特許 7370494 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-19

(45)【発行日】2023-10-27

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/04 20060101AFI20231020BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20231020BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20231020BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20231020BHJP

   B29D 30/48 20060101ALI20231020BHJP

【ＦＩ】

B60C15/04 C

B60C15/00 B

B60C15/06 B

B60C15/00 K

B60C15/06 C

B60C9/08 N

B60C15/06 N

B60C15/00 L

B29D30/48

【請求項の数】 37

(21)【出願番号】P 2023504713

(86)(22)【出願日】2021-03-02

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2023-07-06

(86)【国際出願番号】 CN2021078721

(87)【国際公開番号】W WO2022183377

(87)【国際公開日】2022-09-09

【審査請求日】2023-01-20

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】523024842

【氏名又は名称】山東興達輪胎有限公司

【氏名又は名称原語表記】Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｘｉｎｇｄａ Ｔｙｒｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．

【住所又は居所原語表記】Ｘｉｓｈｕｉ Ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ Ａｒｅａ， Ｇｕａｎｇｒａｏ Ｃｏｕｎｔｙ， Ｄｏｎｇｙｉｎｇ， Ｓｈａｎｄｏｎｇ， Ｃｈｉｎａ

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 貴紀

(72)【発明者】

【氏名】本田 裕彰

(72)【発明者】

【氏名】清水 麻里

(72)【発明者】

【氏名】王 明権

(72)【発明者】

【氏名】高 峰

(72)【発明者】

【氏名】黄 景偉

(72)【発明者】

【氏名】王 念存

(72)【発明者】

【氏名】李 玉龍

(72)【発明者】

【氏名】呉 江

(72)【発明者】

【氏名】賈 西泉

(72)【発明者】

【氏名】焦 裕超

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】中国特許出願公開第１１１９３６３２７（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１１１６９９０９７（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１１１７１２３８８（ＣＮ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１６３８９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１４８４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１５１３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１１８５５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１７２４１２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １５／０４

Ｂ６０Ｃ １５／００

Ｂ６０Ｃ １５／０６

Ｂ６０Ｃ ９／０８

Ｂ２９Ｄ ３０／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、
前記ビード部に配置され、ビードワイヤーをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、
一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有し、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、
を備え、
前記ビードコアは、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線で形成され、
前記垂直線は、前記垂直線の長さが、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さであるコア高さに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっており、
前記垂直線は、前記ビードコアの内周面であるビードコア底面から前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部までのタイヤ径方向における距離が、前記コア高さに対して３０％以上４０％以下の範囲内であり、
前記ビードコアは、リング状に巻いて形成される前記ビードワイヤーの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶことにより１つの層を形成すると共に、複数の前記層がタイヤ径方向に積層され、
複数の前記層のうち、タイヤ径方向における最内周に位置する前記層である１層目と、前記１層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される２層目と、前記２層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される３層目とは、
タイヤ径方向に隣り合う２つの前記層同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数が、タイヤ径方向内側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数よりも２本以上多く、且つ、タイヤ幅方向における片側の端部に位置する前記ビードワイヤー同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になっており、
前記１層目と前記２層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になる側と、前記２層目と前記３層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になる側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側となることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ビードコアは、タイヤ子午断面における前記ビードコア底面の幅が、前記ビードコアの最大幅に対して３５％以上４５％以下の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ビードコアは、
タイヤ子午断面における外周面であるビードコア上面におけるタイヤ幅方向内側の端部と、タイヤ幅方向内側の前記垂直線とのタイヤ幅方向における距離が、前記ビードコアの最大幅に対して２５％以上４０％以下の範囲内であり、
前記ビードコア底面におけるタイヤ幅方向内側の端部と、タイヤ幅方向内側の前記垂直線とのタイヤ幅方向における距離が、前記ビードコアの最大幅に対して２５％以上４０％以下の範囲内であり、
前記ビードコアの最大幅が、前記コア高さに対して０．９倍以上１．３倍以下の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記カーカスは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアの外周面であるビードコア上面のタイヤ径方向における位置と同じ位置での前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にロアフィラーとアッパーフィラーとを有するビードフィラーが配置され、
前記ロアフィラーは、１００％伸長時のモジュラスが７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記ロアフィラーは、前記ビードコア底面から前記ロアフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記ビードコア底面から前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さに対して、５０％以上７０％以下の範囲内である請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記ビードフィラーは、前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側の範囲における、タイヤ子午断面における前記ビードフィラーの面積に対する前記ロアフィラーの面積比が、４５％以上５５％以下の範囲内である請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記ビード部は、
タイヤ子午断面における前記ビードコアの重心位置からタイヤ幅方向外側に引いた直線上での前記ビードコアと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとの距離Ｄｂと、
前記直線上での前記ターンナップ部の前記カーカスコードと前記ビード部のタイヤ幅方向外側の表面であるビード部外表面との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％以上１５％以下の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記ビード部は、
前記ビードコアにおけるタイヤ幅方向最外側に位置する前記ビードワイヤーと前記ビード部のタイヤ幅方向外側の表面であるビード部外表面との距離Ｄｄと、
前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％以上２５％以下の範囲内である請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記ビードコアは、タイヤ幅方向外側の前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部との間に、前記カーカスに近付く方向に突出した中間頂点を有し、
前記カーカスは、前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部との間の範囲におけるカーカスラインの円弧の曲率半径が、
前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部と前記中間頂点とを通る円弧の曲率半径に対して、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内である請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項11】

前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ径方向内側にリムクッションゴムを有し、
前記リムクッションゴムは、１００％伸長時のモジュラスが３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下の範囲内である請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項12】

前記ビード部は、タイヤ子午断面において、
フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内である請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項13】

前記ビード部は、タイヤ子午断面において、
フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
タイヤ径方向において前記フランジ高さの２倍の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐｕが、５０°≦θｐｕ≦７０°の範囲内である請求項１～１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項14】

前記ビード部には、少なくとも前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に、前記カーカスに沿って補強層が配置される請求項１～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項15】

前記補強層は、スチールコードを有するスチール補強層であり、
前記スチール補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返して配置され、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する端部と、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する端部とのいずれもが前記ビードコアの外周面であるコア上面よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記スチール補強層が有する前記スチールコードは、タイヤ径方向における位置が前記コア上面のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内である請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項16】

前記スチール補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側に位置する端部である内側エッジのリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１１が、フランジ高さＲｈに対して０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０の範囲内である請求項１５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項17】

前記スチール補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における外側に位置する端部である外側エッジのリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１２が、フランジ高さＲｈに対して０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５の範囲内である請求項１５または１６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項18】

前記補強層は、複数のコードを有する複数の前記補強層が重ねて配置され、
複数の前記補強層は、隣接する前記補強層同士で、前記コードのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になる請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項19】

前記補強層は、３層が配置され、
３層の前記補強層は、タイヤ子午断面において前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置するタイヤ径方向外側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さである内側エッジ高さが互いに異なっており、
３層の前記補強層のうち、前記カーカスに隣接する前記補強層である第１補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ１１とし、
前記第１補強層における前記カーカスが位置する側の反対の面側で前記第１補強層に隣接する前記補強層である第２補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ２１とし、
前記第２補強層における前記第１補強層が位置する側の反対の面側で前記第２補強層に隣接する前記補強層である第３補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ３１とし、
フランジ高さをＲｈとする場合に、
前記内側エッジ高さと前記フランジ高さとの関係は、
０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０、
１．０５≦Ｈｒｆ２１／Ｒｈ≦１．４０、
１．２５≦Ｈｒｆ３１／Ｒｈ≦１．６０
をそれぞれ満たす請求項１８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項20】

前記第１補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置され、
前記第１補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さである外側エッジ高さＨｒｆ１２は、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５を満たす請求項１９に記載の空気入りタイヤ。

【請求項21】

前記第２補強層は、前記第２補強層におけるタイヤ径方向内側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ２２と、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．０５≦Ｈｒｆ２２／Ｒｈ≦０．３５を満たし、
前記第３補強層は、前記第３補強層におけるタイヤ径方向内側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ３２と、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．２０≦Ｈｒｆ３２／Ｒｈ≦０．５０を満たす請求項１９または２０に記載の空気入りタイヤ。

【請求項22】

前記第１補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であり、
前記第２補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ２が、－６５°≦θｒｆ２≦－２０°の範囲内であり、
前記第３補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ３が、２０°≦θｒｆ３≦６５°の範囲内である請求項１９～２１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項23】

前記補強層は、少なくとも２層が配置され、
２層の前記補強層のうち、前記カーカスに隣接する前記補強層である第１補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置されることより、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向における最内部のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、前記ビードコアのタイヤ幅方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置との間に亘って配置され、
２層の前記補強層のうち、前記第１補強層における前記カーカスが位置する側の反対の面側で前記第１補強層に隣接する前記補強層である第２補強層は、
前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に位置する部分におけるタイヤ径方向外側の端部が、前記第１補強層における前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記第２補強層の反対側の端部は、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側、または前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する請求項１４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項24】

前記第１補強層は、スチールコードを有するスチール補強層であり、
前記第２補強層は、有機繊維コードを有する有機繊維補強層である請求項２３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項25】

前記ビード部は、
前記ビードコアの内径ＢＩＣが、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内になっており、
前記ビードコアの最大幅ＣＷが、前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっており、
前記ビードベース部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部を有して形成され、
複数の前記テーパー部のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置する前記テーパー部を第１テーパー部とし、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向内側に位置して前記第１テーパー部に連接する前記テーパー部を第２テーパー部とする場合に、
前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きい請求項１～２４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項26】

前記ビードベース部は、前記第１テーパー部と前記第２テーパー部との連接部分である屈曲部が、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向における中心位置よりもタイヤ幅方向内側に位置する請求項２５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項27】

前記第１テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が５°以上である請求項２５または２６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項28】

前記第１テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が５°以上１０°以下の範囲内である請求項２７に記載の空気入りタイヤ。

【請求項29】

前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が１０°以上３５°以下の範囲内である請求項２５～２８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項30】

前記ビードベース部は、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向における幅Ｔ１と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．４５≦Ｔ１／ＢＷ≦０．８５の範囲内である請求項２５～２９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項31】

前記ビードベース部は、前記第２テーパー部のタイヤ幅方向における幅Ｔ２と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２／ＢＷ≦０．５５の範囲内である請求項２５～３０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項32】

前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向における中心位置において４０％以上５０％以下の範囲内である請求項１～３１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項33】

タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、
前記ビード部に配置され、ビードワイヤーをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、
一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有し、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、を備える空気入りタイヤの製造方法であって、
前記ビードコアは、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線になるように形成し、
前記垂直線の長さは、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さであるコア高さに対して２０％以上３０％以下の範囲内にし、
前記垂直線は、前記ビードコアの内周面であるビードコア底面から前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部までのタイヤ径方向における距離を、前記コア高さに対して３０％以上４０％以下の範囲内にし、
前記ビードコアは、リング状に巻く前記ビードワイヤーの複数の周回部分をタイヤ幅方向に並ばせることにより１つの層を形成すると共に、複数の前記層をタイヤ径方向に積層し、
複数の前記層のうち、タイヤ径方向における最内周に位置する前記層である１層目と、前記１層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される２層目と、前記２層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される３層目とは、
タイヤ径方向に隣り合う２つの前記層同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数を、タイヤ径方向内側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数よりも２本以上多くし、且つ、タイヤ幅方向における片側の端部に位置する前記ビードワイヤー同士のタイヤ幅方向におけるずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にし、
前記１層目と前記２層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にする側と、前記２層目と前記３層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にする側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側にすることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

【請求項34】

前記ビードワイヤーは、前記１層目におけるタイヤ幅方向外側の端部から巻き始める請求項３３に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項35】

前記ビード部は、
タイヤ子午断面における前記ビードコアの重心位置からタイヤ幅方向外側に引いた直線上での前記ビードコアと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとの距離Ｄｂと、
前記直線上での前記ターンナップ部の前記カーカスコードと前記ビード部のタイヤ幅方向外側の表面であるビード部外表面との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃを、１０％以上１５％以下の範囲内にする請求項３３または３４に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項36】

前記ビード部は、タイヤ子午断面において、
フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、
を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐを、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内にする請求項３３～３５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【請求項37】

前記ビード部は、
前記ビードコアの内径ＢＩＣを、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内にし、
前記ビードコアの最大幅ＣＷを、前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内にし、
前記ビードベース部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部を有して形成し、
複数の前記テーパー部のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置する前記テーパー部を第１テーパー部とし、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向内側に位置して前記第１テーパー部に連接する前記テーパー部を第２テーパー部とする場合に、
前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度を、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きくする請求項３３～３６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、複数のビードワイヤーを束ねてなる環状部材であるビードコアを有するビード部がリムホイールのリムに嵌合することにより、リムホイールに装着される。ビード部は、空気入りタイヤをリムホイールに装着する際に、リムホイールに対して実際に装着される部分であるため、空気入りタイヤの性能確保において重要な部位になっているが、従来の空気入りタイヤの中には、ビード部に種々の工夫を施すことにより、所望の性能の実現を図っているものがある。

【0003】

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ビードコアが、両側の丸められた端部と接合された実質的に平坦なビード面を備えることにより、ビード領域における損耗を低減している。また、特許文献２に記載された重荷重用空気入りタイヤでは、ビードコアのラジアル方向内側とラジアル方向外側の輪郭はタイヤ軸方向に延びる下方底辺と上方底辺で形成され、タイヤ軸方向外側の輪郭は下方底辺及び上方底辺のタイヤ軸方向外側端からタイヤ軸方向外側に向かって傾斜して延びる上下一対の外側斜辺で形成され、ビードコアのタイヤ軸方向内側の輪郭は、下方底辺及び上方底辺のタイヤ軸方向内側端を結ぶ内側辺で形成されることにより、ビード部耐久性能の向上を図っている。

【0004】

また、特許文献３に記載されたビードコアは、ビードコアの断面中心から内径側の断面形状を、ビードコアの軸方向に平行な底辺と、ビードコアの軸方向に垂直な左右両側の中間側辺と、左右の中間側辺の各内端と底辺の両側とをそれぞれ繋ぐ鈍角の２辺からなる斜辺とから形成することにより、カーカスコードのフレッティングによる破断故障やエア溜まりに起因するタイヤ故障を減少させている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤでは、ワイヤーを複数列及び複数段に隙間なく整列配置させてなる全体として円環形状のビードコアを製造するにあたって、最内周側から最大幅位置に至るまでの各ワイヤー列の幅方向最外側のそれぞれのワイヤーを、その内周側のワイヤー列の幅方向最外側のそれぞれのワイヤーに対し幅方向外側に位置させて、そのずれ量を、最内周側から最大幅位置に向けて傾向的に小さくすることにより、カーカスの破断を防止し、タイヤの製造等にあたってカーカスの巻き上げ端部分への波打ちの発生を防止している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１８－３４７８４号公報

【文献】特開平９－２４０２２３号公報

【文献】特開２００５－８８７９３号公報

【文献】特許第４２４３０９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、一般的にビードコアは、タイヤ子午断面における形状が多角形状になっているが、超大型の空気入りタイヤの中には、ビードコアの角によるカーカスへの応力集中を避けるため、ビードコアの周りにナイロンカバーが巻かれたものがある。しかし、ナイロンカバーのみでは、ビードコアの角とカーカス間の距離が十分ではないため、カーカスに大きな張力が作用した際に、ビードコアの角の付近とカーカスとが大きな力を受けながら擦れ易くなる。この場合、ビードコアの角とカーカスとが擦れることにより、カーカスコードが破断してしまう虞がある。このため、従来の空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性の観点で改良の余地があった。

【0007】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ビード部の耐久性を向上させることのできる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、前記ビード部に配置され、ビードワイヤーをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有し、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、を備え、前記ビードコアは、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線で形成され、前記垂直線は、前記垂直線の長さが、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さであるコア高さに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっており、前記垂直線は、前記ビードコアの内周面であるビードコア底面から前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部までのタイヤ径方向における距離が、前記コア高さに対して３０％以上４０％以下の範囲内であり、前記ビードコアは、リング状に巻いて形成される前記ビードワイヤーの複数の周回部分がタイヤ幅方向に並ぶことにより１つの層を形成すると共に、複数の前記層がタイヤ径方向に積層され、複数の前記層のうち、タイヤ径方向における最内周に位置する前記層である１層目と、前記１層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される２層目と、前記２層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される３層目とは、タイヤ径方向に隣り合う２つの前記層同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数が、タイヤ径方向内側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数よりも２本以上多く、且つ、タイヤ幅方向における片側の端部に位置する前記ビードワイヤー同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になっており、前記１層目と前記２層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になる側と、前記２層目と前記３層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量が前記ビードワイヤーの０．５本分になる側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側となることを特徴とする。

