢによる制動を断続的に行って車両を減速させる制御が行われる一方で、車速が上記閾値未満である場合には、ＥＰＢによる制動を断続的ではなく連続的に、すなわちパーキングブレーキに制動荷重を加え続けて車両を停止させる制御が行われる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１３－９５２５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、車速が上記閾値未満での制動の際に、急激な制動力の発生によってパーキングブレーキに過大な荷重が付加されて、パーキングブレーキが劣化するまたは破損するおそれがあった。また、一定の制動荷重を付加する場合は、車両の重量または積載重量が小さい場合に急激な制動力が発生し、車両の重量または積載重量が大きい場合には制動力が弱く制動距離が延びるおそれがあった。

【0006】

そこで、本発明は、パーキングブレーキ装置に過大な制動荷重が付加されることを抑制しながら、車両を安定的に停止させることができるパーキングブレーキ装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のパーキングブレーキ装置は、車両に搭載されるパーキングブレーキ装置であって、パーキングブレーキと、前記パーキングブレーキに制動荷重を与える駆動部と、前記車両の車速を検知する車速センサと、前記車両の減速度を取得する減速度取得部と、前記駆動部を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記減速度取得部により取得された減速度が所定の目標減速度に達するまで、前記パーキングブレーキの制動荷重を増加させ、前記制動荷重の増加に伴い前記減速度が前記目標減速度に達した場合に前記制動荷重を増加させないようにし、前記制動荷重を増加させないことに伴い前記車速センサにより検知された車速がゼロまで低下した場合に、前記制動荷重を所定の目標制動荷重まで増加させる制動荷重制御を行う。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、パーキングブレーキ装置に過大な制動荷重が付加されることを抑制しながら、車両を安定的に停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の構成を示すブロック図である。

【図2】本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の一部の構成を抽出して示すブロック図である。

【図3】本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置によって制動を行った場合の減速度、制動荷重および車速の各々の時間の経過に伴う変化の一例を示す図である。

【図4】本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の制御装置による制御の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまで一例であり、本発明のパーキングブレーキ装置は、以下の実施形態に限定されるものではない。

【0011】

図１は、本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の構成を示すブロック図である。図２は、本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の一部の構成を抽出して示すブロック図である。

【0012】

本実施形態に係るパーキングブレーキ装置１は、トラック等の車両に搭載される。図１および図２に示されるように、パーキングブレーキ装置１は、パーキングブレーキ２と、駆動部３と、車速センサ５とを備えている。また、本実施形態では、パーキングブレーキ装置１は、さらにコントロールケーブル４と、制動荷重取得部６と、制御装置７と、操作スイッチ８とを備える。

【0013】

パーキングブレーキ２は、たとえば、公知の電動パーキングブレーキである。パーキングブレーキ２は、制御装置７の制御により制動および制動解除を行う。詳細には、パーキングブレーキ２は、制御装置７の制御により作動する駆動部３の駆動力を、コントロールケーブル４を介して受けることにより作動し、制動力を発生させる。

【0014】

パーキングブレーキ２の構造は特に限定されないが、たとえば、ドラム式ブレーキ装置とすることができる。ドラム式ブレーキ装置は、ブレーキドラムと、コントロールケーブル４の引き操作および戻し操作により作動し、当該引き操作によりブレーキドラムの内周面に押し付けられるブレーキシューと、ブレーキシューを戻し方向に付勢するリターンスプリングとを含む。なお、パーキングブレーキ２は、ドラム型ブレーキ装置に限定されず、たとえば、ディスク式ブレーキ装置であってもよい。

【0015】

駆動部３は、パーキングブレーキ２に制動荷重を与えるアクチュエータである。本明細書において、「制動荷重」とは、パーキングブレーキ２に加わる荷重、具体的には、たとえば、ドラム式ブレーキ装置におけるブレーキドラムとブレーキシューとの間の押圧力を意味する。

