特許 7369100 鞍乗車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-17

(45)【発行日】2023-10-25

(54)【発明の名称】鞍乗車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 25/20 20060101AFI20231018BHJP

   B62J 43/16 20200101ALI20231018BHJP

【ＦＩ】

B62K25/20

B62J43/16

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020119146

(22)【出願日】2020-07-10

(65)【公開番号】P2022015946

(43)【公開日】2022-01-21

【審査請求日】2022-11-09

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹内 博

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１５８６１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１９／０４９４６２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－１２５１８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０１９４７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０１－１５６１１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－０１８３６６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ２５／２０

Ｂ６２Ｊ ４３／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪と、
後輪と、
車体フレームと、
前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記後輪を介して前記スイングアームに作用する衝撃を吸収可能なショックアブソーバーと、を有し、前記ショックアブソーバーを介して前記スイングアームを前記車体フレームに弾性的に懸架する懸架装置と、
前記車体フレームに支持された被支持装置と、
ブリッジ部材と、を備え、
前記被支持装置は、第１機能を発揮する第１部及び前記第１部の上側に設けられ第２機能を発揮する第２部を有し、
前記第１部及び前記第２部の少なくとも一方が、前記後輪に伝達される回転駆動力を発生する駆動部であり、
前記ブリッジ部材は、前記第１部と前記第２部との両方に対し、前記第１部と前記第２部との上下間を架け渡すように上下方向に延びて取り付けられ、
前記ショックアブソーバーは、上側取付部及び下側取付部を備え、
前記ショックアブソーバーの前記下側取付部は、前記スイングアームに接続され、
前記ショックアブソーバーの前記上側取付部は、前記第１部のうちの前記ブリッジ部材に面した部分よりも高い位置で、前記ブリッジ部材に取り付けられ、
前記第１部は、駆動軸を有するモーターを含み、
前記第２部は、電池と、前記電池を収納する電池ケースと、を含む、鞍乗車両。

【請求項2】

前記ブリッジ部材は、板状である、請求項１に記載の鞍乗車両。

【請求項3】

前記上側取付部は、前記ブリッジ部材と前記車体フレームとの接続が行われた接続部よりも高い位置に配置される、請求項１または２に記載の鞍乗車両。

【請求項4】

前記下側取付部は、前記ブリッジ部材に取り付けられると共に、リンク機構を介して前記スイングアームに接続される、請求項１から３のいずれか１項に記載の鞍乗車両。

【請求項5】

前記第１部と前記第２部とが、前記ブリッジ部材とは別の位置で互いに接続されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の鞍乗車両。

【請求項6】

前記上側取付部は、前記ブリッジ部材の上下方向の上端付近の位置で前記ブリッジ部材に取り付けられている、請求項１から５のいずれか１項に記載の鞍乗車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に作用する衝撃を吸収するショックアブソーバーを有する鞍乗車両に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、鞍乗車両は、走行中に後輪から作用する衝撃を吸収するショックアブソーバーを備えている（例えば特許文献１）。特許文献１に開示された鞍乗車両では、ショックアブソーバーは、上側取付部でスイングアームを揺動可能に支持するピボットブラケットを介して車体フレームに取り付けられ、下側取付部でスイングアームに直接またはリンク機構を介して取り付けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１３１００１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に開示された鞍乗車両を用いて不整地走行を行う場合には、ショックアブソーバーの上側取付部の高さが十分ではない可能性がある。

【0005】

鞍乗車両が不整地走行を行う際には、後輪に大きな力が入力される場合があり、そのような場合にはショックアブソーバーが大きな力を吸収することが求められる。そのため、鞍乗車両が、不整地走行が行われることが想定される車両である場合には、長尺のショックアブソーバーを採用することが求められる。また、地面の上にある障害物との接触を回避するために、ショックアブソーバーの下端の位置において、最低地上高を十分に確保することが求められる。

【0006】

そこで、本発明は上記の事情に鑑み、鞍乗車両において、設計自由度を保ちながら、上下方向の大きな衝撃を吸収すると共に地面の上の障害物との接触を回避できる構成を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の鞍乗車両は、前輪と、後輪と、車体フレームと、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記後輪を介して前記スイングアームに作用する衝撃を吸収可能なショックアブソーバーと、を有し、前記ショックアブソーバーを介して前記スイングアームを前記車体フレームに弾性的に懸架する懸架装置と、前記車体フレームに支持された被支持装置と、を備え、前記被支持装置は、第１機能を発揮する第１部及び前記第１部の後部の上側に設けられ第２機能を発揮する第２部を有し、前記第１部及び前記第２部の少なくとも一方が、前記後輪に伝達される回転駆動力を発生する駆動部であり、前記ショックアブソーバーは、上側取付部及び下側取付部を備え、前記ショックアブソーバーの前記下側取付部は、前記スイングアームに接続され、前記ショックアブソーバーの前記上側取付部は、前記第２部に接続されている。