【0009】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における前記ビードコア底面の幅が、前記ビードコアの最大幅に対して３５％以上４５％以下の範囲内であることが好ましい。

【0010】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ子午断面における外周面であるビードコア上面におけるタイヤ幅方向内側の端部と、タイヤ幅方向内側の前記垂直線とのタイヤ幅方向における距離が、前記ビードコアの最大幅に対して２５％以上４０％以下の範囲内であり、前記ビードコア底面におけるタイヤ幅方向内側の端部と、タイヤ幅方向内側の前記垂直線とのタイヤ幅方向における距離が、前記ビードコアの最大幅に対して２５％以上４０％以下の範囲内であり、前記ビードコアの最大幅が、前記コア高さに対して０．９倍以上１．３倍以下の範囲内であることが好ましい。

【0011】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアの外周面であるビードコア上面のタイヤ径方向における位置と同じ位置での前記カーカスコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内であることが好ましい。

【0012】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にロアフィラーとアッパーフィラーとを有するビードフィラーが配置され、前記ロアフィラーは、１００％伸長時のモジュラスが７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

【0013】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ロアフィラーは、前記ビードコア底面から前記ロアフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さが、前記ビードコア底面から前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向における高さに対して、５０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

【0014】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、前記ターンナップ部のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側の範囲における、タイヤ子午断面における前記ビードフィラーの面積に対する前記ロアフィラーの面積比が、４５％以上５５％以下の範囲内であることが好ましい。

【0015】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ子午断面における前記ビードコアの重心位置からタイヤ幅方向外側に引いた直線上での前記ビードコアと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとの距離Ｄｂと、前記直線上での前記ターンナップ部の前記カーカスコードと前記ビード部のタイヤ幅方向外側の表面であるビード部外表面との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％以上１５％以下の範囲内であることが好ましい。

【0016】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記ビードコアにおけるタイヤ幅方向最外側に位置する前記ビードワイヤーと前記ビード部外表面との距離Ｄｄと、前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％以上２５％以下の範囲内であることが好ましい。

【0017】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ幅方向外側の前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部との間に、前記カーカスに近付く方向に突出した中間頂点を有し、前記カーカスは、前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部との間の範囲におけるカーカスラインの円弧の曲率半径が、前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部と前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部と前記中間頂点とを通る円弧の曲率半径に対して、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内であることが好ましい。

【0018】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記ビードコアのタイヤ径方向内側にリムクッションゴムを有し、前記リムクッションゴムは、１００％伸長時のモジュラスが３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下の範囲内であることが好ましい。

【0019】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ子午断面において、フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内であることが好ましい。

【0020】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ子午断面において、前記フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、タイヤ径方向において前記フランジ高さの２倍の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐｕが、５０°≦θｐｕ≦７０°の範囲内であることが好ましい。

【0021】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、少なくとも前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に、前記カーカスに沿って補強層が配置されることが好ましい。

【0022】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、スチールコードを有するスチール補強層であり、前記スチール補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返して配置され、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置する端部と、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する端部とのいずれもが前記ビードコアの外周面であるコア上面よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記スチール補強層が有する前記スチールコードは、タイヤ径方向における位置が前記コア上面のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であることが好ましい。

【0023】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スチール補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における内側に位置する端部である内側エッジのリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１１が、フランジ高さＲｈに対して０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０の範囲内であることが好ましい。

【0024】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記スチール補強層は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における外側に位置する端部である外側エッジのリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１２が、フランジ高さＲｈに対して０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５の範囲内であることが好ましい。

【0025】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、複数のコードを有する複数の前記補強層が重ねて配置され、複数の前記補強層は、隣接する前記補強層同士で、前記コードのタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になることが好ましい。

【0026】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、３層が配置され、３層の前記補強層は、タイヤ子午断面において前記ビードコアのタイヤ幅方向内側に位置するタイヤ径方向外側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さである内側エッジ高さが互いに異なっており、３層の前記補強層のうち、前記カーカスに隣接する前記補強層である第１補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ１１とし、前記第１補強層における前記カーカスが位置する側の反対の面側で前記第１補強層に隣接する前記補強層である第２補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ２１とし、前記第２補強層における前記第１補強層が位置する側の反対の面側で前記第２補強層に隣接する前記補強層である第３補強層の前記内側エッジ高さをＨｒｆ３１とし、前記フランジ高さをＲｈとする場合に、前記内側エッジ高さと前記フランジ高さとの関係は、０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０、１．０５≦Ｈｒｆ２１／Ｒｈ≦１．４０、１．２５≦Ｈｒｆ３１／Ｒｈ≦１．６０をそれぞれ満たすことが好ましい。

【0027】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置され、前記第１補強層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に位置する側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さである外側エッジ高さＨｒｆ１２は、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５を満たすことが好ましい。

【0028】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２補強層は、前記第２補強層におけるタイヤ径方向内側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ２２と、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．０５≦Ｈｒｆ２２／Ｒｈ≦０．３５を満たし、前記第３補強層は、前記第３補強層におけるタイヤ径方向内側の端部のリム径基準位置からのタイヤ径方向における高さＨｒｆ３２と、前記フランジ高さＲｈとの関係が、０．２０≦Ｈｒｆ３２／Ｒｈ≦０．５０を満たすことが好ましい。

【0029】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であり、前記第２補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ２が、－６５°≦θｒｆ２≦－２０°の範囲内であり、前記第３補強層が有する前記コードは、タイヤ径方向における位置が前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ３が、２０°≦θｒｆ３≦６５°の範囲内であることが好ましい。

【0030】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、少なくとも２層が配置され、２層の前記補強層のうち、前記カーカスに隣接する前記補強層である第１補強層は、前記カーカスに沿って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置されることより、少なくとも前記ビードコアのタイヤ幅方向における最内部のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、前記ビードコアのタイヤ幅方向における最外部のタイヤ径方向における位置と同じ位置との間に亘って配置され、２層の前記補強層のうち、前記第１補強層における前記カーカスが位置する側の反対の面側で前記第１補強層に隣接する前記補強層である第２補強層は、前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に位置する部分におけるタイヤ径方向外側の端部が、前記第１補強層における前記カーカス本体部のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記第２補強層の反対側の端部は、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側、または前記ビードコア底面のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。

【0031】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１補強層は、スチールコードを有するスチール補強層であり、前記第２補強層は、有機繊維コードを有する有機繊維補強層であることが好ましい。

【0032】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記ビードコアの内径ＢＩＣが、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内になっており、前記ビードコアの最大幅ＣＷが、前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっており、前記ビードベース部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部を有して形成され、複数の前記テーパー部のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置する前記テーパー部を第１テーパー部とし、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向内側に位置して前記第１テーパー部に連接する前記テーパー部を第２テーパー部とする場合に、前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

【0033】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードベース部は、前記第１テーパー部と前記第２テーパー部との連接部分である屈曲部が、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向における中心位置よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。

【0034】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が５°以上であることが好ましい。

【0035】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が５°以上１０°以下の範囲内であることが好ましい。

【0036】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が１０°以上３５°以下の範囲内であることが好ましい。

【0037】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードベース部は、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向における幅Ｔ１と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．４５≦Ｔ１／ＢＷ≦０．８５の範囲内であることが好ましい。

【0038】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ビードベース部は、前記第２テーパー部のタイヤ幅方向における幅Ｔ２と、前記ビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２／ＢＷ≦０．５５の範囲内であることが好ましい。

【0039】

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤを規定リムに装着した場合における、前記ビードコアのタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、前記ビードコア底面のタイヤ幅方向における中心位置において４０％以上５０％以下の範囲内であることが好ましい。

【0040】

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配置される一対のビード部と、前記ビード部に配置され、ビードワイヤーをリング状に巻いて形成されると共に、タイヤ子午断面における形状が多角形断面で形成されるビードコアと、一対の前記ビード部同士の間に亘って配置されるカーカス本体部と、前記カーカス本体部から連続して形成され前記ビードコアのタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部とを有し、カーカスコードをコートゴムによって被覆して形成されるカーカスと、を備える空気入りタイヤの製造方法であって、前記ビードコアは、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線になるように形成し、前記垂直線の長さは、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さであるコア高さに対して２０％以上３０％以下の範囲内にし、前記垂直線は、前記ビードコアの内周面であるビードコア底面から前記垂直線のタイヤ径方向における内側端部までのタイヤ径方向における距離を、前記コア高さに対して３０％以上４０％以下の範囲内にし、前記ビードコアは、リング状に巻く前記ビードワイヤーの複数の周回部分をタイヤ幅方向に並ばせることにより１つの層を形成すると共に、複数の前記層をタイヤ径方向に積層し、複数の前記層のうち、タイヤ径方向における最内周に位置する前記層である１層目と、前記１層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される２層目と、前記２層目のタイヤ径方向外側に隣り合って積層される３層目とは、タイヤ径方向に隣り合う２つの前記層同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数を、タイヤ径方向内側に位置する前記層の前記ビードワイヤーの数よりも２本以上多くし、且つ、タイヤ幅方向における片側の端部に位置する前記ビードワイヤー同士のタイヤ幅方向におけるずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にし、前記１層目と前記２層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にする側と、前記２層目と前記３層目とにおける前記ビードワイヤー同士のずれ量を前記ビードワイヤーの０．５本分にする側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側にすることを特徴とする。

【0041】

また、上記空気入りタイヤの製造方法において、前記ビードワイヤーは、前記１層目におけるタイヤ幅方向外側の端部から巻き始めることが好ましい。

【0042】

また、上記空気入りタイヤの製造方法において、前記ビード部は、タイヤ子午断面における前記ビードコアの重心位置からタイヤ幅方向外側に引いた直線上での前記ビードコアと前記ターンナップ部の前記カーカスコードとの距離Ｄｂと、前記直線上での前記ターンナップ部の前記カーカスコードと前記ビード部のタイヤ幅方向外側の表面であるビード部外表面との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃを、１０％以上１５％以下の範囲内にすることが好ましい。

【0043】

また、上記空気入りタイヤの製造方法において、前記ビード部は、タイヤ子午断面において、フランジ高さでタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、前記ビードコアのタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線と前記カーカス本体部との交点と、を結ぶ直線の、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐを、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内にすることが好ましい。

【0044】

また、上記空気入りタイヤの製造方法において、前記ビード部は、前記ビードコアの内径ＢＩＣを、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内にし、前記ビードコアの最大幅ＣＷを、前記ビード部の内周面であるビードベース部のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内にし、前記ビードベース部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部を有して形成し、複数の前記テーパー部のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置する前記テーパー部を第１テーパー部とし、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向内側に位置して前記第１テーパー部に連接する前記テーパー部を第２テーパー部とする場合に、前記第２テーパー部は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度を、前記第１テーパー部のタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きくすることが好ましい。

【発明の効果】

【0045】

本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法は、ビード部の耐久性を向上させることができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0046】

【図1】図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。

【図2】図２は、図１のＡ部詳細図である。

【図3】図３は、図２に示すビードコアの詳細図である。

【図4】図４は、図３のＢ部詳細図である。

【図5】図５は、ビードコアの中間頂点についての説明図である。

【図6】図６は、ビード部におけるビードコアのタイヤ幅方向外側部分の寸法についての説明図である。

【図7】図７は、ビードフィラーについての説明図である。

【図8】図８は、ビード部におけるカーカスの配置形態についての説明図である。

【図9】図９は、図８をＣ－Ｃ矢視方向に見た場合におけるカーカスコードの模式図である。

【図10】図１０は、ビード部に配置される補強層についての説明図である。

【図11】図１１は、図１０をＤ－Ｄ矢視方向に見た場合における補強層のコードの模式図であり、コードの傾斜方向についての説明図である。

【図12】図１２は、図１０をＤ－Ｄ矢視方向に見た場合における補強層のコードの模式図である。

【図13】図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤのビード部の詳細図である。

【図14】図１４は、図１３に示すテーパー部の詳細説明図である。

【図15】図１５は、空気入りタイヤを規定リムに装着した場合におけるゴムの圧縮率についての説明図である。

【図16】図１６は、実施形態１に係る空気入りタイヤの変形例であり、実施形態とは異なる配置形態で補強層が配置される状態についての説明図である。

【図17】図１７は、実施形態２に係る空気入りタイヤの変形例であり、テーパー部が３段で形成される場合の説明図である。

【図18A】図１８Ａは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図18B】図１８Ｂは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図19A】図１９Ａは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図19B】図１９Ｂは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図20A】図２０Ａは、空気入りタイヤの第３の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図20B】図２０Ｂは、空気入りタイヤの第３の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図21A】図２１Ａは、空気入りタイヤの第４の性能評価試験の結果を示す図表である。

【図21B】図２１Ｂは、空気入りタイヤの第４の性能評価試験の結果を示す図表である。

【発明を実施するための形態】

【0047】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

【0048】

［実施形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

【0049】

図１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる、建設車両用ラジアルタイヤになっている。本実施形態１として図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配置されており、トレッド部２は、ゴム組成物であるトレッドゴム２ａによって構成されている。トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。

【0050】

トレッド部２のトレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向溝１５やタイヤ幅方向に延びるラグ溝等の溝（図示省略）が複数形成されており、トレッド部２には、これらの溝によって複数の陸部１０が区画形成されている。

【0051】

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配置されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配置されている。サイドウォール部５は、ゴム組成物であるサイドウォールゴム５ａによって構成されている。また、タイヤ幅方向両側のそれぞれのサイドウォール部５におけるタイヤ径方向内側寄りの位置には、リムチェックライン９が形成されている。リムチェックライン９は、サイドウォール部５の表面から突出し、タイヤ周方向における一周に亘って形成されている。

【0052】

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配置されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配置されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が配置されており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー５０が配置されている。ビードコア２１は、スチールワイヤーであるビードワイヤー３０（図３参照）をリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。また、ビードフィラー５０は、ビードコア２１の外周面に当接して配置されるロアフィラー５１と、ロアフィラー５１よりもタイヤ径方向外側寄りの位置に配置されるアッパーフィラー５２とを有している。

【0053】

ビード部２０は、５°テーパーの規定リムＲを有するリムホイールに装着することができるように構成されている。即ち、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分がリムホイールの回転軸に対して５°±１°の傾斜角でタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従ってタイヤ径方向外側に向かう方向に傾斜する規定リムＲに装着することが可能になっている。なお、規定リムＲとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。

【0054】

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、３枚以上のベルトプライを積層する多層構造をなし、一般的なＯＲタイヤでは、４枚～８枚のベルトプライが積層される。本実施形態１では、ベルト層７は６層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆが積層されている。このようにベルト層７を構成するベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、スチール或いは有機繊維材からなる複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、タイヤ周方向に対するベルトコードのタイヤ幅方向の傾斜角が互いに異なっており、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。これにより、ベルト層７は、構造強度が高められている。６層のベルトプライ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆは、例えば、交差ベルト層７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄと保護ベルト層７ｅ，７ｆとから構成される。

【0055】

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配置されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、一対のビード部２０間に架け渡されており、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されている。また、カーカス６は、ビードコア２１及びビードフィラー５０を包み込むように、ビード部２０でビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側に折り返されている。即ち、カーカス６はビード部２０で、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて、ビードコア２１周りに折り返されている。

【0056】

このためカーカス６は、一対のビード部２０同士の間に亘って配置されるカーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａから連続して形成されビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返されるターンナップ部６ｂと、を有している。ここでいうカーカス本体部６ａは、カーカス６における一対のビードコア２１のタイヤ幅方向内側同士の間に亘って形成される部分になっており、ターンナップ部６ｂは、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側でカーカス本体部６ａから連続して形成され、ビードコア２１のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向外側にかけて折り返される部分になっている。ビードフィラー５０は、このようにビードコア２１のタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向内側で、且つ、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0057】

このように配置されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成るコード部材である複数のカーカスコード６ｃ（図２参照）をゴム部材であるコートゴム６ｄ（図２参照）で被覆して圧延加工して構成されている。また、カーカス６は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角であるカーカス角度が、８５°以上９５°以下となっている。

