特許 7368099 車両制御装置および車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-16

(45)【発行日】2023-10-24

(54)【発明の名称】車両制御装置および車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/26 20060101AFI20231017BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20231017BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20231017BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20231017BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20231017BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20231017BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231017BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20231017BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20231017BHJP

【ＦＩ】

B60W10/26 900

B60L50/16

B60L1/00 L

B60L58/10

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60W10/06 900

B60W20/13

H02J7/00 P

H02J7/00 302B

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2019082546

(22)【出願日】2019-04-24

(65)【公開番号】P2020179723

(43)【公開日】2020-11-05

【審査請求日】2022-02-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】林 龍太朗

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１０３９３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１５３４６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３４５１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０３０４５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１７２５４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１１９４９３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｂ６０Ｌ １／００－５８／４０

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｈ０２Ｊ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行動力源としてモーターとエンジンとを有する車両本体と前記車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置とを有するハイブリッド車両に搭載される車両制御装置であって、
バッテリーから前記モーターへの供給電力と前記バッテリーから前記温調装置への供給電力とを制御する電力制御部と、
前記モーターへの供給電力と前記温調装置への供給電力との合計を前記バッテリーの出力として取得する出力取得部と、を備え、
前記電力制御部は、前記バッテリーの許容出力を保持し、前記モーターおよび前記温調装置の双方に電力を供給しているときに前記バッテリーの出力が前記許容出力に到達すると前記温調装置への供給電力を減少させるとともに、
前記車両制御装置は、前記ハイブリッド車両の停車時に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有し、
前記電力制御部は、前記エンジンの再始動の際に、前記エンジンの再始動の開始から通常所要時間だけ経過しても前記エンジンの再始動が完了していない場合に前記温調装置への供給電力を減少させる
車両制御装置。

【請求項2】

前記バッテリーの温度であるバッテリー温度を取得する温度取得部を有し、
前記電力制御部は、前記バッテリー温度ごとに前記許容出力が規定されたテーブルを保持し、前記バッテリー温度と前記テーブルとに基づいて前記許容出力を設定する
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

走行動力源としてモーターとエンジンとを有する車両本体と前記車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、バッテリーから前記モーターへの供給電力と前記バッテリーから前記温調装置への供給電力とを制御するとともに前記ハイブリッド車両の停車時に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両制御装置を備え、
前記車両制御装置は、
前記モーターへの供給電力と前記温調装置への供給電力との合計を前記バッテリーの出力として取得し、前記モーターおよび前記温調装置の双方に電力を供給しているときに前記バッテリーの出力が前記バッテリーの許容出力に到達すると前記温調装置への供給電力を減少させるとともに、前記エンジンの再始動の際に、前記エンジンの再始動の開始から通常所要時間だけ経過しても前記エンジンの再始動が完了していない場合に前記温調装置への供給電力を減少させる
車両制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行動力源としてモーターを有する車両本体と車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置を備えた車両を制御する車両制御装置および車両制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

走行動力源としてモーターを有する架装車両の１つとして、車両の移動中も電力が供給されることで荷室の温度を調整可能な温調装置を車両本体に搭載した車両が知られている。こうした車両においては、例えば特許文献１のように、モーターおよび温調装置に対して共通のバッテリーから電力が供給されるとともに、モーターおよび温調装置に対する電力の供給が車両制御装置によって制御される。車両制御装置は、モーターおよび温調装置に対する電力の供給をバッテリーの許容出力以下となる範囲で制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－１６０６１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述した車両においては、車両の移動中も温調装置に電力が供給されるため、例えばクレーンなど車両の移動中に使用されることのない装置を搭載した架装車両に比べて、車両の移動中にバッテリーの出力が許容出力に到達する頻度が高い。バッテリーの出力が許容出力に到達すると、モーターへの供給電力の自由度が小さくなるため、車両本体の走行性能が低下するおそれがある。