【0008】

前記構成によれば、第２部が第１部の後部よりも上方に配置された状態で、ショックアブソーバーの上側取付部が、第２部に接続されているので、ショックアブソーバーの上側取付部が高い位置となる。従って、ショックアブソーバーを鞍乗車両に取り付ける場合に、上側取付部と下側取付部との高低差を十分に確保することができる。これにより、長尺のショックアブソーバーを用いることができ、走行中に作用する大きな衝撃をショックアブソーバーによって吸収することができる。また、ショックアブソーバーの下端の位置において、地面からの高さを十分に確保することができる。従って、走行中にショックアブソーバーが地面の上の障害物に接触することを回避することができる。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、ショックアブソーバーがより大きな衝撃を吸収できるので、ライダーは、凹凸の大きな不整地を運転することができ、ライダーの遊び心を満たすことができる。また、ショックアブソーバーが障害物に接触することを回避することができるので、より安全な鞍乗車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係る自動二輪車についての側面図である。

【図2】図１の自動二輪車におけるパワーユニットの左斜め後側から見た斜視図である。

【図3】図２のパワーユニットの駆動モーター取外し状態での斜視図である。

【図4】図２のパワーユニットの駆動モーターの近傍を拡大した左側面図である。

【図5】図１の自動二輪車におけるパワーユニット及びリアショックアブソーバーの近傍の斜視図である。

【図6】図１の自動二輪車におけるパワーユニット、リアショックアブソーバー及びリアサスペンションの近傍の左側面図である。

【図7】（ａ）、（ｂ）は他の実施形態における自動二輪車のパワーユニット、リアショックアブソーバー及びリアサスペンションの近傍の左側面図であり、（ａ）は三角形リンクプレートが長方形リンクプレートを介してスイングアームとブリッジ部材に接続されている形態であり、（ｂ）は三角形リンクプレートがスイングアームよりも上側に位置している形態である。

【図8】第２実施形態に係る自動二輪車のパワーユニット、リアショックアブソーバー及びリアサスペンションの近傍の左側面図である。

【図9】第３実施形態に係る自動二輪車のパワーユニット、リアショックアブソーバー及びリアサスペンションの近傍の左側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、実施形態に係る自動二輪車について、添付図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に乗車したライダーから見た方向を基準とする。

【0012】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両の一例であり、ハイブリッド車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３（駆動輪）と、車体フレーム４と、フロントショックアブソーバー６及びリアショックアブソーバー７（ショックアブソーバー）とを備える。本実施形態では、車体への入力を吸収しながら収縮することにより車体の上下方向の変位を抑える装置をフロントショックアブソーバー６及びリアショックアブソーバー７というものとする。

【0013】

フロントショックアブソーバー６は、前輪２と車体フレーム４の前部との間に設けられている。リアショックアブソーバー７は、後輪３と車体フレーム４の後部との間に設けられている。

【0014】

フロントショックアブソーバー６は、操舵軸の下部に設けられ、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット８に連結されている。ブラケット８に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持されている。

【0015】

操舵軸には、運転者が手で握るハンドル９が設けられる。ハンドル９の後側には、燃料タンク１０が設けられ、燃料タンク１０の後側に運転者が着座するシート１１が設けられる。車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間において走行駆動源となるパワーユニット１２が搭載されている。

【0016】

本実施形態では、フロントショックアブソーバー６を含み、フロントショックアブソーバー６の周辺で、車体フレーム４の前側の部分によって懸架された部分のことをフロントサスペンション１３というものとする。本実施形態では、フロントサスペンション１３は、２股の形状を有し、前輪２を車幅方向の外側から挟み込んだフロントフォークである。また、リアショックアブソーバー７を含み、リアショックアブソーバー７の周辺で、車体フレーム４の後側の部分によって懸架された部分のことをリアサスペンション（懸架装置）１４というものとする。

【0017】

パワーユニット１２は、原動機としての内燃機関であるエンジンＥ（第１部）と、駆動軸を有し原動機としての電動モーターである駆動モーターＭ（第２部）とを備える。本実施形態では、エンジンＥの機能（第１機能）及び駆動モーターＭの機能（第２機能）は、共に、後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる駆動部としての機能である。本実施形態では、自動二輪車１の前後方向の略中央の位置で車体フレーム４に支持された装置を被支持装置というものとし、被支持装置のうち、下側に配置されたものを第１部といい、第１部の上側に配置されたものを第２部というものとする。本実施形態では、パワーユニット１２が被支持装置として自動二輪車１に設けられている。