【0016】

詳細には、駆動部３は、制御装置７の制御により正転駆動および逆転駆動される正逆回転可能なモータ３１と、モータ３１の出力軸に接続された複数段のギアからなる減速機構３２と、減速機構３２の出力により回転駆動されるスクリュー３３と、スクリュー３３の回転によりスクリュー３３の軸方向に沿って往復動するナット３４とを含む。

【0017】

ナット３４の一方の端部には図１中の左側のコントロールケーブル４の一端が接続され、ナット３４の他方の端部には制動荷重取得部（荷重センサ）６を介して図１中の右側のコントロールケーブル４の一端が接続されている。左側のコントロールケーブル４の他端は図１中の左側のパーキングブレーキ２に接続され、右側のコントロールケーブル４の他端は図１中の右側のパーキングブレーキ２に接続されている。

【0018】

コントロールケーブル４は、パーキングブレーキ２の動作を制御するための張力をパーキングブレーキ２に伝達する。詳細には、駆動部３がコントロールケーブル４の引き操作を行うことにより、パーキングブレーキ２が制動を行い、駆動部３がコントロールケーブル４の戻し操作を行うことにより、パーキングブレーキ２が制動を解除する。コントロールケーブル４の引き操作が行われる際にコントロールケーブル４に加わる張力（以下、ケーブル張力とも称する）は、上記制動荷重の大きさに対応する。本明細書では、「ケーブル張力」が「制動荷重」に相当するものとして説明を行う。

【0019】

車速センサ５は、車両の車速Ｖを検知し、検知した車速Ｖのデータを制御装置７へ出力する。車速センサ５は、所定の周期（たとえば、１０ｍｓｅｃ毎）でサンプリングを行って車速Ｖのデータを取得する。

【0020】

制動荷重取得部６は、パーキングブレーキ２の制動荷重を取得する。制動荷重取得部６の構造は、パーキングブレーキ２の制動荷重を取得することができれば特に限定されない。本実施形態では、制動荷重取得部６は、たとえば、パーキングブレーキ２に接続されたコントロールケーブル４の張力、すなわちケーブル張力Ｔを検出する荷重センサである（以下、荷重センサ６と呼ぶ）。荷重センサ６により検出されたケーブル張力Ｔは、制御装置７へ出力される。荷重センサ６の構造は特に限定されないが、たとえば、図１に示されるように、シャフト６０と、シャフト６０の周囲に設けられた主ばね６１および副ばね６２と、マグネット６３と、ホールＩＣ６４等により構成されている。

【0021】

コントロールケーブル４の引き操作および戻し操作に伴い、シャフト６０が軸方向に往復動し、シャフト６０の往復動に伴い、マグネット６３が往復動する。マグネット６３の往復動により、マグネット６３に対応して配置されているホールＩＣ６４は、ケーブル張力を示す信号を制御装置７へ出力する。

【0022】

制御装置７は、駆動部３を制御する。図２に示されるように、制御装置７は、マイクロコンピュータからなるＣＰＵ（Central Processing Unit）７１と、記憶部７２と、モータ駆動回路７３とを含む。

【0023】

詳細には、ＣＰＵ７１は、減速度取得部７１１と、制御部７１２とを有する。記憶部７２は、プログラムを格納するＲＯＭ、および各種データを一時的に保存するＲＡＭ等により構成されている。

【0024】

減速度取得部７１１は、車両の減速度Ｄ（ｍ／ｓ²）を取得する。詳細には、減速度取得部７１１は、たとえば、車速センサ５から受信した車速Ｖのデータに基づいて減速度Ｄを算出し、記憶部７２に保存する。

【0025】

制御部７１２は、ユーザによる操作スイッチ８の操作に基づいて、パーキングブレーキ２を制御する。たとえば、制御部７１２は、車両が停止している状態において操作スイッチ８が操作された場合と、車両が走行している状態において操作スイッチ８が操作された場合とで制御の内容が異なる。