【0005】

本発明は、走行動力源としてモーターを有する車両本体と車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置を備えた車両において、車両の移動中にバッテリーの出力が許容出力に到達したとしても車両本体の走行性能の低下を抑えることのできる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する車両制御装置は、走行動力源としてモーターを有する車両本体と前記車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置とを有する車両に搭載される車両制御装置であって、バッテリーから前記モーターへの供給電力と前記バッテリーから前記温調装置への供給電力とを制御する電力制御部と、前記モーターへの供給電力と前記温調装置への供給電力との合計を前記バッテリーの出力として取得する出力取得部と、を備え、前記電力制御部は、前記バッテリーの許容出力を保持し、前記モーターおよび前記温調装置の双方に電力を供給しているときに前記バッテリーの出力が前記許容出力に到達すると前記温調装置への供給電力を減少させる。

【0007】

上記課題を解決する車両制御方法は、走行動力源としてモーターを有する車両本体と前記車両本体の荷室の温度を調整可能な温調装置とを有する車両の制御方法であって、前記車両は、バッテリーから前記モーターへの供給電力と前記バッテリーから前記温調装置への供給電力とを制御する車両制御装置を備え、前記車両制御装置は、前記モーターへの供給電力と前記温調装置への供給電力との合計を前記バッテリーの出力として取得し、前記モーターおよび前記温調装置の双方に電力を供給しているときに前記バッテリーの出力が前記バッテリーの許容出力に到達すると前記温調装置への供給電力を減少させる。

【0008】

上記構成によれば、バッテリーの出力が許容出力に到達すると温調装置への供給電力が減少する。そのため、温調装置への供給電力の減少分だけモーターへの供給電力の自由度を高めることができる。その結果、走行中にバッテリーの出力が許容出力に到達したとしても車両本体の走行性能の低下を抑えることができる。

【0009】

上記構成の車両制御装置は、前記バッテリーの温度であるバッテリー温度を取得する温度取得部を有し、前記電力制御部は、前記バッテリー温度ごとに前記許容出力が規定されたテーブルを保持し、前記バッテリー温度と前記テーブルとに基づいて前記許容出力を設定してもよい。

【0010】

上記構成によれば、バッテリー温度に応じて許容出力が設定されるため、バッテリーの出力をバッテリー温度に応じた許容出力以下に保持しつつ走行性能の低下を抑えることができる。

【0011】

上記構成の車両制御装置において、前記車両は、走行動力源として前記モーターとエンジンとを有するハイブリッド車両であり、前記車両制御装置は、前記車両の停車時に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有し、前記電力制御部は、前記エンジンの再始動の際に前記温調装置への供給電力を減少させてもよい。

【0012】

上記構成によれば、エンジンの再始動時に温調装置への供給電力が減少することでモーターへの供給電力の自由度を高めることができる。その結果、エンジンの再始動に対するモーターのアシスト量をより確実に確保することができる。

【0013】

上記構成の車両制御装置において、前記電力制御部は、前記エンジンの再始動の開始から通常所要時間だけ経過したときに前記エンジンの再始動が完了していない場合に前記温調装置への供給電力を減少させてもよい。

【0014】

上記構成によれば、エンジンの再始動を開始してから通常所要時間だけ経過してもエンジンの再始動が完了していない場合にだけ温調装置への供給電力が小さくなる。その結果、エンジンの再始動に対するモーターのアシスト量を確保しつつ、温調装置の温調性能が保持されやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】車両制御装置の一実施形態を搭載した冷凍車両の概略構成を示す図。

【図2】冷凍車両の電気的な構成の一例を示すブロック図。

【図3】許容出力テーブルの一例を模式的に示す図。

【図4】選択処理の一例を示すフローチャート。

【図5】始動処理の一例を示すフローチャート。

【図6】（ａ）比較例におけるバッテリー出力と冷凍車両の走行動力との関係の一例を示す図、（ｂ）実施例におけるバッテリー出力と冷凍車両の走行動力との関係の一例を示す図。