【0018】

図２は、パワーユニット１２を左後方から見た斜視図である。エンジンＥは、クランクケース１５の前部から上方に延びた気筒Ｅａを有する。クランクケース１５は、気筒Ｅａの下部から後方に突出する本体部１６を有する。駆動モーターＭは、気筒Ｅａの後方において本体部１６の上面に搭載されている。即ち、駆動モーターＭは、本体部１６に対して上下に並んで配置されている。

【0019】

図３は、図２のパワーユニット１２の駆動モーターＭを取外した状態での斜視図である。図４は、図２のパワーユニット１２の駆動モーターＭの近傍を拡大した左側面図である。図３及び４に示すように、クランクケース１５の本体部１６の上壁部１６ｆは、前マウント部１９、後マウント部２０及びケース上面２１を有する。前マウント部１９及び後マウント部２０は、例えば、ボルト穴が形成された台座であり、本体部１６の上壁部１６ｆから上方に突出している。前マウント部１９には、モーターハウジングＭａの前部が締結具Ｂにより上方から固定されている。後マウント部２０には、モーターハウジングＭａの後部が締結具Ｂにより上方から固定される。即ち、駆動モーターＭは、クランクケース１５の前マウント部１９及び後マウント部２０により支持される。

【0020】

ケース上面２１は、前マウント部１９と後マウント部２０との間に形成され、モーターハウジングＭａの外周面に沿った円弧形状を有する。モーターハウジングＭａは、ケース上面２１に対して離間した状態で近接配置されている。駆動モーターＭは、前マウント部１９と後マウント部２０との間にモーターハウジングＭａの下部が挟まれるように配置されている。これにより、クランクケース１５に駆動モーターＭを安定的に支持させることができる。

【0021】

モーターハウジングＭａは、金属によって形成され、例えばアルミ合金によって形成されている。モーターハウジングＭａは、車幅方向の一端が着脱可能な蓋で覆われると共に、それ以外の部分は一体に形成されている。すなわち、モーターハウジングＭａにおける径方向外側の外周面は全体が一体に形成され、周方向に継ぎ目無く形成されている。そのため、モーターハウジングＭａは、車幅方向に対しての強度よりも周方向に対しての強度が高い。モーターハウジングＭａが周方向に一体に形成されているので、モーターハウジングＭａが車幅方向よりも周方向に対し高い剛性を有するように構成されている。

【0022】

図１に示されるように、エンジンＥの後側には、変速機１７が配置されている。変速機１７は、入力軸１７ａと、出力軸１７ｂと、減速比の異なる複数組のギヤ列（不図示）とを有する。変速機１７は、ギヤ列を介して入力軸１７ａから出力軸１７ｂに動力伝達可能に構成され、ギヤ列のうち任意の一組を選択して変速する。例えば、変速機１７は、ドッグクラッチ式の変速機である。

【0023】

不図示のＥＣＵ（電子制御ユニット）は、エンジンＥを制御することができる。具体的には、不図示のスロットル装置、燃料噴射装置及び点火装置を制御することによってエンジンＥを制御する。

【0024】

エンジンＥと変速機１７との間には、メインクラッチ１８が設けられている。メインクラッチ１８は、エンジンＥの出力軸（不図示）と、変速機１７の入力軸１７ａとの接続・切断を切り替える。メインクラッチ１８の接続・切断は、ＥＣＵの制御によって切り替えることができる。

【0025】

駆動モーターＭの出力軸は、ギヤを介して変速機１７の入力軸１７ａに接続されている。従って、駆動モーターＭによって発生された駆動力は、入力軸１７ａに伝達されることが可能に構成されている。ＥＣＵは、駆動モーターＭの駆動を制御することができる。従って、ＥＣＵは、エンジンＥの駆動力と駆動モーターＭの駆動力とをそれぞれ別々に制御することができる。

【0026】

車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム２２が角変位可能に支持されている。変速機１７の出力軸１７ｂの回転動力は、出力伝達部材２３（例えば、チェーン、ベルト等）を介して後輪３に伝達される。

【0027】

図５は、リアショックアブソーバー７の周辺について示した斜視図である。図５では、車体フレーム４及びスイングアーム２２が二点鎖線によって示されている。また、図６は、リアショックアブソーバー７の周辺についての側面図である。リアショックアブソーバー７は、弾性体を有している。本実施形態では、リアショックアブソーバー７は、弾性体としてコイルスプリング７ａを有している。本実施形態では、コイルスプリング７ａは、リアショックアブソーバー７の径方向外側に設けられている。また、リアショックアブソーバー７は、入力があったときに減衰力を作用させ、後輪３を介してスイングアーム２２に入力された衝撃を吸収可能に構成されている。リアサスペンション１４は、リアショックアブソーバー７を介してスイングアーム２２を車体フレーム４に懸架している。

