特許 7369438 減速逆転機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-18

(45)【発行日】2023-10-26

(54)【発明の名称】減速逆転機

(51)【国際特許分類】

   B63H 23/08 20060101AFI20231019BHJP

   B63H 23/30 20060101ALI20231019BHJP

   F16H 3/085 20060101ALI20231019BHJP

【ＦＩ】

B63H23/08

B63H23/30

F16H3/085

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019182286

(22)【出願日】2019-10-02

(65)【公開番号】P2021054374

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-04-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000125853

【氏名又は名称】株式会社 神崎高級工機製作所

(74)【代理人】

【識別番号】100134751

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 隆一

(72)【発明者】

【氏名】海老原 智幸

(72)【発明者】

【氏名】安田 修

(72)【発明者】

【氏名】山西 健太

(72)【発明者】

【氏名】河村 瞭

【審査官】結城 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１９７０４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第３９６０７１９（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開昭６４－４０７４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特公平７－６７９１９（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特許第２５３３３３７（ＪＰ，Ｂ２）

【文献】特開平６－８００９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】武敬，減速逆転機の構造・制御回路・点検整備(2)，海洋水産エンジニアリング，日本，社団法人海洋水産システム協会，2003年06月10日，第三巻第二十二号，pp.36-41，ISSN 1346-9800

【文献】田守芳勝，原田和好，中島正，電子式スリッピングクラッチの開発，日本舶用機関学会誌，日本，日本舶用機関学会，1997年04月01日，第32巻第4号，pp.297-303，DOI:10.5988/jime1966.32.297，ISSN 1884-4758(online),0388-3051(print)

【文献】塩田雄二，山口隆信，電子ガバナによる新主機制御システムの開発，日本マリンエンジニアリング学会誌，日本，日本マリンエンジニアリング学会，2002年12月01日，第37巻第12号，pp.900-905，DOI:10.5988/jime.37.900，ISSN 1884-3778(online),1346-1427(print)

【文献】武敬，減速逆転機の構造・制御回路・点検整備(1)，海洋水産エンジニアリング，日本，社団法人海洋水産システム協会，2003年05月10日，第三巻第二十一号，pp.23-30，ISSN 1346-9800

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６３Ｈ ２３／０８，２３／２６，２３／３０，

Ｆ１６Ｄ ４８／０２，

Ｆ１６Ｈ ５９／０２，３／０８５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

船体に搭載した主機関の回転動力を、正転、中立又は逆転の出力に切り換えてプロペラに伝達する正逆転機構と、前記正逆転機構の切換作動を制御する正逆転切換弁と、前記正逆転機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備える減速逆転機において、
前記正逆転切換弁の作動状態を検出する作動検出部材を備え、通常航行時に前記正逆転切換弁が中立位置にあると前記作動検出部材が検出した場合、前記トローリング装置が前記正逆転機構に向かう作動油圧を減圧しないように構成されている、
減速逆転機。

【請求項2】

前記トローリング装置は、作動油圧を減圧して前記正逆転機構に供給可能な減圧弁と、前記減圧弁の出力油圧を制御する比例弁と、前記比例弁への作動油供給をオンオフする直結弁とを備え、
通常航行時に前記正逆転切換弁が中立位置にあると前記作動検出部材が検出した場合、前記直結弁が前記比例弁への作動油供給をオフにして、前記減圧弁で作動油圧を減圧せずに前記正逆転機構に供給するように構成されている、
請求項１に記載の減速逆転機。

【請求項3】

微速航行中に通信異常等のエラーが発生した場合において、前記減圧弁を全閉にする操作のためのトローリング優先部材を備えている、
請求項２に記載の減速逆転機。

【請求項4】

船体に搭載した主機関の回転動力を、正転、中立又は逆転の出力に切り換えてプロペラに伝達する正逆転機構と、前記正逆転機構の切換作動を制御する正逆転切換弁と、前記正逆転機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備える減速逆転機において、
前記正逆転切換弁の作動状態を検出する作動検出部材を備え、通常航行時は前記作動検出部材の検出情報に拘らず、前記トローリング装置が前記正逆転機構に向かう作動油圧を減圧しないように構成されている、
減速逆転機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本願発明は、船体に搭載した主機関の回転動力を正逆転機構経由でプロペラに伝達する減速逆転機に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、漁船といった船舶用の減速逆転機においては、船体に搭載したエンジンの回転動力を、正転、中立又は逆転の出力に切り換えてプロペラに伝達する正逆転機構と、正逆転機構の切換作動を制御する正逆転切換弁と、正逆転機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置とを備えている。正逆転機構をスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて、トローリング等の微速航行が実行される（例えば特許文献１等参照）。

