特許 7367454 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-16

(45)【発行日】2023-10-24

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 13/00 20060101AFI20231017BHJP

   B60C 1/00 20060101ALI20231017BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20231017BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20231017BHJP

【ＦＩ】

B60C13/00 E

B60C1/00 B

B60C15/06 C

B60C11/00 A

B60C11/00 D

【請求項の数】 18

(21)【出願番号】P 2019191394

(22)【出願日】2019-10-18

(65)【公開番号】P2021066270

(43)【公開日】2021-04-30

【審査請求日】2022-08-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】今井 大樹

【審査官】岩本 昌大

(56)【参考文献】

【文献】特開平０５－０５０８１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１３８７１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－３６２４０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２７２３０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－１０８００８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された一対のサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の外側面に露出する第３ゴムとを含み、
前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きく、
前記ビード部には、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと接触するクリンチゴムが配されており、
前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部は、前記クリンチゴムに連なり、
前記第１ゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ軸方向内側に配され、
前記第２ゴム及び前記第３ゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ軸方向外側に配される、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された一対のサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の外側面に露出する第３ゴムとを含み、
前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きく、
前記第１ゴムの体積固有抵抗は、前記第３ゴムの体積固有抵抗よりも小さく、前記第３ゴムの前記体積固有抵抗は、前記第２ゴムの体積固有抵抗よりも小さい、
空気入りタイヤ。

【請求項3】

トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された一対のサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の外側面に露出する第３ゴムとを含み、
前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きく、
前記第１ゴムは、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを１．０～１０．０質量部配合されてなる、
空気入りタイヤ。

【請求項4】

トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された一対のサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤであって、
前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の外側面に露出する第３ゴムとを含み、
前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きく、
前記第３ゴムの損失正接ｔａｎδは、前記第１ゴム及び前記第２ゴムの前記損失正接ｔａｎδよりも大きい、
空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記硬度Ｈ１と前記硬度Ｈ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．１以下である、請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記硬度Ｈ２と前記硬度Ｈ３との比Ｈ２／Ｈ３は、１．２以下である、請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記硬度Ｈ１と前記硬度Ｈ３との比Ｈ１／Ｈ３は、１．３以下である、請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第３ゴムは、ブチルゴム及びエチレン－プロピレン－ジエンゴムを含有する、請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第３ゴムは、老化防止剤を含有しない、請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第３ゴム及び前記クリンチゴムは、体積固有抵抗が１．０×１０ ⁸ Ωcm未満の導電性ゴム材からなる、請求項１記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記第１ゴムと前記クリンチゴムとは、ビードベースラインから前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向距離の５％～６０％の長さで接触している、請求項１又は１０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムをさらに含み、
前記トレッドゴムは、前記体積固有抵抗が１．０×１０ ⁸ Ωcm未満の導電性ゴム材を少なくとも一部に含み、
前記第３ゴムは、前記導電性ゴム材と導通するように配されている、請求項１０記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記第２ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第３ゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に配され、
前記第１ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第２ゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向外側に配されている、請求項１２記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記第３ゴムの前記外端は、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に配されている、請求項１３記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記第３ゴムの前記外端と前記トレッドゴムの前記外端との間の前記サイドウォール部の外側面に、前記第２ゴムが露出している、請求項１４記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記トレッドゴムの前記外端と前記第３ゴムの前記外端との距離は、タイヤ断面高さの５％～１０％である、請求項１５記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

タイヤ最大幅位置において、前記第１ゴムの厚さＴ１と前記第２ゴムの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ１は、１．０～５．０である、請求項１乃至１６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項18】

タイヤ最大幅位置において、前記第３ゴムの厚さＴ３と前記第２ゴムの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ３は、１．０～５．０である、請求項１乃至１７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、サイドウォールゴムを３層構造とした空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１４－２１３７４７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１に開示されている空気入りタイヤでは、中間ゴムのゴム硬度が内側ゴム及び外側ゴムよりも硬く設定されている。しかしながら、上記空気入りタイヤにあっても、操縦安定性能及び乗り心地性能の更なる向上が期待されている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能及び乗り心地性能をバランスよく向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部と一対のサイドウォール部を経て一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された一対のサイドウォールゴムとを含む空気入りタイヤであって、前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の外側面に露出する第３ゴムとを含み、前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きい。

