(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-10-16
(45)【発行日】2023-10-24
(54)【発明の名称】変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置
(51)【国際特許分類】
F02D 29/00 20060101AFI20231017BHJP
【ＦＩ】
F02D29/00 F
F02D29/00 G
【請求項の数】
3
(21)【出願番号】P 2020012113
(22)【出願日】2020-01-29
(65)【公開番号】P2021116771
(43)【公開日】2021-08-10
【審査請求日】2022-11-08
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002549
【氏名又は名称】弁理士法人綾田事務所
(72)【発明者】
【氏名】入山 正浩
【審査官】小関 峰夫
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－３２３４１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－２８６０８７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特表２００９－５３３６２５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１１－１８９８９０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０２Ｄ ２９／００
Ｆ０２Ｄ ４１／００－４５／００
Ｆ１６Ｈ ５９／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記エンジンの出力側にクラッチを介して接続され、シフトレバーのストローク操作方向中立位置でのセレクト操作と、クラッチペダルの操作により、前記クラッチが開放されたときの前記中立位置からのストローク操作とで、対応するギヤ位置への変速が可能な手動変速機と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
前記クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作センサと、
アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作センサと、
車速を検出する車速センサと、
を備える車両であって、
前記エンジン制御装置は、前記クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出し、
前記クラッチペダルのみの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分アップシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、
前記クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分ダウンシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、
前記算出した目標ギヤ位置から目標エンジン回転数を算出し、前記クラッチペダルの操作中に、エンジン回転数を前記目標エンジン回転数にフィードバック制御する、
ことを特徴とする変速時のエンジン制御方法。
【請求項2】
請求項１に記載の変速時のエンジン制御方法において、前記アクセルペダルが複数回操作された場合には、
前記操作回数分ダウンシフト判定して、前記目標ギヤ位置を算出する、
ことを特徴とする変速時のエンジン制御方法。
【請求項3】
エンジンと、前記エンジンを制御するエンジン制御装置と、
前記エンジンの出力側にクラッチを介して接続され、シフトレバーのストローク操作方向中立位置でのセレクト操作と、クラッチペダルの操作により、前記クラッチが開放されたときの前記中立位置からのストローク操作とで、対応するギヤ位置への変速が可能な手動変速機と、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
前記クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作センサと、
アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作センサと、
車速を検出する車速センサと、
を備える車両であって、
前記エンジン制御装置は回転同期制御手段を備え、
前記回転同期制御手段は、前記クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出し、
前記クラッチペダルのみの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分アップシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、
前記クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分ダウンシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、
前記算出した目標ギヤ位置から目標エンジン回転数を算出し、前記クラッチペダルの操作中に、エンジン回転数を前記目標エンジン回転数にフィードバック制御する、
ことを特徴とする変速時のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、エンジンの出力側にクラッチを介して接続される手動変速機を備える車両での変速時の制御装置及び制御方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００７－３２３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記特許文献１においては、シフトレバー機構に設けたシフト位置センサが、専用のセンサのため、著しくコストが高くなってしまう。
本発明の目的は、コストの上昇を抑制した変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置を提供することにある。
