特許 7367412 駆動力配分装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-16

(45)【発行日】2023-10-24

(54)【発明の名称】駆動力配分装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 25/10 20060101AFI20231017BHJP

   F16H 48/19 20120101ALI20231017BHJP

【ＦＩ】

F16D25/10 C

F16H48/19

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019164381

(22)【出願日】2019-09-10

(65)【公開番号】P2021042798

(43)【公開日】2021-03-18

【審査請求日】2022-08-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】110002583

【氏名又は名称】弁理士法人平田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤井 則行

【審査官】西藤 直人

(56)【参考文献】

【文献】中国特許出願公開第１０１９１５２７６（ＣＮ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１１／０８９８２５（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ２５／１０

Ｆ１６Ｈ ４８／１９

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

同軸上で相対回転可能に配置された第１及び第２の出力回転部材と、
前記第１及び第２の出力回転部材と同軸上で相対回転可能に配置された入力回転部材と、
前記入力回転部材と前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、
前記入力回転部材と前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、
前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に配置された受圧部材と、
前記第１の多板クラッチを前記受圧部材に向かって押圧する第１の押圧機構と、
前記第２の多板クラッチを前記受圧部材に向かって押圧する第２の押圧機構とを備え、
前記受圧部材は、前記入力回転部材に固定された環状の基部と、前記基部から径方向に突出した複数の突片とを有し、
前記複数の突片は、前記第１の押圧機構の押圧力を前記第１の多板クラッチを介して受ける第１の受圧面を有する複数の第１の突片と、前記第２の押圧機構の押圧力を前記第２の多板クラッチを介して受ける第２の受圧面を有する複数の第２の突片とを有し、
前記第１の突片は、前記第１の受圧面の裏面にあたる第１の背面の少なくとも一部が前記第２の受圧面よりも前記第１の多板クラッチ側に位置し、
前記第２の突片は、前記第２の受圧面の裏面にあたる第２の背面の少なくとも一部が前記第１の受圧面よりも前記第２の多板クラッチ側に位置しており、
前記第１の突片及び前記第２の突片は、径方向の少なくとも一部において前記入力回転部材の軸方向の厚さが前記基部よりも薄く、前記第１の受圧面の軸方向位置が前記基部の一方の端面の軸方向位置と同じであり、前記第２の受圧面の軸方向位置が前記基部の他方の端面の軸方向位置と同じである、
駆動力配分装置。

【請求項2】

前記複数の第１の突片と前記複数の第２の突片とが、前記基部の径方向に延びる複数のスリットによって前記基部の周方向に分割されており、
前記第１の多板クラッチは、前記第１の出力回転部材と共に回転する複数の第１の出力クラッチプレートと、前記入力回転部材と共に回転する複数の第１の入力クラッチプレートとを有し、
前記第２の多板クラッチは、前記第２の出力回転部材と共に回転する複数の第２の出力クラッチプレートと、前記入力回転部材と共に回転する複数の第２の入力クラッチプレートとを有し、
前記スリットは、前記複数の第１の出力クラッチプレート及び前記複数の第２の出力クラッチプレートよりも前記入力回転部材側に至る範囲に形成されており、
前記入力回転部材は、前記複数の第１の入力クラッチプレートが係合するスプライン係合部が形成された第１の係合部材と、前記複数の第２の入力クラッチプレートが係合するスプライン係合部が形成された第２の係合部材とを有し、
前記第１の係合部材と前記第２の係合部材との間に前記受圧部材の前記基部が挟まれている、
請求項１に記載の駆動力配分装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、入力された駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、入力された駆動力を第１及び第２の出力回転部材に配分して出力する駆動力配分装置が、例えば４輪駆動車における左右一対の補助駆動輪に駆動力を配分するために用いられている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載の駆動力配分装置（動力伝達装置）は、左右の後輪に駆動力を出力する左右の出力軸と、駆動力が入力される入力軸に結合されたクラッチアウターと、左右の出力軸にそれぞれ結合された左右のクラッチインナーと、クラッチアウターと左右のクラッチインナーとの間にそれぞれ配置された左右の摩擦係合部材と、左右の摩擦係合部材を軸方向に押圧する左右のクラッチピストンとを備えている。

【0004】

クラッチアウターは、左右のクラッチインナー間に複数の軸受を介して軸方向に位置決めされたボス部と、左右の摩擦係合部材を介して伝達される左右のクラッチピストンの押圧力を支持すべくボス部から二股に分岐する左右のディスク部と、左右の摩擦係合部材の外周部を案内すべく左右のディスク部から軸方向に延びる左右のドラム部とを備えている。左右のディスク部は、それぞれの内周がボス部の外周に溶接され、左右のディスク部の間には軸方向の隙間が形成されている。そして、この隙間により、左側のクラッチピストンの押圧力が右側の摩擦係合部材に伝達されること、及び右側のクラッチピストンの押圧力が左側の摩擦係合部材に伝達されることが抑制され、左右のクラッチの作動が相互に干渉することが防止される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１１／０８９８２５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１に記載された駆動力配分装置の構成では、左右のディスク部の間に隙間を形成するため、左右の摩擦係合部材の間隔が広くなり、装置が大型化してしまう。特に、車両に搭載される駆動力配分装置の場合には、大型化に伴う重量の増大によって燃費性能が低下してしまう共に、大きな設置スペースが必要になって車両搭載性も低下してしまう。