【0058】

また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

【0059】

図２は、図１のＡ部詳細図である。図３は、図２に示すビードコア２１の詳細図である。ビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、多角形断面で形成されており、本実施形態１では、ビードコア２１は、八角形に近い断面形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合におけるビードコア２１の内周面であるビードコア底面２３と、ビードコア２１の外周面であるビードコア上面２２とが略平行に形成されている。また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線２５で形成されている。

【0060】

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面での輪郭では、タイヤ幅方向内側の垂直線２５のタイヤ径方向内側部分とビードコア底面２３のタイヤ幅方向における内側の端部とが辺状に結ばれ、タイヤ幅方向内側の垂直線２５のタイヤ径方向外側部分とビードコア上面２２のタイヤ幅方向における内側の端部とが辺状に結ばれている。また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面での輪郭では、タイヤ幅方向外側の垂直線２５のタイヤ径方向内側部分とビードコア底面２３のタイヤ幅方向における外側の端部とが辺状に結ばれ、タイヤ幅方向外側の垂直線２５のタイヤ径方向外側部分とビードコア上面２２のタイヤ幅方向における外側の端部とが辺状に結ばれている。これにより、ビードコア２１は、タイヤ子午断面における形状が略八角形となる形状で形成されている。

【0061】

なお、この場合におけるビードコア２１のビードコア底面２３とは、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ径方向内側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤー３０における、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１のビードコア上面２２とは、空気入りタイヤ１をタイヤ子午断面で見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤー３０における、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

【0062】

また、ビードコア２１の垂直線２５は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向をビードコア２１の幅方向とする場合における、ビードコア２１の幅方向の最も外側に位置する複数のビードワイヤー３０における、ビードコア２１の幅方向の外側に露出する部分に接する仮想の直線をいう。詳しくは、垂直線２５は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲ（図１参照）に装着した場合における間隔にした状態において、タイヤ径方向に沿って延びて形成されている。

【0063】

換言すると、ビードコア２１は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態において、ビードコア２１の幅方向の最も外側に位置する複数のビードワイヤー３０に接する仮想の直線がタイヤ径方向に延びる形態で、ビードワイヤー３０が配置されている。

【0064】

本実施形態１では、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側の垂直線２５は、ビードワイヤー３０における、最もタイヤ幅内側方向に位置して、離間してタイヤ径方向に並ぶ３か所のビードワイヤー３０に接する接線になっている。また、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側の垂直線２５は、ビードワイヤー３０における、最もタイヤ幅外側方向に位置して、離間してタイヤ径方向に並ぶ４か所のビードワイヤー３０に接する接線になっている。

【0065】

なお、以下の説明において、ビード部２０周りの形状に関する説明は、垂直線２５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向両側に位置する一対のビード部２０のタイヤ幅方向における間隔を、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における間隔にした状態におけるものになっている。また、ビードコア２１の垂直線２５は、厳密にタイヤ径方向に延びていなくてもよい。垂直線２５は、タイヤ径方向に対して０°以上１５°以下の範囲内で形成されていればよい。

【0066】

これらのように、ビードコア２１の幅方向における両側に位置する垂直線２５は、いずれの垂直線２５も垂直線２５の長さＣＶが、ビードコア２１のタイヤ径方向における高さであるコア高さＣＨに対して、２０％以上３０％以下の範囲内になっている。即ち、垂直線２５は、コア高さＣＨに対する垂直線２５の長さＣＶの比率ＣＶ／ＣＨが、２０％以上３０％以下の範囲内になっている。この場合における垂直線２５の長さＣＶは、垂直線２５を構成する複数のビードワイヤー３０のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードワイヤー３０のタイヤ径方向外側の端部と、最もタイヤ径方向内側に位置するビードワイヤー３０のタイヤ径方向内側の端部との距離になっている。また、この場合におけるコア高さＣＨは、ビードコア上面２２とビードコア底面２３との距離になっている。

【0067】

また、垂直線２５は、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になっている。この場合における垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａは、垂直線２５を構成する複数のビードワイヤー３０のうち、最もタイヤ径方向内側に位置するビードワイヤー３０のタイヤ径方向内側の端部になっている。

【0068】

詳しくは、ビードコア２１は、ビードコア２１の幅方向における両側に垂直線２５を有しているが、ビードコア２１の幅方向における両側に位置する垂直線２５のいずれも、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になっている。即ち、ビードコア２１の幅方向における両側に垂直線２５は、いずれもコア高さＣＨに対する、ビードコア底面２３から垂直線２５の内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａの比率Ｖａ／ＣＨが、３０％以上４０％以下の範囲内になっている。

【0069】

また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面において、ビードコア上面２２におけるタイヤ幅方向内側の端部２２ｉｎと、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側の垂直線２５のうちタイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｂが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して、２５％以上４０％以下の範囲内になっている。即ち、ビードコア２１は、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対する、ビードコア上面２２のタイヤ幅方向内側の端部２２ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｂの比率Ｖｂ／ＣＷが、２５％以上４０％以下の範囲内になっている。この場合におけるビードコア２１の最大幅ＣＷは、ビードコア２１の幅方向における両側に位置する垂直線２５同士の距離になっている。また、この場合におけるビードコア上面２２のタイヤ幅方向内側の端部２２ｉｎは、ビードコア上面２２を構成する複数のビードワイヤー３０のうち、最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤー３０のタイヤ幅方向内側の端部になっている。

【0070】

同様に、ビードコア２１は、ビードコア底面２３におけるタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎと、タイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｃが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して、２５％以上４０％以下の範囲内になっている。即ち、ビードコア２１は、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対する、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｃの比率Ｖｃ／ＣＷが、２５％以上４０％以下の範囲内になっている。この場合におけるビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎは、ビードコア底面２３を構成する複数のビードワイヤー３０のうち、最もタイヤ幅方向内側に位置するビードワイヤー３０のタイヤ幅方向内側の端部になっている。

【0071】

さらに、ビードコア２１は、タイヤ子午断面において、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、コア高さＣＨに対して、０．９倍以上１．３倍以下の範囲内になっている。また、ビードコア２１は、タイヤ子午断面におけるビードコア底面２３の幅ＣＢＷが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して、３５％以上４５％以下の範囲内になっている。つまり、ビードコア２１は、コア高さＣＨに対するビードコア２１の最大幅ＣＷの比率ＣＷ／ＣＨが、０．９倍以上１．３倍以下の範囲内になっており、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対するビードコア底面２３の幅ＣＢＷの比率ＣＢＷ／ＣＷが、３５％以上４５％以下の範囲内になっている。

【0072】

図４は、図３のＢ部詳細図である。ビードコア２１は、ビードワイヤー３０がリング状に巻かれることにより形成されており、詳しくは、リング状に巻いて形成されるビードワイヤー３０の複数の周回部分が、タイヤ幅方向に並ぶことにより１つの層３１を形成すると共に、複数の層３１がタイヤ径方向に積層されている。その際に、タイヤ径方向に隣り合う層３１同士では、それぞれの層３１を形成するビードワイヤー３０が、タイヤ幅方向にビードワイヤー３０の太さの０．５本分、ずれて配置されている。

【0073】

ビードコア２１が有する複数の層３１のうち、タイヤ径方向内側から数えて、１層目３１ａと、２層目３１ｂと、３層目３１ｃとは、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数が、タイヤ径方向内側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数よりも２本以上多くなっている。この場合における１層目３１ａは、ビードコア２１が有する複数の層３１のうち、タイヤ径方向における最内周に位置する層３１である。また、２層目３１ｂは、１層目３１ａのタイヤ径方向外側に隣り合って積層される層３１であり、３層目３１ｃは、２層目３１ｂのタイヤ径方向外側に隣り合って積層される層３１である。本実施形態１では、２層目３１ｂは、１層目３１ａよりもビードワイヤー３０の数が２本多くなっており、３層目３１ｃは、２層目３１ｂよりもビードワイヤー３０の数が２本多くなっている。

【0074】

また、ビードコア２１の１層目３１ａと、２層目３１ｂと、３層目３１ｃとは、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１同士では、タイヤ幅方向における片側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分になっている。さらに、１層目３１ａと２層目３１ｂと３層目３１ｃとは、１層目３１ａと２層目３１ｂとのタイヤ幅方向の端部の位置におけるビードワイヤー３０同士のずれ量がビードワイヤー３０の０．５本分になる側と、２層目３１ｂと３層目３１ｃとのタイヤ幅方向の端部の位置におけるビードワイヤー３０同士のずれ量がビードワイヤー３０の０．５本分になる側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側になっている。

【0075】

具体的には、１層目３１ａと２層目３１ｂとは、タイヤ幅方向における内側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分になっている。これに対し、２層目３１ｂと３層目３１ｃとは、タイヤ幅方向における外側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分になっている。

【0076】

図５は、ビードコア２１の中間頂点２８についての説明図である。ビードコア２１は、さらに、タイヤ幅方向外側の垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａと、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔとの間に、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６に近付く方向に突出した中間頂点２８を有している。この場合における中間頂点２８は、タイヤ子午断面において、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側の垂直線２５の内側端部２５ａの位置に位置するビードワイヤー３０と、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔの位置に位置するビードワイヤー３０とに接する接線ＴＬを引いた際において、当該接線ＴＬから、ビードコア２１の重心位置ＣＣから離れる方向に最も突出する部分になっている。なお、この場合におけるビードコア２１の重心位置ＣＣは、タイヤ子午断面でのビードコア２１の断面形状における、いわゆる幾何中心の位置になっている。

【0077】

ビードコア２１は、このように中間頂点２８を有することにより、タイヤ子午断面における、垂直線２５の内側端部２５ａとビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔとの間の部分の形状が、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６の形状に近い形状になっている。換言すると、カーカス６は、タイヤ子午断面における、垂直線２５の内側端部２５ａとビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔとの間の範囲に配置される部分が、タイヤ子午断面においてビードコア２１に近い形状で、ビードコア２１周りに折り返されている。具体的には、カーカス６は、タイヤ子午断面において、垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａとビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔとの間の範囲におけるカーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣ（図２参照）が、ビードコア２１の垂直線２５の内側端部２５ａと、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔと、中間頂点２８とを通る円弧ＲＡの曲率半径ＲＢに対して、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内になっている。つまり、カーカス６とビードコア２１とは、カーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣと、ビードコア２１側の円弧ＲＡの曲率半径ＲＢとの比率ＲＣ／ＲＢが、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内となる関係になっている。

【0078】

図６は、ビード部２０におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側部分の寸法についての説明図である。ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の重心位置ＣＣからタイヤ幅方向外側に引いた直線ＨＬ上でのビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、当該直線ＨＬ上でのターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％以上１５％以下の範囲内になっている。この場合におけるビード部外表面４５は、ビード部２０のタイヤ幅方向外側の表面になっている。

【0079】

さらに、ビード部２０は、ビードコア２１におけるタイヤ幅方向最外側に位置するビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄと、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％以上２５％以下の範囲内になっている。

【0080】

ここでいうビードベース部４０は、ビード部２０の内周面であり、ビード部２０における、リムホイールに接触してリムホイールに嵌合する部分になっている。ビードベース部４０は、タイヤ幅方向における内端にビードトウ４１を有し、タイヤ幅方向における外端にビードヒール４２を有しており、ビードトウ４１側からビードヒール４２側に向かうに従って径が大きくなる、テーパー状に形成されている。ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷは、換言すると、ビードトウ４１とビードヒール４２とを有するビードベース部４０における、ビードトウ４１とビードヒール４２とのタイヤ幅方向における距離になっている。本実施形態１では、ビードヒール４２は、円弧状の面取りが施されているが、ビードヒール４２のタイヤ幅方向における位置は、タイヤ子午断面におけるビードベース部４０の直線部分をタイヤ幅方向外側に延長した仮想線と、ビード部外表面４５をタイヤ径方向内側に延長した仮想線との交点により特定される。

【0081】

また、ビードコア２１におけるタイヤ幅方向最外側に位置するビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄは、ビードワイヤー３０とビード部外表面４５との最小距離になっている。

【0082】

図７は、ビードフィラー５０についての説明図である。ビードコア２１のタイヤ径方向外側には、ロアフィラー５１とアッパーフィラー５２とを有するビードフィラー５０が配置されているが、このうち、ロアフィラー５１は、カーカス６が有するカーカス本体部６ａとターンナップ部６ｂとの間に配置されている。また、ロアフィラー５１は、ビードコア２１の近傍では、タイヤ子午断面でのタイヤ幅方向における幅がビードコア２１と同程度になっており、タイヤ径方向外側に向かうに従って幅が狭くなっている。

【0083】

カーカス本体部６ａとターンナップ部６ｂとの間に配置されるロアフィラー５１は、ビードコア底面２３からロアフィラー５１のタイヤ径方向外側の端部であるロアフィラー外端５１ａまでのタイヤ径方向における高さＦＨが、ビードコア底面２３からターンナップ部６ｂのタイヤ径方向外側の端部であるターンナップエッジ６ｂａまでのタイヤ径方向における高さＴＨに対して、５０％以上７０％以下の範囲内になっている。即ち、ロアフィラー５１は、ビードコア底面２３からロアフィラー外端５１ａまでの高さＦＨと、ビードコア底面２３からターンナップエッジ６ｂａまでの高さＴＨとの比率ＦＨ／ＴＨが、５０％以上７０％以下の範囲内になっている。

【0084】

一方、アッパーフィラー５２は、タイヤ径方向においてロアフィラー５１が配置されている位置から、ロアフィラー５１のタイヤ径方向外側の位置に亘って配置されており、アッパーフィラー５２のタイヤ径方向における内側端部はビードコア２１の近傍に位置している。詳しくは、アッパーフィラー５２は、タイヤ径方向においてロアフィラー５１が配置される範囲では、ロアフィラー５１のタイヤ幅方向外側に位置してカーカス６のターンナップ部６ｂとロアフィラー５１との間に配置されており、ロアフィラー５１のタイヤ径方向外側では、カーカス６のカーカス本体部６ａとターンナップ部６ｂとの間に配置されている。

【0085】

これらのように配置されるロアフィラー５１とアッパーフィラー５２とを有するビードフィラー５０は、ターンナップエッジ６ｂａよりもタイヤ径方向内側の範囲における、タイヤ子午断面におけるビードフィラー５０全体の面積に対するロアフィラー５１の面積比が、４５％以上５５％以下の範囲内になっている。

【0086】

また、ビードフィラー５０が有するロアフィラー５１とアッパーフィラー５２とは、互いに物性が異なるゴム組成物になっている。例えば、本実施形態１では、アッパーフィラー５２は、１００％伸長時のモジュラスが２．０ＭＰａ以上３．０ＭＰａ以下の範囲内になっているのに対し、ロアフィラー５１は、１００％伸長時のモジュラスが７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す（以下同様）。

【0087】

また、ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側にリムクッションゴム４６を有している。リムクッションゴム４６は、ビード部２０の内周面であるビードベース部４０も形成しており、リムホイールへの嵌合時に、弾性変形しながらリムホールに接触するゴム組成物になっている。このように、ビードベース部４０を形成するリムクッションゴム４６は、１００％伸長時のモジュラスが、３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下の範囲内になっている。

【0088】

図８は、ビード部２０におけるカーカス６の配置形態についての説明図である。カーカス６が配置されるビード部２０は、タイヤ子午断面において、フランジ高さＲｈでタイヤ幅方向に引いた直線Ｌ２とカーカス本体部６ａとの交点Ｐ２と、ビードコア２１のタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線Ｌ１とカーカス本体部６ａとの交点Ｐ１と、を結ぶ直線Ｌｐの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内になっている。

【0089】

この場合におけるフランジ高さＲｈは、規定リムＲが有するリムフランジにおける、最もタイヤ径方向外側に位置する部分のタイヤ径方向における高さになっており、即ち、ＪＡＴＭＡ、またはＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯの規格に準拠した規定リムＲのリムフランジ高さになっている。また、ビードコア２１のタイヤ径方向における最外部は、ビードコア２１の外周面であるビードコア上面２２になっている。

【0090】

さらに、ビード部２０は、タイヤ子午断面において、タイヤ径方向においてフランジ高さＲｈの２倍の位置でタイヤ幅方向に引いた直線Ｌ３とカーカス本体部６ａとの交点Ｐ３と、交点Ｐ２とを結ぶ直線Ｌｕの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐｕが、５０°≦θｐｕ≦７０°の範囲内になっている。