【0007】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記硬度Ｈ１と前記硬度Ｈ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．１以下である、ことが望ましい。

【0008】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記硬度Ｈ２と前記硬度Ｈ３との比Ｈ２／Ｈ３は、１．２以下である、ことが望ましい。

【0009】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記硬度Ｈ１と前記硬度Ｈ３との比Ｈ１／Ｈ３は、１．３以下である、ことが望ましい。

【0010】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴムは、ブチルゴム及びエチレン－プロピレン－ジエンゴムを含有する、ことが望ましい。

【0011】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴムは、老化防止剤を含有しない、ことが望ましい。

【0012】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、タイヤがリムに装着されたときに前記リムと接触するクリンチゴムが配されており、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内側部は、前記クリンチゴムに連なり、前記第１ゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ軸方向内側に配され、前記第２ゴム及び前記第３ゴムは、前記クリンチゴムのタイヤ軸方向外側に配される、ことが望ましい。

【0013】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴム及び前記クリンチゴムは、体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材からなる、ことが望ましい。

【0014】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ゴムと前記クリンチゴムとは、ビードベースラインから前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端までのタイヤ半径方向距離の５％～６０％の長さで接触している、ことが望ましい。

【0015】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ゴムの体積固有抵抗は、前記第３ゴムの体積固有抵抗よりも小さく、前記第３ゴムの前記体積固有抵抗は、前記第２ゴムの体積固有抵抗よりも小さい、ことが望ましい。

【0016】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１ゴムは、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを１．０～１０．０質量部配合されてなる、ことが望ましい。

【0017】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴムの損失正接ｔａｎδは、前記第１ゴム及び前記第２ゴムの前記損失正接ｔａｎδよりも大きい、ことが望ましい。

【0018】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムをさらに含み、前記トレッドゴムは、前記体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材を少なくとも一部に含み、前記第３ゴムは、前記導電性ゴム材と導通するように配されている、ことが望ましい。

【0019】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第３ゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に配され、前記第１ゴムのタイヤ半径方向の外端は、前記第２ゴムの前記外端よりもタイヤ半径方向外側に配されている、ことが望ましい。

【0020】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴムの前記外端は、前記トレッドゴムのタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ半径方向内側に配されている、ことが望ましい。

【0021】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第３ゴムの前記外端と前記トレッドゴムの前記外端との間の前記サイドウォール部の外側面に、前記第２ゴムが露出している、ことが望ましい。

【0022】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムの前記外端と前記第３ゴムの前記外端との距離は、タイヤ断面高さの５％～１０％である、ことが望ましい。

【0023】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置において、前記第１ゴムの厚さＴ１と前記第２ゴムの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ１は、１．０～５．０である、ことが望ましい。

【0024】

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置において、前記第３ゴムの厚さＴ３と前記第２ゴムの厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ３は、１．０～５．０である、ことが望ましい。

【発明の効果】

【0025】

本発明の前記空気入りタイヤの前記サイドウォールゴムは、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配された前記第１ゴムと、前記第１ゴムのタイヤ軸方向外側に配された前記第２ゴムと、前記第２ゴムのタイヤ軸方向外側に配されて前記サイドウォール部の前記外側面に露出する前記第３ゴムとを含む、少なくとも３層の構造を有する。前記第２ゴムの硬度Ｈ２は、前記第３ゴムの硬度Ｈ３よりも大きく、前記第１ゴムの前記硬度Ｈ１は、前記硬度Ｈ２よりも大きい。すなわち、前記サイドウォール部の前記外側面から前記カーカスに向って、ゴム硬度が大きくなる。

【0026】

従って、本発明では、前記カーカスに近い前記第１ゴムの前記硬さＨ１が前記第２ゴムの前記硬さＨ２及び前記第３ゴムの前記硬さＨ３よりも大きいことにより、前記タイヤに前後力、横力及びスリップ角が付与されたときの前記カーカスの変形が抑制され、容易に操縦安定性能が高められる。一方、前記カーカスから遠い前記第３ゴムの前記硬さＨ３が前記第２ゴムの前記硬さＨ２及び前記第１ゴムの前記硬さＨ１よりも小さいことにより、縦荷重を受けたとき前記サイドウォール部が柔軟に変形し、容易に乗り心地性能が高められる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態の断面図である。