本発明の目的は、コストの上昇を抑制した変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置は、クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出し、クラッチペダルのみの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分アップシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出した場合には、車速とエンジン回転数から算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分ダウンシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、算出した目標ギヤ位置から目標エンジン回転数を算出し、クラッチペダルの操作中に、エンジン回転数を目標エンジン回転数にフィードバック制御するようにした。
【発明の効果】
【0006】
よって、コストの上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施形態１の手動変速機を備える車両のシステム図である。
【図2】実施形態１の制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図3】実施形態１の制御処理実行時の一例を示すタイムチャートである。
【図4】実施形態２の制御処理実行時の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0008】
〔実施形態１〕
図１は、実施形態１の手動変速機を備える車両のシステム図である。
図１は、実施形態１の手動変速機を備える車両のシステム図である。
【0009】
車両１００に搭載されるエンジン１は、その吸気通路２に吸入空気量制御用の電制スロットル弁３を備え、その開度は、エンジン制御装置４により制御される。
エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、エンジン制御装置４により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。
エンジン１の燃料供給系については図示及び説明を省略するが、エンジン制御装置４により吸入空気量に対し所望の空燃比となるように供給燃料量が制御される。
【0010】
エンジン１の出力側には、クラッチ５を介して、手動変速機６が接続されている。クラッチ５は、ドライバのクラッチペダル操作によって、開放・締結され、踏込み時に開放される。
手動変速機は、ドライバのシフトレバー６ａの操作によってギヤ位置を切換えられる。
ＥＣＵ４には、各種センサより信号が入力され、変速時のエンジン制御（以下、回転同期フィードバック制御という）を実行する回転同期制御手段４ａを備えている。
手動変速機は、ドライバのシフトレバー６ａの操作によってギヤ位置を切換えられる。
ＥＣＵ４には、各種センサより信号が入力され、変速時のエンジン制御（以下、回転同期フィードバック制御という）を実行する回転同期制御手段４ａを備えている。
【0011】
アクセルペダル操作センサ１１は、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＰＯを検出し、対応する信号を出力する。
クランク角センサ１２（エンジン回転数センサ）は、エンジン１のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、この信号からエンジン回転数Ｎｅを検出可能である。
車速センサ１３は、車両１００の車速（変速機６の出力軸回転数）Ｖを検出し、対応する信号を出力する。
クランク角センサ１２（エンジン回転数センサ）は、エンジン１のクランク軸の回転に同期した信号を出力するもので、この信号からエンジン回転数Ｎｅを検出可能である。
車速センサ１３は、車両１００の車速（変速機６の出力軸回転数）Ｖを検出し、対応する信号を出力する。
【0012】
クラッチペダルスイッチ（クラッチペダル操作センサ）１４は、クラッチペダルの位置に応じたＯＮ・ＯＦＦ信号を出力するもので、クラッチ開放時（クラッチペダル操作時）にＯＮとなる。
中立位置スイッチ１６は、シフトレバー６ａがニュートラル領域にあるときにＯＮとなるものである。
中立位置スイッチ１６は、シフトレバー６ａがニュートラル領域にあるときにＯＮとなるものである。
【0013】
エンジン制御装置４では、アクセル開度ＡＰＯ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいてドライバ要求トルクを定め、通常（非変速中）は、目標エンジントルクｔＴｅ＝ドライバ要求トルクとする。
そして、目標エンジントルクｔＴｅ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいて、これを得るための目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出し、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに従って電制スロットル弁３の開度を制御する。
そして、目標エンジントルクｔＴｅ（及びエンジン回転数Ｎｅ）に基づいて、これを得るための目標スロットル開度ｔＴＶＯを算出し、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに従って電制スロットル弁３の開度を制御する。
【0014】
その一方、変速時には、目標エンジントルクｔＴｅの算出に際し、回転同期フィードバック制御を行う。
エンジン制御装置４の回転同期制御手段４ａによる回転同期フィードバック制御について、図２のフローチャートにより、説明する。
図２は、実施形態１の制御処理の流れを示すフローチャートであり、所定の演算周期で繰り返し実行される。
エンジン制御装置４の回転同期制御手段４ａによる回転同期フィードバック制御について、図２のフローチャートにより、説明する。
図２は、実施形態１の制御処理の流れを示すフローチャートであり、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【0015】
ステップＳ１では、車両１００の車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいか否かを判定する。
所定車速Ｖ０は、例えば、車両１００の車速Ｖが、あまり低いと現在ギヤ位置の算定の精度が悪化するため、２０～３０ｋｍ／ｈに設定している。
車両１００の車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいときには、ステッＳ２へ進み、車両１００の車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きくないときには、ステッＳ１９へ進む。
ステップＳ２では、中立位置スイッチ１５がＯＮになっているか、すなわち、手動変速機６が中立位置にいるか否かを判定する。
手動変速機６が中立位置にいるときには、ステップＳ１５へ進み、手動変速機６が中立位置にいないときには、ステップＳ３へ進む。
所定車速Ｖ０は、例えば、車両１００の車速Ｖが、あまり低いと現在ギヤ位置の算定の精度が悪化するため、２０～３０ｋｍ／ｈに設定している。