【0091】

この場合におけるフランジ高さＲｈの２倍の位置は、リム径基準位置ＢＬからフランジ高さＲｈの測定点までのタイヤ径方向における高さに対して、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側に２倍となるタイヤ径方向における位置になっている。また、リム径基準位置ＢＬとは、規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線であり、即ち、ＪＡＴＭＡ、またはＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線になっている。

【0092】

図９は、図８をＣ－Ｃ矢視方向に見た場合におけるカーカスコード６ｃの模式図である。カーカス６が複数有するカーカスコード６ｃは、タイヤ子午断面においてカーカス６が延在する方向に、概ね沿って配置されているが、厳密には、カーカス６が延在する方向に対して、タイヤ周方向に僅かに傾斜して配置されている。

【0093】

例えば、カーカス６は、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置での、カーカスコード６ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内になっている。このため、カーカス６は、ターンナップ部６ｂに配置されるカーカスコード６ｃの角度も、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内になっている。

【0094】

なお、ターンナップ部６ｂに配置されるカーカスコード６ｃは、図９に示すように、直線状に配置されずに湾曲しながら配置されることもある。この場合、カーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐは、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃにおける、ビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、同じカーカスコード６ｃにおけるターンナップエッジ６ｂａの位置とを通る直線ＬＣの角度を用いるのが好ましい。即ち、ターンナップ部６ｂに配置されるカーカスコード６ｃは、カーカスコード６ｃにおけるビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、当該カーカスコード６ｃにおけるターンナップエッジ６ｂａの位置とを通る直線ＬＣの傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内であるのが好ましい。

【0095】

図１０は、ビード部２０に配置される補強層６０についての説明図である。ビード部２０には、カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、カーカス６を補強する補強層６０が配置されている。補強層６０は、少なくともカーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に、カーカス６に沿って配置されている。補強層６０は、３層が配置されており、これらの３層の補強層６０は、内側エッジ６０ａのリム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さである内側エッジ高さが、互いに異なって配置されている。この場合における内側エッジ６０ａは、各補強層６０における、タイヤ子午断面においてビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分のタイヤ径方向外側の端部になっている。

【0096】

詳しくは、３層の補強層６０のうち、カーカス６に隣接する補強層６０を第１補強層６１とする場合に、第１補強層６１は、第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１とフランジ高さＲｈとの関係が、０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０を満たしている。この場合における第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１は、第１補強層６１における内側エッジ６１ａの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さになっている。

【0097】

また、３層の補強層６０のうち、第１補強層６１におけるカーカス６が位置する側の反対の面側で第１補強層６１に隣接する補強層６０を第２補強層６２とする場合に、第２補強層６２は、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１とフランジ高さＲｈとの関係が、１．０５≦Ｈｒｆ２１／Ｒｈ≦１．４０を満たしている。この場合における第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１は、第２補強層６２における内側エッジ６２ａの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さになっている。

【0098】

また、３層の補強層６０のうち、第２補強層６２における第１補強層６１が位置する側の反対の面側で第２補強層６２に隣接する補強層６０を第３補強層６３とする場合に、第３補強層６３は、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１とフランジ高さＲｈとの関係が、１．２５≦Ｈｒｆ３１／Ｒｈ≦１．６０を満たしている。この場合における第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１は、第３補強層６３における内側エッジ６３ａの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さになっている。

【0099】

つまり、第１補強層６１と第２補強層６２と第３補強層６３とは、第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１と、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１と、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１との関係が、Ｈｒｆ１１＜Ｈｒｆ２１＜Ｈｒｆ３１の関係を満たしている。

【0100】

また、３層の補強層６０のうち、第１補強層６１は、カーカス６に沿ってビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置されている。即ち、第１補強層６１は、カーカス本体部６ａの位置からターンナップ部６ｂの位置にかけて、カーカス６に沿って配置されている。このようにカーカス６に沿って折り返して配置される第１補強層６１は、第１補強層６１の外側エッジ高さＨｒｆ１２とフランジ高さＲｈとの関係が、０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５を満たしている。この場合における第１補強層６１の外側エッジ高さＨｒｆ１２は、第１補強層６１におけるビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する側の端部である外側エッジ６１ｂの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さになっている。

【0101】

第１補強層６１が、カーカス６に沿ってビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置されるのに対し、第２補強層６２と第３補強層６３とは、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側には配置されていない。即ち、第２補強層６２と第３補強層６３とは、ターンナップ部６ｂ側には配置されておらず、カーカス６に沿って、カーカス本体部６ａが位置する範囲にのみ配置されている。

【0102】

このように配置される第２補強層６２と第３補強層６３とは、タイヤ子午断面において、第２補強層６２における内側エッジ６２ａの反対側の端部である径方向内側エッジ６２ｂが、第３補強層６３における内側エッジ６３ａの反対側の端部である径方向内側エッジ６３ｂよりも、タイヤ径方向内側に位置している。

【0103】

詳しくは、第２補強層６２は、第２補強層６２におけるタイヤ径方向内側の端部である径方向内側エッジ６２ｂの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さＨｒｆ２２と、フランジ高さＲｈとの関係が、０．０５≦Ｈｒｆ２２／Ｒｈ≦０．３５を満たしている。また、第３補強層６３は、第３補強層６３におけるタイヤ径方向内側の端部である径方向内側エッジ６３ｂの、リム径基準位置ＢＬからのタイヤ径方向における高さＨｒｆ３２と、フランジ高さＲｈとの関係が、０．２０≦Ｈｒｆ３２／Ｒｈ≦０．５０を満たしている。

【0104】

これらのように配置される複数の補強層６０は、それぞれ複数のコード６５（図１１参照）をコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。このうち、第１補強層６１は、コード６５がスチールコード６６（図１１参照）からなる、スチール補強層６１になっている。一方、第２補強層６２は、コード６５が有機繊維コード６７（図１１参照）からなる、有機繊維補強層６２になっている。第３補強層６３も同様に、コード６５が有機繊維コード６８（図１１参照）からなる、有機繊維補強層６３になっている。以下の説明では、第１補強層６１はスチール補強層６１とも呼び、第２補強層６２は有機繊維補強層６２とも呼び、第３補強層６３も有機繊維補強層６３とも呼ぶ。

【0105】

これらのため、第１補強層６１として配置されるスチール補強層６１は、カーカス６に沿ってビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返して配置されている。また、スチール補強層６１は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する端部である内側エッジ６１ａと、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に位置する端部である外側エッジ６１ｂとのいずれもがビードコア２１のビードコア上面２２よりもタイヤ径方向外側に位置している。

【0106】

図１１は、図１０をＤ－Ｄ矢視方向に見た場合における補強層６０のコード６５の模式図であり、コード６５の傾斜方向についての説明図である。ビード部２０でカーカス６に沿って配置される補強層６０は、複数のコード６５を有する複数の補強層６０が重ねて配置されているが、複数の補強層６０は、隣接する補強層６０同士で、コード６５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になっている。

【0107】

例えば、第１補強層６１が有するコード６６であるスチールコード６６と、第１補強層６１に対して隣接して重ねられる第２補強層６２が有するコード６７である有機繊維コード６７とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。同様に、第２補強層６２が有するコード６７である有機繊維コード６７と、第２補強層６２に対して隣接して重ねられる第３補強層６３が有するコード６８である有機繊維コード６８とは、タイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。

【0108】

図１２は、図１０をＤ－Ｄ矢視方向に見た場合における補強層６０のコード６５の模式図である。なお、図１２は、補強層６０が有するコード６５の角度を測定する位置についての説明図になっており便宜上、コード６５の傾斜方向は１つの方向になっているが、実際にはコード６５の傾斜方向は、第１補強層６１と第２補強層６２とで互いに反対方向になっており、第２補強層６２と第３補強層６３とで互いに反対方向になっている。

【0109】

第１補強層６１が有するスチールコード６６は、タイヤ径方向における位置がビードコア２１のタイヤ径方向における最外部であるビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置での、タイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内になっている。

【0110】

これに対し、第１補強層６１とはコード６５の傾斜方向が反対方向となる第２補強層６２が有する有機繊維コード６７は、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ２が、－６５°≦θｒｆ２≦－２０°の範囲内になっている。なお、この場合における符号は、タイヤ周方向を０°とする場合において、タイヤ径方向における任意の一方向に傾斜する際の傾斜角度を＋とし、タイヤ径方向における他方向に傾斜する際の傾斜角度を－として示している。

【0111】

また、第２補強層６２とはコード６５の傾斜方向が反対方向となる第３補強層６３が有する有機繊維コード６８は、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのタイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ３が、２０°≦θｒｆ３≦６５°の範囲内になっている。

【0112】

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。空気入りタイヤ１の製造時には、まず、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。即ち、トレッドゴム２ａ等のゴム部材や、カーカス６、ベルト層７、ビードコア２１等の各部材をそれぞれ加工し、加工した部材を組み立てる。

【0113】

例えば、ビードコア２１は、ビードワイヤー３０をリング状に巻いて形成する。その際に、ビードコア２１は、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線２５になるように形成する。さらに、ビードコア２１は、垂直線２５の長さＣＶが、ビードコア２１のコア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内になるようにし、垂直線２５は、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になるようにする。

【0114】

また、ビードコア２１は、ビードワイヤー３０の複数の周回部分をタイヤ幅方向に並ばせることにより１つの層３１を形成すると共に、複数の層３１をタイヤ径方向に積層する。その際に、ビードコア２１のタイヤ径方向における最内周から数えて１層目３１ａ、２層目３１ｂ、３層目３１ｃの３つの層３１は、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数を、タイヤ径方向内側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数よりも２本以上多くし、タイヤ幅方向における片側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量を、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする。さらに、この３つの層３１は、１層目３１ａと２層目３１ｂとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量をビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする側と、２層目３１ｂと３層目３１ｃとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量をビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする側とを、タイヤ幅方向において互いに反対側にする。

【0115】

このように、空気入りタイヤ１の製造時に、ビードコア２１を形成する際にリング状に巻くビードワイヤー３０は、１層目３１ａにおけるタイヤ幅方向外側の端部から巻き始める。即ち、ビードワイヤー３０をリング状に巻いてビードコア２１を形成する際には、ビードコア底面２３に位置するビードワイヤー３０の端部が、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部に位置するように巻く。

【0116】

ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部から巻き始めたビードワイヤー３０は、層３１ごとに定められた所定の周回数で螺旋状に巻くことによりタイヤ幅方向に配列し、層３１を形成する。ビードワイヤー３０を巻く回数が層３１ごとに定められた所定の周回数になったら、ビードワイヤー３０はタイヤ径方向上側に折り返し、タイヤ径方向外側に隣り合う層３１の周回数として定められた周回数で螺旋状に巻くことにより、層３１を形成する。

【0117】

つまり、ビードワイヤー３０は、１層目３１ａにおけるタイヤ幅方向外側の端部から巻き始め、１層目３１ａを巻き終えたら、１層目３１ａに対してタイヤ径方向外側に隣り合う２層目３１ｂを巻き始める。このため、１層目３１ａと２層目３１ｂとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量をビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする側は、必然的に、１層目３１ａと２層目３１ｂにおける、タイヤ幅方向内側の端部側に位置することになる。ビードコア２１は、これらを繰り返すことにより、ビードワイヤー３０の複数の周回部分がタイヤ幅方向に並んで形成される層３１をタイヤ径方向に積層し、タイヤ子午断面における形状が多角形断面になるように形成する。

【0118】

このように形成するビードコア２１を配置するビード部２０では、カーカス６をビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置する。また、ビード部２０は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の重心位置ＣＣからタイヤ幅方向外側に引いた直線ＨＬ上でのビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、当該直線ＨＬ上でのターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃを、１０％以上１５％以下の範囲内に形成する。

【0119】

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面において、規定リムＲにおけるフランジ高さＲｈでタイヤ幅方向に引いた直線Ｌ２とカーカス本体部６ａとの交点Ｐ２と、ビードコア２１のタイヤ径方向における最外部の位置でタイヤ幅方向に引いた直線Ｌ１とカーカス本体部６ａとの交点Ｐ１と、を結ぶ直線Ｌｐの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内になるように形成する。空気入りタイヤ１の製造は、これらのように行うことにより、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を製造する。

【0120】

［作用・効果］
本実施形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部４０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。空気入りタイヤ１をリム組みしたらインフレートし、車両には、リム組みしてインフレートした状態の空気入りタイヤ１を装着する。本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、例えば、鉱山で使用される車両等の大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用される。

【0121】

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド踏面３のうち下方に位置するトレッド踏面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

【0122】

空気入りタイヤ１を装着した車両の走行時は、このように空気入りタイヤ１のトレッド踏面３と路面との間に発生する摩擦力により、車両は走行することが可能となるが、車両の走行時は、空気入りタイヤ１の各部には、様々な方向の荷重が作用する。空気入りタイヤ１に作用する荷重は、内部に充填された空気の圧力や、空気入りタイヤ１の骨格として設けられるカーカス６等によって受ける。

【0123】

例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部２０との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、空気入りタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部５等が撓んだりしながら受ける。特に、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１は、大型の車両に装着され、負荷が大きい条件下で使用されるため、サイドウォール部５やカーカス６では、非常に大きな荷重を受ける。このため、カーカス６には、大きな張力が作用する。

【0124】

カーカス６は、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されることにより、ビード部２０で保持されているため、カーカス６に大きな張力が作用した場合、カーカス６の張力はビードコア２１に伝達され、カーカス６とビードコア２１との間で、大きな力が作用する。つまり、カーカス６は、ビードコア２１周りに折り返されることによりビード部２０で保持されているため、カーカス６に対して張力が作用する場合、カーカス本体部６ａには、ビード部２０側からタイヤ径方向外側に向かう方向の張力が作用する。このため、ビードコア２１とカーカス６との間においても、大きな力が作用する。

【0125】

ここで、サイドウォール部５は、ビード部２０の位置からタイヤ径方向外側に向かうに従ってタイヤ幅方向外側に向かう方向に、タイヤ径方向に対して傾斜している。このため、カーカス本体部６ａに大きな張力が作用した場合、カーカス本体部６ａは、タイヤ径方向に引っ張られながら、ビード部２０付近ではタイヤ幅方向外側に向かう方向の力を発生する。

【0126】

一方で、車両等の大型の車両に装着されて負荷が大きい条件下で使用される空気入りタイヤでは、ビードコアは、タイヤ子午断面における断面形状が略六角形となって形成されるものが用いられることが多く、この場合、ビードコアは、タイヤ幅方向内側に凸となる角部を有することになる。このため、カーカスに大きな張力が作用し、カーカス本体部がビード部付近で、タイヤ幅方向外側方向への力を発生しながら張力によってタイヤ径方向に移動しようとする場合、カーカス本体部は、ビードコアにおけるタイヤ幅方向内側に凸となる角部に対して大きな荷重を付与しながら擦れることになる。これにより、カーカス本体部は、コートゴムが摩耗してカーカスコードが直接擦れ、カーカスコードが破断する等の故障が発生する虞がある。

【0127】

また、カーカスは、ビードコア周りに折り返されているため、カーカスに大きな張力が作用した場合、カーカスとビードコアとは、ビードコアにおけるタイヤ幅方向内側に凸となる角部以外の位置でも擦れが発生し、カーカスは、この擦れによってカーカスコードが破断する等の故障が発生する虞がある。

【0128】

これに対し、本実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１は、タイヤ子午断面での輪郭におけるタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが、それぞれタイヤ径方向に沿って延びる垂直線２５で形成されている。つまり、ビードコア２１は、ビードコア２１におけるタイヤ幅方向の最大幅となる位置が、タイヤ径方向に沿って延びる垂直線２５を形成する形状で形成されているため、タイヤ幅方向に対して凸となる角部を有することなく形成されている。これにより、カーカス６に大きな張力が作用することによって、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、応力集中が発生することを抑制することができ、カーカス６とビードコア２１との間で作用する応力を分散させることができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因して、カーカス本体部６ａのコートゴム６ｄが摩耗することを抑制でき、コートゴム６ｄが摩耗することによってカーカスコード６ｃが直接擦れて、カーカスコード６ｃが破断する等の故障が発生することを抑制することができる。