【図7】（ａ）通常所要時間だけ経過する前にエンジンの再始動が完了した場合のバッテリー出力と冷凍機への供給電力の推移の一例を示す図、（ｂ）通常所要時間だけ経過する前にエンジンの再始動が完了しなかった場合のバッテリー出力と冷凍機への供給電力の推移の一例を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１～図７を参照して車両制御装置および車両制御方法の一実施形態を説明する。
図１に示すように、車両１０は、荷台を有する車両本体１１と荷台の内部空間である荷室の温度を調整する温調装置として荷室の低温状態に保持する冷凍機６０とを有する冷凍車両である。車両本体１１は、走行動力源としてエンジン１２とモータージェネレーター（以下、Ｍ／Ｇという）１３とを備えたハイブリッド車両である。

【0017】

エンジン１２の回転軸１４とＭ／Ｇ１３の回転軸１５とは、クラッチ１６で断接可能に接続されている。Ｍ／Ｇ１３は、トランスミッション１７および駆動軸１８などを介して駆動輪１９に接続されている。

【0018】

エンジン１２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン、ガスエンジンであって、燃料と空気との混合気を燃焼させることにより回転軸１４を回転させる。
Ｍ／Ｇ１３は、バッテリー２０にインバーター２１を介して電気的に接続されている。バッテリー２０は、Ｍ／Ｇ１３および冷凍機６０のエネルギー源である。バッテリー２０は、充放電可能な二次電池であり、互いに電気的に接続された複数のセルで構成されている。Ｍ／Ｇ１３は、バッテリー２０に蓄電された電力がインバーター２１を介して供給されることで回転軸１５および駆動軸１８を回転させてエンジン１２をアシストするモーターとして機能する。Ｍ／Ｇ１３がモーターとして機能する際に発生させるモータートルクは、トランスミッション１７および駆動軸１８を介して駆動輪１９に伝達される。また、Ｍ／Ｇ１３は、例えばアクセルオフ時における回転軸１５の回転を利用して発電した電力をインバーター２１を介してバッテリー２０に蓄電するジェネレーターとして機能する。

【0019】

トランスミッション１７は、Ｍ／Ｇ１３の回転軸１５が有するトルクを変速し、その変速したトルクを駆動軸１８を介して駆動輪１９に伝達する。トランスミッション１７は、複数の変速比を設定可能に構成されている。

【0020】

インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１３をモーターとして機能させる場合、バッテリー２０からの直流電圧を三相交流電圧に変換してＭ／Ｇ１３に供給する。また、インバーター２１は、Ｍ／Ｇ１３をジェネレーターとして機能させる場合、Ｍ／Ｇ１３からの三相交流電圧を直流電圧に変換してバッテリー２０に供給し、バッテリー２０を充電する。

【0021】

車両１０は、アクセル開度センサー３１、ブレーキ開度センサー３２、エンジン回転数センサー３３、車速センサー３４、シフトポジションセンサー３５、バッテリー出力センサー３６、および、バッテリー温度センサー３７を有している。

【0022】

アクセル開度センサー３１は、ドライバーによるアクセルペダル４１の操作量であるアクセル開度を検出する。ブレーキ開度センサー３２は、ドライバーによるブレーキペダル４２の操作量であるブレーキ開度を検出する。エンジン回転数センサー３３は、エンジン１２の回転軸１４の回転数であるエンジン回転数を検出する。車速センサー３４は、駆動軸１８の回転数に基づく車速を検出する。シフトポジションセンサー３５は、トランスミッション１７についての操作を行うシフトレバー４３の操作位置であるシフトポジションを検出する。バッテリー出力センサー３６は、バッテリー２０とインバーター２１とを接続する電気回路４４に設けられている。バッテリー出力センサー３６は、バッテリー２０の電圧とバッテリー２０の充放電電流とを検出するとともにそれら電圧と充放電電流とに基づいてバッテリー出力Ｗを検出する。バッテリー温度センサー３７は、バッテリー２０の温度であるバッテリー温度Ｔを検出する。各センサー３１～３７は、検出した値を示す信号を図示されない車載ネットワークを介して、車両１０を統括制御する制御装置である車両制御装置５０に出力する。

【0023】

また、車両本体１１は、ドライバーが操作可能なスイッチの１つとして、アイドリングストップ機能のオン／オフを切り替え可能なＩＳスイッチ４５を有している。ＩＳスイッチ４５は、ドライバーによってＯＮとＯＦＦとが切り替えられるたびにその操作信号を図示されない車載ネットワークを介して車両制御装置５０に出力する。