【0028】

自動二輪車１は、エンジンＥ及び駆動モーターＭよりも後方の位置に配置され、エンジンＥと駆動モーターＭとの両方に対し、エンジンＥと駆動モーターＭとの間を架け渡すように取り付けられるブリッジ部材２４を備えている。本実施形態では、ブリッジ部材２４は、板状の形状を有する。ブリッジ部材２４は、エンジンＥと駆動モーターＭとの間を架け渡すように取り付けられたブリッジ部材としての機能を有している。ブリッジ部材２４がエンジンＥと駆動モーターＭとの間を架け渡すように取り付けられることにより、エンジンＥと駆動モーターＭとが互いに離間しないように強固に接続される。

【0029】

本実施形態では、ブリッジ部材２４は、硬質のプラスチックによって一体に形成されている。ブリッジ部材２４は、ブリッジ部材２４の前方の位置に設けられたプレート部２４ａと、プレート部２４ａから後方に突出したリブ２４ｂと、車体フレーム４に接続された接続部２４ｃとを有している。リブ２４ｂは、車幅方向に延びた部分と高さ方向に延びた部分とが互いに交差している。プレート部２４ａの後方にリブ２４ｂが設けられているので、ブリッジ部材２４の圧縮方向への強度を向上させることができると共に、ブリッジ部材２４を軽量化することができる。

【0030】

接続部２４ｃは車幅方向外側に突出し、プレート部２４ａよりも車幅方向の外側の位置で車体フレーム４に接続されている。例えば、接続部２４ｃには、車幅方向の外端から内側に向かって穴が設けられる。接続部２４ｃの穴を囲む部分の径方向内側の側面には、ネジ溝が切られる。車体フレーム４における接続部２４ｃに接続される部分には、車体フレーム４を車幅方向に貫通する穴が設けられる。接続部２４ｃの穴と車体フレーム４の穴との両方を通してボルト２５が挿入される。ボルト２５のネジ山と、接続部２４ｃのネジ溝とが噛み合うことにより、接続部２４ｃと車体フレーム４とが接続される。結果的に、ブリッジ部材２４と車体フレーム４とが接続される。

【0031】

本実施形態では、ブリッジ部材２４は、車体フレーム４に接続された接続部２４ｃよりも高い位置まで上下方向に延びている。また、本実施形態では、上側取付部２６は、ブリッジ部材２４の上下方向の上端付近の位置でブリッジ部材２４に接続されている。そのため、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、ブリッジ部材２４と車体フレーム４との接続が行われた接続部２４ｃよりも高い位置に配置される。ブリッジ部材２４が車体フレーム４に接続された接続部２４ｃは、ブリッジ部材２４の車幅方向の外側のそれぞれに１つずつ設けられると共に、上下方向において互いに同じ高さの位置に配置されている。そのため、上下方向において、上側取付部２６は、全ての接続部２４ｃよりも高い位置に配置されている。また、本実施形態では、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６は、クランクケース１５において駆動モーターＭを支持するケース上面２１よりも上下方向の高い位置に配置される。本実施形態では特に、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６は、図６に示される駆動モーターMの駆動軸Ｏ１よりも上下方向の高い位置に配置される。また、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６は、上下方向において、エンジンＥの気筒Ｅａと重なる位置に配置されている。

【0032】

リアショックアブソーバー７は、ブリッジ部材２４に対して接続される上側取付部２６及び下側取付部２７を有している。上側取付部２６は、上側でリアショックアブソーバー７をブリッジ部材２４に対して接続する。下側取付部２７は、下側でリアショックアブソーバー７をブリッジ部材２４に対して接続する。本実施形態では、上側取付部２６はリアショックアブソーバー７の上端に設けられ、下側取付部２７はリアショックアブソーバー７の下端に設けられている。

【0033】

リアショックアブソーバー７の上側取付部２６は、ブリッジ部材２４を介して駆動モーターＭに接続されている。リアショックアブソーバー７の下側取付部２７は、リンク機構２８を介してスイングアーム２２に接続されている。

【0034】

次に、リンク機構２８について説明する。本実施形態では、リンク機構２８は、三角形状の三角形リンクプレート２９と、一方向に長い長方形状の長方形リンクプレート３０とを有している。三角形リンクプレート２９は、ブリッジ部材２４と、リアショックアブソーバー７の下側取付部２７との間に設けられている。三角形リンクプレート２９は、板状に形成され、三角形の頂点のそれぞれに節点３１ａ、３１ｂ、３１ｃを有する。