【図2】図１のサイドウォール部及びビード部の拡大図である。

【図3】図２の拡大図である。

【図4】図１のトレッド部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の子午断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と一対のサイドウォール部３を経て一対のビード部４に跨るトロイド状のカーカス６と、サイドウォール部３のカーカス６のタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム３Ｇとを含む。

【0029】

本実施形態の空気入りタイヤ１では、ビード部４、４間にはカーカス６が架け渡されると共に、トレッド部２の内部でカーカス６の外側にはベルト層７が配されている。

【0030】

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜～９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。カーカスコードには、例えば、芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードが好適に採用されている。カーカスプライ６Ａは、ビード部４、４間を跨る本体部６ａの両端に、ビード部４のビードコア５の廻りで内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを有する。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側に先細状にのびるビード部補強用のビードエーペックスゴム８が配置される。

【0031】

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１５～４５°の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成される。ベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が好適に採用されている。複数のベルトコードがトッピングゴムで被覆されることにより、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが構成される。ベルトプライ７Ａ、７Ｂが積層され、各コードがプライ間相互で交差することにより、トレッド部２が高い剛性で補強される。

【0032】

ベルト層７のタイヤ半径方向外側には、高速耐久性や操縦安定性を向上させる目的で、バンドコードを周方向に螺旋巻きしたバンドプライからなるバンド層９が設けられている。バンドコードには、本例ではナイロン等の有機繊維が好適に採用されている。バンド層９は、省略されていてもよい。

【0033】

バンド層９のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配されている。また、サイドウォール部３において、カーカス６のタイヤ半径方向外側及びタイヤ軸方向外側には、サイドウォールゴム３Ｇが配されている。

【0034】

以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等は正規状態で測定された値である。ここで、「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。

【0035】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0036】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、例えば、１８０kPaである。

【0037】

図２は、一方のサイドウォール部３及びビード部４を拡大した断面図である。図２では、タイヤ赤道Ｃ（図１参照）に対して一方側のみを示している（後述する図３、４についても同様とする）。

【0038】

各サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配された第１ゴム３１と、第１ゴム３１のタイヤ軸方向外側に配された第２ゴム３２と、第２ゴム３２のタイヤ軸方向外側に配された第３ゴム３３とを含む、少なくも３層の構造を有する。第３ゴム３３は、サイドウォール部３の外側面に露出している。

【0039】

第２ゴム３２の硬度Ｈ２は、第３ゴム３３の硬度Ｈ３よりも大きく、第１ゴム３１の硬度Ｈ１は、第２ゴム３２の硬度Ｈ２よりも大きい。すなわち、本実施形態のサイドウォール部は、その外側面からカーカス６に向って、ゴム硬度が大きくなる。

【0040】

本明細書において、「ゴム硬度」とは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、温度２３℃の試験室で測定されたデュロメータータイプＡによる硬さである。

【0041】

従って、カーカス６に近い第１ゴム３１の硬さＨ１が第２ゴム３２の硬さＨ２及び第３ゴム３３の硬さＨ３よりも大きいことにより、空気入りタイヤ１に前後力、横力及びスリップ角が付与されたときのカーカス６の変形が抑制され、容易に操縦安定性能が高められる。

【0042】

一方、カーカス６から遠い第３ゴム３３は、空気入りタイヤ１への縦荷重の負荷によりサイドウォール部３が撓んだとき、大きく伸張される。本実施形態では、第３ゴム３３の硬さＨ３が第２ゴムの硬さＨ２及び第１ゴムの硬さＨ１よりも小さいことにより、空気入りタイヤ１が縦荷重を受けたときサイドウォール部３が柔軟に変形し、容易に乗り心地性能が高められる。

【0043】

第１ゴム３１の硬度Ｈ１と第２ゴム３２の硬度Ｈ２との比Ｈ１／Ｈ２は、１．１以下が望ましい。比Ｈ１／Ｈ２が１．１以下であることにより、空気入りタイヤ１に前後力、横力及びスリップ角が付与されたときのカーカス６の変形がより一層抑制され、容易に操縦安定性能が高められる。また、空気入りタイヤ１が縦荷重を受けたときサイドウォール部３がより一層柔軟に変形し、容易に乗り心地性能が高められる。