【0007】

そこで、本発明は、入力回転部材から第１の出力回転部材に駆動力を伝達する多板クラッチの押圧力と、入力回転部材から第２の出力回転部材に駆動力を伝達する多板クラッチの押圧力とが相互に干渉することを抑制しながら、装置の大型化を抑制することが可能な駆動力配分装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、上記の目的を達成するため、同軸上で相対回転可能に配置された第１及び第２の出力回転部材と、前記第１及び第２の出力回転部材と同軸上で相対回転可能に配置された入力回転部材と、前記入力回転部材と前記第１の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第１の多板クラッチと、前記入力回転部材と前記第２の出力回転部材との間に配置された複数のクラッチプレートからなる第２の多板クラッチと、前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチとの間に配置された受圧部材と、前記第１の多板クラッチを前記受圧部材に向かって押圧する第１の押圧機構と、前記第２の多板クラッチを前記受圧部材に向かって押圧する第２の押圧機構とを備え、前記受圧部材は、前記入力回転部材に固定された環状の基部と、前記基部から径方向に突出した複数の突片とを有し、前記複数の突片は、前記第１の押圧機構の押圧力を前記第１の多板クラッチを介して受ける第１の受圧面を有する複数の第１の突片と、前記第２の押圧機構の押圧力を前記第２の多板クラッチを介して受ける第２の受圧面を有する複数の第２の突片とを有し、前記第１の突片は、前記第１の受圧面の裏面にあたる第１の背面の少なくとも一部が前記第２の受圧面よりも前記第１の多板クラッチ側に位置し、前記第２の突片は、前記第２の受圧面の裏面にあたる第２の背面の少なくとも一部が前記第１の受圧面よりも前記第２の多板クラッチ側に位置しており、前記第１の突片及び前記第２の突片は、径方向の少なくとも一部において前記入力回転部材の軸方向の厚さが前記基部よりも薄く、前記第１の受圧面の軸方向位置が前記基部の一方の端面の軸方向位置と同じであり、前記第２の受圧面の軸方向位置が前記基部の他方の端面の軸方向位置と同じである、駆動力配分装置を提供する。

【発明の効果】

【0009】

本発明に係る駆動力配分装置によれば、入力回転部材から第１の出力回転部材に駆動力を伝達する多板クラッチの押圧力と、入力回転部材から第２の出力回転部材に駆動力を伝達する多板クラッチの押圧力とが相互に干渉することを抑制しながら、装置の大型化を抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す模式図である。

【図2】補助駆動装置の構成例を示す断面図である。

【図3】図２の一部を拡大して示す拡大図である。

【図4】（ａ）は、センタープレートにおける第１の多板クラッチ側の側面を示す斜視図である。（ｂ）は、センタープレートにおける第２の多板クラッチ側の側面を示す斜視図である。（ｃ）は、センタープレートを中心部側から見た状態を示す説明図である。

【図5】（ａ）は、変形例に係るセンタープレートにおける第１の多板クラッチ側の側面を示す斜視図である。（ｂ）は、変形例に係るセンタープレートにおける第２の多板クラッチ側の側面を示す斜視図である。（ｃ）は、変形例に係るセンタープレートを中心部側から見た状態を示す説明図である。

【図6】第２の実施の形態に係る駆動力配分装置の構成例を示す断面図である。

【図7】（ａ），（ｂ）は、第２の実施の形態に係る受圧部材の一部を示す斜視図であり、（ａ）は受圧部材における第１の多板クラッチ側の側面を示し、（ｂ）は受圧部材における第２の多板クラッチ側の側面を示す。

【発明を実施するための形態】

【0011】

［第１の実施の形態］
本発明の第１の実施の形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

【0012】

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置が搭載された４輪駆動車の概略の構成例を示す模式図である。この４輪駆動車１は、主駆動輪である左右の前輪１０１，１０２が主駆動源としてのエンジン１１の駆動力によって駆動され、補助駆動輪である左右の後輪１０３，１０４が補助駆動源としての電動モータ２を有する補助駆動装置１０によって駆動される。

【0013】

エンジン１１の駆動力は、トランスミッション１２からディファレンシャル装置１３に伝達され、ディファレンシャル装置１３から左右のドライブシャフト１４１，１４２を介して左右の前輪１０１，１０２に配分される。なお、主駆動源としては、高出力型の電動モータを用いてもよく、エンジンと高出力型の電動モータとを組み合わせた所謂ハイブリッド型のものを用いてもよい。

【0014】

左右の後輪１０３，１０４には、補助駆動装置１０の電動モータ２の駆動力が左右のドライブシャフト１５１，１５２を介して伝達される。補助駆動装置１０は、電動モータ２と、電動モータ２の出力軸２０の回転を減速する減速機構３と、減速機構３から入力された駆動力を左右のドライブシャフト１５１，１５２に配分して出力する駆動力配分装置４と、左右のドライブシャフト１５１，１５２にそれぞれ連結された第１及び第２の出力軸５１，５２と、これらを収容するハウジング６とを有している。ハウジング６は、車体１００に固定されている。本実施の形態では、駆動力配分装置４が油圧ユニット１６から供給される作動油によって動作する。油圧ユニット１６及び電動モータ２は、制御装置１７によって制御される。

【0015】

図２は、補助駆動装置１０の構成例を示す断面図である。図３は、図２の一部を拡大して示す拡大図である。図２では、図面左側が４輪駆動車１における車両左側にあたり、図面右側が４輪駆動車１における車両右側にあたる。ハウジング６は、第１乃至第５のハウジング部材６１～６５を有しており、これらのハウジング部材６１～６５が複数のボルトによって相互に固定されている。

【0016】

電動モータ２は、第３のハウジング部材６３に収容され、第３のハウジング部材６３における車両左側の開口部が第１及び第２のハウジング部材６１，６２によって閉塞されている。第４のハウジング部材６４は、減速機構３及び駆動力配分装置４を収容しており、第４のハウジング部材６４の内部に第５のハウジング部材６５が固定されている。第５のハウジング部材６５は、後述する減速歯車３２の大径歯車部３２１の収容空間と駆動力配分装置４の収容空間とを区画している。

【0017】

電動モータ２は、中空管状に形成された出力軸２０と、出力軸２０と一体に回転するロータ２１と、ロータ２１の外周に配置されたステータ２２と、出力軸２０の回転を検出する回転センサ２３とを有している。ロータ２１は、ロータコア２１１と、ロータコア２１１に固定された複数の永久磁石２１２とを有している。ステータ２２は、ステータコア２２１と、ステータコア２２１に巻き回された複数相の巻線２２２とを有している。出力軸２０の内側には、第１の出力軸５１が挿通されている。