【0129】

また、ビードコア２１のタイヤ幅方向における両側に位置する垂直線２５は、長さＣＶがコア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっているため、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力を、より確実に分散することができる。つまり、垂直線２５の長さＣＶが、コア高さＣＨに対して２０％未満である場合は、垂直線２５の長さＣＶが短過ぎるため、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側に垂直線２５を形成しても、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を効果的に抑制し難くなる虞がある。また、垂直線２５の長さＣＶが、コア高さＣＨに対して３０％より大きい場合は、垂直線２５の長さＣＶが長過ぎるため、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側に垂直線２５を形成しても、垂直線２５の長さ方向における両端の位置で、カーカス６とビードコア２１との間での応力集中が発生してしまう虞がある。

【0130】

これに対し、垂直線２５の長さＣＶが、コア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内である場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側に形成する垂直線２５によって、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力を、より確実に分散することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因する、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。

【0131】

また、ビードコア２１の垂直線２５は、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内であるため、カーカス６とビードコア２１との間での応力集中の発生を、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％未満である場合は、垂直線２５の位置が、タイヤ径方向における内側に寄り過ぎる虞がある。

【0132】

また、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して４０％より大きい場合は、垂直線２５の位置が、タイヤ径方向における外側に寄り過ぎる虞がある。これらの場合、タイヤ幅方向における両側に垂直線２５が形成されるビードコア２１の形状が、ビード部２０で折り返されるカーカス６の形状に沿った形状になり難くなる虞があり、これに起因してカーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を招き易くなる虞がある。

【0133】

これ対し、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内である場合は、タイヤ幅方向における両側に垂直線２５が形成されるビードコア２１の形状を、ビード部２０で折り返されるカーカス６の形状に沿った形状に近付けることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間での応力集中の発生を、より確実に抑制することができ、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因する、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。

【0134】

また、ビードコア２１は、ビードワイヤー３０により形成される複数の層３１のうち、タイヤ径方向における最内周から数えた１層目３１ａと２層目３１ｂと３層目３１ｃとは、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１同士では、相対的にタイヤ径方向外側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数が、タイヤ径方向内側に位置する層３１のビードワイヤー３０の数よりも２本以上多くなっている。これにより、タイヤ子午断面における、１層目３１ａから３層目３１ｃまでのビードコア２１の輪郭形状を、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が小さい形状にすることができる。従って、ビードコア２１におけるビードコア底面２３寄りの位置の断面形状を、ビード部２０で折り返されるカーカス６の形状に沿った形状に、より近付けることができる。

【0135】

また、ビードワイヤー３０により形成される複数の層３１のうち、１層目３１ａと２層目３１ｂと３層目３１ｃとは、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１同士では、タイヤ幅方向における片側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量が、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分になっている。これにより、ビードワイヤー３０が、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１に跨ぐ部分でのタイヤ幅方向におけるずれ量が大きくなり過ぎることを抑制でき、ビードワイヤー３０が、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１に跨ぐ部分でのずれ量が大きくなり過ぎることに起因して、ビードコア２１の形状が崩れることを抑制できる。

【0136】

さらに、１層目３１ａと２層目３１ｂとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量がビードワイヤー３０の太さの０．５本分になる側と、２層目３１ｂと３層目３１ｃとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量がビードワイヤー３０の太さの０．５本分になる側とは、タイヤ幅方向において互いに反対側となっている。これにより、タイヤ子午断面における、ビードコア２１の１層目３１ａから３層目３１ｃまでのビードコア２１の輪郭形状を、タイヤ幅方向における両側でバランス良く、ビード部２０で折り返されるカーカス６の形状に沿った形状に近付けることができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力を、より確実に分散することができ、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因するカーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。これらの結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0137】

また、ビードコア２１は、タイヤ幅方向外側に垂直線２５が形成される形状で形成されるため、ビードコアが、略六角形の断面形状である場合と比較して、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を均一に近付けることができる。つまり、ビードコアが、略六角形の断面形状である場合は、ビードコアは、タイヤ幅方向外側の部分がタイヤ幅方向外側に凸となる角部を有して形成されるため、角部の部分では、リムホイールとビード部外表面との接触圧は高くなるが、角部以外の部分では、リムホイールとビード部外表面との接触圧は低くなり易くなる。この場合、空気入りタイヤをリムホイールにリム組みしてインフレートした際における、リムホイールとビード部外表面の部分でのエアシール性を確保し難くなる虞がある。

【0138】

これに対し、本実施形態１では、ビードコア２１は、タイヤ幅方向外側に垂直線２５が形成される形状で形成されるため、ビードコア２１とビード部外表面４５との距離の変化を小さくすることができる。換言すると、ビードコア２１からリムホイールに対して、接触圧を高めることができる部分の面積を大きくすることができる。これにより、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を均一に近付けることができる。この結果、ビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0139】

また、タイヤ子午断面におけるビードコア底面２３の幅ＣＢＷが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して３５％以上４５％以下の範囲内であるため、ビードコア底面２３とカーカス６との間で、応力集中が発生することを抑制することができる。つまり、ビードコア底面２３の幅ＣＢＷが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して３５％未満である場合は、ビードコア底面２３の幅ＣＢＷが狭過ぎるため、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の形状が、タイヤ径方向下側に向かって凸となり過ぎる虞がある。この場合、ビードコア２１におけるビードコア底面２３付近で、カーカス６とビードコア２１との間で、応力集中が発生し易くなる虞がある。また、ビードコア底面２３の幅ＣＢＷが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して４５％より大きい場合は、ビードコア底面２３の幅ＣＢＷが広過ぎるため、ビードコア底面２３の幅方向における両端の位置で、カーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0140】

これに対し、ビードコア底面２３の幅ＣＢＷが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して３５％以上４５％以下の範囲内である場合は、ビードコア底面２３とカーカス６との間での応力集中の発生を、効果的に抑制することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因する、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0141】

また、ビードコア２１は、ビードコア上面２２におけるタイヤ幅方向内側の端部２２ｉｎと、タイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｂが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して２５％以上４０％以下の範囲内であり、ビードコア底面２３におけるタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎと、タイヤ幅方向内側の垂直線２５とのタイヤ幅方向における距離Ｖｃが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して２５％以上４０％以下の範囲内であるため、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア上面２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｂや、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｃが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して２５％未満である場合は、ビードコア上面２２やビードコア底面２３の位置から、タイヤ幅方向内側へのビードコア２１の突出量が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する面の形状が、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分の湾曲形状に沿った形状になり難くなり、これに起因してカーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0142】

また、ビードコア上面２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｂや、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｃが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して４０％より大きい場合は、ビードコア上面２２やビードコア底面２３の位置から、タイヤ幅方向内側へのビードコア２１の突出量が大きくなり過ぎる虞がある。この場合も、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する面の形状が、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分の湾曲形状に沿った形状になり難くなるため、カーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0143】

これに対し、ビードコア上面２２のタイヤ幅方向内側端部２２ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｂや、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側端部２３ｉｎとタイヤ幅方向内側の垂直線２５との距離Ｖｃが、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対して２５％以上４０％以下の範囲内であるため、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する面の形状を、カーカス６におけるビードコア２１のタイヤ幅方向内側に位置する部分の湾曲形状に沿った形状にし易くすることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0144】

また、ビードコア２１は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、コア高さＣＨに対して０．９倍以上１．３倍以下の範囲内であるため、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を、より確実に抑制することができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、コア高さＣＨに対して０．９倍未満である場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが狭過ぎるため、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の形状を、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６の形状に沿った形状にし難くなり、カーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し易くなる虞がある。具体的には、ビードコア２１の最大幅ＣＷが狭過ぎることにより、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６における、ビードコア底面２３付近に位置する部分とビードコア２１との間で、応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0145】

また、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、コア高さＣＨに対して１．３倍より大きい場合は、ビードコア２１の最大幅ＣＷが広過ぎるため、この場合も、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の形状をカーカス６の形状に沿った形状にし難くなり、カーカス６とビードコア２１との間で応力集中が発生し易くなる虞がある。具体的には、ビードコア２１の最大幅ＣＷが広狭過ぎることにより、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６における、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側付近に位置する部分とビードコア２１との間で、応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0146】

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、コア高さＣＨに対して０．９倍以上１．３倍以下の範囲内である場合は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の形状を、ビードコア２１周りに折り返されるカーカス６の形状に沿った形状に近付けることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を、より確実に抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0147】

また、カーカス６は、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのカーカスコード６ｃのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内であるため、カーカス６の剛性を適度に確保することができる。つまり、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐが、θ１ｐ＜８０°である場合は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐが小さ過ぎるため、カーカス６のタイヤ径方向に対する剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、例えば、空気入りタイヤ１が大きな荷重を受けることにより、カーカス６のターンナップ部６ｂがリムフランジから大きな力を受けた際に、ターンナップ部６ｂは、この力を広い範囲で受け難くなるため、この力による圧縮応力が局部的に発生し易くなる虞がある。これにより、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃに、損傷が発生し易くなる虞がある。

【0148】

また、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐが、θ１ｐ＞８９°である場合は、タイヤ周方向に対するカーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐが大き過ぎるため、カーカス６のタイヤ径方向に対する剛性が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ターンナップ部６ｂのターンナップエッジ６ｂａと周辺の部材との間での剛性差が大きくなり過ぎ、ターンナップエッジ６ｂａ付近で、セパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0149】

これに対し、タイヤ径方向における位置がビードコア上面２２のタイヤ径方向における位置と同じ位置でのカーカスコード６ｃの傾斜角度θ１ｐが、８０°≦θ１ｐ≦８９°の範囲内である場合は、カーカス６の剛性を適度に確保することができ、特に、ターンナップ部６ｂの剛性を適度に確保することができる。これにより、ターンナップ部６ｂで圧縮応力が局部的に発生し易くなることを抑制できるため、カーカスコード６ｃに損傷が発生し易くなることを抑制することができ、また、ターンナップエッジ６ｂａと周辺の部材との間での剛性差に起因するターンナップエッジ６ｂａ付近でのセパレーションの発生を抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0150】

また、ビードフィラー５０が有するロアフィラー５１は、１００％伸長時のモジュラスが７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内であるため、ロアフィラー５１と周囲の部材との間の剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０の剛性を確保することができる。つまり、ビード部２０には、カーカス６からの張力により、ビードベース部４０のビードトウ４１側がリムホイールから浮き上がる方向の力が作用し易くなっており、ビードトウ４１側がリムホイールから浮き上がった場合、ビードベース部４０には、ビードトウ４１以外の部分に大きな力が作用する。特に、ロアフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスが、７．５ＭＰａ未満である場合は、ロアフィラー５１のモジュラスが低いことにより、カーカス６からの張力により、ビードベース部４０は、ビードトウ４１側がリムホイールから浮き上がり易くなる。この場合、ビードベース部４０には、ビードトウ４１以外の部分に大きな力が作用するため、ビードトウ４１以外の部分に大きな負荷がかかり、この負荷により、ビードベース部４０の耐久性が低下し易くなる虞がある。

【0151】

一方、ロアフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスが、１０．５ＭＰａより大きい場合は、ロアフィラー５１の剛性が高過ぎるため、ロアフィラー５１と周囲の部材との間の剛性差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、剛性差に起因して、ロアフィラー５１と周囲の部材との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0152】

これに対し、ロアフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスが、７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、ビード部２０の剛性をロアフィラー５１により確保することができ、カーカス６からの張力による、ビードベース部４０のビードトウ４１側の浮き上がりを抑制できる。これにより、ビードベース部４０におけるビードトウ４１以外の部分に大きな負荷がかかることを抑制でき、ビードベース部４０の耐久性が低下することを抑制することができる。また、ロアフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスが、７．５ＭＰａ以上１０．５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、ロアフィラー５１の剛性が高くなり過ぎることも抑制できるため、ロアフィラー５１と周囲の部材との間でのセパレーションの発生を抑制することができる。これらの結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0153】

また、ロアフィラー５１は、ビードコア底面２３からロアフィラー外端５１ａまでのタイヤ径方向における高さＦＨが、ビードコア底面２３からターンナップエッジ６ｂａまでのタイヤ径方向における高さＴＨに対して、５０％以上７０％以下の範囲内であるため、ターンナップ部６ｂにおけるロアフィラー外端５１ａ付近で発生する応力集中を抑制すると共に、ビードベース部４０の耐久性を向上させることができる。つまり、ビードコア底面２３からロアフィラー外端５１ａまでの高さＦＨが、ビードコア底面２３からターンナップエッジ６ｂａまでの高さＴＨに対して、５０％未満である場合は、ロアフィラー５１のタイヤ径方向における高さが低過ぎるため、ロアフィラー５１を配置しても、ビード部２０の剛性を効果的に向上させ難くなる虞がある。この場合、ロアフィラー５１を配置しても、ビードベース部４０の耐久性を効果的に向上させ難くなる虞がある。

【0154】

また、ビードコア底面２３からロアフィラー外端５１ａまでの高さＦＨが、ビードコア底面２３からターンナップエッジ６ｂａまでの高さＴＨに対して、７０％より大きい場合は、ロアフィラー５１のタイヤ径方向における高さが高過ぎるため、カーカス６のターンナップ部６ｂに歪が発生し易くなる虞がある。詳しくは、ビードコア底面２３からタイヤ径方向における外側に離れた位置は、サイドウォール部５に近くなるが、サイドウォール部５は、空気入りタイヤ１に作用する荷重に応じて、撓みが発生し易い部位になっている。このため、ロアフィラー５１の高さが高い場合は、ロアフィラー５１は、ロアフィラー外端５１ａがサイドウォール部５に近付くことになり、撓みが発生し易い部分にロアフィラー５１が入り込むことになる。一方で、ロアフィラー５１は、比較的剛性が高いゴム部材であるため、空気入りタイヤ１に大きな荷重が作用した場合、ロアフィラー５１が配置される部分とロアフィラー５１が配置されない部分とで、撓み方に大きな差が発生する虞がある。このような撓み方の差により、カーカス６におけるロアフィラー５１のタイヤ幅方向外側に配置されるターンナップ部６ｂには、ロアフィラー外端５１ａ付近に歪が発生し、応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0155】

これに対し、ビードコア底面２３からロアフィラー外端５１ａまでの高さＦＨが、ビードコア底面２３からターンナップエッジ６ｂａまでの高さＴＨに対して、５０％以上７０％以下の範囲内である場合は、ロアフィラー外端５１ａ付近で撓み方に大きな差が発生することを抑制しつつ、ロアフィラー５１によってビード部２０の剛性を効果的に向上させることができる。これにより、ターンナップ部６ｂにおけるロアフィラー外端５１ａ付近で発生する応力集中を抑制すると共に、ビードベース部４０の耐久性を向上させることができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0156】

また、ビードフィラー５０は、ターンナップエッジ６ｂａよりもタイヤ径方向内側の範囲における、タイヤ子午断面におけるビードフィラー５０の面積に対するロアフィラー５１の面積比が、４５％以上５５％以下の範囲内であるため、ターンナップ部６ｂにおけるロアフィラー外端５１ａ付近で発生する応力集中を抑制すると共に、ビードベース部４０の耐久性を向上させることができる。つまり、ターンナップエッジ６ｂａよりもタイヤ径方向内側の範囲における、ビードフィラー５０の面積に対するロアフィラー５１の面積比が、４５％未満である場合は、ビードフィラー５０におけるロアフィラー５１の比率が小さ過ぎるため、ビード部２０の剛性を効果的に確保し難くなる虞がある。この場合、ビードベース部４０の耐久性を、ロアフィラー５１によって効果的に向上させ難くなる虞がある。

【0157】

また、ターンナップエッジ６ｂａよりもタイヤ径方向内側の範囲における、ビードフィラー５０の面積に対するロアフィラー５１の面積比が、５５％より大きい場合は、ビードフィラー５０におけるロアフィラー５１の比率が大き過ぎるため、ロアフィラー５１が配置されている部分の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ロアフィラー５１が配置される部分とロアフィラー５１が配置されない部分とで、撓み方に大きな差が発生し易くなるため、このような撓み方の差に起因して、ターンナップ部６ｂにおけるロアフィラー外端５１ａが位置する部分付近で、応力集中が発生し易くなる虞がある。