【0044】

第２ゴム３２の硬度Ｈ２と第３ゴム３３の硬度Ｈ３との比Ｈ２／Ｈ３は、１．２以下が望ましい。比Ｈ２／Ｈ３は、１．２以下であることにより、サイドウォールゴム３Ｇの耐久性能が容易に確保される。また、空気入りタイヤ１が縦荷重を受けたときサイドウォール部３がより一層柔軟に変形し、容易に乗り心地性能が高められる。

【0045】

上記観点から、第１ゴム３１の硬度Ｈ１と第３ゴム３３の硬度Ｈ３との比Ｈ１／Ｈ３は、１．３以下が望ましい。

【0046】

第３ゴム３３は、ブチルゴム及びエチレン－プロピレン－ジエンゴムを含有している、ことが望ましい。上記成分によって、第３ゴム３３の耐オゾンクラック性能が高められる。

【0047】

第３ゴム３３は、老化防止剤を含有しない、ことが望ましい。これにより、第３ゴム３３が茶色に変色することが抑制され、空気入りタイヤ１の外観性能が長期にわたって良好に維持される。

【0048】

すなわち、ブチルゴム及びエチレン－プロピレン－ジエンゴムを含有し、老化防止剤を含有しないゴム材料によって第３ゴム３３を構成することにより、サイドウォールゴム３Ｇの耐候性が容易に高められる。

【0049】

ビード部４には、空気入りタイヤ１がリムＲ（図１参照）に装着されたときに、リムＲのフランジ部分と接触するクリンチゴム４Ｇが配されている。クリンチゴム４Ｇは、リムＲとの接触によるビード部４の摩耗や損傷を防ぐのに適した配合のゴム、より具体的には高硬度なゴムが適用されている。

【0050】

クリンチゴム４Ｇは、タイヤ軸方向外側に配され、サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内側部に連なっている。

【0051】

サイドウォールゴム３Ｇのうち、第１ゴム３１は、クリンチゴム４Ｇのタイヤ軸方向内側に配される。これにより、クリンチゴム４Ｇからサイドウォールゴム３Ｇに至る導電経路が容易に確保される。また、第１ゴム３１とカーカス６との接触面積が大きくなり、上述したカーカス６の変形がより一層抑制され、容易に操縦安定性能が高められる。

【0052】

一方、第２ゴム３２及び第３ゴム３３は、クリンチゴム４Ｇのタイヤ軸方向外側に配される。これにより、硬度の高いクリンチゴム４Ｇによってビード部４の損傷を抑制しつつ、空気入りタイヤ１が縦荷重を受けたときサイドウォール部３がより一層柔軟に変形し、容易に乗り心地性能が高められる。

【0053】

第３ゴム３３及びクリンチゴム４Ｇは、体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材からなる、のが望ましい。これにより、車両に帯電した電荷が、リムＲ、クリンチゴム４Ｇ及び第３ゴム３３を介して、トレッドゴム２Ｇに移動しやすくなり、車両が除電されやすくなる。なお、本明細書において、体積固有抵抗は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴムの試料を用い、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定した値とする。

【0054】

図３は、図２のサイドウォール部３の一部及びビード部４をさらに拡大した断面を示している。第１ゴム３１とクリンチゴム４Ｇとは、ビードベースラインＢＬからクリンチゴム４Ｇのタイヤ半径方向の外端４ｏまでのタイヤ半径方向距離Ｄの５％～６０％の長さで接触している、のが望ましい。ここで、「ビードベースライン」は、空気入りタイヤ１が基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

【0055】

第１ゴム３１とクリンチゴム４Ｇとの接触長さＬ１が上記距離Ｄの５％以上であることにより、上記電荷がクリンチゴム４Ｇから第３ゴム３３に移動し易くなり、車両の除電が促進される。一方、上記接触長さＬ１が上記距離Ｄの６０％未満であることにより、 ビード部４のゴムボリュームが減少し、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低減に貢献する。 。

【0056】

第１ゴム３１の体積固有抵抗は、第３ゴム３３の体積固有抵抗よりも小さい、ことが望ましい。これにより、車両に帯電した電荷が、導電経路が短い第１ゴム３１内を移動しやすくなり、除電されやすくなる。