車両１００の車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きいときには、ステッＳ２へ進み、車両１００の車速Ｖが所定車速Ｖ０より大きくないときには、ステッＳ１９へ進む。
ステップＳ２では、中立位置スイッチ１５がＯＮになっているか、すなわち、手動変速機６が中立位置にいるか否かを判定する。
手動変速機６が中立位置にいるときには、ステップＳ１５へ進み、手動変速機６が中立位置にいないときには、ステップＳ３へ進む。
【0016】
ステップＳ３では、クラッチペダルスイッチ１４がＯＮになっているか、すなわち、クラッチペダルの操作が行われているか否かを判定する。
クラッチペダルの操作が行われているときには、ステップＳ４へ進み、クラッチペダルの操作が行われていないときには、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ４では、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝１（回転同期フィードバック制御中）か否かを判定する。
回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１で、回転同期フィードバック制御中のときには、ステップＳ１６へ進み、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝０で、回転同期フィードバック制御中でないときには、ステップＳ５へ進む。
クラッチペダルの操作が行われているときには、ステップＳ４へ進み、クラッチペダルの操作が行われていないときには、ステップＳ１９へ進む。
ステップＳ４では、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝１（回転同期フィードバック制御中）か否かを判定する。
回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１で、回転同期フィードバック制御中のときには、ステップＳ１６へ進み、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝０で、回転同期フィードバック制御中でないときには、ステップＳ５へ進む。
【0017】
ステップＳ５では、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝１にセットする。
ステップＳ６では、車両１００の車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから現在ギヤ位置を算出する。
ステップＳ７では、目標ギヤ位置を（現在ギヤ位置＋１）に設定する。
すなわち、現在ギヤ位置から、１段分アップシフトしたギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
ステップＳ８では、目標ギヤ位置と手動変速機６の最大ギヤ位置（例えば、前進６速の手動変速機であれば、６速）の小さい方のギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
すなわち、手動変速機６が有していないギヤ位置を目標ギヤ位置から排除するためである。
ステップＳ６では、車両１００の車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから現在ギヤ位置を算出する。
ステップＳ７では、目標ギヤ位置を（現在ギヤ位置＋１）に設定する。
すなわち、現在ギヤ位置から、１段分アップシフトしたギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
ステップＳ８では、目標ギヤ位置と手動変速機６の最大ギヤ位置（例えば、前進６速の手動変速機であれば、６速）の小さい方のギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
すなわち、手動変速機６が有していないギヤ位置を目標ギヤ位置から排除するためである。
【0018】
ステップＳ９では、アクセルペダル操作センサ１１からの信号により、アクセルペダルが操作されたか否かを判定する。
アクセルペダルが操作されたときには、ステップＳ１０へ進み、アクセルペダルが操作されていないときには、ステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１０では、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
ステップＳ１１では、目標ギヤ位置を（現在ギヤ位置－１）に設定する。
すなわち、現在ギヤ位置から、１段分ダウンシフトしたギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
ステップＳ１２では、目標ギヤ位置と手動変速機６の最小ギヤ位置（例えば、前進６速の手動変速機であれば、１速）の大きい方のギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
すなわち、手動変速機６が有していないギヤ位置を目標ギヤ位置から排除するためである。
アクセルペダルが操作されたときには、ステップＳ１０へ進み、アクセルペダルが操作されていないときには、ステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１０では、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
ステップＳ１１では、目標ギヤ位置を（現在ギヤ位置－１）に設定する。
すなわち、現在ギヤ位置から、１段分ダウンシフトしたギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
ステップＳ１２では、目標ギヤ位置と手動変速機６の最小ギヤ位置（例えば、前進６速の手動変速機であれば、１速）の大きい方のギヤ位置を、目標ギヤ位置とする。
すなわち、手動変速機６が有していないギヤ位置を目標ギヤ位置から排除するためである。
【0019】
ステップＳ１３では、確定した目標ギヤ位置と車速Ｖにより、目標エンジン回転数を算出する。
ステップＳ１４では、目標エンジン回転数を達成するために、回転同期フィードバック制御を実行する。
ステップＳ１４では、目標エンジン回転数を達成するために、回転同期フィードバック制御を実行する。
【0020】
ステップＳ１５では、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１（回転同期フィードバック制御中）か否かを判定する。
回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１で、回転同期フィードバック制御中のときには、ステップＳ１６へ進み、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝０で、回転同期フィードバック制御中でないときには、制御を終了する。