【0003】

この種の減速逆転機では、正逆転切換弁の作動状態を検出する中立スイッチ等の作動検出部材を備えることも多い。通常航行するに際して、正逆転切換弁が中立以外の位置にあると作動検出部材が検出すれば、トローリング装置が全開になって作動油圧が減圧されずに正逆転機構に供給され、正逆転機構が完全嵌入状態（動力接続状態）となる。その結果、エンジンの回転に連動してプロペラが高速回転する。正逆転切換弁が中立位置にあると作動検出部材が検出すれば、トローリング装置が全閉になって正逆転機構への作動油供給が停止され、正逆転機構が動力遮断状態となる。その結果、プロペラが回転停止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】実開平６－７８６３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかし、前記従来の構成では、通常航行時に正逆転切換弁が中立以外の位置であるにも拘らず、作動検出部材が中立位置にあると誤検出してしまう場合もある。この場合、正逆転機構はただちに動力遮断状態に切り換わろうとするため、高速回転域にある通常航行の際に正逆転機構がスリップ係合（半クラッチ係合）してしまい、正逆転機構の損傷や焼き付きといった不具合を引き起こすおそれがあった。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した減速逆転機を提供することを技術的課題としている。

【0007】

請求項１の発明は、船体に搭載した主機関の回転動力を、正転、中立又は逆転の出力に切り換えてプロペラに伝達する正逆転機構と、前記正逆転機構の切換作動を制御する正逆転切換弁と、前記正逆転機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備える減速逆転機において、前記正逆転切換弁の作動状態を検出する作動検出部材を備え、通常航行時に前記正逆転切換弁が中立位置にあると前記作動検出部材が検出した場合、前記トローリング装置が前記正逆転機構に向かう作動油圧を減圧しないように構成されているというものである。

【0008】

請求項２の発明は、請求項１に記載の減速逆転機において、前記トローリング装置は、作動油圧を減圧して前記正逆転機構に供給可能な減圧弁と、前記減圧弁の出力油圧を制御する比例弁と、前記比例弁への作動油供給をオンオフする直結弁とを備え、通常航行時に前記正逆転切換弁が中立位置にあると前記作動検出部材が検出した場合、前記直結弁が前記比例弁への作動油供給をオフにして、前記減圧弁で作動油圧を減圧せずに前記正逆転機構に供給するように構成されているというものである。

【0009】

請求項３の発明は、請求項２に記載の減速逆転機において、微速航行中に通信異常等のエラーが発生した場合において、前記減圧弁を全閉にする操作のためのトローリング優先部材を備えているというものである。

【0010】

請求項４の発明は、船体に搭載した主機関の回転動力を、正転、中立又は逆転の出力に切り換えてプロペラに伝達する正逆転機構と、前記正逆転機構の切換作動を制御する正逆転切換弁と、前記正逆転機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を備える減速逆転機において、前記正逆転切換弁の作動状態を検出する作動検出部材を備え、通常航行時は前記作動検出部材の検出情報に拘らず、前記トローリング装置が前記正逆転機構に向かう作動油圧を減圧しないように構成されているというものである。

【発明の効果】

【0011】

本願発明によると、正逆転切換弁の作動状態を検出する作動検出部材を備え、通常航行時に前記正逆転切換弁が中立位置にあると前記作動検出部材が検出した場合、前記トローリング装置が前記正逆転機構に向かう作動油圧を減圧しないように構成されているから、仮に前記正逆転切換弁が中立以外の位置であるにも拘らず、前記作動検出部材が中立位置にあると誤検出した場合であっても、前記正逆転機構には、減圧しない（高圧の）作動油圧を供給できる。このため、高速回転域にある通常航行の際に前記正逆転機構がスリップ係合（半クラッチ係合）するおそれがなくなり、前記正逆転機構の損傷や焼き付きといった不具合を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】減速逆転機を備えた漁船の概略側面図である。