【0024】

車両制御装置５０は、プロセッサ、メモリ５１、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたマイクロコンピューター等で構成された１つ以上のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）を中心に構成される。車両制御装置５０は、取得部として各種センサー３１～３７およびＩＳスイッチ４５が出力した各種の情報を取得する。車両制御装置５０は、その取得した各種の情報、および、メモリ５１に格納された制御プログラムや各種データに基づいて各種の処理を実行することにより車両１０を統括的に制御する。

【0025】

冷凍機６０は、駆動状態（オン）と休止状態（オフ）とを有する。駆動状態にある冷凍機６０は、荷室の温度を目標温度（例えば－１８℃）に保持する。冷凍機６０は、電気回路４４におけるインバーター２１とバッテリー出力センサー３６との間から分岐した分岐回路６１を通じてバッテリー２０から電力が供給される。バッテリー出力センサー３６は、Ｍ／Ｇ１３への供給電力と冷凍機６０への供給電力との合計をバッテリー出力Ｗとして検出する。冷凍機６０は、バッテリー２０から電力が供給されることで駆動する図示されないコンプレッサーを有している。冷凍機６０は、図示されないコンプレッサーの他、凝縮器や蒸発器を有し、コンプレッサーに圧縮された冷媒が凝縮器で液化され、その液化された冷媒が蒸発器で蒸発する際に熱を奪うことを利用して荷室の温度を低下させる。

【0026】

図２に示すように、冷凍機６０は、冷凍機ＥＣＵ６２と冷凍機インバーター６３とを有している。冷凍機ＥＣＵ６２は、図示されない車載ネットワークを介して車両制御装置５０と電気的に接続されている。冷凍機ＥＣＵ６２は、車両制御装置５０から入力される制御信号に基づいて、冷凍機６０を駆動状態と休止状態とに切り替える。冷凍機ＥＣＵ６２は、プロセッサ、メモリ、入力インターフェース、および、出力インターフェース等がバスを介して互いに接続されたマイクロコンピューター等で構成される。駆動状態にある冷凍機ＥＣＵ６２は、例えば、荷室の温度を取得するとともに、荷室の温度と目標温度との偏差に基づくフィードバック制御によって冷凍機インバーター６３を制御することにより、図示されないコンプレッサーに対する供給電力を制御する。

【0027】

図２～図７を参照して車両１０の移動中における車両制御装置５０の制御についてさらに詳しく説明する。ここでいう「車両の移動中」とは、現在位置から目的地まで到達するまでの車両１０の移動を意味しており、通常の走行に加えて例えば信号や渋滞等による停車を含むものである。

【0028】

図２に示すように、車両制御装置５０は、ＩＳスイッチ４５がＯＮ状態にあるときにアイドリングストップ機能を実行可能に構成されている。アイドリングストップ機能において、車両制御装置５０は、例えば、アクセル開度、ブレーキ開度、車速、および、バッテリー２０の充電率等について設定された停止条件が成立するとエンジン１２を停止する。また車両制御装置５０は、例えば、アクセル開度、ブレーキ開度、シフトレバー４３の操作、バッテリー２０の充電率等について設定された再始動条件が成立するとエンジン１２を再始動させる。車両制御装置５０は、アイドリングストップ機能によるエンジン１２の状態に応じて、エンジン１２の出力を制御するとともに、電力制御部としてＭ／Ｇ１３の出力および冷凍機６０のオンオフを制御する。なお、車両制御装置５０は、バッテリー出力センサー３６からの検出信号に基づくバッテリー２０の充放電電流の積算値からバッテリー２０の充電率を演算する。

【0029】

（エンジン１２が駆動状態にあるとき）
車両制御装置５０は、アクセル開度とエンジン回転数とに基づいてドライバーからの要求トルクを演算する。車両制御装置５０は、各種センサーの検出値に基づいてエンジン指示トルクを演算し、その演算したエンジン指示トルクと要求トルクとに基づいてモーター指示トルクを設定する。