【0026】

詳細には、車両が停止している状態において、操作スイッチ８によりパーキングブレーキ２による制動を行う操作が行われた場合には、制御部７１２は、パーキングブレーキ２が制動を行うように駆動部３を制御する。そして、制御部７１２は、操作スイッチ８によりパーキングブレーキ２による制動を解除する操作が行われるまで制動状態を維持する制御を行う。

【0027】

一方、車両が走行している状態において、操作スイッチ８によりパーキングブレーキ２による制動を行う操作が行われた場合には、車速Ｖが所定の閾値Ｔｈ（たとえば５．２２（ｋｍ／ｈ））以上である場合と、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満である場合とで制御の内容が異なる。なお、閾値Ｔｈは、車両が停止する寸前の低速域であるかを判断する閾値である。閾値Ｔｈは５．２２（ｋｍ／ｈ）に限定されるものではなく、例えば１０（ｋｍ／ｈ）、６（ｋｍ／ｈ）など、所定の低速域か否かを判断することができる値であれば、任意に変更することが可能である。

【0028】

車速Ｖが所定の閾値Ｔｈ以上である場合には、後述するように、制御部７１２は、パーキングブレーキ２による制動を断続的に行って車両を減速させる制御を行う。車速Ｖが閾値Ｔｈ未満である場合には、後述するように、制御部７１２は、パーキングブレーキ２による制動を連続的に行って車両を減速させる制御を行う。

【0029】

図３は、本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置によって制動を行った場合の減速度、制動荷重および車速の各々の時間の経過に伴う変化の一例を示す図である。図３において、左側の縦軸、右側の縦軸、および横軸は、それぞれ、車両の減速度（ｍ／ｓ²）、制動荷重（Ｎ）、および時間（ｓ）を示している。また、図３において、グラフＧＤ１（一点鎖線で示す）は従来の制御による車両の減速度の変化を示すグラフであり、グラフＧＤ２（破線で示す）は本実施形態の制御部７１２の制御による車両の減速度Ｄの変化を示すグラフであり、グラフＧＬ（実線で示す）は本実施形態の制御部７１２の制御による制動荷重Ｌの変化を示すグラフであり、グラフＧＶ（二点鎖線で示す）は本実施形態の制御部７１２の制御による車速Ｖの変化を示すグラフである。

【0030】

なお、図３に示す例では、車両が走行している状態において操作スイッチ８によりパーキングブレーキ２による制動を行う操作が行われ、その後、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満に低下した場合の制御部７１２による制御について説明する。

【0031】

従来の制御では、車速Ｖが閾値Ｔｈ（たとえば５．２２（ｋｍ／ｈ））未満に低下した後、図３のグラフＧＤ１に示されるように、制御部は、減速度Ｄが目標制動荷重ＴＬに対応する所定の減速度になるまで単調増加で減速度Ｄを増加させる。図３に示される例では、目標制動荷重ＴＬは１６００（Ｎ）であり、１６００（Ｎ）の目標制動荷重ＴＬに対応する減速度Ｄは２．０（ｍ／ｓ²）である。このような制御を行った場合、車両の重量または積載重量が大きい場合には、急激な制動力の発生および車両の揺り返しの発生によってＥＰＢに過大な制動荷重Ｌが付加されて、ＥＰＢが劣化するおそれがある。また、車両の重量または積載重量が小さい場合に急激な制動力が発生し、車両の重量または積載重量が大きい場合には制動力が弱く制動距離が延びるおそれがある。

【0032】

これに対し、本実施形態においては、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満に低下した後、制御部７１２は、駆動部３を以下のように制御する。すなわち、制御部７１２は、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満である場合には、パーキングブレーキ装置１による制動を断続的ではなく連続的に、すなわちパーキングブレーキ２に制動荷重Ｌを加え続けて車両を停止させる制御を行う。