【図2】減速逆転機の動力伝達系統を模式的に示すスケルトン図である。

【図3】減速逆転機のギヤ配置を模式的に示した背面図である。

【図4】減速逆転機の油圧回路図である。

【図5】減速逆転機におけるコントローラの機能ブロック図である。

【図6】航行状況の違いにおける各部の作動状態を説明する作動表である。

【図7】減速逆転機におけるコントローラの機能ブロック図の別例である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１～図７）に基づいて説明する。図１に示すように、船舶である漁船１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。操縦部であるキャビン３内には、船体２の進行方向を前進と後進とに切換操作する正逆転操作具としての正逆転レバー２５、エンジン７の回転速度を設定保持するスロットルレバー４２、トローリング航行（微速航行）のオンオフを設定するトローリングスイッチ４４、及びトローリング速度（微速航行速度）を設定するトローリングダイヤル４５等が設けられている（図５参照）。なお、図示は省略するが、キャビン３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドルも設けられている。

【0014】

船体２の船底後尾側には、プロペラ５を回転させる推進軸６が軸支されている。推進軸６の突出端側にプロペラ５が取り付けられている。船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン７と、エンジン７の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達する減速逆転機９とが設けられている。エンジン７から減速逆転機９を介して推進軸６に伝わった回転動力によって、プロペラ５が回転する。

【0015】

図２に示すように、減速逆転機９の外筐体であるハウジング１０には、エンジン７のフライホイル８にダンパー継手１１を介して連結される入力軸１３と、カップリング１２を介して推進軸６に連結される出力軸１４とが設けられている。入力軸１３はハウジング１０の上部に回転可能に軸支されている。入力軸１３はハウジング１０の前面上部から前向きに突出している。出力軸１４はハウジング１０の下部に回転可能に軸支されている。出力軸１４はハウジング１０の背面下部から後ろ向きに突出している。入力軸１３と出力軸１４とはハウジング１０内で平行状に延びている。ハウジング１０内には、入力軸１３から出力軸１４への正転（前進）方向の動力伝達を継断する正転クラッチ１５と、入力軸１３から出力軸１４への逆転（後進）方向の動力伝達を継断する逆転クラッチ１６とが収容されている。正転クラッチ１５と逆転クラッチ１６とで正逆転機構１７が構成されている。

【0016】

正転クラッチ１５及び逆転クラッチ１６は、湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。正転クラッチ１５は入力軸１３上に配置されている。正転クラッチ１５におけるエンジン７からの動力伝達上流側に正転ギヤ１５ａが設けられている。正転クラッチ１５におけるエンジン７からの動力伝達下流側には正転減速ギヤ１５ｂが設けられている。正転ギヤ１５ａは入力軸１３に固定されている。正転減速ギヤ１５ｂは入力軸１３に回転可能に被嵌されている。

【0017】

逆転クラッチ１６は、入力軸１３と平行状に延びる逆転軸１８上に配置されている。逆転クラッチ１６におけるエンジン７からの動力伝達上流側には逆転ギヤ１６ａが設けられている。逆転クラッチ１６におけるエンジン７からの動力伝達下流側に逆転減速ギヤ１６ｂが設けられている。逆転ギヤ１６ａは逆転軸１８に固定されている。逆転減速ギヤ１６ｂは逆転軸１８に回転可能に被嵌されている。

【0018】

正転ギヤ１５ａは逆転ギヤ１６ａと常時噛み合っている。正転減速ギヤ１５ｂ及び逆転減速ギヤ１６ｂは、出力軸１４に固定した減速出力ギヤ１９に常時噛み合っている。正転減速ギヤ１５ｂ、逆転減速ギヤ１６ｂ及び減速出力ギヤ１９によって、固定減速比の減速ギヤ機構が構成されている。出力軸１４の回転動力は、各減速ギヤ１５ｂ，１６ｂと減速出力ギヤ１９との間で固定減速比に減速される。