【0030】

車両制御装置５０は、エンジン回転数およびエンジントルクごとにエンジン１２の燃焼効率を示す最適マップをメモリ５１に保持している。車両制御装置５０は、要求トルクを上限値として、その時々のエンジン回転数においてエンジン１２の燃焼効率が最も高いエンジントルク、あるいは、燃焼効率が最も高い値に近いエンジントルクをエンジン指示トルクとして演算する。車両制御装置５０は、エンジン１２の回転軸１４に作用するトルクがエンジン指示トルクとなるように燃料噴射量や噴射タイミングなどを制御する。

【0031】

車両制御装置５０は、バッテリー出力センサー３６の検出信号に基づくバッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達していない場合は、要求トルクからエンジン指示トルクを差し引いた値をモーター指示トルクとして演算する。車両制御装置５０は、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達している場合は、前回のモーター指示トルクを上限値として今回のモーター指示トルクを演算する。車両制御装置５０は、Ｍ／Ｇ１３の回転軸１５に作用するトルクがモーター指示トルクとなるようにインバーター２１を制御する。

【0032】

図３に示すように、許容出力Ｗ１は、その時々にバッテリー２０が出力可能な電力である。車両制御装置５０は、バッテリー温度Ｔに応じたバッテリー２０の許容出力Ｗ１が規定された許容出力テーブル５２をメモリ５１の所定領域に有している。許容出力テーブル５２には、最低動作温度Ｔｍｉｎと最高動作温度Ｔｍａｘとの間のバッテリー温度Ｔに応じて変化する値が許容出力Ｗ１として規定されている。具体的に、許容出力Ｗ１は、最低動作温度Ｔｍｉｎに対応する許容出力Ｗ１１からバッテリー温度Ｔの上昇とともに増加し、やがて最大許容出力Ｗ１２に到達する。そして許容出力Ｗ１は、最大許容出力Ｗ１２に保持されたのち、最高動作温度Ｔｍａｘにてほぼ０となるように変化する。車両制御装置５０は、バッテリー温度センサー３７から取得したバッテリー温度Ｔを許容出力テーブル５２に適用してバッテリー温度Ｔに応じた許容出力Ｗ１を取得する。

【0033】

図４に示すように、エンジン１２が駆動状態にあるとき、車両制御装置５０は、冷凍機６０の制御方法を選択する選択処理を繰り返し実行する。
選択処理において、車両制御装置５０は、バッテリー温度センサー３７の検出信号に基づいてバッテリー温度Ｔを取得する（ステップＳ１０１）。車両制御装置５０は、取得したバッテリー温度Ｔを許容出力テーブル５２に適用することにより、バッテリー温度Ｔに応じたバッテリー２０の許容出力Ｗ１を取得する（ステップＳ１０２）。

【0034】

車両制御装置５０は、バッテリー出力センサー３６の検出信号に基づいてバッテリー出力Ｗを取得し、その取得したバッテリー出力ＷがステップＳ１０２で選択した許容出力Ｗ１に到達しているか否かを判断する（ステップＳ１０３）。バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達していない場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、車両制御装置５０は、冷凍機６０を駆動状態（オン）に制御する駆動信号を冷凍機ＥＣＵ６２に出力し（ステップＳ１０４）、一連の処理を一旦終了する。駆動信号が入力された冷凍機ＥＣＵ６２は、荷室の温度が目標温度となるように冷凍機インバーター６３を駆動する。

【0035】

バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達している場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、車両制御装置５０は、冷凍機６０を休止状態（オフ）に制御する休止信号を冷凍機ＥＣＵ６２に出力し（ステップＳ１０５）、一連の処理を一旦終了する。

【0036】

休止信号が入力された冷凍機ＥＣＵ６２は、冷凍機インバーター６３を制御してバッテリー２０から冷凍機６０への電力の供給を遮断し、冷凍機６０を休止状態に制御する。これにより、バッテリー２０から冷凍機６０への供給電力の分だけバッテリー出力Ｗが低下するため、その低下した分だけＭ／Ｇ１３に供給可能な電力量が増えることとなる。