【0033】

詳細には、図３のグラフＧＤ２に示されるように、制御部７１２は、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満に低下したことを契機として、断続的な制動から連続的な制動へ切り替えて制動を行う（時刻ｔ０）。図３に示される例では、連続的な制動の開始時における減速度Ｄおよび制動荷重Ｌは、それぞれ、０．５（ｍ／ｓ²）および４００（Ｎ）である。

【0034】

そして、図３のグラフＧＤ２、ＧＬ、ＧＶに示されるように、制御部７１２は、以下の制動荷重制御を行う。制動荷重制御では、制御部７１２は、まず、減速度取得部７１１により取得された減速度Ｄ（グラフＧＤ２参照）が所定の目標減速度ＴＤ（図３に示される例では、１．５（ｍ／ｓ²））に達するまで、パーキングブレーキ２の制動荷重Ｌ（グラフＧＬ参照）を増加させる（時刻ｔ０～時刻ｔ１参照）。次に、制御部７１２は、制動荷重Ｌの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に制動荷重Ｌを増加させないようにする処理を行う（時刻ｔ１～時刻ｔ３参照）。次に、制御部７１２は、制動荷重Ｌを増加させないことに伴い車速センサ５により検知された車速Ｖ（グラフＧＶ参照）がゼロまで低下した場合に（時刻ｔ２参照）、制動荷重Ｌを所定の目標制動荷重ＴＬまで増加させる制動荷重制御を行う（時刻ｔ３～時刻ｔ４参照）。

【0035】

「目標制動荷重ＴＬ」は、車両を安定的に停止させるために設定される、制動荷重の目標値であり、車速Ｖが閾値Ｔｈ未満に低下した時点（時刻ｔ０参照）から、パーキングブレーキ２による制動完了の時点（時刻ｔ４参照）までの期間を通じて最大の値である。目標制動荷重ＴＬの値は特に限定されないが、たとえば、５００Ｎ～１６００Ｎの範囲内で設定することができる。また、「目標減速度ＴＤ」は、パーキングブレーキ装置１に過大な制動荷重Ｌが付加されることを抑制するために、制動荷重Ｌを段階的に増加させる、つまり、制動荷重Ｌを一旦或る中間値まで増加させる前段増加期間（時刻ｔ０～時刻ｔ１参照）の後、制動荷重Ｌの増加しない非増加期間（時刻ｔ１～時刻ｔ３参照）をはさんで、後段増加期間（時刻ｔ３～時刻ｔ４参照）において制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる際の、当該前段増加期間の終点（時刻ｔ１参照）における減速度Ｄ、すなわち制動荷重Ｌが当該中間値に到達した時点（時刻ｔ１参照）における減速度Ｄである。目標減速度ＴＤの値は特に限定されないが、たとえば、０．５ｍ／ｓ²～２．０ｍ／ｓ²の範囲内で設定することができる。

【0036】

このように、本実施形態に係るパーキングブレーキ装置１は、車両の減速度Ｄが目標減速度ＴＤに到達した後、車速Ｖがゼロになるまでの間は制動荷重Ｌが増加しないように荷重制御を行い、車速Ｖがゼロになったら、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる。すなわち、パーキングブレーキ装置１は、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで一気に増加させるのではなく、制動荷重Ｌが目標制動荷重ＴＬに達する前に制動荷重Ｌの増加を一旦止める、具体的には、制動荷重Ｌが増加しない期間（時刻ｔ１～時刻ｔ３参照）をはさんで制動荷重Ｌを段階的に目標制動荷重ＴＬまで増加させる。したがって、パーキングブレーキ装置１に過大な制動荷重Ｌが付加されることを抑制することができるため、パーキングブレーキ２の劣化を抑制することができる。また、車両が停止するのを待ってから制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させるため、車両の揺り返しの発生を抑制しながら、目標制動荷重ＴＬによって車両を安定的に停止させることができる。