【0035】

また、本実施形態では、長方形リンクプレート３０は、三角形リンクプレート２９とスイングアーム２２との間に設けられている。長方形リンクプレートは、節点３１ｂの設けられた側とは逆側の端部に節点３１ｄを有している。

【0036】

三角形リンクプレート２９は、３つの節点３１ａ、３１ｂ、３１ｃのうちの１つの節点３１ａによってブリッジ部材２４に対し回動可能に接続されている。また、三角形リンクプレート２９は、３つの節点３１ａ、３１ｂ、３１ｃのうちの別の節点３１ｃによってリアショックアブソーバー７の下側取付部２７に対し回動可能に接続されている。また、三角形リンクプレート２９は、３つの節点３１ａ、３１ｂ、３１ｃのうちの更に別の節点３１ｂによって長方形リンクプレート３０に対し回動可能に接続されている。また、長方形リンクプレートは、２つの節点３１ｂ、３１ｄのうちの１つの節点３１ｄによってスイングアーム２２に対し回動可能に接続されている。

【0037】

本実施形態では、スイングアーム２２において、後輪３を支持している側の端部２２ａとは逆側の端部２２ｂが、ブリッジ部材２４に接続されている。スイングアーム２２は、ブリッジ部材２４に対し回動可能に接続されている。従って、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム２２が、車体フレーム４に角変位可能に支持されている。

【0038】

自動二輪車１が上記のように構成されているので、後輪３に対し上下方向の入力があったときに、後輪３の上下方向の変位がスイングアーム２２を介して長方形リンクプレート３０に伝達される。長方形リンクプレート３０と三角形リンクプレート２９とは節点３１ｂを介して回転可能に接続されているので、長方形リンクプレート３０が変位すると、それに伴って三角形リンクプレート２９が変位する。

【0039】

三角形リンクプレート２９は節点３１ｃを介してリアショックアブソーバー７の下側取付部２７に接続されているので、三角形リンクプレート２９が変位すると、それに伴って下側取付部２７が変位する。リアショックアブソーバー７の下側取付部２７に伝達された変位は、リアショックアブソーバー７が減衰力を発揮させることにより吸収することができる。これにより、後輪３への入力がリアショックアブソーバー７によって吸収される。

【0040】

ブリッジ部材２４がエンジンＥと駆動モーターＭとの間を架け渡すように取り付けられ上側取付部２６がブリッジ部材２４を介して駆動モーターＭに接続されると、ブリッジ部材２４を介して上下方向に作用する荷重は駆動モーターＭの周方向に作用する。駆動モーターＭは車幅方向よりも周方向に対し剛性が高いので、リアショックアブソーバー７から上下方向の荷重が入力されたときには、駆動モーターＭは、剛性の高い方向で荷重を受け止める。従って、駆動モーターＭは、リアショックアブソーバー７を介して入力された荷重に対し剛性が高い。

【0041】

本実施形態では、リンク機構２８は、リアショックアブソーバー７に荷重が作用していない状態において、エンジンＥよりも下方の位置で、リアショックアブソーバー７を支持している。

【0042】

本実施形態によれば、駆動モーターＭがエンジンＥの後部よりも上方に配置された状態で、リアショックアブソーバーの上側取付部２６が、ブリッジ部材２４を介して駆動モーターＭに接続されているので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が高い位置となる。従って、リアショックアブソーバー７を自動二輪車１に取り付ける場合に、上側取付部２６と下側取付部２７との高低差を十分に確保することができる。これにより、長尺のリアショックアブソーバー７を用いることができ、走行中に作用する大きな衝撃をリアショックアブソーバー７によって吸収することができる。また、リアショックアブソーバー７の下端の位置において、地面からの高さを十分に確保することができる。従って、走行中にリアショックアブソーバー７が地面の上の障害物に接触することを回避することができる。

【0043】

特に、本実施形態では、ブリッジ部材２４が、ブリッジ部材２４と車体フレーム４との接続が行われた接続部２４ｃよりも高い位置まで上下方向に延びると共に、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が接続部２４ｃよりも高い位置に配置されているので、上側取付部２６の位置をより高い位置に配置することができる。従って、上側取付部２６と下側取付部２７との高低差をより大きく確保することができるので、より長尺のリアショックアブソーバー７を用いることができ、走行中に作用するより大きな衝撃をリアショックアブソーバー７によって吸収することができる。また、リアショックアブソーバー７の下端の位置において、地面からの高さをより大きく確保することができる。従って、走行中にリアショックアブソーバー７が地面の上の障害物に接触することをより確実に回避することができる。

【0044】

また、本実施形態では、駆動モーターＭが、エンジンＥの後部の上側に配置された状態でエンジンＥに固定されている。従って、エンジンＥと駆動モーターＭとが互いに固定された状態で、エンジンＥと駆動モーターＭとを車体フレーム４に対し固定することができ、車体フレーム４にエンジンＥと駆動モーターＭとが支持された構造を容易に製造することができる。