【0018】

ステータコア２２１は、第３のハウジング部材６３に固定されている。複数相の巻線２２２には、制御装置１７からモータ電流が供給される。回転センサ２３は、出力軸２０に固定されたレゾルバロータ２３１と、第２のハウジング部材６２に固定されたレゾルバセンサ２３２とからなり、レゾルバセンサ２３２の検出信号が制御装置１７に送られる。出力軸２０は、第２のハウジング部材６２との間に配置された軸受６６１、及び第３のハウジング部材６３との間に配置された６６２によって回転可能に支持されている。

【0019】

減速機構３は、電動モータ２の出力軸２０の端部に外嵌された筒状のピニオンギヤ３１と、大径歯車部３２１及び小径歯車部３２２を有する減速歯車３２と、小径歯車部３２２に噛み合うリングギヤ３３とを有して構成されている。ピニオンギヤ３１は、出力軸２０にスプライン嵌合しており、出力軸２０と一体に回転する。また、ピニオンギヤ３１は、外周に形成されたギヤ部３１１が減速歯車３２の大径歯車部３２１と噛み合っている。

【0020】

減速歯車３２の小径歯車部３２２は、中空軸状に形成されており、第３のハウジング部材６３との間に配置された軸受６６３、及び第４のハウジング部材６４との間に配置された軸受６６４によって回転可能に支持されている。電動モータ２の駆動力は、ピニオンギヤ３１及び減速歯車３２を介して、リングギヤ３３から駆動力配分装置４の入力回転部材４０に入力される。

【0021】

駆動力配分装置４は、リングギヤ３３から入力された駆動力を第１及び第２の出力軸５１，５２に伝達する。第１の出力軸５１は、第１のハウジング部材６１との間に配置された軸受６６５、及び第５のハウジング部材６５との間に配置された軸受６６６によって回転可能に支持されている。第１のハウジング部材６１と第１の出力軸５１との間には、異物の侵入を防ぐためのシール部材６７１が配置されている。第２の出力軸５２は、第４のハウジング部材６４との間に配置された軸受６６７によって回転可能に支持されている。

【0022】

第４のハウジング部材６４の内部には潤滑油が封入されており、ハウジング６の外部への潤滑油の漏出が第４のハウジング部材６４と第２の出力軸５２との間に配置されたシール部材６７２によって抑止されている。また、電動モータ２側への潤滑油の漏出は、第３のハウジング部材６３とピニオンギヤ３１との間に配置されたシール部材６７３によって抑止されている。この潤滑油は、駆動力配分装置４の各部の摺動を潤滑する。

【0023】

駆動力配分装置４は、同軸上で相対回転可能に配置された第１及び第２の出力回転部材４１，４２と、第１及び第２の出力回転部材４１，４２と同軸上で相対回転可能に配置された入力回転部材４０と、入力回転部材４０と第１の出力回転部材４１との間に配置された第１の多板クラッチ４３と、入力回転部材４０と第２の出力回転部材４２との間に配置された第２の多板クラッチと４４と、第１の多板クラッチ４３を押圧する第１の押圧機構４５と、第２の多板クラッチ４４を押圧する第２の押圧機構４６と、第１の多板クラッチ４３と第２の多板クラッチ４４との間に配置された受圧部材としてのセンタープレート４７とを備えている。第１及び第２の出力回転部材４１，４２は、第１及び第２の出力軸５１，５２の回転軸線Ｏに沿って軸方向に並んでいる。

【0024】

入力回転部材４０は、第１の出力回転部材４１の外周に配置された第１のクラッチドラム４０Ａと、第２の出力回転部材４２の外周に配置された第２のクラッチドラム４０Ｂとを有している。第１のクラッチドラム４０Ａ及び第２のクラッチドラム４０Ｂは、複数のボルト４００により、リングギヤ３３及びセンタープレート４７と共に相対回転不能に連結されている。図２及び図３では、このうち一本のボルト４００を図示している。

【0025】

第１の出力回転部材４１は、第１の出力軸５１がスプライン嵌合により相対回転不能に連結された小径円筒部４１１と、小径円筒部４１１の外周に設けられた大径円筒部４１２と、小径円筒部４１１と大径円筒部４１２とを連結する環状の連結壁部４１３とを一体に有している。同様に、第２の出力回転部材４２は、第２の出力軸５２がスプライン嵌合により相対回転不能に連結された小径円筒部４２１と、小径円筒部４２１の外周に設けられた大径円筒部４２２と、小径円筒部４２１と大径円筒部４２２とを連結する環状の連結壁部４２３とを一体に有している。第１の出力回転部材４１の連結壁部４１３と第２の出力回転部材４２の連結壁部４２３との間には、スラストころ軸受４８１が配置されている。

【0026】

第１の多板クラッチ４３は、第１のクラッチドラム４０Ａと第１の出力回転部材４１の大径円筒部４１２との間に配置され、第１のクラッチドラム４０Ａから第１の出力回転部材４１に駆動力を伝達する。第２の多板クラッチ４４は、第２のクラッチドラム４０Ｂと第２の出力回転部材４２の大径円筒部４２２との間に配置され、第２のクラッチドラム４０Ｂから第２の出力回転部材４２に駆動力を伝達する。

【0027】

第１の多板クラッチ４３は、入力回転部材４０と共に回転する複数の第１の入力クラッチプレート４３１と、第１の出力回転部材４１と共に回転する複数の第１の出力クラッチプレート４３２とを有している。第１の出力クラッチプレート４３２は、内径側の端部に複数の突起４３２ａが設けられており、複数の突起４３２ａが第１の出力回転部材４１の大径円筒部４１２の外周面に形成されたスプライン嵌合部４１２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。