【0037】

なお、パーキングブレーキ装置１は、図１に示されるように、パーキングブレーキ２の制動荷重Ｌを取得する制動荷重取得部（荷重センサ）６を備え、制御部７１２（図２参照）は、図３に示されるように、制動荷重Ｌの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に制動荷重Ｌを一定に保持し、制動荷重Ｌの保持に伴い車速センサ５により検知された車速Ｖがゼロまで低下した場合に、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる構成であることが好ましい。すなわち、制動荷重Ｌの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に制動荷重Ｌを増加させないようにする処理（時刻ｔ１～時刻ｔ３参照）は、図３のグラフＧＬに示されるように、制動荷重Ｌを一定に保持する処理であることが好ましい。

【0038】

この場合、制動荷重制御部６により制動荷重Ｌを取得することができるため、減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に制動荷重Ｌを一定に保持することが容易となり、減速度Ｄの変化および車速Ｖがゼロになるまでの時間を調整しやすくなる。これにより、制動完了までの時間を調整しやすくなる。また、制動荷重Ｌの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に制動荷重Ｌを一定に保持する場合、制動荷重Ｌが一定に保持されずに減少していくような場合と比べて、車両を早期に停止させることができる。

【0039】

なお、本実施形態では、制御部７１２は、制動荷重Ｌの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合に、図３における時刻ｔ１～時刻ｔ３の期間において、制動荷重Ｌを一定に保持しない構成であってもよい。この場合、たとえば、当該期間において、制御部は、制動荷重Ｌを次第に減少させるように構成されていてもよい。

【0040】

また、制御部７１２は、制動荷重制御（時刻ｔ３～時刻ｔ４参照）において、車速センサ５により検知された車速Ｖ（グラフＧＶ参照）がゼロまで低下し、かつ減速度Ｄがゼロまで低下した場合に（時刻ｔ２参照）、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させることが好ましい。

【0041】

この場合、車速Ｖがゼロまで低下し、かつ減速度Ｄがゼロまで低下した場合に、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させることになるため、車速がゼロに収束した状態、つまり、完全に停止した状態の車両に対して目標制動荷重ＴＬを加えることができ、車両をより安定的に停止させることができる。具体的には、一瞬だけ車速Ｖがゼロになるような状況、たとえば、前進する車両が減速して車速Ｖがゼロになった直後に後退し始めるような状況では、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる制御は行われない。したがって、パーキングブレーキ装置１は、車両が完全に停止してから制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させて、車両の停止状態をより確実に維持することができる。

【0042】

また、本実施形態に係るパーキングブレーキ装置１では、一定に保持された制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる速度（図３における時刻ｔ３～時刻ｔ４間の車速増加の速度）は、減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達するまでパーキングブレーキ２の制動荷重Ｌを増加させる速度（図３における時刻ｔ０～時刻ｔ１間の車速増加の速度）よりも大きい構成であることが好ましい。すなわち、たとえば、図３に示される例では、時刻ｔ３～時刻ｔ４間におけるグラフＧＬの傾きの平均値は、時刻ｔ０～時刻ｔ１間におけるグラフＧＬの傾きの平均値よりも大きい。この場合、パーキングブレーキ装置１は、車両が停止した後にパーキングブレーキ２の制動荷重Ｌを急激に増加させることによって、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる時間を短縮することができるので、車両を安定的に停止させながら制動完了までの時間を短縮する、つまり、車両を安定的に停止させるタイミングを早めることができる。

【0043】

なお、本実施形態では、制御部７１２は、一定に保持さたれた制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させる速度が、減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達するまでパーキングブレーキ１の制動荷重Ｌを増加させる速度以下となるような構成であってもよい。具体的には、たとえば、図３において、時刻ｔ３～時刻ｔ４間におけるグラフＧＬの傾きの平均値が、時刻ｔ０～時刻ｔ１間におけるグラフＧＬの傾きの平均値以下となる構成であってもよい。

【0044】

上述のように、本実施形態では、制動荷重Ｌの大きさは、ケーブル４の引き操作が行われる際のケーブル張力Ｔの大きさに対応する。ここで言う「対応する」とは、たとえば、「略等しい」および「略比例関係にある」など、一定の相関関係にあることを意味する。また、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させることは、ケーブル張力Ｔを目標ケーブル張力ＧＴまで増加させることに対応する。