【0037】

なお、休止信号が入力された冷凍機ＥＣＵ６２は、予め定めた一定時間だけ冷凍機６０を休止状態に制御する構成であってもよい。この場合、一定時間は、予め行った実験の結果やシミュレーションの結果に基づいて、一定時間経過後に冷凍機６０による荷室の温度制御が再開されたとしてもバッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１を上回る可能性が低い時間に設定されるとよい。また、車両制御装置５０は、一定時間が経過するまで選択処理の実行を待機するとよい。こうした構成によれば、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達すると一定時間だけ冷凍機６０が休止されるため、簡易な制御構成のもとでＭ／Ｇ１３に対する供給電力の自由度を高めることができる。

【0038】

また、休止信号が入力された冷凍機ＥＣＵ６２は、車両制御装置５０から駆動信号が入力されるまで冷凍機６０を休止状態に制御する構成であってもよい。こうした場合、車両制御装置５０は、バッテリー２０の許容出力Ｗ１とバッテリー出力センサー３６の検出信号に基づくバッテリー出力Ｗとの差分が所定の電力に到達したときに駆動信号を出力する構成であるとよい。所定の電力としては、例えば、冷凍機６０の全開駆動に必要な電力が挙げられる。また、一時的な冷凍機６０の停止が荷室の温度低下に与える影響は、荷室の温度が安定しているほど、すなわち冷凍機６０による温調期間が長いほど限定的となる。そのため、所定の電力は、直前における温調期間が長いほど、すなわち再駆動時に荷室を目標温度に制御するうえで必要となる電力が小さいほど小さくなる構成であってもよい。こうした構成によれば、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達すると、再駆動時に必要とされる電力に応じて冷凍機６０が休止されるため、冷凍機６０の再駆動時に必要な電力量を考慮しつつ、Ｍ／Ｇ１３に対する供給電力の自由度を高めることができる。

【0039】

（エンジン１２が停止状態にあるとき）
エンジン１２が停止状態にあるとき、車両制御装置５０は、Ｍ／Ｇ１３に対する電力の供給を遮断するとともに冷凍機６０を駆動状態に制御する。

【0040】

（エンジン１２の再始動時）
エンジン１２の再始動時、車両制御装置５０は、クラッチ１６を接続状態に制御するとともにエンジン１２の始動処理を実行する。

【0041】

図５に示すように、始動処理において、車両制御装置５０は、バッテリー温度センサー３７の検出信号に基づいてバッテリー温度Ｔを取得する（ステップＳ２０１）。車両制御装置５０は、取得したバッテリー温度Ｔを許容出力テーブル５２に適用することにより、バッテリー温度Ｔに応じたバッテリー２０の許容出力Ｗ１を取得する（ステップＳ２０２）。そして車両制御装置５０は、Ｍ／Ｇ１３に対する電力の供給を開始し、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１以下となる範囲でＭ／Ｇ１３に対する供給電力を制御する。

【0042】

次のステップＳ２０３において、車両制御装置５０は、始動処理の開始から通常所要時間Ａだけ経過したか否かを判断する。通常所要時間Ａは、エンジン１２の再始動が円滑に完了する場合に要する時間である。車両制御装置５０は、メモリ５１の所定領域に通常所要時間Ａを保持している。車両制御装置５０は、例えば、エンジン回転数がアイドリング回転数に到達したことを条件としてエンジン１２の始動が完了したと判断する。

【0043】

車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動の開始から通常所要時間だけ経過したときにエンジン１２の再始動が完了していない場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、冷凍機６０に休止信号を出力して冷凍機６０を休止状態に制御する。その後、車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動の完了を検知すると（ステップＳ２０５）、冷凍機６０に駆動信号を出力して冷凍機６０を駆動状態に制御し（ステップＳ２０６）、始動処理を終了する。

【0044】

一方、車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動の開始から通常所要時間だけ経過する前にエンジン１２の再始動を検知した場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、そのまま始動処理を終了する。このとき、冷凍機６０は、駆動状態に維持される。