【0045】

また、本実施形態では、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、エンジンＥの後部の上側に配置された駆動モーターＭにブリッジ部材２４を介して接続されているので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が車幅方向よりも上下方向に対し剛性の高い駆動モーターＭに取り付けられる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が上下方向に対し剛性の高い部分に取り付けられるので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６自身の剛性を高くする必要がなくなる。従って、その分駆動モーターＭへのリアショックアブソーバー７の上側取付部２６を軽量化することができる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が軽量化されることにより、自動二輪車１を軽量化することができ、自動二輪車１の燃費を向上させることができる。これにより、自動二輪車１の運転コストを減少させることができる。また、自動二輪車１が軽量化され、操舵が軽くなって操縦が容易になったりブレーキの効きが良くなったりすることにより、自動二輪車１の走行性能を向上させることができる。

【0046】

また、本実施形態では、駆動モーターＭが、エンジンＥよりも後方で且つクランクケース１５よりも上方のスペースに配置されるので、上下方向に長く延びたエンジンＥと、前後方向に長く延びたクランクケース１５とによって前方と下方とを囲まれたスペースに駆動モーターＭが配置され、スペースを効率的に使うことができる。従って、エンジンＥ及び駆動モーターＭを小さなスペースの内部に配置させることができ、自動二輪車１を小型化させることができる。

【0047】

また、本実施形態では、ブリッジ部材２４が、エンジンＥ及び駆動モーターＭよりも後方の位置に配置され、エンジンＥと駆動モーターＭとの両方に対し、エンジンＥと駆動モーターＭとの間を架け渡すように取り付けられ、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、ブリッジ部材２４を介して駆動モーターＭに接続されているので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、ブリッジ部材２４を挟んで間接的に駆動モーターＭに取り付けられる。従って、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６は、ブリッジ部材２４を介して駆動モーターＭに接続されているので、リアショックアブソーバー７からの衝撃が駆動モーターＭに直接作用することを抑えることができ、駆動モーターＭの耐久性を向上させることができる。

【0048】

また、本実施形態では、ブリッジ部材２４が、板状であるので、リアショックアブソーバー７が伸縮する方向の力がブリッジ部材２４に伝達されたときに、ブリッジ部材２４の面に沿って引っ張り・圧縮が行われる方向に力が作用する。従って、ブリッジ部材２４の面方向についての引っ張り・圧縮の強度を発揮させることができ、より大きな力をブリッジ部材２４によって受け止めることができる。

【0049】

また、本実施形態では、ブリッジ部材２４がスイングアーム２２を揺動可能に支持するので、スイングアーム２２に作用する荷重をブリッジ部材２４が受けることができる。従って、エンジンＥ及び駆動モーターＭに作用する荷重を小さくすることができ、エンジンＥ及び駆動モーターＭの耐久性を向上させることができる。

【0050】

また、本実施形態では、リアショックアブソーバー７の下側取付部２７がリンク機構２８を介してスイングアーム２２に接続されているので、節点３１ｄ及び節点３１ｂが力点となり、節点３１ａが支点となり、節点３１ｃが作用点となる。そのため、リアショックアブソーバー７とスイングアーム２２との間に支点、力点及び作用点が存在するので、リアショックアブソーバー７の下側取付部２７の設計の自由度を向上させることができる。

【0051】

また、本実施形態では、リンク機構２８がエンジンＥよりも下方の位置でリアショックアブソーバー７を支持しているので、リアショックアブソーバー７の上下の長さを十分に確保することができる。従って、リアショックアブソーバー７が、より大きな衝撃を吸収することができる。

【0052】

なお、リアショックアブソーバー７、スイングアーム２２及びリンク機構２８の位置関係は、上記の実施形態に限定されない。リアショックアブソーバー７、スイングアーム２２及びリンク機構２８の位置関係は、他の位置関係であってもよい。例えば、図７（ａ）に示されるように、リアショックアブソーバー７の下側取付部２７が三角形リンクプレート２９に回動可能に接続され、三角リンクプレート２９が長方形リンクプレート３０ａを介してブリッジ部材２４に回動可能に接続され、三角リンクプレート２９が別の長方形リンクプレート３０ｂを介してスイングアーム２２に回動可能に接続された位置関係であってもよい。