【0019】

なお、逆転軸１８において逆転クラッチ１６を挟んでフライホイル８と反対側の端部には、正逆転機構１７に作動油を供給する油圧ポンプ２１が取り付けられている。油圧ポンプ２１は、エンジン７の回転動力に基づく逆転軸１８の回転で駆動するように構成されている。従って、エンジン７の駆動中は常時、油圧ポンプ２１も駆動する。実施形態において、油圧ポンプ２１はハウジング１０の背面上部に取り付けられている。

【0020】

キャビン３内にある正逆転レバー２５を正逆転又は中立操作すると、作動油の供給先が正転クラッチ１５、逆転クラッチ１６又は中立のいずれかに切り換えられる。作動油圧で各クラッチ１５，１６の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１３と出力軸１４とが動力伝達可能に連結される。すなわち、正転クラッチ１５を接続し逆転クラッチ１６を遮断すれば、入力軸１３の回転動力を正転（前進）方向の動力として出力軸１４に伝達する前進状態になる。

【0021】

逆に、正転クラッチ１５を遮断し逆転クラッチ１６を接続すれば、入力軸１３の回転動力を逆転（後進）方向の動力として出力軸１４に伝達する後進状態になる。正転クラッチ１５及び逆転クラッチ１６双方を遮断すれば、入力軸１３の回転動力を出力軸１４に伝達しない中立状態になる。作動油圧で各クラッチ１５，１６の摩擦板の圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１３の回転動力の一部が出力軸１４に伝達され、出力軸１４ひいてはプロペラ５が低回転する微速航行の状態になる。通常航行時における漁船１の航行速度の調節は、キャビン３内のスロットルレバー４２によって行われる。

【0022】

次に、従前の図に加えて図３を参照しながら、減速逆転機９の油圧回路２０構造を説明する。減速逆転機９の油圧回路２０は、エンジン７の回転動力にて駆動する油圧ポンプ２１を備えている。油圧ポンプ２１は、正転及び逆転クラッチ１５，１６等に作動油を供給するものである。油圧ポンプ２１の吸入側は、ストレーナ２２を介して作動油タンクに接続されている。実施形態では、減速逆転機９のハウジング１０内に作動油を貯留していて、ハウジング１０が作動油タンクとして機能している。

【0023】

油圧ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２３は、トローリング装置３６の減圧弁３７及び正逆転切換弁２４を介して、正転クラッチ１５に向かう正転油路２６と、逆転クラッチ１６に向かう逆転油路２７とに接続されている。正逆転切換弁２４は、正転位置Ｆ、中立位置Ｎ及び逆転位置Ｒの３位置切換式のものであって、正逆転機構１７の切換作動を制御するように構成されている。すなわち、正逆転切換弁２４は、正逆転操作具としての正逆転レバー２５の切換操作によって、正転クラッチ１５に作動油を供給する正転位置Ｆと、逆転クラッチ１６に作動油を供給する逆転位置Ｒと、両クラッチ１５，１６双方への作動油供給を停止する中立位置Ｎとの３位置に切換可能に構成されている。

【0024】

作動油路２３のうち油圧ポンプ２１と正逆転切換弁２４との間からは、各クラッチ１５，１６に作動油を潤滑油として注油する潤滑油路２８を延出させている。潤滑油路２８には、油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁２９と潤滑油圧調整弁３０とが設けられている。作動油圧調整弁２９を通過後の作動油は、潤滑油圧調整弁３０で低圧にした状態で、正転及び逆転クラッチ１５，１６に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油（潤滑油）は、潤滑油圧調整弁３０からハウジング１０内に戻される。

【0025】

作動油圧調整弁２９には、これを用いて正逆転切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁３３が設けられている。緩嵌入弁３３は、正逆転切換弁２４から導入される背圧で正転及び逆転クラッチ１５，１６への作動油圧を徐々に上昇させ、正逆転切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。