【0158】

これに対し、ターンナップエッジ６ｂａよりもタイヤ径方向内側の範囲における、ビードフィラー５０の面積に対するロアフィラー５１の面積比が、４５％以上５５％以下の範囲内である場合は、ロアフィラー５１が配置される部分とロアフィラー５１が配置されない部分とで、撓み方に大きな差が発生することを抑制しつつ、ロアフィラー５１によってビード部２０の剛性を効果的に向上させることができる。これにより、ターンナップ部６ｂにおけるロアフィラー外端５１ａ付近で発生する応力集中を抑制すると共に、ビードベース部４０の耐久性を向上させることができる。この結果、より確実にビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0159】

また、ビード部２０は、ビードコア２１の重心位置ＣＣからタイヤ幅方向外側に引いた直線ＨＬ上でのビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、当該直線ＨＬ上でのターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％以上１５％以下の範囲内であるため、カーカスコード６ｃへの負荷が大きくなり過ぎること抑制しつつ、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を効果的に高めることができる。つまり、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％未満である場合は、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂが小さ過ぎるため、カーカスコード６ｃへの負荷が大きくなり過ぎ、カーカスコード６ｃの破断等の故障が発生し易くなる虞がある。

【0160】

また、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１５％より大きい場合は、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂが大き過ぎるため、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を、効果的に高め難くなる虞がある。即ち、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂが大き過ぎる場合は、双方の間に位置するゴム部材が多く、緩衝材が多いことになる。この場合、リムホイールにおけるビード部外表面４５に接触する部分に対して、ビードコア２１から作用する押圧力は、緩衝材であるゴム部材により緩和されるため、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧が高くなり難くなる虞がある。

【0161】

これに対し、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃが、１０％以上１５％以下の範囲内である場合は、カーカスコード６ｃへの負荷が大きくなり過ぎること抑制しつつ、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を効果的に高めることができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができると共に、ビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0162】

また、ビード部２０は、ビードコア２１におけるタイヤ幅方向最外側に位置するビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄと、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％以上２５％以下の範囲内であるため、ビードベース部４０とビード部外表面４５とのいずれの位置においても、リムホイールに対する接触圧を適切に高めることができる。つまり、ビードコア２１のタイヤ幅方向最外側のビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄと、ビードベース部４０の幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％未満である場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向外側に寄り過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みした際における、ビードベース部４０のビードトウ４１寄りの位置でのリムホイールに対する接触圧を確保し難くなる虞があり、エアシール性を確保し難くなる虞がある。

【0163】

また、ビードコア２１のタイヤ幅方向最外側のビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄと、ビードベース部４０の幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２５％より大きい場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向内側に寄り過ぎる虞がある。この場合、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みした際における、ビード部外表面４５とリムホイールとの接触圧や、ビードベース部４０のビードヒール４２寄りの位置でのリムホイールに対する接触圧を確保し難くなる虞があり、エアシール性を確保し難くなる虞がある。

【0164】

これに対し、ビードコア２１のタイヤ幅方向最外側のビードワイヤー３０とビード部外表面４５との距離Ｄｄと、ビードベース部４０の幅ＢＷとの比率Ｄｄ／ＢＷが、２０％以上２５％以下の範囲内である場合は、ビードコア２１のタイヤ幅方向における位置を、より適切な位置に配置することができる。これにより、ビードベース部４０とビード部外表面４５とのいずれの位置においても、リムホイールに対する接触圧を適切に高めることができる。この結果、より確実にビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0165】

また、カーカス６のカーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣが、ビードコア２１の垂直線２５の内側端部２５ａとビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔと中間頂点２８とを通る円弧ＲＡの曲率半径ＲＢに対して、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内であるため、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が不均一になることを抑制することができる。つまり、カーカス６のカーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣが、ビードコア２１側の円弧ＲＡの曲率半径ＲＢに対して、１．０倍未満である場合や、１．５倍より大きい場合は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の断面形状が、カーカスラインから大きく乖離し過ぎる虞がある。この場合、ビードコア２１とカーカス６との間に介在するゴム部材が多くなるため、これに起因してビード部２０とリムホイールとの接触圧が不均一になり、エアシール性が低下し易くなる虞がある。

【0166】

これに対し、カーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣと、ビードコア２１側の円弧ＲＡの曲率半径ＲＢとの比率ＲＣ／ＲＢが、１．０倍以上１．５倍以下の範囲内である場合は、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の断面形状を、カーカスラインに沿った形状にすることができる。これにより、ビードコア２１とカーカス６との間に介在するゴム部材の量を少なくすることができ、ビード部２０とリムホイールとの接触圧が不均一になることを抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0167】

また、リムクッションゴム４６は、１００％伸長時のモジュラスが、３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下の範囲内であるため、リムクッションゴム４６に欠けが発生することを抑制すると共に、リムクッションゴム４６が変形し易くなることを抑制することができる。つまり、リムクッションゴム４６のモジュラスが、３．５ＭＰａ未満である場合は、リムクッションゴム４６が柔らか過ぎるため、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みした後、走行を重ねた際に、リムクッションゴム４６が変形し易くなる虞がある。この場合、リムホイールとの接触圧が小さくなる部分が発生する虞があり、接触圧が小さくなった部分から、エアが漏れ易くなる虞がある。また、リムクッションゴム４６のモジュラスが、５．５ＭＰａより大きい場合は、リムクッションゴム４６が硬過ぎるため、空気入りタイヤ１のリム組み時等にリムクッションゴム４６に大きな力が加えられた際に、リムクッションゴム４６に欠けが発生し易くなる虞がある。

【0168】

これに対し、リムクッションゴム４６は、１００％伸長時のモジュラスが、３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下の範囲内である場合は、リムホイールが嵌合するリムクッションゴム４６の硬さを、適度な硬さにすることができる。これにより、リムクッションゴム４６に欠けが発生することを抑制すると共に、リムクッションゴム４６が変形し易くなることを抑制することができ、リムホイールとの接触圧が小さくなる部分が発生することを抑制することができる。この結果、より確実にビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0169】

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面において、カーカス本体部６ａにおけるフランジ高さＲｈに対応する交点Ｐ２とビードコア上面２２に対応する交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌｐの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内であるため、カーカス本体部６ａと周囲の部材との間のセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、直線Ｌｐの傾斜角度θｐが、θｐ＜６０°である場合は、直線Ｌｐの傾斜角度θｐが小さ過ぎるため、カーカス本体部６ａが、ビードコア２１に近付く方向に倒れ過ぎる虞がある。この場合、カーカス本体部６ａとビードフィラー５０の間で作用する圧力が大きくなり過ぎる虞があり、カーカス本体部６ａとビードフィラー５０との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、直線Ｌｐの傾斜角度θｐが、θｐ＞７５°である場合は、直線Ｌｐの傾斜角度θｐが大き過ぎるため、空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の荷重が作用した際に、カーカス本体部６ａに対しては、タイヤ子午断面におけるカーカス本体部６ａの延在方向に沿った方向の力が作用し易くなる虞がある。この場合、カーカス本体部６ａは、座屈状の変形をし易くなり、これに起因して、カーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材との間で、セパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0170】

これに対し、直線Ｌｐの傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内である場合は、カーカス本体部６ａが、ビードコア２１に近付く方向に倒れ過ぎたり、座屈状に変形したりすることを抑制することができる。この結果、カーカス６が有するカーカス本体部６ａと周囲の部材との間のセパレーションの発生を抑制することができ、カーカス６の耐セパレーション性能である耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0171】

また、ビード部２０は、タイヤ子午断面において、カーカス本体部６ａにおけるフランジ高さＲｈに対応する交点Ｐ２とフランジ高さＲｈの２倍の位置に対応する交点Ｐ３とを結ぶ直線Ｌｕの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐｕが、５０°≦θｐｕ≦７０°の範囲内であるため、カーカス本体部６ａと周囲の部材との間のセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、直線Ｌｕの傾斜角度θｐｕが、θｐｕ＜５０°である場合は、直線Ｌｕの傾斜角度θｐｕが小さ過ぎるため、カーカス本体部６ａが、リムフランジに近付く方向に倒れ過ぎる虞がある。この場合、カーカス本体部６ａとビードフィラー５０の間で作用する圧力が大きくなり過ぎる虞があり、カーカス本体部６ａとビードフィラー５０との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、直線Ｌｕの傾斜角度θｐｕが、θｐｕ＞７０°である場合は、直線Ｌｕの傾斜角度θｐｕが大き過ぎるため、空気入りタイヤ１にタイヤ径方向の荷重が作用した際に、カーカス本体部６ａに対しては、タイヤ子午断面におけるカーカス本体部６ａの延在方向に沿った方向の力が作用し易くなる虞がある。この場合、カーカス本体部６ａは、座屈状の変形をし易くなり、これに起因して、カーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に位置するゴム部材との間で、セパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0172】

これに対し、直線Ｌｕの傾斜角度θｐｕが、５０°≦θｐｕ≦７０°の範囲内である場合は、カーカス本体部６ａが、リムフランジに近付く方向に倒れ過ぎたり、座屈状に変形したりすることを抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0173】

また、ビード部２０には、少なくともカーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に、カーカス６に沿って補強層６０が配置されるため、ビード部２０の剛性を、補強層６０によって高めることができる。これにより、空気入りタイヤ１に荷重が作用した際におけるビード部２０の動きを、補強層６０によって抑えることができ、カーカス６の動きを抑えることができる。従って、カーカス６と、カーカス６の周囲に位置するゴム部材との間でセパレーションが発生することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0174】

また、補強層６０は、複数のコード６５を有する複数の補強層６０が重ねて配置され、複数の補強層６０は、隣接する補強層６０同士で、コード６５のタイヤ径方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が互いに反対方向になるため、補強層６０全体の剛性を、より確実に高めることができる。これにより、ビード部２０の剛性を、補強層６０によってより確実に高めることができ、カーカス６の動きを含むビード部２０の動きを、補強層６０によってより確実に抑えることができる。従って、カーカス６と、カーカス６の周囲に位置するゴム部材との間でセパレーションが発生することを、より確実に抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0175】

また、補強層６０は、カーカス６側から数えて第１補強層６１と、第２補強層６２と、第３補強層６３との３層が配置され、３層の補強層６０は、リム径基準位置ＢＬを基準とする第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１と、フランジ高さＲｈとの関係が、０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０、１．０５≦Ｈｒｆ２１／Ｒｈ≦１．４０、１．２５≦Ｈｒｆ３１／Ｒｈ≦１．６０をそれぞれ満たしているため、カーカス６と補強層６０との間でのセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１がＨｒｆ１１／Ｒｈ＜０．５５であったり、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１がＨｒｆ２１／Ｒｈ＜１．０５であったり、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１がＨｒｆ３１／Ｒｈ＜１．２５であったりする場合は、各補強層６０の内側エッジ６０ａがタイヤ径方向内側に位置し過ぎる虞がある。この場合、ビードコア２１周りに作用する大きな力により、内側エッジ６０ａ付近に応力集中が発生し易くなり、これに起因して、カーカス６と補強層６０との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0176】

また、第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１がＨｒｆ１１／Ｒｈ＞１．１０であったり、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１がＨｒｆ２１／Ｒｈ＞１．４０であったり、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１がＨｒｆ３１／Ｒｈ＞１．６０であったりする場合は、各補強層６０の内側エッジ６０ａがタイヤ径方向外側に位置し過ぎる虞がある。この場合、補強層６０と周囲のゴム部材との間での剛性差が大きくなり易くなるため、剛性差によって内側エッジ６０ａ付近に応力集中が発生し易くなり、これに起因して、カーカス６と補強層６０との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0177】

これに対し、リム径基準位置ＢＬを基準とする第１補強層６１の内側エッジ高さＨｒｆ１１、第２補強層６２の内側エッジ高さＨｒｆ２１、第３補強層６３の内側エッジ高さＨｒｆ３１と、フランジ高さＲｈとの関係が、０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０、１．０５≦Ｈｒｆ２１／Ｒｈ≦１．４０、１．２５≦Ｈｒｆ３１／Ｒｈ≦１．６０をそれぞれ満たす場合は、各補強層６０の内側エッジ６０ａを、タイヤ径方向において適度な位置に配置することができる。これにより、各補強層６０の内側エッジ６０ａ付近で応力集中が発生することを抑制でき、カーカス６と補強層６０との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0178】

また、第１補強層６１は、カーカス６に沿ってビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置され、第１補強層６１は、リム径基準位置ＢＬを基準とする外側エッジ高さＨｒｆ１２とフランジ高さＲｈとの関係が、０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５を満たすため、カーカス６と第１補強層６１との間でのセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、第１補強層６１の外側エッジ高さＨｒｆ１２が、Ｈｒｆ１２／Ｒｈ＜０．４０である場合は、第１補強層６１の外側エッジ６１ｂがタイヤ径方向内側に位置し過ぎる虞がある。この場合、リムフランジやビードコア２１周りに作用する大きな力により、第１補強層６１の外側エッジ６１ｂ付近に応力集中が発生し易くなり、これに起因して、カーカス６と第１補強層６１との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。また、第１補強層６１の外側エッジ高さＨｒｆ１２が、Ｈｒｆ１２／Ｒｈ＞０．９５である場合は、第１補強層６１の外側エッジ６１ｂがタイヤ径方向外側に位置し過ぎる虞がある。この場合、第１補強層６１と周囲のゴム部材との間での剛性差が大きくなり易くなるため、剛性差によって外側エッジ６１ｂ付近に応力集中が発生し易くなり、これに起因して、カーカス６と第１補強層６１との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0179】

これに対し、リム径基準位置ＢＬを基準とする第１補強層６１の外側エッジ高さＨｒｆ１２とフランジ高さＲｈとの関係が、０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５を満たす場合は、第１補強層６１の外側エッジ６１ｂを、タイヤ径方向において適度な位置に配置することができる。これにより、第１補強層６１の外側エッジ６１ｂ付近で応力集中が発生することを抑制でき、カーカス６と第１補強層６１との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0180】

また、リム径基準位置ＢＬを基準とする第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂの高さＨｒｆ２２とフランジ高さＲｈとの関係が、０．０５≦Ｈｒｆ２２／Ｒｈ≦０．３５を満たし、リム径基準位置ＢＬを基準とする第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂの高さＨｒｆ３２とフランジ高さＲｈとの関係が、０．２０≦Ｈｒｆ３２／Ｒｈ≦０．５０を満たすため、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲の部材との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。つまり、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂの高さＨｒｆ２２がＨｒｆ２２／Ｒｈ＜０．０５であったり、第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂの高さＨｒｆ３２がＨｒｆ３２／Ｒｈ＜０．２０であったりする場合は、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂが、タイヤ径方向内側に位置し過ぎる虞がある。この場合、ビードベース部４０付近に作用する大きな力により、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂで応力集中が発生し易くなり、これに起因して、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲の部材との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0181】

また、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂの高さＨｒｆ２２がＨｒｆ２２／Ｒｈ＞０．３５であったり、第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂの高さＨｒｆ３２がＨｒｆ３２／Ｒｈ＞０．５０であったりする場合は、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂが、タイヤ径方向外側に位置し過ぎる虞がある。この場合、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲のゴム部材との間での剛性差が大きくなり易くなるため、剛性差によって第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂ付近に応力集中が発生し易くなり、これに起因して、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲の部材との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0182】

これに対し、リム径基準位置ＢＬを基準とする第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂの高さＨｒｆ２２や第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂの高さＨｒｆ３２と、フランジ高さＲｈとの関係が、０．０５≦Ｈｒｆ２２／Ｒｈ≦０．３５、０．２０≦Ｈｒｆ３２／Ｒｈ≦０．５０をそれぞれ満たす場合は、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂを、タイヤ径方向において適度な位置に配置することができる。これにより、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂや第３補強層６３の径方向内側エッジ６３ｂ付近で応力集中が発生することを抑制でき、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲の部材との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、補強層６０周りのセパレーションの発生を抑制することができる。

【0183】

また、第１補強層６１が有するコード６６は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であり、第２補強層６２が有するコード６７は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ２が、－６５°≦θｒｆ２≦－２０°の範囲内であり、第３補強層６３が有するコード６８は、タイヤ周方向に対する傾斜角度θｒｆ３が、２０°≦θｒｆ３≦６５°の範囲内であるため、より確実にカーカス６や補強層６０周りのセパレーションの発生を抑制することができる。つまり、第１補強層６１が有するコード６６の傾斜角度θｒｆ１が、θｒｆ１＜２０°であったり、第２補強層６２が有するコード６７の傾斜角度θｒｆ２が、θｒｆ２＞－２０°であったり、第３補強層６３が有するコード６８の傾斜角度θｒｆ３が、θｒｆ３＜２０°であったりする場合は、各補強層６０のコード６５の延在方向がタイヤ周方向に近付き過ぎるため、タイヤ径方向に対する補強層６０の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０に補強層６０を配置しても、ビード部２０の剛性を、補強層６０によって効果的に高め難くなり、カーカス６と、カーカス６の周囲に位置するゴム部材との間でセパレーションが発生することを抑制し難くなる虞がある。