【0045】

したがって、上述の制動荷重制御は、本実施形態では、パラメータとしてケーブル張力Ｔを用いる以下の制御に対応する。すなわち、制動荷重制御では、図３のグラフＧＤ２、ＧＬ、ＧＶに示されるように、制御部７１２は、まず、減速度取得部７１１により取得された減速度Ｄ（グラフＧＤ２参照）が所定の目標減速度ＴＤに達するまで、モータ３１の回転数を増加させてケーブル張力Ｔ（制動荷重Ｌであるとみなして、グラフＧＬ参照）を増加させる（時刻ｔ０～時刻ｔ１参照）。次に、制御部７１２は、ケーブル張力Ｔの増加に伴い減速度Ｄが目標減速度ＴＤに達した場合にケーブル張力Ｔを増加させないようにモータ３１の回転数を調節する（時刻ｔ１～時刻ｔ３参照）。次に、制御部７１２は、ケーブル張力Ｔを増加させないことに伴い車速センサ５により検知された車速Ｖ（グラフＧＶ参照）がゼロまで低下した場合に（時刻ｔ２参照）、モータ３１の回転数をさらに増加させてケーブル張力Ｔを所定の目標ケーブル張力ＧＴまで増加させる（時刻ｔ３～時刻ｔ４参照）。

【0046】

モータ駆動回路７３は、制御部７１２からの信号に基づいて駆動部３のモータ３１を所定のデューティ比で正転および逆転に回転制御する。これにより、コントロールケーブル４が引き操作および戻し操作されることにより、パーキングブレーキ２の制動および制動解除が行われる。

【0047】

操作スイッチ８は、たとえば、車両の停止状態および走行状態において、パーキングブレーキ２の制動および制動解除を行うために、ユーザからの操作に応じて、パーキングブレーキ２の制動を指示する信号およびパーキングブレーキ２の制動解除を指示する信号を制御装置７へ送信する。

【0048】

なお、パーキングブレーキ２の制動解除の指示は、たとえば、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み操作が所定のセンサによって検知され、その検知信号を制御装置７が受信したことを契機として行われてもよい。

【0049】

次に、制御部７１２の処理について、図４を用いて説明する。図４は、本発明の一実施形態のパーキングブレーキ装置の制御装置による制御の一例を示すフローチャートである。

【0050】

なお、図４に示す例は、図３に示す例と同様に、車両が走行している状態において操作スイッチ８によりパーキングブレーキ２による制動を行う操作が行われた場合を想定したものである。

【0051】

図４に示されるように、たとえば、車両のイグニッションスイッチがオン状態にされると、それに伴って、制御装置７が起動する（ステップＳ１）。

【0052】

次に、制御装置７の制御部７１２は、車速センサ５から受信した計測信号に基づいて、車速Ｖが閾値Ｔｈより小さいか否かを判断する。閾値Ｔｈは、たとえば、時速５．２２（ｋｍ／ｈ）である（ステップＳ２）。

【0053】

ステップＳ２においてＹｅｓと判断された場合、制御部７１２は、制動荷重Ｌを増加させる。詳細には、制御部７１２は、モータ３１の回転数を増加させることにより、コントロールケーブル４の引き操作のストロークを増加させる。これにより、ケーブル張力Ｔが増加するとともに、制動荷重Ｌが増加する（ステップＳ３）。

【0054】

次に、制御装置７の減速度取得部７１１は、車速センサ５の計測結果に基づいて、車両の減速度Ｄを算出する。そして、制御部７１２は、減速度Ｄが所定の目標減速度ＴＤと略等しいか否かを判断する。本実施形態では、目標減速度ＴＤは、たとえば、１．５（ｍ／ｓ²）である。すなわち、図３に示されるように、目標減速度ＴＤは、目標制動荷重ＴＬに対応する減速度（図示例では２．０（ｍ／ｓ²））よりも低い値である（ステップＳ４）。