【0028】

第１のクラッチドラム４０Ａは、円筒状に形成された円筒部４０１と、円筒部４０１の軸方向一端部から径方向内方に延びる側壁部４０２とを一体に有している。円筒部４０１の内周面には、複数の第１の入力クラッチプレート４３１が軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合するスプライン係合部４０１ａが形成されている。第１の入力クラッチプレート４３１の外径側の端部には、スプライン係合部４０１ａに係合する複数の突起４３１ａが設けられている。側壁部４０２は、第５のハウジング部材６５との間に配置された円錐ころ軸受６６８により支持されている。第１のクラッチドラム４０Ａは、本発明の第１の係合部材の一態様である。

【0029】

同様に、第２の多板クラッチ４４は、入力回転部材４０と共に回転する複数の第２の入力クラッチプレート４４１と、第２の出力回転部材４２と共に回転する複数の第２の出力クラッチプレート４４２とを有している。第２の出力クラッチプレート４４２は、内径側の端部に複数の突起４４２ａが設けられており、複数の突起４４２ａが第２の出力回転部材４２の大径円筒部４２２の外周面に形成されたスプライン嵌合部４２２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。

【0030】

第２のクラッチドラム４０Ｂは、円筒状に形成された円筒部４０３と、円筒部４０３の軸方向一端部から径方向内方に延びる側壁部４０４とを一体に有している。円筒部４０３の内周面には、複数の第２の入力クラッチプレート４４１が軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合するスプライン係合部４０３ａが形成されている。第２の入力クラッチプレート４４１の外径側の端部には、スプライン係合部４０３ａに係合する複数の突起４４１ａが設けられている。側壁部４０４は、第４のハウジング部材６４との間に配置された円錐ころ軸受６６９により支持されている。第２のクラッチドラム４０Ｂは、本発明の第２の係合部材の一態様である。

【0031】

第１の押圧機構４５は、油圧ユニット１６から供給される油圧を受ける環状のピストン４５１と、ピストン４５１に隣り合うスラストころ軸受４５２と、スラストころ軸受４５２を介してピストン４５１の押圧力を受ける押圧部材４５３と、第１のクラッチドラム４０Ａの内側に配置された押圧プレート４５４と、リターンスプリング４５５とを有している。

【0032】

ピストン４５１は、第５のハウジング部材６５に形成されたシリンダ６５０内に収容され、油圧ユニット１６からシリンダ６５０に供給される作動油の圧力によって第１の多板クラッチ４３側に移動する。押圧部材４５３は、円環状に形成された環状部４５３ａと、環状部４５３ａから第１の多板クラッチ４３側に突出した複数の柱状の押圧突起４５３ｂとを一体に有している。複数の押圧突起４５３ｂは、第１のクラッチドラム４０Ａの側壁部４０２に形成された貫通孔４０２ａにそれぞれ挿通されており、先端部が押圧プレート４５４に当接している。環状部４５３ａは、第１のクラッチドラム４０Ａよりも大径であり、その外径側の端部にリターンスプリング４５５が当接している。リターンスプリング４５５は、第１のクラッチドラム４０Ａの外側に配置され、押圧部材４５３を第５のハウジング部材６５側に向かって付勢している。

【0033】

同様に、第２の押圧機構４６は、油圧ユニット１６から供給される油圧を受ける環状のピストン４６１と、ピストン４６１に隣り合うスラストころ軸受４６２と、スラストころ軸受４６２を介してピストン４６１の押圧力を受ける押圧部材４６３と、第２のクラッチドラム４０Ｂの内側に配置された押圧プレート４６４と、リターンスプリング４６５とを有している。

【0034】

ピストン４６１は、第４のハウジング部材６４に形成されたシリンダ６４０内に収容され、油圧ユニット１６からシリンダ６４０に供給される作動油の圧力によって第２の多板クラッチ４４側に移動する。押圧部材４６３は、円環状に形成された環状部４６３ａと、環状部４６３ａから第２の多板クラッチ４４側に突出した複数の柱状の押圧突起４６３ｂとを一体に有し、押圧突起４６３ｂが第２のクラッチドラム４０Ｂの側壁部４０４に形成された貫通孔４０４ａに挿通されて押圧プレート４６４に当接している。環状部４６３ａの外径側の端部には、リターンスプリング４６５が当接しており、押圧部材４６３が第４のハウジング部材６４側に付勢されている。

【0035】

第１の押圧機構４５は、第５のハウジング部材６５のシリンダ６５０に供給される作動油の圧力により、第１の多板クラッチ４３をセンタープレート４７に向かって押圧し、第１の入力クラッチプレート４３１と第１の出力クラッチプレート４３２とを摩擦接触させる。これにより、第１の押圧機構４５の押圧力に応じた駆動力が、入力回転部材４０から第１の出力回転部材４１及び第１の出力軸５１を経て左側のドライブシャフト１５１に伝達される。

【0036】

第２の押圧機構４６は、第４のハウジング部材６４のシリンダ６４０に供給される作動油の圧力により、第２の多板クラッチ４４をセンタープレート４７に向かって押圧し、第２の入力クラッチプレート４４１と第２の出力クラッチプレート４４２とを摩擦接触させる。これにより、第２の押圧機構４６の押圧力に応じた駆動力が、入力回転部材４０から第２の出力回転部材４２及び第２の出力軸５２を経て右側のドライブシャフト１５２に伝達される。

【0037】

油圧ユニット１６は、シリンダ６４０，６５０にそれぞれ供給される作動油の圧力をそれぞれ独立して調節可能である。油圧ユニット１６は、例えば作動油に圧力を発生させるポンプと、シリンダ６４０，６５０に供給される作動油の圧力をそれぞれ独立して調整する二つの電磁弁を有する。制御装置１７は、例えば４輪駆動車１の直進時には、シリンダ６５０，６４０に同じ圧力の作動油が供給されるように油圧ユニット１６を制御する。また、４輪駆動車１の旋回時には、左右の後輪１０３，１０４のうち旋回半径外側の車輪に旋回半径内側の車輪よりも大きな駆動力が配分されるように油圧ユニット１６を制御する。