回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１で、回転同期フィードバック制御中のときには、ステップＳ１６へ進み、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝０で、回転同期フィードバック制御中でないときには、制御を終了する。
【0021】
ステップＳ１６では、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１か否かを判定する。
ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１のときには、ステップＳ１７へ進み、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１でない（ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０）のときには、ステップＳ９へ進む。
すなわち、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１のときには、目標ギヤ位置が（現在ギヤ位置―１）に設定、すなわち、１段分ダウンシフトしたギヤ位置に設定されているので、再度アクセルペダルの操作が行われたか否かを確認するため、ステップＳ１７へ進む。
また、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１でない（ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０）のときには、目標ギヤ位置が（現在ギヤ位置＋１）に設定、すなわち、１段分アップシフトしたギヤ位置に設定されているので、アクセルペダル操作の有無を確認するため、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ１７では、再度アクセルペダルの操作が行われたか否かを判定する。
再度アクセルペダルの操作が行われたときには、ステップＳ１８へ進み、再度アクセルペダルの操作が行われていないときには、現在の回転同期フィードバック制御を継続し、制御を終了する。
ステップＳ１８では、再度アクセルペダルの操作が行われたので、目標ギヤ位置を（目標ギヤ位置―１）、すなわち、更に１段分ダウンシフトしたギヤ位置に設定、更新し、ステップＳ１３に進む。
ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１のときには、ステップＳ１７へ進み、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１でない（ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０）のときには、ステップＳ９へ進む。
すなわち、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１のときには、目標ギヤ位置が（現在ギヤ位置―１）に設定、すなわち、１段分ダウンシフトしたギヤ位置に設定されているので、再度アクセルペダルの操作が行われたか否かを確認するため、ステップＳ１７へ進む。
また、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１でない（ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０）のときには、目標ギヤ位置が（現在ギヤ位置＋１）に設定、すなわち、１段分アップシフトしたギヤ位置に設定されているので、アクセルペダル操作の有無を確認するため、ステップＳ９へ進む。
ステップＳ１７では、再度アクセルペダルの操作が行われたか否かを判定する。
再度アクセルペダルの操作が行われたときには、ステップＳ１８へ進み、再度アクセルペダルの操作が行われていないときには、現在の回転同期フィードバック制御を継続し、制御を終了する。
ステップＳ１８では、再度アクセルペダルの操作が行われたので、目標ギヤ位置を（目標ギヤ位置―１）、すなわち、更に１段分ダウンシフトしたギヤ位置に設定、更新し、ステップＳ１３に進む。
【0022】
ステップＳ１９では、回転同期フィードバッ制御フラグＦａ＝０にセットする。
ステップＳ２０では、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから現在ギヤ位置を算出し、現在ギヤ位置を更新する。
ステップＳ２１では、目標ギヤ位置を現在ギヤ位置に設定する。
ステップＳ２２では、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットし、制御を終了する。
ステップＳ２０では、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから現在ギヤ位置を算出し、現在ギヤ位置を更新する。
ステップＳ２１では、目標ギヤ位置を現在ギヤ位置に設定する。
ステップＳ２２では、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットし、制御を終了する。
【0023】
図３は、実施形態１の制御処理実行時の一例を示すタイムチャートである。
横軸は、時間であり、一番上が手動変速機６のギヤ位置（実線は現在ギヤ位置、破線は中立位置、一点鎖線は目標ギヤ位置を示す）、その下がアクセルペダル操作量ＡＰＯ、クラッチペダルの操作状態、中立位置スイッチのＯＮ－ＯＦＦ状態、回転同期フィードバック制御フラグＦａ、ダウンシフト判断フラグＦｄ、エンジン回転数Ｎｅ（実線は実エンジン回転数、一点鎖線が目標エンジン回転数を示す）の変化を示している。
横軸は、時間であり、一番上が手動変速機６のギヤ位置（実線は現在ギヤ位置、破線は中立位置、一点鎖線は目標ギヤ位置を示す）、その下がアクセルペダル操作量ＡＰＯ、クラッチペダルの操作状態、中立位置スイッチのＯＮ－ＯＦＦ状態、回転同期フィードバック制御フラグＦａ、ダウンシフト判断フラグＦｄ、エンジン回転数Ｎｅ（実線は実エンジン回転数、一点鎖線が目標エンジン回転数を示す）の変化を示している。
【0024】
時刻ｔ１で、ドライバがクラッチペダルを操作し、クラッチ５が開放される。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（３速）から１段分アップシフトしたギヤ位置（４速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出し、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を開始する。