【0053】

また、例えば図７（ｂ）に示されるように、三角リンクプレート２９がスイングアーム２２よりも上側の位置に設けられてもよい。図７（ｂ）のように、リアショックアブソーバー７の下側取付部２７がスイングアーム２２よりも上側の三角形リンクプレート２９に回動可能に接続され、三角形リンクプレート２９が長方形リンクプレート３０ｃを介してスイングアーム２２に回動可能に接続され、三角形リンクプレート２９が長方形リンクプレート３０ｄを介してブリッジ部材２４に回動可能に接続された位置関係であってもよい。リアショックアブソーバー７の下側取付部２７がリンク機構２８を介してスイングアーム２２に接続され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６がエンジンＥの後部の上側に配置された駆動モーターＭにブリッジ部材２４を介して接続されているのであれば、リアショックアブソーバー７、スイングアーム２２及びリンク機構２８の位置関係は他の位置関係であってもよい。

【0054】

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る自動二輪車について説明する。なお、上記第１実施形態と同様に構成される部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。第１実施形態では、エンジンＥと、エンジンＥよりも後方で且つクランクケース１５よりも上方のスペースに配置された駆動モーターＭとによって構成されたパワーユニット１２が車体フレーム４に支持された被支持装置として搭載され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が駆動モーターＭに間接的に接続された自動二輪車について説明した。第２実施形態の自動二輪車は、電池を収容する電池ケースと、電池ケースの上側に設けられた駆動モーターＭとが、車体フレーム４に支持された被支持装置として搭載され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が駆動モーターＭに間接的に接続される点で第１実施形態とは異なる。

【0055】

図８に、第２実施形態に係る自動二輪車１ａの、パワーユニット１２ａ及びリアショックアブソーバー７の周辺についての側面図を示す。図８に示されるように、第２実施形態においては、パワーユニット１２ａがエンジンＥを有してなく、駆動モーターＭのみを有して構成されている。すなわち、第２実施形態の自動二輪車１ａは、駆動モーターＭの駆動によってのみ後輪３に伝達される回転駆動力が発生される、電動の自動二輪車である。従って、第２実施形態においては、駆動モーターＭが後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる駆動部として機能する。

【0056】

駆動モーターＭの下方には、駆動モーターＭを駆動させるための電力を蓄え、駆動モーターＭに電流を供給する電池３２及び電池３２を内部に収容した電池ケース３３が設けられている。駆動モーターＭ及び電池ケース３３は、それぞれ上下に並んで配置されている。第２実施形態では、第１実施形態と同様に、駆動モーターＭは、比較的高い剛性を有するように構成されている。第２実施形態では、電池ケース３３及び駆動モーターＭが、車体フレーム４に支持される被支持装置として自動二輪車１ａに設けられている。

【0057】

自動二輪車１ａが上記のように構成されているので、第１部は、電池３２と、電池３２を収納する電池ケース３３と、を含むように構成されている。また、第２部は、駆動軸を有する駆動モーターＭを含むように構成されている。第１部としての電池３２及び電池ケース３３は、駆動モーターＭに電流を供給する機能（第１機能）を有する。第２部としての駆動モーターＭは、駆動によって後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる機能（第２機能）を有する。

【0058】

第２実施形態においては、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、電池ケース３３の上側に配置された駆動モーターＭにブリッジ部材２４を介して接続されているので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が上下方向に対し剛性の高い駆動モーターＭに取り付けられる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が上下方向に対し剛性の高い部分に取り付けられるので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６自身の剛性を高くする必要がなくなる。従って、その分駆動モーターＭへのリアショックアブソーバー７の上側取付部２６を軽量化することができる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が軽量化されることにより、自動二輪車１ａを軽量化することができ、自動二輪車１ａの燃費を向上させることができる。また、自動二輪車１ａを軽量化することにより、自動二輪車１ａの走行性能を向上させることができる。

【0059】

（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係る自動二輪車について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同様に構成される部分については説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。第１実施形態では、エンジンＥと、エンジンＥよりも後方で且つクランクケース１５よりも上方のスペースに配置された駆動モーターＭとによって構成されたパワーユニット１２が車体フレーム４に支持された被支持装置として搭載され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が駆動モーターＭに間接的に接続された構成について説明した。第２実施形態では、電池を収容する電池ケースと、電池ケースの上側に設けられた駆動モーターＭとが、車体フレーム４に支持された被支持装置として搭載され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が駆動モーターＭに間接的に接続された構成について説明した。第３実施形態では、駆動モーターＭと、駆動モーターＭの上側に設けられた電池を収容する電池ケースとが、車体フレーム４に支持された被支持装置として搭載され、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が電池ケースに間接的に接続される点で第１実施形態及び第２実施形態とは異なる。

【0060】

図９に、第３実施形態に係る自動二輪車１ｂの、パワーユニット１２ｂ及びリアショックアブソーバー７の周辺についての側面図を示す。図９に示されるように、第３実施形態にておいても第２実施形態と同様に、パワーユニット１２ｂがエンジンＥを有してなく駆動モーターＭのみを有して構成されている。すなわち、第３実施形態の自動二輪車１ｂは、駆動モーターＭの駆動によってのみ後輪３に伝達される回転駆動力が発生される、電動の自動二輪車である。従って、第３実施形態においても、駆動モーターＭが後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる駆動部として機能する。