【0038】

図４（ａ）は、センタープレート４７における第１の多板クラッチ４３側の側面を示す斜視図である。図４（ｂ）は、センタープレート４７における第２の多板クラッチ４４側の側面を示す斜視図である。図４（ｃ）は、センタープレート４７を中心部側（第１及び第２の出力回転部材４１，４２側）から見た状態を示す説明図である。

【0039】

センタープレート４７は、例えばＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）等の鋼板をプレス成型してなり、入力回転部材４０に固定される環状の基部４７０と、基部４７０から径方向内側に突出した複数の第１の突片４７１及び複数の第２の突片４７２とを一体に有している。第１の突片４７１は、第１の押圧機構４５の押圧力を第１の多板クラッチ４３を介して受け、第２の突片４７２は、第２の押圧機構４６の押圧力を第２の多板クラッチ４４を介して受ける。

【0040】

本実施の形態では、センタープレート４７が三つの第１の突片４７１と、同じく三つの第２の突片４７２とを有して構成され、これらの第１の突片４７１及び第２の突片４７２が基部４７０の周方向に沿って交互に設けられている。三つの第１の突片４７１及び第２の突片４７２は、それぞれ周方向の長さが均等であり、径方向の長さも等しい。また、三つの第１の突片４７１及び第２の突片４７２は、基部４７０の径方向に延びる複数のスリットとしての分割溝４７３により、基部４７０の周方向に分割されている。

【0041】

第１の突片４７１は、第１の押圧機構４５の押圧力を第１の多板クラッチ４３を介して受ける第１の受圧面４７１ａを有し、第２の突片４７２は、第２の押圧機構４６の押圧力を第２の多板クラッチ４４を介して受ける第２の受圧面４７２ａを有している。第１の受圧面４７１ａは、複数の第１の入力クラッチプレート４３１のうち、最もセンタープレート４７側に位置する第１の入力クラッチプレート４３１に対向する。第２の受圧面４７２ａは、複数の第２の入力クラッチプレート４４１のうち、最もセンタープレート４７側に位置する第２の入力クラッチプレート４４１に対向する。第１の受圧面４７１ａ及び第２の受圧面４７２ａは、回転軸線Ｏに平行な方向に対して垂直な平坦面である。

【0042】

第１の突片４７１は、第１の受圧面４７１ａの裏面にあたる第１の背面４７１ｂが第２の受圧面４７２ａよりも第１の多板クラッチ４３側に位置しており、第１の背面４７１ｂは第２の入力クラッチプレート４４１に接触しない。また、第２の突片４７２は、第２の受圧面４７２ａの裏面にあたる第２の背面４７２ｂが第１の受圧面４７１ａよりも第２の多板クラッチ４４側に位置しており、第２の背面４７２ｂは第１の入力クラッチプレート４３１に接触しない。これにより、第１の押圧機構４５の押圧力が第２の突片４７２に作用すること、及び第２の押圧機構４６の押圧力が第１の突片４７１に作用することが抑制される。

【0043】

また、第１の突片４７１と第２の突片４７２とは、分割溝４７３によって分割されており、第１の突片４７１が第１の押圧機構４５の押圧力によって第２の多板クラッチ４４側に倒れ込むように僅かに弾性変形したとしても、第２の突片４７２が第２の多板クラッチ４４側に連られて倒れ込むことが抑制され、第２の突片４７２が第２の押圧機構４６の押圧力によって第１の多板クラッチ４３側に倒れ込むように僅かに弾性変形したとしても、第１の突片４７１が第１の多板クラッチ３４側に連られて倒れ込むことが抑制される。これにより、第１の押圧機構４５の押圧力あるいは第２の押圧機構４６の押圧力が大きくなった場合でも、これらの押圧力が相互に干渉することが抑制される。

【0044】

センタープレート４７は、基部４７０が第１のクラッチドラム４０Ａの円筒部４０１と第２のクラッチドラム４０Ｂの円筒部４０３との間に挟まれて入力回転部材４０に固定されている。基部４７０には、ボルト４００を挿通させる複数のボルト挿通孔４７０ａが形成されており、ボルト４００の軸力によって基部４７０が第１のクラッチドラム４０Ａと第２のクラッチドラム４０Ｂとの間に挟持されている。

【0045】

第１の突片４７１及び第２の突片４７２は、入力回転部材４０の軸方向の厚さが基部４７０よりも薄く、第１の受圧面４７１ａの軸方向位置が基部４７０の第１のクラッチドラム４０Ａ側にあたる一方の端面４７０ｂの軸方向位置と同じであり、第２の受圧面４７２ａの軸方向位置が基部４７０の第２のクラッチドラム４０Ｂ側にあたる他方の端面４７０ｃの軸方向位置と同じである。換言すれば、第１の受圧面４７１ａと基部４７０の一方の端面４７０ｂとが段差のない連続した一つの平面であり、第２の受圧面４７２ａと基部４７０の他方の端面４７０ｃとが段差のない連続した一つの平面である。

【0046】

分割溝４７３は、複数の第１の出力クラッチプレート４３２及び複数の第２の出力クラッチプレート４４２よりも入力回転部材４０の円筒部４０１，４０３側に至る範囲に形成されている。これにより、第１の押圧機構４５の押圧力が第２の突片４７２にほとんど作用せず、第２の押圧機構４６の押圧力が第１の突片４７１にほとんど作用しないようにセンタープレート４７が構成されている。

【0047】

（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、第１の突片４７１の第１の背面４７１ｂが第２の受圧面４７２ａよりも第１の多板クラッチ４３側に位置し、第２の突片４７２の第２の背面４７２ｂが第１の受圧面４７１ａよりも第２の多板クラッチ４４側に位置しているので、第１の押圧機構４５の押圧力が第１の突片４７１により受け止められて第２の多板クラッチ４４にほとんど作用せず、第２の押圧機構４６の押圧力が第２の突片４７２により受け止められて第１の多板クラッチ４３にほとんど作用しない。これにより、左右の後輪１０３，１０４のそれぞれに配分される駆動力を高精度に制御することができる。