【0184】

また、第１補強層６１が有するコード６６の傾斜角度θｒｆ１が、θｒｆ１＞６５°であったり、第２補強層６２が有するコード６７の傾斜角度θｒｆ２が、θｒｆ２＜－６５°であったり、第３補強層６３が有するコード６８の傾斜角度θｒｆ３が、θｒｆ３＞６５°であったりする場合は、各補強層６０のコード６５の延在方向がタイヤ径方向に近付き過ぎるため、タイヤ径方向に対する補強層６０の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、補強層６０の内側エッジ６０ａや径方向内側エッジ６２ｂ、６３ｂと、周辺の部材との間での剛性差が大きくなり過ぎ、補強層６０のこれらのエッジ付近で、補強層６０と周囲の部材との間でセパレーションが発生し易くなる虞がある。

【0185】

これに対し、第１補強層６１が有するコード６６の傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であり、第２補強層６２が有するコード６７の傾斜角度θｒｆ２が、－６５°≦θｒｆ２≦－２０°の範囲内であり、第３補強層６３が有するコード６８の傾斜角度θｒｆ３が、２０°≦θｒｆ３≦６５°の範囲内である場合は、タイヤ径方向に対する補強層６０の剛性を適度に確保することができる。これにより、補強層６０の内側エッジ６０ａや径方向内側エッジ６２ｂ、６３ｂと、周辺の部材との間での剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０の剛性を、補強層６０によって効果的に高めることができる。この結果、より確実にカーカス６や補強層６０周りのセパレーションの発生を抑制することができる。

【0186】

また、第１補強層６１は、スチールコード６６を有するスチール補強層６１であり、スチール補強層６１が有するスチールコード６６の傾斜角度θｒｆ１が、２０°≦θｒｆ１≦６５°の範囲内であるため、スチール補強層６１の内側エッジ６１ａと周辺の部材との間で剛性差が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０の剛性を、剛性が高いスチール補強層６１によってより効果的に高めることができる。この結果、より確実にカーカス６や第１補強層６１周りのセパレーションの発生を抑制することができる。

【0187】

また、スチール補強層６１の、リム径基準位置ＢＬからの内側エッジ６１ａのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１１が、フランジ高さＲｈに対して０．５５≦Ｈｒｆ１１／Ｒｈ≦１．１０の範囲内であるため、スチール補強層６１の内側エッジ６１ａを、タイヤ径方向において適度な位置に配置することができる。これにより、剛性が高いスチール補強層６１の内側エッジ６１ａ付近で応力集中が発生することをより確実に抑制でき、カーカス６とスチール補強層６１との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0188】

また、スチール補強層６１の、リム径基準位置ＢＬからの外側エッジ６１ｂのタイヤ径方向における高さＨｒｆ１２が、フランジ高さＲｈに対して０．４０≦Ｈｒｆ１２／Ｒｈ≦０．９５の範囲内であるため、スチール補強層６１の外側エッジ６１ｂを、タイヤ径方向において適度な位置に配置することができる。これにより、剛性が高いスチール補強層６１の外側エッジ６１ｂ付近で応力集中が発生することを抑制でき、カーカス６とスチール補強層６１との間でセパレーションが発生することを抑制することができる。この結果、より確実に耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0189】

また、第２補強層６２は、有機繊維コード６７を有する有機繊維補強層６２であり、第３補強層６３も、有機繊維コード６８を有する有機繊維補強層６３であるため、第２補強層６２や第３補強層６３と周囲の部材との間でのセパレーションの発生を抑えつつ、有機繊維補強層６２、６３である第２補強層６２と第３補強層６３とにより、ビード部２０の剛性を適切に高めることができる。この結果、より確実にカーカス６や補強層６０周りのセパレーションの発生を抑制することができる。

【0190】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア２１のタイヤ幅方向最内側に位置する部分とタイヤ幅方向最外側に位置する部分とが垂直線２５になるようにビードコア２１を形成するため、カーカス６に大きな張力が作用することによって、カーカス６とビードコア２１との間で大きな力が作用する場合でも、応力集中が発生することを抑制することができる。従って、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因して、カーカスコード６ｃが破断する等の故障が発生することを抑制することができる。

【0191】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、垂直線２５の長さＣＶを、コア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内にするため、ビードコア２１のタイヤ幅方向両側に形成する垂直線２５によって、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力を、より確実に分散することができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中に起因する、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。

【0192】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア底面２３から垂直線２５のタイヤ径方向における内側端部２５ａまでのタイヤ径方向における距離Ｖａを、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内にするため、ビードコア２１の形状を、ビード部２０で折り返されるカーカス６の形状に沿った形状に近付けることができる。これにより、カーカス６とビードコア２１との間での応力集中の発生を、より確実に抑制することができる。

【0193】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードワイヤー３０により形成される複数の層３１のうち、１層目３１ａと２層目３１ｂと３層目３１ｃとは、隣り合う２つの層３１同士では、タイヤ幅方向における片側の端部に位置するビードワイヤー３０同士のタイヤ幅方向におけるずれ量を、ビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする。このため、ビードワイヤー３０が、タイヤ径方向に隣り合う２つの層３１に跨ぐ部分でのタイヤ幅方向におけるずれ量が大きくなり過ぎることを抑制でき、ビードコア２１の形状が崩れることを抑制することができる。

【0194】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、１層目３１ａと２層目３１ｂとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量をビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする側と、２層目３１ｂと３層目３１ｃとにおけるビードワイヤー３０同士のずれ量をビードワイヤー３０の太さの０．５本分にする側とを、タイヤ幅方向において互いに反対側にする。これにより、タイヤ子午断面におけるビードコア２１の形状を、タイヤ幅方向における両側でバランス良く、カーカス６の形状に沿った形状に近付けることができ、カーカス６とビードコア２１との間で発生する応力集中を抑制できるため、カーカスコード６ｃの破断等の故障の発生を、より確実に抑制することができる。これらの結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0195】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードワイヤー３０は、１層目３１ａにおけるタイヤ幅方向外側の端部から巻き始めるため、ビードコア２１の耐久性を確保することができる。つまり、空気入りタイヤ１のインフレート時は、ビードコア２１に対しては、ビードコア底面２３におけるタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎの位置に、最も強度が要求される。このため、ビードコア底面２３におけるタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎの位置に、ビードワイヤー３０の端部が位置すると、ビードコア２１の耐久性が低下し、ビードコア２１の形状が崩れ易くなる虞がある。

【0196】

これに対し、１層目３１ａにおけるタイヤ幅方向外側の端部からビードワイヤー３０を巻き始めた場合は、最も強度が要求される、ビードコア底面２３におけるタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎの位置の強度を確保することができるため、ビードコア２１の形状が崩れ易くなることを抑制することができる。この結果、ビードコア２１の耐久性を確保することができる。

【0197】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂと、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃとの比率Ｄｂ／Ｄｃを、１０％以上１５％以下の範囲内にするため、カーカスコード６ｃへの負荷が大きくなり過ぎること抑制しつつ、リムホイールとビード部外表面４５との接触圧を効果的に高めることができる。この結果、ビード部２０の耐久性を向上させることができると共に、ビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0198】

また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、タイヤ子午断面において、カーカス本体部６ａにおけるフランジ高さＲｈに対応する交点Ｐ２とビードコア上面２２に対応する交点Ｐ１とを結ぶ直線Ｌｐの、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｐを、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内にするため、カーカス本体部６ａが、ビードコア２１に近付く方向に倒れ過ぎたり、座屈状に変形したりすることを抑制することができる。この結果、カーカス６が有するカーカス本体部６ａと周囲の部材との間のセパレーションの発生を抑制することができ、耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0199】

［実施形態２］
実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成であるが、ビード部２０のビードベース部４０が複数のテーパー部４３を有する点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

【0200】

図１３は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１のビード部２０の詳細図である。実施形態２に係る空気入りタイヤ１のビード部２０には、実施形態１に係る空気入りタイヤ１のビード部２０に配置されるビードコア２１と同等に構成されるビードコア２１が配置されている。ビード部２０に配置されるビードコア２１は、内径ＢＩＣが、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内になっている。この場合における規定リム径ＲＤは、規格で定められるリム径になっており、タイヤ回転軸を中心とする、リム径基準位置ＢＬの直径になっている。つまり、規定リム径ＲＤは、ＪＡＴＭＡ、またはＴＲＡ、或いはＥＴＲＴＯの規格で定められるリム径になっている。また、ビードコア２１の内径ＢＩＣは、タイヤ回転軸を中心とする、ビードコア底面２３の直径になっている。

【0201】

また、ビードコア２１は、最大幅ＣＷが、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅であるビードベース幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっている。この場合におけるビードコア２１の最大幅ＣＷは、タイヤ幅方向におけるビードコア２１の最大幅となっており、即ち、タイヤ子午断面においてビードコア２１のタイヤ幅方向における両側に位置する垂直線２５同士の、タイヤ幅方向における距離になっている。

【0202】

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０の内周面であるビードベース部４０は、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部４３を有して形成されている。詳しくは、ビードベース部４０は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って内径が大きくなる方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜して形成されている。ビードベース部４０は、このようにタイヤ幅方向に対して傾斜する際における傾斜角度が変化する部分を有しており、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が互いに異なるそれぞれの部分が、それぞれテーパー部４３になっている。

【0203】

ビードベース部４０が有するテーパー部４３は、第１テーパー部４３ａと、第２テーパー部４３ｂとを有している。第１テーパー部４３ａは、複数のテーパー部４３のうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するテーパー部４３になっており、また、第２テーパー部４３ｂは、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置して第１テーパー部４３ａに連接するテーパー部４３になっている。これらの第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとのうち、第２テーパー部４３ｂは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きくなっている。このため、第２テーパー部４３ｂは、第１テーパー部４３ａと比較して、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って内径が大きくなる度合いが大きくなっている。

【0204】

ビードベース部４０は、このように傾斜角度が互いに異なる第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとの連接部分である屈曲部４４が、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃよりも、タイヤ幅方向内側に位置している。つまり、屈曲部４４は、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃよりも、タイヤ幅方向における位置がビードトウ４１寄りの位置に配置されている。第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとは、屈曲部４４で連接されるため、換言すると、第１テーパー部４３ａは、屈曲部４４とビードヒール４２との間に配置され、第２テーパー部４３ｂは、ビードトウ４１と屈曲部４４との間に配置されている。

【0205】

また、第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとは、いずれもタイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って内径が大きくなる方向に、タイヤ幅方向に対して傾斜している。このため、第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとの連接部分である屈曲部４４は、第１テーパー部４３ａにおいて内径が最も小さくなる部分になっており、第２テーパー部４３ｂにおいて内径が最も大きくなる部分になっている。

【0206】

図１４は、図１３に示すテーパー部４３の詳細説明図である。ビードベース部４０が有する第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとのうち、相対的に傾斜角度が小さい側のテーパー部４３である第１テーパー部４３ａは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ１が、５°以上になっている。詳しくは、第１テーパー部４３ａは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ１が、５°以上１０°以下の範囲内になっている。また、第２テーパー部４３ｂは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ２が、１０°以上３５°以下の範囲内になっている。

【0207】

また、ビードベース部４０は、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向における幅Ｔ１と、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．４５≦Ｔ１／ＢＷ≦０．８５の範囲内になっている。この場合における第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向における幅Ｔ１は、本実施形態２では、屈曲部４４とビードヒール４２とのタイヤ幅方向における距離になっている。

【0208】

また、ビードベース部４０は、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向における幅Ｔ２と、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２／ＢＷ≦０．５５の範囲内になっている。この場合における第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向における幅Ｔ２は、本実施形態２では、屈曲部４４とビードトウ４１とのタイヤ幅方向における距離になっている。

【0209】

図１５は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合におけるゴムの圧縮率についての説明図である。空気入りタイヤ１を規定リムＲへ装着する際には、ビード部２０を規定リムＲに嵌合するが、ビード部２０の内周面の径は、規定リムＲにおけるビード部２０に対する嵌合面の径よりも小さくなっている。このため、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際には、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４６等のゴム部材が弾性変形して圧縮されることにより、ビード部２０の内周面の径が大きくなる。これにより、ビード部２０は、規定リムＲに嵌合する。

【0210】

空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する際には、このようにビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムが弾性変形して圧縮された状態になるため、ビード部２０は、規定リムＲに対して、タイヤ径方向における外側から内側への押圧力を付与することができる。これにより、ビード部２０は、規定リムＲに対する締め付け力を発生することが可能になっている。このように、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率は、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃのタイヤ径方向内側の位置で、４０％以上５０％以下の範囲内になっている。

【0211】

この場合におけるゴムの圧縮率は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着する前のタイヤ子午断面における、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃとビードベース部４０とのタイヤ径方向における距離ＢＤから、カーカス６のカーカスコード６ｃ等のゴム部材以外の部材の厚さを引いた厚さＧａ１に対する、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ２になっている。つまり、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚは、下記の式（１）で算出する値になっている。本実施形態２に係る空気入りタイヤ１は、下記の式（１）で算出する圧縮率Ｚが、４０％以上５０％以下の範囲内になっている。
圧縮率Ｚ＝（Ｇａ２／Ｇａ１）×１００・・・（１）

【0212】

なお、式（１）で用いる、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着時にタイヤ径方向に圧縮されるゴム部材の厚さＧａ２は、具体的には、ビードベース部４０における、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃのタイヤ幅方向における同じ位置となる部分である基準位置４７の、規定リムＲへの空気入りタイヤ１の装着前と装着後のタイヤ径方向の変位量になっている。ビード部２０は、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４６の厚さのみでなく、カーカス６が有するコートゴム６ｄ等のゴム部材の厚さや、カーカス６のカーカスコード６ｃ等のゴム部材以外の部材の厚さを考慮して、圧縮率Ｚが４０％以上５０％以下の範囲内になるように形成されるのが好ましい。

【0213】

［空気入りタイヤの製造方法］
次に、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造方法について説明する。実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造時は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の製造時と同様に、空気入りタイヤ１を構成する部材ごとに加工を行い、加工した部材を組み立てる。その際に、ビードコア２１は、実施形態１と同様の方法で製造する。

【0214】

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア２１の内径ＢＩＣを、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内にし、ビードコア２１の最大幅ＣＷを、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内にする。

【0215】

また、ビードベース部４０には、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が異なる複数のテーパー部４３を形成し、複数のテーパー部４３として、最もタイヤ幅方向外側に位置する第１テーパー部４３ａと、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置して第１テーパー部４３ａに連接する第２テーパー部４３ｂとを形成する。このうち、第２テーパー部４３ｂは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ２を、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ１よりも大きくする。空気入りタイヤ１の製造は、これらのように行うことにより、本実施形態２に係る空気入りタイヤ１を製造する。

【0216】

［作用・効果］
本実施形態２に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、実施形態１と同様に、リムホイールが有する規定リムＲに対して、ビードベース部４０を嵌合させることにより、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着し、空気入りタイヤ１をリムホイールに対してリム組みをする。ここで、規定リムＲへのビード部２０の嵌合は、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が重要になるが、ビードコア２１の締め付け力が大き過ぎると、規定リムＲに対してビード部２０を嵌合させ難くなり、リム組みが困難になる虞がある。一方で、ビードコア２１の締め付け力が小さ過ぎると、規定リムＲに対してビード部２０を嵌合した際における嵌合が弱くなり、嵌合後におけるビード部２０と規定リムＲとの間のタイヤ周方向における滑りである、リム滑りが発生し易くなる虞がある。

【0217】

これに対し、本実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、ビードコア２１の内径ＢＩＣが、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内になっているため、リム滑りを抑制しつつ、容易なリム組みを可能とすることができる。つまり、ビードコア２１の内径ＢＩＣと規定リム径ＲＤとの関係が、ＢＩＣ／ＲＤ＜１．０１である場合は、ビードコア２１の内径ＢＩＣが小さ過ぎるため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が大きくなり過ぎ、リム組みが困難になる虞がある。また、ビードコア２１の内径ＢＩＣと規定リム径ＲＤとの関係が、ＢＩＣ／ＲＤ＞１．０３である場合は、ビードコア２１の内径ＢＩＣが大き過ぎるため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が小さくなり過ぎ、規定リムＲに対してビード部２０を嵌合した際における締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、締め付け力不足に起因して、リム滑りが発生し易くなる虞がある。