【0045】

（作用）
図６および図７を参照して上述した車両制御装置５０の作用について説明する。
図６（ａ）および図６（ｂ）は、エンジン１２が駆動状態にあるときのバッテリー出力Ｗ、冷凍機６０への供給電力Ｗｆ、および、車両１０の走行動力Ｐの推移の一例を示す図である。図６（ａ）は、上述した車両１０において、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達した場合に冷凍機６０の駆動状態を維持することを条件として行ったシミュレーションの結果の一例を示している。図６（ｂ）は、上述した車両１０において、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達した場合に冷凍機６０を休止状態に制御することを条件として行ったシミュレーションの結果の一例を示している。なお、走行動力Ｐとは、エンジン１２の出力とＭ／Ｇ１３の出力との合計値である。

【0046】

図６（ａ）に示す場合では、走行動力Ｐが大きくなり、時刻ｔ１においてバッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達しても冷凍機６０が駆動状態に維持されるため、モーター出力を増大させることができない。そのため、要求トルクを満足するために必要な必要動力Ｐ１まで走行動力Ｐを増大させることができず、走行性能が低下することとなる。

【0047】

一方、図６（ｂ）に示す場合では、時刻ｔ１においてバッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達すると冷凍機６０が休止状態に制御されるため、冷凍機６０に供給されていた電力の分だけモーター出力を増大させることができる。そのため、要求トルクを満足するために必要動力Ｐ１まで走行動力Ｐを増大させることが可能となり、走行性能の低下を抑えることができる。その後、時刻ｔ２において、走行動力Ｐが低下することにともなってバッテリー出力Ｗに余裕ができると冷凍機６０が駆動状態に制御される。

【0048】

図７（ａ）および図７（ｂ）は、エンジン１２の再始動時におけるバッテリー出力Ｗと冷凍機６０への供給電力Ｗｆの推移の一例を示す図である。図７（ａ）はエンジン１２の再始動が通常所要時間内に完了した場合の一例を示し、図７（ｂ）は、エンジン１２の再始動が通常所要時間だけ経過しても完了しなかった場合の一例を示している。

【0049】

図７（ａ）に示すように、時刻ｔ６においてエンジン１２の再始動が開始され、通常所要時間Ａだけ経過する時刻ｔ８よりも前にエンジン１２の再始動に必要とされる必要出力Ｗ２までバッテリー出力Ｗが上昇する。これにより、時刻ｔ８よりも前の時刻ｔ７においてエンジン１２の再始動の完了が検知される。この場合、冷凍機６０は、休止状態に制御されることなく駆動状態に維持される。なお、バッテリー出力Ｗは、許容出力Ｗ１（＞Ｗ２）まで上昇するように制御されてもよい。

【0050】

図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ６においてエンジン１２の再始動が開始され、通常所要時間Ａだけ経過した時刻ｔ８においてエンジン１２の再始動が完了していない場合、冷凍機６０が一旦休止状態に制御される。これにより、バッテリー出力Ｗについての自由度および応答性が高くなり、エンジン１２の再始動に必要とされる必要出力Ｗ２までバッテリー出力Ｗが上昇するまでに要する時間が短縮される。その後、エンジン１２の再始動の完了が時刻ｔ９で検知されると、冷凍機６０は駆動状態に制御される。

【0051】

本実施形態の効果について説明する。
（１）車両制御装置５０は、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達すると冷凍機６０への供給電力を減少させる。こうした構成によれば、冷凍機６０への供給電力の減少分だけＭ／Ｇ１３への供給電力の自由度が高められる。その結果、走行中にバッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達したとしても車両１０の走行性能の低下を抑えることができる。

【0052】

（２）車両制御装置５０は、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達すると冷凍機６０への供給電力を遮断する。こうした構成によれば、Ｍ／Ｇ１３への供給電力の自由度がさらに高まるとともに、バッテリー出力Ｗの余力が大きくなることでバッテリー２０の出力の応答性も高めることができる。