【0026】

正逆転切換弁２４が中立位置Ｎのときは、緩嵌入弁３３の背室がドレンされている。作動油圧調整弁２９は、リリーフばね３４で圧縮されることなく低圧設定状態で開弁している。正逆転切換弁２４を正転位置Ｆ又は逆転位置Ｒに切換駆動させると、正逆転切換弁２４経由で作動油が緩嵌入弁３３に緩慢に流入し、緩嵌入弁３３が徐々にリリーフばね３４を圧縮する。そして、作動油圧調整弁２９は、漸増的に高圧設定状態に移行して、所定の作動油圧に到達すると閉弁状態に至る。このため、正転又は逆転クラッチ１５，１６の作動油圧が徐々に増大して、正転又は逆転クラッチ１５，１６を徐々に接続状態（係合状態）とし、最終的には完全嵌入状態にする。その結果、各クラッチ１５，１６接続時のショックが緩和される。

【0027】

作動油路２３のうち油圧ポンプ２１と正逆転切換弁２４との間からは、潤滑油路２８だけでなくパイロット油路３５を分岐させている。パイロット油路３５中には、作動油圧を減圧して正逆転機構１７に供給可能な減圧弁３７の出力油圧を制御する比例電磁弁３９と、比例電磁弁３９への作動油供給をオンオフする直結電磁弁３８とが設けられている。直結電磁弁３８は、トローリングスイッチ４４の入り切り状態に応じた電磁ソレノイドの励磁及び消磁によって、減圧弁３７にパイロット圧を供給する減圧位置と、減圧弁３７にパイロット圧を供給しない直結位置との２位置に切換可能に構成されている。比例電磁弁３９はトローリングダイヤル４５の操作量に応じてデューティ制御される。

【0028】

トローリングスイッチ４４のオン操作に応じた直結電磁弁３８の電磁ソレノイドの励磁によって直結電磁弁３８が減圧位置に切換作動すると、比例電磁弁３９がトローリングダイヤル４５の操作量に応じて開度調節されたパイロット圧を減圧弁３７に付与して、減圧弁３７の内部スプールをスライド移動させる。減圧弁３７の内部スプールのスライド移動量に応じて作動油路２３からの作動油圧が減圧され、減圧された作動油が正逆転切換弁２４を介して正転又は逆転クラッチ１５，１６に供給される。

【0029】

トローリングスイッチ４４の切り操作に応じた直結電磁弁３８の電磁ソレノイドの消磁によって直結電磁弁３８が直結位置に切換作動すると、比例電磁弁３９から減圧弁３７へのパイロット圧付加がされなくなって、内部スプールがばね力によってスライド移動して減圧弁３７が全開になる。その結果、作動油路２３からの作動油圧が減圧されることなく正逆転切換弁２４を介して正転又は逆転クラッチ１５，１６に供給される。減圧弁３７と直結電磁弁３８と比例電磁弁３９との組合せによって、正逆転機構１７に向かう作動油圧を調節するトローリング装置３６が構成されている。

【0030】

図５には、実施形態の漁船１に搭載したコントローラ４０の機能ブロック図を示している。コントローラ４０は、主としてエンジン７や減速逆転機９の作動全般の制御を司るものであり、詳細な図示は省略するが、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵのほか、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えている。

【0031】

コントローラ４０には、正逆転レバー２５の操作位置を検出する作動検出部材としての中立スイッチ４１、スロットルレバー４２の操作位置を検出するスロットルポテンショ４３、トローリングスイッチ４４、トローリングダイヤル４５の操作位置を検出するトローリングポテンショ４６、出力軸１４ひいてはプロペラ５の回転速度を検出する出力軸回転センサ４７、エンジン７の回転速度を検出するエンジン回転センサ４８、直結電磁弁３８（の電磁ソレノイド）、及び比例電磁弁３９（の電磁ソレノイド）等が電気的に接続されている。

【0032】

コントローラ４０は、トローリングスイッチ４４のオンオフ状態とトローリングダイヤル４５の操作量とに応じて、直結電磁弁３８及び比例電磁弁３９を制御する。実施形態の中立スイッチ４１は、正逆転レバー２５の操作位置から正逆転切換弁２４が中立位置にあるか否かを検出するものであるが、作動検出部材としてはこれに限らず、正逆転切換弁２４が正転位置Ｆ又は逆転位置Ｒにあるか否かを検出するものでもよいし、正逆転ポテンショであっても差し支えない。