【0055】

ステップＳ４においてＹｅｓと判断された場合、制御部７１２は、モータ３１の回転を停止させる。これにより、ケーブル張力Ｔの増加が停止するとともに、制動荷重Ｌの増加が停止する。詳細には、ケーブル張力Ｔが略一定に保たれるとともに、制動荷重Ｌの大きさが略一定に保たれる。すなわち、制御部７１２は、従来のように減速度Ｄを目標制動荷重ＴＬに対応する高い減速度（図３に示す例では２．０（ｍ／ｓ²））まで一気に増加させるのではなく、減速度Ｄが当該高い減速度よりも低い目標減速度ＴＤに達した場合に、一旦、制動荷重Ｌを一定に維持する。したがって、パーキングブレーキ装置１に過大な制動荷重Ｌが付加されるのを抑制することができる（ステップＳ５）。

【0056】

次に、制御部７１２は、車速Ｖが０（ｋｍ／ｈ）であるか否かを判断する。すなわち、制御部７１２は、車両が停止したか否かを判断する（ステップＳ６）。

【0057】

ステップＳ６においてＹｅｓと判断された場合、制御部７１２は、減速度Ｄが０（ｍ／ｓ²）であるか否かを判断する。すなわち、制御部７１２は、車両が完全に停止したか否かを判断する。つまり、車速Ｖが０（ｋｍ／ｈ）で、かつ減速度Ｄが０（ｍ／ｓ²）であることを確認することにより、車両が一瞬だけ停止するのではなく、車両がある程度の時間に亘って完全に停止したと判断することができる（ステップＳ７）。

【0058】

ステップＳ７においてＹｅｓと判断された場合、制御部７１２は、制動荷重Ｌを増加させる。詳細には、制御部７１２は、モータ３１の回転数を増加させることにより、コントロールケーブル４の引き操作のストロークを増加させる。これにより、ケーブル張力Ｔが増加するとともに、制動荷重Ｌが増加する（ステップＳ８）。

【0059】

次に、制御部７１２は、荷重センサ６の計測結果に基づいて、制動荷重Ｌを算出する。そして、制御部７１２は、制動荷重Ｌが所定の目標制動荷重ＴＬと略等しいか否かを判断する。本実施形態では、目標制動荷重ＴＬは、たとえば、１６００（Ｎ）である（ステップＳ９）。

【0060】

ステップＳ９においてＹｅｓと判断された場合、処理を終了する。すなわち、車両が停止した状態、より好ましくは、完全に停止した状態で、制動荷重Ｌを目標制動荷重ＴＬまで増加させることにより、車両を安定的に停止させることができる。

【0061】

なお、ステップＳ２においてＮｏと判断された場合、制御部７１２は、従来のように断続的に制動を行う（ステップＳ１０）。また、ステップＳ４においてＮｏと判断された場合、ステップＳ３の処理を再度行う。また、ステップＳ６およびステップ７においてＮｏと判断された場合、各々、ステップＳ５の処理を再度行う。また、ステップＳ９においてＮｏと判断された場合、ステップＳ８の処理を再度行う。

【符号の説明】

【0062】

１ パーキングブレーキ装置
２ パーキングブレーキ
３ 駆動部
３１ モータ
３２ 減速機構
３３ スクリュー
３４ ナット
４ ケーブル
５ 車速センサ
６ 制動荷重取得部（荷重センサ）
６０ シャフト
６１ 主ばね
６２ 副ばね
６３ マグネット
６４ ホールＩＣ
７ 制御装置
７１ ＣＰＵ
７１１ 減速度取得部
７１２ 制御部
７２ 記憶部
７３ モータ駆動回路
８ 操作スイッチ
Ｄ 減速度
ＴＤ 目標減速度
ＴＬ 目標制動荷重
Ｌ 制動荷重
Ｖ 車速

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】