【0053】

（３）許容出力Ｗ１が一定値である場合、その値は、バッテリー温度Ｔに基づく許容出力のうちで最も小さい値に設定する必要がある。この点、車両制御装置５０は、バッテリー温度Ｔに応じた許容出力Ｗ１を設定する。こうした構成によれば、冷凍機６０が休止状態に制御される頻度が少なくなり、車両本体１１の走行性能の低下を抑えつつ冷凍機６０による温調性能の低下も抑えることができる。

【0054】

（４）車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動時に冷凍機６０への供給電力を減少可能に構成されている。こうした構成によれば、Ｍ／Ｇ１３への供給電力についての自由度が高まることから、エンジン１２の再始動に対するＭ／Ｇ１３のアシスト量をより確実に確保することができる。

【0055】

（５）車両制御装置５０は、エンジン１２の始動から通常所要時間Ａだけ経過したときにエンジン１２の始動が完了していない場合に冷凍機６０への供給電力を停止する。こうした構成によれば、バッテリー出力Ｗについての自由度および応答性が高くなり、エンジン１２の再始動に必要とされる必要出力Ｗ２までバッテリー出力Ｗが上昇するまでに要する時間を短縮することができる。また、冷凍機６０が過度に休止されることがなくなり、冷凍機６０の温調性能が保持されやすくなる。

【0056】

（６）車両１０の移動中、Ｍ／Ｇ１３によるエンジン１２のアシストが行われることでクラッチ１６に対する機械的な負荷が低減される。その結果、機械的な負荷に起因するクラッチ１６の劣化を抑えることができる。

【0057】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動時に冷凍機６０を常に駆動状態に維持する構成であってもよい。こうした構成であっても、エンジン１２の再始動に要する時間が長くなるだけでエンジン１２が再始動できないということはない。

【0058】

・車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動時に常に冷凍機６０を休止状態に制御する構成であってもよい。
・車両制御装置５０は、エンジン１２の再始動時に冷凍機６０を休止する構成に限らず、冷凍機６０への供給電力を減少させる構成であってもよい。

【0059】

・車両制御装置５０は、バッテリー２０の許容出力Ｗ１を一定値として保持していてもよい。この場合の許容出力Ｗ１は、バッテリー２０の許容出力のうちで最も小さい値に設定される。

【0060】

・車両制御装置５０は、バッテリー出力Ｗが許容出力Ｗ１に到達した場合に冷凍機６０を休止する構成に限らず、冷凍機６０に対する供給電力を減少させる構成であればよい。
・冷凍機６０の休止状態には、冷凍機６０に僅かに電力が供給される構成が含まれていてもよい。

【0061】

・バッテリー２０の許容出力Ｗ１は、バッテリー温度Ｔだけでなくバッテリー２０の充電率に依存する値であってもよい。こうした構成において、メモリ５１には、バッテリー温度Ｔおよびバッテリー２０の充電率ごとに許容出力Ｗ１が規定された許容出力マップが格納される。この許容出力Ｗ１は、同じバッテリー温度Ｔであれば充電率が高くなるほど大きな値が許容出力Ｗ１として規定される。

【0062】

・車両は、走行動力源としてＭ／Ｇ１３のみを有する電動車両であってもよい。
・温調装置は、荷室を一定の温度の保持できるものであればよい。そのため、温調装置は、冷凍機６０に限らず、荷室の温度を例えば２５℃程度に保持する空調機であってもよいし、荷室に貯留した液体を一定の温度に保持する温度調整機でもよい。

【符号の説明】

【0063】

１０…車両、１１…車両本体、１２…エンジン、１３…モータージェネレーター、１４，１５…回転軸、１６…クラッチ、１７…トランスミッション、１８…駆動軸、１９…駆動輪、２０…バッテリー、２１…インバーター、３１…アクセル開度センサー、３２…ブレーキ開度センサー、３３…エンジン回転数センサー、３４…車速センサー、３５…シフトポジションセンサー、３６…バッテリー出力センサー、３７…バッテリー温度センサー、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、４３…シフトレバー、４４…電気回路、４５…ＩＳスイッチ、５０…車両制御装置、５１…メモリ、５２…許容出力テーブル、６０…冷凍機、６１…分岐回路、６２…冷凍機ＥＣＵ、６３…冷凍機インバーター。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】