【0057】

また、第３ゴム３３の体積固有抵抗は、第２ゴム３２の体積固有抵抗よりも小さい、換言すると、第２ゴム３２の体積固有抵抗は、第３ゴム３３の体積固有抵抗よりも大きい、ことが望ましい。これにより、例えば、第２ゴム３２として、ヒステリシスロスの小さいゴムを採用することが容易となり、空気入りタイヤ１の転がり抵抗の低減に貢献する。

【0058】

第１ゴム３１は、ゴム成分１００質量部に対して、導電性カーボンブラックを１．０～１０．０質量部配合されてなる、ことが望ましい。導電性カーボンブラックの配合割合が１．０質量部以上であることにより、第１ゴム３１の体積固有抵抗を容易に低下させることが可能となる。一方、導電性カーボンブラックの配合割合が１０．０質量部以下であることにより、十分な除電効果を確保しつつ、第１ゴム３１のヒステリシスロスが抑制され、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が容易に低減される。

【0059】

第３ゴム３３の損失正接ｔａｎδは、第１ゴム３１及び第２ゴム３２の損失正接ｔａｎδよりも大きい、ことが望ましい。本明細書において、「損失正接ｔａｎδ」とは、ＪＩＳＫ６３９４に準拠して、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用い、以下に示される条件下で測定された値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
温度：７０℃

【0060】

第３ゴム３３の損失正接ｔａｎδが、第１ゴム３１及び第２ゴム３２の損失正接ｔａｎδよりも大きいことにより、例えば、第３ゴム３３における導電性カーボンブラックの配合割合を大きくして、第３ゴム３３の体積固有抵抗を容易に低下させることが可能となる。

【0061】

空気入りタイヤ１は、トレッド部２にトレッドゴム２Ｇをさらに含んでいる。トレッドゴム２Ｇは、カーカス６のタイヤ半径方向外側、本実施形態では、バンド層９のタイヤ半径方向外側に配されている。

【0062】

トレッドゴム２Ｇは、バンド層９の外周面に巻回されたベースゴム２１と、ベースゴム２１のタイヤ半径方向外側に配されたキャップゴム２２と、少なくともキャップゴム２２を厚さ方向に貫通するように配された導電端子ゴム２３と、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の両端に配されたウイングゴム２４とを有している。

【0063】

ベースゴム２１には、体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材が適用されている。このようなベースゴム２１は、例えば、導電性カーボンブラックの配合割合を大きくすることにより、容易に実現できる。

【0064】

ベースゴム２１のタイヤ軸方向の両端は、ベルト層７及びバンド層９のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、ベースゴム２１の端部にてサイドウォールゴム３Ｇの第１ゴム３１と接している。これにより、第１ゴム３１とベースゴム２１とが導通し、車両に帯電した電荷が、ベースゴム２１まで移動可能となる。

【0065】

キャップゴム２２には、例えば、耐摩耗性能に優れたゴムが適用される。キャップゴム２２として、シリカを多く配合したいわゆるシリカリッチ配合ゴムを適用することにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を低減させながら、ウエットグリップ性能を高めることが可能となる。

【0066】

導電端子ゴム２３には、体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材が適用されている。ベースゴム２１と同様に、このような導電端子ゴム２３は、例えば、導電性カーボンブラックの配合割合を大きくすることにより、容易に実現できる。

【0067】

導電端子ゴム２３は、タイヤ周方向に連続し、トレッド部２の踏面（外周面）からベースゴム２１にわたって途切れることなく形成されている。本実施形態の導電端子ゴム２３は、トレッドゴム２Ｇを厚さ方向に貫通するように形成されている。これにより、ベースゴム２１と導電端子ゴム２３とが導通し、車両に帯電した電荷が、トレッド部２の踏面２Ｓまで移動可能となる。

【0068】

上述した構成のトレッドゴム２Ｇは、体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材を少なくとも一部に含む。本実施形態では、既に述べたように、ベースゴム２１及び導電端子ゴム２３に導電性ゴム材が適用されている。なお、本発明では、キャップゴム２２にも体積固有抵抗が１．０×１０⁸Ωcm未満の導電性ゴム材が適用されていてもよい。

【0069】

本実施形態では、第２ゴム３２のタイヤ半径方向の外端３２ｏは、第３ゴム３３のタイヤ半径方向外端３３ｏよりもタイヤ半径方向外側に配されている、のが望ましい。これにより、歪の大きいバットレス領域での外端３２ｏ及び外端３３ｏの集中が回避され、バットレス領域の耐久性能が容易に向上する。