【0048】

また、第１の実施の形態によれば、例えば特許文献１に記載されたもののように左右のディスク部の間に隙間を形成する必要がないので、駆動力配分装置４の軸方向の長さを短縮することができ、装置サイズの小型化が可能となる。

【0049】

（第１の実施の形態の変形例）
次に、第１の実施の形態の変形例について、図５を参照して説明する。本変形例は、第１の実施の形態のセンタープレート４７の構成を変形したものである。

【0050】

図５（ａ）は、変形例に係るセンタープレート４７Ａにおける第１の多板クラッチ４３側の側面を示す斜視図である。図５（ｂ）は、センタープレート４７Ａにおける第２の多板クラッチ４４側の側面を示す斜視図である。図５（ｃ）は、センタープレート４７Ａを中心部側から見た状態を示す説明図である。

【0051】

センタープレート４７Ａは、第１の実施の形態に係るセンタープレート４７と同様、入力回転部材４０に固定される環状の基部４７０と、基部４７０から径方向に突出した複数の第１の突片４７１及び複数の第２の突片４７２とを一体に有し、第１の突片４７１及び第２の突片４７２が複数の分割溝４７３により基部４７０の周方向に分割されているが、複数の第１の突片４７１が基部４７０に対して軸方向一側（第１の多板クラッチ４３側）に突出し、複数の第２の突片４７２が基部４７０に対して軸方向他側（第２の多板クラッチ４４側）に突出した構成が、第１の実施の形態に係るセンタープレート４７とは異なっている。

【0052】

第１の突片４７１及び第２の突片４７２の厚さは、基部４７０の厚さと同じである。第１の突片４７１は、第１の受圧面４７１ａが基部４７０の一方の端面４７０ｂよりも第１のクラッチドラム４０Ａ側に位置し、第１の背面４７１ｂが基部４７０の他方の端面４７０ｃよりも第１のクラッチドラム４０Ａ側に位置している。第２の突片４７２は、第２の受圧面４７２ａが基部４７０の他方の端面４７０ｃよりも第２のクラッチドラム４０Ｂ側に位置し、第２の背面４７２ｂが基部４７０の一方の端面４７０ｂよりも第２のクラッチドラム４０Ｂ側に位置している。

【0053】

センタープレート４７Ａは、第１の実施の形態に係るセンタープレート４７と同様に、複数のボルト挿通孔４７０ａに挿通されたボルト４００の軸力によって基部４７０が第１のクラッチドラム４０Ａと第２のクラッチドラム４０Ｂとの間に挟持される。また、分割溝４７３は、複数の第１の出力クラッチプレート４３２及び複数の第２の出力クラッチプレート４４２よりも外径側に至る範囲に形成されている。

【0054】

この変形例に係るセンタープレート４７Ａを用いた場合でも、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。また、第１の突片４７１及び第２の突片４７２の厚さを基部４７０の厚さと同じにすることができるので、センタープレート４７Ａの成型が容易となる。なお、第１の突片４７１及び第２の突片４７２の何れか一方のみを基部４７０に対して軸方向に突出させてもよい。この場合でも、第１の突片４７１を基部４７０に対して軸方向一側に突出させ、かつ第２の突片４７２を基部４７０に対して軸方向他側に突出させた場合と同様の作用及び効果が得られる。

【0055】

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６及び図７を参照して説明する。

【0056】

図６は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動力配分装置７の構成例を示す断面図である。図６では、回転軸線Ｏよりも上側の部分における駆動力配分装置７の一部をその周辺部と共に図示している。

【0057】

駆動力配分装置７は、回転軸線Ｏを中心として同軸上で相対回転可能に配置された第１及び第２の出力回転部材７１，７２と、第１及び第２の出力回転部材７１，７２と相対回転可能に配置された入力回転部材７０と、入力回転部材７０と第１の出力回転部材７１との間に配置された第１の多板クラッチ７３と、入力回転部材７０と第２の出力回転部材７２との間に配置された第２の多板クラッチ７４と、第１の多板クラッチ７３を押圧する第１の押圧機構７５と、第２の多板クラッチ７４を押圧する第２の押圧機構７６と、第１の多板クラッチ７３と第２の多板クラッチ７４との間に配置されて第１の押圧機構７５の押圧力及び第２の押圧機構７６の押圧力を受ける受圧部材７７とを備えている。

【0058】

入力回転部材７０には、例えば電動モータ等の駆動源によって回転する入力軸８０１の回転力が、入力連結部材８０２及びサイドプレート８０３を介して入力される。入力連結部材８０２は、入力軸８０１に溶接によって固定され、サイドプレート８０３は、入力連結部材８０２の端部に相対回転不能に係合している。入力軸８０１は、ハウジング９１に対して玉軸受９２によって回転可能に支持されている。

【0059】

入力回転部材７０は、第１のクラッチハブ７０１及び第２のクラッチハブ７０２を有しており、第１のクラッチハブ７０１と第２のクラッチハブ７０２とが受圧部材７７を挟んで複数のボルト７００によって連結されている。第１のクラッチハブ７０１の外周面にはスプライン係合部７０１ａが形成されており、第２のクラッチハブ７０２の外周面にはスプライン係合部７０２ａが形成されている。サイドプレート８０３は、第２のクラッチハブ７０２のスプライン係合部７０２ａに係合している。第１のクラッチハブ７０１は、本発明の第１の係合部材の一態様であり、第２のクラッチハブ７０２は、本発明の第２の係合部材の一態様である。

【0060】

図７（ａ），（ｂ）は、受圧部材７７の一部を示す斜視図であり、図７（ａ）は受圧部材７７における第１の多板クラッチ７３側の側面を示し、図７（ｂ）は受圧部材７７における第２の多板クラッチ７４側の側面を示している。