【0033】

コントローラ４０は、通常航行時に正逆転切換弁２４が中立位置Ｎにあると中立スイッチ４１が検出した場合（中立スイッチ４１がオン状態の場合）、トローリング装置３６が正逆転機構１７に向かう作動油圧を減圧しないように構成されている。換言すると、コントローラ４０は、通常航行時において中立スイッチ４１の検出情報に拘らず、トローリング装置３６が正逆転機構１７に向かう作動油圧を減圧しないように構成されている。実施形態では、トローリングスイッチ４４がオフ状態である通常航行の際に、中立スイッチ４１のオンオフに拘らず、直結電磁弁３８が比例電磁弁３９への作動油供給をオフにして、減圧弁３７によって作動油圧を減圧せずに正逆転機構１７に供給するのである（図６参照）。

【0034】

このようにすると、仮に正逆転切換弁２４が中立以外の位置Ｆ，Ｒであるにも拘らず、中立スイッチ４１が中立位置Ｎにあると誤検出した場合であっても、正逆転機構１７には、減圧しない（高圧の）作動油圧を供給でき、正逆転機構１７が動力遮断状態に切り換わることはなくなる。このため、高速回転域にある通常航行の際に、正逆転機構１７がスリップ係合（半クラッチ係合）するおそれがなくなり、正逆転機構１７の損傷や焼き付きといった不具合を防止できるのである。

【0035】

また、図６に示すように、トローリングスイッチ４４がオン状態である微速航行（トローリング航行）の際には、中立スイッチ４１のオンオフに拘らず、直結電磁弁３８が比例電磁弁３９への作動油供給をオンにして、減圧弁３７によって減圧された作動油圧を、正逆転切換弁２４経由で正逆転機構１７に供給するから、作動油圧が急激に高圧になって正逆転機構１７を完全嵌入状態にするショックを防止でき、網巻上げの曳航時等に急激に航行速度が速まる不具合をなくせるのである。

【0036】

さて、図７には、実施形態におけるコントローラ４０の機能ブロック図の別例を示している。当該別例のコントローラ４０には、微速航行中に通信異常等のエラーが発生した場合において、減圧弁３７を全閉にする操作のためのトローリング優先部材としてのトローリング優先スイッチ４９が電気的に接続されている。トローリング優先スイッチ４９は、微速航行時のみ（トローリングスイッチ４４がオン状態のときのみ）作動するように構成されている。

【0037】

トローリング優先スイッチ４９がオフ状態で通信異常等のエラーが発生すると、コントローラ４０は、トローリング装置３６が正逆転機構１７に向かう作動油圧を減圧しないように構成されている。すなわち、直結電磁弁３８が比例電磁弁３９への作動油供給をオフにして、減圧弁３７によって作動油圧を減圧せずに正逆転機構１７に供給するように構成されている。

【0038】

オペレータがトローリング優先スイッチ４９をオン操作した状態で通信異常等のエラーが発生すると、コントローラ４０は、直結電磁弁３８が比例電磁弁３９への作動油供給をオンにし、減圧弁３７を全閉として正逆転機構１７への作動油供給を停止し、正逆転機構１７を動力遮断状態にするように構成されている。このようにすると、網巻上げの曳航時等において通信異常等のエラーが発生したとしても、作動油圧が急激に高圧になって正逆転機構１７を完全嵌入状態にするショックを防止でき、急激に航行速度が速まる不具合をなくせるのである。

【0039】

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

【符号の説明】

【0040】

１ 漁船（船舶）
２ 船体
５ プロペラ
７ エンジン（主機関）
９ 減速逆転機
１０ ハウジング
１５ 正転クラッチ
１６ 逆転クラッチ
１７ 正逆転機構
２０ 油圧回路
２４ 正逆転切換弁
２５ 正逆転レバー
３６ トローリング装置
３７ 減圧弁
３８ 直結電磁弁
３９ 比例電磁弁
４０ コントローラ
４１ 作動検出部材としての中立スイッチ
４９ トローリング優先スイッチ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】