時刻ｔ２で、ドライバのアクセルペダルの１回の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（３速）から１段分ダウンシフトしたギヤ位置（２速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新し、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
なお、目標エンジン回転数Ｎｅ０は車速Ｖに対応して、随時更新される。
時刻ｔ３で、中立位置スイッチ１５のＯＮを検出する。
このとき、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（３速）から１段分アップシフトしたギヤ位置（４速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出し、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を開始する。
時刻ｔ２で、ドライバのアクセルペダルの１回の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（３速）から１段分ダウンシフトしたギヤ位置（２速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新し、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
なお、目標エンジン回転数Ｎｅ０は車速Ｖに対応して、随時更新される。
時刻ｔ３で、中立位置スイッチ１５のＯＮを検出する。
このとき、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
【0025】
時刻ｔ４で、中立位置スイッチ１５のＯＦＦを検出する。
すなわち、ドライバが１段ダウンシフトした目標ギヤ位置（２速）へのシフトを開始する。
このとき、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎｅ０と一致している。
時刻ｔ５で、ドライバの１段ダウンシフトしたギヤ位置（２速）へのシフトが完了し、クラッチペダルの操作を終了して、クラッチ５が締結される。
なお、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝０、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットする。
このとき、目標ギヤ位置（２速）と車速Ｖに対応したエンジン回転数Ｎｅなので、締結ショックもなく、スムーズにダウンシフトを完了することができる。
すなわち、ドライバが１段ダウンシフトした目標ギヤ位置（２速）へのシフトを開始する。
このとき、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎｅ０と一致している。
時刻ｔ５で、ドライバの１段ダウンシフトしたギヤ位置（２速）へのシフトが完了し、クラッチペダルの操作を終了して、クラッチ５が締結される。
なお、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝０、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットする。
このとき、目標ギヤ位置（２速）と車速Ｖに対応したエンジン回転数Ｎｅなので、締結ショックもなく、スムーズにダウンシフトを完了することができる。
【0026】
図４は、実施形態１の制御処理実行時の他の例を示すタイムチャートである。
横軸は、時間であり、一番上が手動変速機６のギヤ位置（実線は現在ギヤ位置、破線は中立位置、一点鎖線は目標ギヤ位置を示す）、その下がアクセルペダル操作量ＡＰＯ、クラッチペダルの操作状態、中立位置スイッチのＯＮ－ＯＦＦ状態、回転同期フィードバック制御フラグＦａ、ダウンシフト判断フラグＦｄ、エンジン回転数Ｎｅ（実線は実エンジン回転数、一点鎖線が目標エンジン回転数を示す）の変化を示している。
横軸は、時間であり、一番上が手動変速機６のギヤ位置（実線は現在ギヤ位置、破線は中立位置、一点鎖線は目標ギヤ位置を示す）、その下がアクセルペダル操作量ＡＰＯ、クラッチペダルの操作状態、中立位置スイッチのＯＮ－ＯＦＦ状態、回転同期フィードバック制御フラグＦａ、ダウンシフト判断フラグＦｄ、エンジン回転数Ｎｅ（実線は実エンジン回転数、一点鎖線が目標エンジン回転数を示す）の変化を示している。
【0027】
時刻ｔ１で、ドライバがクラッチペダルを操作し、クラッチ５が開放される。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から１段分アップシフトしたギヤ位置（６速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出し、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を開始する。
時刻ｔ２で、中立位置スイッチ１５のＯＮを検出する。
時刻ｔ３で、ドライバのアクセルペダルの１回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から１段分ダウンシフトしたギヤ位置（４速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新し、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
時刻ｔ４で、ドライバのアクセルペダルの２回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から２段分ダウンシフトしたギヤ位置（３速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新する。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
時刻ｔ５で、ドライバのアクセルペダルの３回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から３段分ダウンシフトしたギヤ位置（２速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新する。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
なお、目標エンジン回転数Ｎｅ０は車速Ｖに対応して、随時更新される。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から１段分アップシフトしたギヤ位置（６速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出し、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を開始する。
時刻ｔ２で、中立位置スイッチ１５のＯＮを検出する。