【0070】

一方、第１ゴム３１のタイヤ半径方向の外端３１ｏは、第２ゴム３２の外端３２ｏよりもタイヤ半径方向外側に配されている、のが望ましい。本実施形態では、第１ゴム３１の外端３１ｏは、ベルト層７のタイヤ軸方向の両端よりもタイヤ軸方向の内側に配されている。これにより、第１ゴム３１とベースゴム２１との間での導通性が向上する。また、ベルト層７の両端近傍とカーカス６との間に配された第１ゴム３１がクッションとして機能し、ベルト層７の耐久性能が向上する。

【0071】

第３ゴム３３の外端３３ｏは、トレッドゴム２Ｇのタイヤ軸方向の外端２ｏよりもタイヤ半径方向内側に配されている、のが望ましい。これにより、変形の大きいバットレス領域で、タイヤ半径方向外方に向って、第３ゴム３３、第２ゴム３２、トレッドゴム２Ｇが順次配列され、ゴム物性の変化がなだらかとなり、空気入りタイヤ１の耐久性能が向上する。

【0072】

第３ゴム３３の外端３３ｏとトレッドゴム２Ｇの外端２ｏとの間のサイドウォール部３の外側面に、第２ゴム３２が露出している、のが望ましい。これにより、歪の大きいバットレス領域での外端３３ｏと外端２ｏの集中が回避され、バットレス領域の耐久性能が容易に向上する。

【0073】

トレッドゴム２Ｇの外端２ｏと第３ゴム３３の外端３３ｏとの距離Ｌ２は、タイヤ断面高さＨ（図１参照）の５％～１０％が望ましい。上記距離Ｌ２がタイヤ断面高さＨの５％以上であることにより、外端２ｏと外端３３ｏとの分散により、バットレス領域の耐久性能が容易に向上する。一方、上記距離Ｌ２がタイヤ断面高さＨの１０％以下であることにより、空気入りタイヤ１の外観性能が長期にわたって容易に維持される。

【0074】

図４に示される断面において、第１ゴム３１と第２ゴム３２との界面は、円弧状に形成されている。これにより、バットレス領域での第２ゴム３２のボリュームが相対的に増加し、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。

【0075】

図３に示すように、タイヤ最大幅位置３５において、第１ゴム３１の厚さＴ１と第２ゴム３２の厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ１は、１．０～５．０が望ましい。比Ｔ２／Ｔ１が１．０以上であることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。一方、比Ｔ２／Ｔ１が５．０以下であることにより、第３ゴム３３での電荷の移動を良好に確保しつつ、タイヤ最大幅位置３５でのサイドウォールゴム３Ｇのボリュームの過度な増加が抑制され、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低減される。

【0076】

また、タイヤ最大幅位置３５において、第３ゴム３３の厚さＴ３と第２ゴム３２の厚さＴ２との比Ｔ２／Ｔ３は、１．０～５．０が望ましい。比Ｔ２／Ｔ３が１．０以上であることにより、空気入りタイヤ１の転がり抵抗を容易に低減することが可能となる。一方、比Ｔ２／Ｔ３が５．０以下であることにより、サイドウォールゴム３Ｇの耐候性が高めつつ、タイヤ最大幅位置３５でのサイドウォールゴム３Ｇのボリュームの過度な増加が抑制され、空気入りタイヤ１の転がり抵抗が低減される。

【0077】

以上、本発明の空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。例えば、図１では、一対のサイドウォールゴム３Ｇが、上述した３層構造を有しているが、一方のサイドウォールゴム３Ｇのみが３層構造を有していてもよい。このような空気入りタイヤ１は、例えば、車両に対する装着の向きが指定された非対称トレッドパターンを有する形態に好適に用いられる。

【実施例】

【0078】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、操縦安定性能及び乗り心地性能が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0079】

＜操縦安定性能＞
試作タイヤが全輪に装着された前輪駆動の小型乗用車のテスト車両（排気量：２０００ｃｃ）にテストドライバー１名が乗車し、ドライアスファルトのテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする評点でされ、数値が大きいほど良好である。

【0080】

＜乗り心地性能＞
試作タイヤが全輪に装着された上記テスト車両にテストドライバー１名が乗車し、テストコースを走行し、ドライバーの官能により、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングを総合評価し、比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。