【0061】

受圧部材７７は、第１のクラッチハブ７０１と第２のクラッチハブ７０２との間に固定された環状の基部７７０と、基部７７０から径方向外方に突出した複数の第１の突片７７１及び複数の第２の突片７７２と、基部７７０の内径側の端部から軸方向両側に延びる円筒状の円筒部７７３（図６参照）とを一体に有している。基部７７０には、ボルト７００を挿通させる複数のボルト挿通孔７７０ａが形成されている。図７（ａ），（ｂ）では、複数のボルト挿通孔７７０ａが形成された部分よりも外径側にあたる受圧部材７７の一部を示している。

【0062】

第１の出力回転部材７１は、第１のクラッチハブ７０１の外周に配置された円筒部７１１と、円筒部７１１の軸方向一端部から内方に延びる環状の側壁部７１２とを一体に有している。円筒部７１１の内周面には、スプライン係合部７１１ａが形成されている。側壁部７１２は、内径側の端部が第１の出力軸８１に溶接によって固定されている。

【0063】

第２の出力回転部材７２は、第２のクラッチハブ７０２の外周に配置された円筒部７２１と、円筒部７２１の軸方向一端部から内方に延びる環状の側壁部７２２とを一体に有している。円筒部７２１の内周面には、スプライン係合部７２１ａが形成されている。側壁部７２２は、内径側の端部が第２の出力軸８２に溶接によって固定されている。第２の出力回転部材７２の円筒部７２１は、第１の出力回転部材７１の円筒部７１１と入力連結部材８０２との間に配置されている。

【0064】

受圧部材７７の円筒部７７３には、受圧部材７７を回転可能に支持する円筒状の支持軸８３が挿通されている。支持軸８３には、二つの油路が形成されており、図６では、このうち一方の油路８３ａを図示している。受圧部材７７の円筒部７７３には、支持軸８３の二つの油路のそれぞれに連通する第１及び第２の油孔７７３ａ，７７３ｂが径方向に貫通して形成されている。

【0065】

ハウジング９１、入力軸８０１、第１の出力軸８１、第２の出力軸８２、受圧部材７７の円筒部７７３、及び支持軸８３の間には、複数のスラストころ軸受９３１～９３５、及び複数のラジアルころ軸受９４１～９４４が配置されている。

【0066】

第１の多板クラッチ７３は、入力回転部材７０と共に回転する複数の第１の入力クラッチプレート７３１と、第１の出力回転部材７１と共に回転する複数の第１の出力クラッチプレート７３２とを有している。第１の入力クラッチプレート７３１は、内径側の端部に複数の突起７３１ａが設けられており、複数の突起７３１ａが第１のクラッチハブ７０１のスプライン係合部７０１ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。第１の出力クラッチプレート７３２は、外径側の端部に複数の突起７３２ａが設けられており、複数の突起７３２ａが第１の出力回転部材７１のスプライン係合部７１１ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。

【0067】

第２の多板クラッチ７４は、入力回転部材７０と共に回転する複数の第２の入力クラッチプレート７４１と、第２の出力回転部材７２と共に回転する複数の第２の出力クラッチプレート７４２とを有している。第２の入力クラッチプレート７４１は、内径側の端部に複数の突起７４１ａが設けられており、複数の突起７４１ａが第２のクラッチハブ７０２のスプライン係合部７０２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。第２の出力クラッチプレート７４２は、外径側の端部に複数の突起７４２ａが設けられており、複数の突起７４２ａが第２の出力回転部材７２のスプライン係合部７２１ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。

【0068】

第１の押圧機構７５は、ピストン７５１と、ピストン７５１の押圧力を受けて第１の多板クラッチ７３を受圧部材７７に向かって押圧する押圧部材７５２と、リターンスプリング７５３とを有している。ピストン７５１は、受圧部材７７の第１の油孔７７３ａから供給される作動油の圧力によって軸方向に移動する。押圧部材７５２は、第１のクラッチハブ７０１のスプライン係合部７０１ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。リターンスプリング７５３は、受圧部材７７の基部７７０とピストン７５１との間に配置されている。

【0069】

第２の押圧機構７６は、ピストン７６１と、ピストン７６１の押圧力を受けて第２の多板クラッチ７４を受圧部材７７に向かって押圧する押圧部材７６２と、リターンスプリング７６３とを有している。ピストン７６１は、受圧部材７７の第２の油孔７７３ｂから供給される作動油の圧力によって軸方向に移動する。押圧部材７６２は、第２のクラッチハブ７０２のスプライン係合部７０２ａに軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合している。ピストン７６１は、サイドプレート８０３に形成された複数の貫通孔８０３ａにそれぞれ挿通された複数の突起７６１ａを有しており、複数の突起７６１ａの先端部が押圧部材７６２に当接している。リターンスプリング７６３は、受圧部材７７の基部７７０とピストン７６１との間に配置されている。

【0070】

第１のクラッチハブ７０１の内側にあたる受圧部材７７の円筒部７７３の外周には、第１の油孔７７３ａに連通する油圧室７５０を形成するための区隔壁９５１、及び区隔壁９５１の内径側の端部に当接する当接部材９５２が配置され、当接部材９５２の移動が円筒部７７３に嵌着された止め輪９５３により規制されている。また、第２のクラッチハブ７０２の内側にあたる受圧部材７７の円筒部７７３の外周には、第２の油孔７７３ｂに連通する油圧室７６０を形成するための区隔壁９５４、及び区隔壁９５４の内径側の端部に当接する当接部材９５５が配置され、当接部材９５５の移動が円筒部７７３に嵌着された止め輪９５６により規制されている。

【0071】

受圧部材７７には、第１の押圧機構７５の押圧力を第１の多板クラッチ７３を介して受ける三つの第１の突片７７１と、第２の押圧機構７６の押圧力を第２の多板クラッチ７４を介して受ける三つの第２の突片７７２とを有して構成されている。これらの第１の突片７７１及び第２の突片７７２は、基部７７０から径方向外方に突出し、基部７７０の周方向に沿って交互に設けられている。