時刻ｔ３で、ドライバのアクセルペダルの１回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から１段分ダウンシフトしたギヤ位置（４速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新し、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝１にセットする。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
時刻ｔ４で、ドライバのアクセルペダルの２回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から２段分ダウンシフトしたギヤ位置（３速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新する。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
時刻ｔ５で、ドライバのアクセルペダルの３回目の操作を検知する。
このとき、目標ギヤ位置を、現在ギヤ位置（５速）から３段分ダウンシフトしたギヤ位置（２速）として、目標エンジン回転数Ｎｅ０を算出、更新する。
同時に、回転同期制御手段４ａが、エンジン回転数Ｎｅを更新した目標エンジン回転数Ｎｅ０にするためのフィードバック制御を継続する。
なお、目標エンジン回転数Ｎｅ０は車速Ｖに対応して、随時更新される。
【0028】
時刻ｔ６で、中立位置スイッチ１５のＯＦＦを検出する。
すなわち、ドライバが３段ダウンシフトした目標ギヤ位置（２速）へのシフトを開始する。
このとき、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎｅ０と一致している。
時刻ｔ７で、ドライバの３段ダウンシフトしたギヤ位置（２速）へのシフトが完了し、クラッチペダルの操作を終了して、クラッチ５が締結される。
同時に、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝０、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットする。
このとき、目標ギヤ位置（２速）と車速Ｖに対応したエンジン回転数Ｎｅなので、締結ショックもなく、スムーズにダウンシフトを完了することができる。
すなわち、ドライバが３段ダウンシフトした目標ギヤ位置（２速）へのシフトを開始する。
このとき、エンジン回転数Ｎｅは目標エンジン回転数Ｎｅ０と一致している。
時刻ｔ７で、ドライバの３段ダウンシフトしたギヤ位置（２速）へのシフトが完了し、クラッチペダルの操作を終了して、クラッチ５が締結される。
同時に、回転同期フィードバック制御フラグＦａ＝０、ダウンシフト判断フラグＦｄ＝０にセットする。
このとき、目標ギヤ位置（２速）と車速Ｖに対応したエンジン回転数Ｎｅなので、締結ショックもなく、スムーズにダウンシフトを完了することができる。
【0029】
次に、作用効果を説明する。
実施形態１の変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
実施形態１の変速時のエンジン制御方法およびエンジン制御装置にあっては、以下に列挙する作用効果を奏する。
【0030】
（１）クラッチペダルスイッチ１４およびアクセルペダル操作センサ１１により、それぞれの操作を検出し、クラッチペダルのみの操作を検出した場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分アップシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、クラッチペダルおよびアクセルペダルの操作を検出した場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅから算出した現在ギヤ位置を基準にして、１段分ダウンシフト判定して目標ギヤ位置を算出し、算出した目標ギヤ位置から目標エンジン回転数を算出し、クラッチペダルの操作中に、エンジン回転数を目標エンジン回転数にフィードバック制御するようにした。
一般的に、ダウンシフト時にアクセルペダル操作でエンジン回転数を調整するブリッピングが行われることがあるが、正確にエンジン回転数を調整するのは難しいので、変速ショックが生じたり半クラッチ操作で吸収して変速時間が長くなることがある。しかし、本実施形態によれば、どのようなアクセルペダル操作でも正確にエンジン回転数が調整されるため、正確で素早いダウンシフトが可能となる。
また、高価な専用のシフトレバー機構に設けたシフト位置センサを使わず、既存の安価なクランク角センサ１２、車速センサ１３を使用してギヤ位置を算出するようにしたので、コストの上昇を抑制することができる。
一般的に、ダウンシフト時にアクセルペダル操作でエンジン回転数を調整するブリッピングが行われることがあるが、正確にエンジン回転数を調整するのは難しいので、変速ショックが生じたり半クラッチ操作で吸収して変速時間が長くなることがある。しかし、本実施形態によれば、どのようなアクセルペダル操作でも正確にエンジン回転数が調整されるため、正確で素早いダウンシフトが可能となる。
また、高価な専用のシフトレバー機構に設けたシフト位置センサを使わず、既存の安価なクランク角センサ１２、車速センサ１３を使用してギヤ位置を算出するようにしたので、コストの上昇を抑制することができる。
【0031】
（２）クラッチペダルの操作中に、ドライバが複数回アクセルペダルを操作した場合には、操作回数分ダウンシフト判定して、目標ギヤ位置を算出するようにした。
よって、ドライバの意図に的確に対応することができ、スムーズなダウンシフトをすることができる。
よって、ドライバの意図に的確に対応することができ、スムーズなダウンシフトをすることができる。
【0032】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
以上、本発明を実施するための形態を実施形態に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【0033】
１ エンジン
４ エンジン制御装置
４ａ 回転同期制御手段
５ クラッチ
６ 手動変速機
６ａ シフトレバー
１１ アクセルペダル操作センサ
１２ クランク角センサ（エンジン回転数センサ）
１３ 車速センサ
１４ クラッチペダルスイッチ（クラッチペダル操作センサ）
１００ 車両
４ エンジン制御装置
４ａ 回転同期制御手段
５ クラッチ
６ 手動変速機
６ａ シフトレバー
１１ アクセルペダル操作センサ
１２ クランク角センサ（エンジン回転数センサ）
１３ 車速センサ
１４ クラッチペダルスイッチ（クラッチペダル操作センサ）
１００ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】