【0061】

駆動モーターＭの上方には、駆動モーターＭを駆動させるための電力を蓄え、駆動モーターＭに電流を供給する電池３２及び電池を内部に収容した電池ケース３３が設けられている。駆動モーターＭ及び電池ケース３２は、それぞれ上下に並んで配置され、第３実施形態では第２実施形態とは逆に、電池ケース３３が上側に配置され、駆動モーターＭが下側に配置されている。第３実施形態では、電池ケース３３が内部に骨組みを有するように構成され、骨組みが金属によって形成されると共に、車幅方向よりも上下方向に対し高い強度を有するように構成されている。そのため、電池ケース３３は、上下方向に対し高い剛性を有するように構成されている。

【0062】

自動二輪車１ｂが上記のように構成されているので、第１部は、駆動軸を有する駆動モーターＭを含むように構成されている。また、第２部は、電池３２と、電池を収納する電池ケース３３と、を含むように構成されている。第１部としての駆動モーターＭは、駆動によって後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる機能（第１機能）を有する。第２部としての電池３２及び電池ケース３３は、駆動モーターＭに電流を供給する機能（第２機能）を有する。

【0063】

第３実施形態においては、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が、駆動モーターＭの上側に配置された電池ケース３３にブリッジ部材２４を介して接続されているので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が上下方向に対し剛性の高い電池ケース３３に取り付けられる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が上下方向に対し剛性の高い部分に取り付けられるので、リアショックアブソーバー７の上側取付部２６自身の剛性を高くする必要がなくなる。従って、その分駆動モーターＭへのリアショックアブソーバー７の上側取付部２６を軽量化することができる。リアショックアブソーバー７の上側取付部２６が軽量化されることにより、自動二輪車１ｂを軽量化することができ、自動二輪車１ｂの燃費を向上させることができる。また、自動二輪車１ｂを軽量化することにより、自動二輪車１ｂの走行性能を向上させることができる。

【0064】

なお、第１実施形態では、第１部がエンジンＥであり、第２部が駆動モーターＭである構成について説明した。また、第２実施形態では、第１部が電池ケースであり、第２部が駆動モーターＭである構成について説明した。また、第３実施形態では、第１部が駆動モーターＭであり、第２部が電池ケースである構成について説明した。しかしながら、本発明は上記実施形態に限定されない。被支持装置として車体フレーム４に支持される第１部及び第２部の構成は、他の構成であってもよい。第１部及び第２部の少なくとも一方が、後輪３に伝達される回転駆動力を発生させる駆動部であれば、第１部及び第２部の組み合わせは、他の組み合わせであってもよい。例えば、潤滑油を貯留するオイルタンクが第１部であり、駆動モーターＭが第２部であってもよい。また、車体フレーム４に支持される被支持装置は、第１部及び第２部の２つだけでなくてもよい。３つ以上の要素が車体フレーム４に支持され、それらが被支持装置として構成されてもよい。その場合、３つ以上の要素のうちの２つの要素が第１部及び第２部として上下に配置されて構成されていればよい。

【0065】

また、上記実施形態では、自動二輪車がショックアブソーバーとしてフロントショックアブソーバー及びリアショックアブソーバーを有している構成について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。自動二輪車が、フロントショックアブソーバーを有してなく、１つのショックアブソーバーのみを有している形態であってもよい。その場合、１つのショックアブソーバーの上側取付部が上下に配置された第１部及び第２部のうちの上側の第２部に接続されていればよい。また、自動二輪車に設けられるショックアブソーバーは、３つ以上であってもよい。そのうちいずれかのショックアブソーバーの上側取付部が上下に配置された第１部及び第２部のうちの上側の第２部に接続されていればよい。

【0066】

また、上記実施形態では、鞍乗車両として自動二輪車が適用された形態について説明したが、上記実施形態に限定されない。鞍乗車両であれば、自動三輪車が適用されてもよいし、その他の車両が適用されてもよい。

【符号の説明】

【0067】

１、１ａ、１ｂ 自動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ 車体フレーム
７ リアショックアブソーバー（ショックアブソーバー）
１４ リアサスペンション（懸架装置）
１２ パワーユニット（被支持装置）
１５ クランクケース
１７ 変速機
２２ スイングアーム
２４ ブリッジ部材
２６ 上側取付部
２７ 下側取付部
２８ リンク機構
Ｅ エンジン（第１部）
Ｍ 駆動モーター（第２部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】