【0072】

また、三つの第１の突片７７１及び第２の突片７７２は、それぞれ周方向の長さが均等であり、径方向の長さも等しい。また、三つの第１の突片４７１及び第２の突片４７２は、基部７７０の径方向に延びる複数のスリットとしての分割溝７７４により、基部７７０の周方向に分割されている。分割溝７７４は、複数の第１の出力クラッチプレート７３２及び複数の第２の出力クラッチプレート７４２よりも第１及び第２のクラッチハブ７０１，７０２側に至る範囲に形成されている。

【0073】

第１の突片７７１は、第１の入力クラッチプレート７３１のうち一つの第１の入力クラッチプレート７３１に対向する第１の受圧面７７１ａと、第１の受圧面７７１ａの裏面にあたる第１の背面７７１ｂとを有している。第２の突片７７２は、第２の入力クラッチプレート７４１のうち一つの第２の入力クラッチプレート７４１に対向する第２の受圧面７７２ａと、第２の受圧面７７２ａの裏面にあたる第２の背面７７２ｂとを有している。

【0074】

第１の突片７７１は、第１の背面７７１ｂが第２の受圧面７７２ａよりも第１の多板クラッチ７３側に位置しており、第１の背面７７１ｂは第２の入力クラッチプレート７４１に接触しない。また、第２の突片７７２は、第２の背面７７２ｂが第１の受圧面７７１ａよりも第２の多板クラッチ７４側に位置しており、第２の背面７７２ｂは第１の入力クラッチプレート７３１に接触しない。これにより、第１の押圧機構７５の押圧力が第２の突片７７２に作用せず、第２の押圧機構７６の押圧力が第２の突片７７２に作用しない。

【0075】

受圧部材７７は、基部７７０が第１のクラッチハブ７０１と第２のクラッチハブ７０２との間に挟まれて入力回転部材７０に固定されている。第１の受圧面７７１ａの軸方向位置は、基部７７０の第１のクラッチハブ７０１側にあたる一方の端面７７０ｂの軸方向位置と同じであり、第２の受圧面７７２ａの軸方向位置は、基部７７０の第２のクラッチハブ７０２側にあたる他方の端面７７０ｃの軸方向位置と同じである。

【0076】

以上説明した第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果が得られる。

【0077】

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

【0078】

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、センタープレート４７における第１の突片４７１の数、ならびに第２の突片４７２の数がそれぞれ３である場合について説明したが、第１の突片４７１ならびに第２の突片４７２の数は４以上であってもよい。また、第１の実施の形態では、センタープレート４７を複数のボルト４００により入力回転部材４０に固定する場合について説明したが、これに限らず、例えば溶接によってセンタープレート４７を入力回転部材４０に固定してもよい。また、センタープレート４７を第１のクラッチドラム４０Ａ又は第２のクラッチドラム４０Ｂと一体的に形成してもよい。

【0079】

また、上記第１の実施の形態及びその変形例ならびに第２の実施の形態では、第１の突片４７１の第１の背面４７１ｂの全体が第２の受圧面４７２ａよりも第１の多板クラッチ４３側に位置し、第２の突片４７２の第２の背面４７２ｂの全体が第１の受圧面４７１ａよりも第２の多板クラッチ４４側に位置する場合について説明したが、第１の背面４７１ｂは、第１の押圧機構４５の押圧力が第２の多板クラッチ４４に作用することを抑制し得る範囲で少なくとも一部が第２の受圧面４７２ａよりも第１の多板クラッチ４３側に位置していればよく、第２の背面４７２ｂは、第２の押圧機構４６の押圧力が第１の多板クラッチ４３に作用することを抑制し得る範囲で少なくとも一部が第１の受圧面４７１ａよりも第２の多板クラッチ４４側に位置していればよい。

【0080】

また、上記第１及び第２の実施の形態では、第１の突片４７１及び第２の突片４７２の軸方向の厚さがその全体にわたって入力回転部材４０の基部４７０の軸方向の厚さよりも薄い場合について説明したが、第１の突片４７１及び第２の突片４７２の軸方向の厚さは、押圧力の干渉を抑制し得る範囲で、径方向の少なくとも一部において基部４７０よりも薄ければよい。

【符号の説明】

【0081】

４…駆動力配分装置
４０…入力回転部材
４０Ａ…第１のクラッチドラム（第１の係合部材）
４０Ｂ…第２のクラッチドラム（第２の係合部材）
４１…第１の出力回転部材
４２…第２の出力回転部材
４３…第１の多板クラッチ
４３１…第１の入力クラッチプレート
４３２…第１の出力クラッチプレート
４４…第２の多板クラッチ
４４１…第２の入力クラッチプレート
４４２…第２の出力クラッチプレート
４５…第１の押圧機構
４６…第２の押圧機構
４７…センタープレート（受圧部材）
４７０…基部
４７０ｂ，４７０ｃ…端面
４７１…第１の突片
４７１ａ…第１の受圧面
４７１ｂ…第１の背面
４７２…第２の突片
４７２ａ…第２の受圧面
４７２ｂ…第２の背面
４７３…分割溝
４７Ａ…センタープレート（受圧部材）
７…駆動力配分装置
７０…入力回転部材
７０１…第１のクラッチハブ（第１の係合部材）
７０２…第２のクラッチハブ（第２の係合部材）
７１…第１の出力回転部材
７２…第２の出力回転部材
７３…第１の多板クラッチ
７３１…第１の入力クラッチプレート
７３２…第１の出力クラッチプレート
７４…第２の多板クラッチ
７４１…第２の入力クラッチプレート
７４２…第２の出力クラッチプレート
７５…第１の押圧機構
７６…第２の押圧機構
７７…受圧部材
７７０…基部
７７０ｂ，７７０ｃ…端面
７７１…第１の突片
７７１ａ…第１の受圧面
７７１ｂ…第１の背面
７７２…第２の突片
７７２ａ…第２の受圧面
７７２ｂ…第２の背面
７７４…分割溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】