【0081】

テストの結果が表１に示される。

【表1】

【0082】

表１から明らかなように、実施例のタイヤでは、比較例１に比べて操縦安定性能及び乗り心地性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

【0083】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、第３ゴムの配合に関し表２の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、耐オゾンクラック性能及び耐変色性能が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0084】

＜耐オゾンクラック性能＞
試作タイヤが、４ヶ月間にわたる屋外での放置により、日光に暴露され、暴露後のタイヤの外観が試験者の目視によって確認され、サイドウォール部のオゾンクラックの発生度合いが評価された。評価は、実施例５を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

【0085】

＜耐変色性能＞
上記暴露後のタイヤの外観が試験者の目視によって確認され、サイドウォール部の変色度合いが評価された。評価は、実施例５を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

【0086】

テストの結果が表２に示される。

【表2】

【0087】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表３の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、除電性能、燃費性能及び外観性能が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0088】

＜除電性能＞
ＪＡＴＭＡに基づいて、タイヤの電気抵抗が測定された。即ち、台板に対して絶縁状態で取付けられた水平な鋼板の上に、内圧２３０ｋＰａで１５×５．５Ｊのリムに装着された空気入りタイヤのトレッド部を接地させ、リムと鋼板との間の電気抵抗が、抵抗測定器を用いて測定された。評価は、実施例１０を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、除電性能が良好である。

【0089】

＜燃費性能＞
試作タイヤが転がり抵抗試験機に装着され、内圧：２３０kPa、荷重３．４３kN、速度８０km/hで走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例９を１００とする指数で表され、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。

【0090】

＜外観性能＞
表２のタイヤと同様に、耐オゾンクラック性能及び耐変色性能が評価され、それらを総合評価することにより、外観性能が評価された。評価は、実施例８を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

【0091】

テストの結果が表３に示される。

【表3】

【0092】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表４の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、バットレス領域の耐久性能及び外観性能が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0093】

＜バットレス領域の耐久性能＞
試作タイヤが全輪に装着された上記テスト車両にテストドライバー１名が乗車し、テストコースを走行し、その後のバットレス領域の損傷が目視によって評価された。評価は、実施例１２を１００とする評点で表され、数値が大きいほど損傷が少なく良好である。

【0094】

＜外観性能＞
表２のタイヤと同様に、耐オゾンクラック性能及び耐変色性能が評価され、それらを総合評価することにより、外観性能が評価された。評価は、実施例１２を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

【0095】

テストの結果が表４に示される。

【表4】

【0096】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表５の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、燃費性能及びタイヤの電気抵抗が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0097】

＜燃費性能＞
試作タイヤが転がり抵抗試験機に装着され、内圧：２３０kPa、荷重３．４３kN、速度８０km/hで走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。

【0098】

＜除電性能＞
上記と同じ方法により、タイヤの電気抵抗が評価された。評価は、実施例１８を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、除電性能が良好である。

【0099】

テストの結果が表５に示される。

【表5】

【0100】

図１の基本構造を有するサイズ：１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表６の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、燃費性能及び外観性能が評価された。各評価方法は、以下の通りである。

【0101】

＜燃費性能＞
上記と同じ方法により、転がり抵抗が測定された。結果は、実施例２３を１００とする指数で表され、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、燃費性能に優れていることを示す。

【0102】

＜外観性能＞
上記と同じ方法により、外観性能が評価された。評価は、実施例２３を１００とする評点で表され、数値が大きいほど良好である。

【0103】

テストの結果が表６に示される。

【表6】

【符号の説明】

【0104】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２Ｇ トレッドゴム
２ｏ 外端
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
４ｏ 外端
６ カーカス
２１ ベースゴム（導電性ゴム材）
２３ 導電端子ゴム（導電性ゴム材）
３１ 第１ゴム
３１ｏ 外端
３２ 第２ゴム
３２ｏ 外端
３３ 第３ゴム
３３ｏ 外端
３５ タイヤ最大幅位置
ＢＬ ビードベースライン
Ｈ タイヤ断面高さ
Ｌ２ 距離
Ｄ タイヤ半径方向距離
Ｒ リム
Ｔ１ 厚さ
Ｔ２ 厚さ
Ｔ３ 厚さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】