【0218】

これに対し、ビードコア２１の内径ＢＩＣと規定リム径ＲＤとの関係が、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内である場合は、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力を、リム滑りの発生を抑制でき、且つ、リム組みが困難にならない程度の、適切な大きさにすることができる。この結果、リム滑りを抑制しつつ、容易なリム組みを可能とすることができる。

【0219】

また、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっているため、リム滑りを抑制しつつ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。つまり、ビードコア２１の最大幅ＣＷと、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、ＣＷ／ＢＷ＜０．４５である場合は、ビードベース部４０の幅ＢＷに対して、ビードコア２１の最大幅ＣＷが小さ過ぎるため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が有効的に作用する範囲が、狭くなり過ぎる虞がある。この場合、規定リムＲに対してビード部２０を嵌合した際における締め付け力を確保し難くなる虞があり、これに起因してリム滑りが発生し易くなる虞がある。

【0220】

また、ビードコア２１の最大幅ＣＷと、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、ＣＷ／ＢＷ＞０．５２である場合は、ビードベース部４０の幅ＢＷに対して、ビードコア２１の最大幅ＣＷが大き過ぎるため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が作用する範囲が、広くなり過ぎる虞がある。この場合、規定リムＲにビード部２０を嵌合した際に、ビードベース部４０を構成するリムクッションゴム４６に過度な力が作用し、過剰な圧縮応力が発生する虞があり、過剰な圧縮応力により、ビードベース部４０が損傷し易くなる虞がある。

【0221】

これに対し、ビードコア２１の最大幅ＣＷと、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内である場合は、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が作用する範囲を、ビード部２０の締め付け力を確保でき、且つ、リムクッションゴム４６に過度な力が作用しない程度の、適切な大きさにすることができる。この結果、リム滑りを抑制しつつ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0222】

また、ビードベース部４０は、第１テーパー部４３ａと、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置する第２テーパー部４３ｂとを有し、第２テーパー部４３ｂは、傾斜角度θｔ２が第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１よりも大きいため、エアシール性を確保することができる。つまり、空気入りタイヤ１をリム組みしてインフレートした場合、カーカス本体部６ａには、タイヤ径方向外側への張力が作用するが、この張力は、ビードベース部４０に対しては、ビードトウ４１寄りの位置をタイヤ径方向外側に向かわせる方向の力として作用する。この場合、ビードベース部４０におけるビードトウ４１寄りの位置での締め付け力が低下し、エアシール性が低下し易くなる虞がある。

【0223】

特に、本実施形態２では、タイヤ子午断面におけるビードコア２１のタイヤ幅方向最内側に位置する部分が垂直線２５で形成されており、ビードコア２１には、カーカス本体部６ａに対して引っ掛かる角部が無いため、カーカス本体部６ａのタイヤ径方向外側への張力は、ビード部２０に伝わり易くなっている。このため、ビードベース部４０におけるビードトウ４１寄りの位置には、タイヤ径方向外側に向かわせる方向の力が作用し易くなっており、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力が低下し易くなっている。

【0224】

これに対し、本実施形態２のビードベース部４０は、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置する第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１よりも大きいため、ビードトウ４１寄りの位置をタイヤ径方向外側に向かわせる方向の力が作用しても、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力が低下することを抑制することができる。この結果、エアシール性を確保することができる。

【0225】

また、ビードベース部４０は、第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとの連接部分である屈曲部４４が、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃよりもタイヤ幅方向内側に位置するため、リムクッションゴム４６の体積の増加量を抑えつつ、第１テーパー部４３ａよりも傾斜角度が大きい第２テーパー部４３ｂを形成することができる。これにより、規定リムＲにビード部２０を嵌合した際に、リムクッションゴム４６で過剰な圧縮応力が発生してビードベース部４０が損傷し易くなることを抑制しつつ、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を確保することができる。この結果、ビード部２０の耐久性を低下させることなく、エアシール性を確保することができる。

【0226】

また、第１テーパー部４３ａは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ１が５°以上であるため、５°テーパーの規定リムＲに対して、適切に締め付け力を発揮することができる。この結果、より確実にエアシール性を向上させることができる。

【0227】

また、第１テーパー部４３ａは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ１が５°以上１０°以下の範囲内であるため、リム組み性を低下させることなく、エアシール性を向上させることができる。つまり、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が、５°未満である場合は、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が小さ過ぎるため、５°テーパーの規定リムＲに対して適切な締め付け力を発揮し難くなり、エアシール性を向上させ難くなる虞がある。また、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が、１０°より大きい場合は、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が大き過ぎるため、規定リムＲに対する第１テーパー部４３ａでの締め付け力が大きくなり過ぎ、リム組みが困難になる虞がある。

【0228】

これに対し、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が、５°以上１０°以下の範囲内である場合は、規定リムＲに対する第１テーパー部４３ａでの締め付け力が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、第１テーパー部４３ａの位置で、規定リムＲに対して適切な締め付け力を発揮することができる。この結果、リム組み性を低下させることなく、より確実にエアシール性を向上させることができる。

【0229】

また、第２テーパー部４３ｂは、タイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度θｔ２が１０°以上３５°以下の範囲内であるため、リム組み性を低下させることなく、エアシール性を向上させることができる。つまり、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が、１０°未満である場合は、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が小さ過ぎるため、ビードベース部４０に第２テーパー部４３ｂを形成しても、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を効果的に確保し難くなる虞がある。この場合、ビードベース部４０に第２テーパー部４３ｂを形成しても、エアシール性を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が、３５°より大きい場合は、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が大き過ぎるため、規定リムＲに対する第２テーパー部４３ｂでの締め付け力が大きくなり過ぎ、リム組みが困難になる虞がある。

【0230】

これに対し、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が、１０°以上３５°以下の範囲内である場合は、第２テーパー部４３ｂでの締め付け力が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、第２テーパー部４３ｂによりビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を、効果的に確保することができる。この結果、リム組み性を低下させることなく、より確実にエアシール性を向上させることができる。

【0231】

また、ビードベース部４０は、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向における幅Ｔ１と、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．４５≦Ｔ１／ＢＷ≦０．８５の範囲内であるため、リム組み性を低下させることなく、エアシール性を向上させることができる。つまり、第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、Ｔ１／ＢＷ＜０．４５である場合は、第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１が小さ過ぎるため、ビードベース部４０における第２テーパー部４３ｂの比率が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビードベース部４０において、規定リムＲに対する締め付け力が大きい部分の割合が大きくなるため、ビードベース部４０全体として、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が大きくなり過ぎ、リム組み性が低下し易くなる虞がある。

【0232】

また、第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、Ｔ１／ＢＷ＞０．８５である場合は、第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１が大き過ぎるため、ビードベース部４０における第２テーパー部４３ｂの比率が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、ビードベース部４０において、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を確保する第２テーパー部４３ｂの割合が小さくなるため、ビードベース部４０に第２テーパー部４３ｂを形成しても、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を効果的に確保し難くなる虞がある。

【0233】

これに対し、第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、０．４５≦Ｔ１／ＢＷ≦０．８５の範囲内である場合は、ビードベース部４０全体として、規定リムＲに対する締め付け力が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を、効果的に確保することができる。この結果、リム組み性を低下させることなく、より確実にエアシール性を向上させることができる。

【0234】

また、ビードベース部４０は、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向における幅Ｔ２と、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２／ＢＷ≦０．５５の範囲内であるため、リム組み性を低下させることなく、エアシール性を向上させることができる。つまり、第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、Ｔ２／ＢＷ＜０．１５である場合は、第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２が小さ過ぎるため、ビードベース部４０において、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を確保する第２テーパー部４３ｂの割合が小さくなり過ぎる虞がある。この場合、ビードベース部４０に第２テーパー部４３ｂを形成しても、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を効果的に確保し難くなり、エアシール性を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、Ｔ２／ＢＷ＞０．５５である場合は、第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２が大き過ぎるため、ビードベース部４０において、規定リムＲに対する締め付け力が大きい部分の割合が大きくなり過ぎ、リム組み性が低下し易くなる虞がある。

【0235】

これに対し、第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２と、ビードベース部４０の幅ＢＷとの関係が、０．１５≦Ｔ２／ＢＷ≦０．５５の範囲内である場合は、ビードベース部４０において規定リムＲに対する締め付け力が大きい部分の割合が大きくなり過ぎることを抑制し、規定リムＲに対する締め付け力が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力を、効果的に確保することができる。この結果、リム組み性を低下させることなく、より確実にエアシール性を向上させることができる。

【0236】

また、ビード部２０は、空気入りタイヤ１を規定リムＲに装着した場合における、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するゴムの圧縮率Ｚが、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃにおいて４０％以上５０％以下の範囲内であるため、リム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。つまり、圧縮率Ｚが４０％未満である場合は、圧縮率Ｚが低過ぎるため、ビード部２０での締め付け力を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部２０と規定リムＲとの間の滑りを、効果的に抑制するのが困難になる虞がある。また、圧縮率Ｚが５０％を超える場合は、圧縮率Ｚが高過ぎるため、ビードコア２１のタイヤ径方向内側に位置するリムクッションゴム４６の弾性変形が過大になり、ビード部２０の締め付け力が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部２０の締め付け力が大きくなり過ぎることに起因して、リム組み性が低下し易くなる虞がある。

【0237】

これに対し、圧縮率Ｚが４０％以上５０％以下の範囲内である場合は、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が大きくなり過ぎることを抑制しつつ、ビード部２０の締め付け力を適切な大きさで確保することができる。この結果、より確実にリム組み性を確保しつつ、リム滑りを抑制することができる。

【0238】

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア２１の内径ＢＩＣを、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内にするため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力を、リム滑りの発生を抑制でき、且つ、リム組みが困難にならない程度の、適切な大きさにすることができる。この結果、リム滑りを抑制しつつ、容易なリム組みを可能とすることができる。

【0239】

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードコア２１の最大幅ＣＷを、ビードベース部４０の幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内にするため、ビードコア２１により発生する規定リムＲへの締め付け力が作用する範囲を、ビード部２０の締め付け力を確保でき、且つ、リムクッションゴム４６に過度な力が作用しない程度の、適切な大きさにすることができる。この結果、リム滑りを抑制しつつ、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0240】

また、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の製造方法では、ビードベース部４０に、第１テーパー部４３ａと、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置する第２テーパー部４３ｂとを形成し、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２を、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１よりも大きくしている。これにより、カーカス本体部６ａに作用する張力により、ビードベース部４０に対してビードトウ４１寄りの位置をタイヤ径方向外側に向かわせる方向の力が作用しても、ビードトウ４１寄りの位置での締め付け力が低下することを抑制することができる。この結果、エアシール性を確保することができる。

【0241】

［変形例］
なお、上述した実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、第１補強層６１は、内側エッジ６１ａと外側エッジ６１ｂとのいずれもが、ビードコア上面２２よりもタイヤ径方向外側に位置しているが、第１補強層６１の内側エッジ６１ａと外側エッジ６１ｂとは、必ずしもビードコア上面２２よりもタイヤ径方向外側に位置していなくてもよい。また、実施形態１に係る空気入りタイヤ１では、補強層６０は３層が配置されているが、補強層６０は、３層以外で配置されていてもよい。

【0242】

図１６は、実施形態１に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、実施形態１とは異なる配置形態で補強層６０が配置される状態についての説明図である。補強層６０は、例えば、図１６に示すように、２層が配置されていてもよい。この場合、２層の補強層６０のうち、カーカス６に隣接する補強層６０である第１補強層６１は、カーカス６に沿ってビードコア２１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側にかけて折り返して配置されるのが好ましい。この場合、第１補強層６１は、少なくともビードコア２１のタイヤ幅方向における最内部であるビードコア最内部２６のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、ビードコア２１のタイヤ幅方向における最外部であるビードコア最外部２７のタイヤ径方向における位置と同じ位置との間に亘って配置されるのが好ましい。換言すると、第１補強層６１は、内側エッジ６１ａのタイヤ径方向における位置が、ビードコア最内部２６のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、外側エッジ６１ｂのタイヤ径方向における位置が、ビードコア最外部２７のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。

【0243】

また、２層の補強層６０のうち、第１補強層６１におけるカーカス６が位置する側の反対の面側で第１補強層６１に隣接する補強層６０である第２補強層６２は、内側エッジ６２ａが、第１補強層６１の内側エッジ６１ａよりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。即ち、第１補強層６１と第２補強層６２とは、カーカス本体部６ａのタイヤ幅方向内側に位置する部分における、それぞれの補強層６０のタイヤ径方向外側の端部を比較した場合に、第２補強層６２の内側エッジ６２ａが、第１補強層６１の内側エッジ６１ａよりもタイヤ径方向外側に位置するのが好ましい。

【0244】

また、第２補強層６２における内側エッジ６２ａの反対側の端部である径方向内側エッジ６２ｂは、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎよりもタイヤ幅方向内側、またはビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔよりもタイヤ幅方向外側に位置するのが好ましい。図１６では、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂが、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔよりもタイヤ幅方向外側に位置する形態を図示している。

【0245】

また、積層される複数の補強層６０のうち、第１補強層６１は、スチール補強層６１であるのが好ましく、第２補強層６２は、有機繊維補強層６２であるのが好ましい。スチール補強層６１を、少なくともビードコア最内部２６のタイヤ径方向における位置と同じ位置と、ビードコア最外部２７のタイヤ径方向における位置と同じ位置との間に亘って配置することにより、ビード部２０の剛性を、スチール補強層６１によって高めることができる。これにより、空気入りタイヤ１に荷重が作用した際におけるカーカス６の動きを、スチール補強層６１によって抑えることができるため、カーカス６と、カーカス６の周囲に位置するゴム部材との間でセパレーションが発生することを、より確実に抑制することができる。

【0246】

また、スチール補強層６１に対して有機繊維補強層６２を重ねて配置することにより、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力を調節することができ、リム滑りを抑制することができる。また、有機繊維補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂを、ビードコア底面２３のタイヤ径方向内側の位置からずらすことにより、規定リムＲに対するビード部２０の締め付け力が、タイヤ幅方向において径方向内側エッジ６２ｂが配置される位置で急変することを抑制できる。これにより、より確実にリム滑りを抑制することができる。

【0247】

また、上述した実施形態２に係る空気入りタイヤ１では、ビードベース部４０に形成されるテーパー部４３は、２段になっているが、テーパー部４３は２段以外であってもよい。図１７は、実施形態２に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、テーパー部４３が３段で形成される場合の説明図である。ビードベース部４０に形成されるテーパー部４３は、例えば、図１７に示すように、３段で形成されていてもよい。即ち、テーパー部４３は、最もタイヤ幅方向外側に位置する第１テーパー部４３ａと、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向内側に位置して第１テーパー部４３ａに連接する第２テーパー部４３ｂと、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向内側に位置して第２テーパー部４３ｂに連接する第３テーパー部４３ｃとの３段で形成されていてもよい。図１７に示す変形例では、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度は、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きくなっており、第３テーパー部４３ｃのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度は、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも小さくなっている。このため、第２テーパー部４３ｂと第３テーパー部４３ｃとの連接部分である、第２テーパー部４３ｂと第３テーパー部４３ｃとの間に位置する屈曲部４４は、第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとの間に位置する屈曲部４４に対して、屈曲の方向が反対方向になっている。

【0248】

ビードベース部４０に形成されるテーパー部４３は、テーパー部４３の段数に関わらず、第２テーパー部４３ｂのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度が、第１テーパー部４３ａのタイヤ幅方向に対するタイヤ径方向への傾斜角度よりも大きくなって形成されることにより、ビードトウ４１寄りの位置で締め付け力が低下することを抑制でき、エアシール性を確保することができる。

【0249】

また、上述した実施形態１、２や、変形例は、適宜組み合わせてもよい。ビード部２０は、補強層６０の構成やビードベース部４０の形態に関わらず、少なくともビードコア２１を、実施形態１で用いられるビードコア２１と同等のものを用いることにより、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0250】

［実施例］
図１８Ａ、図１８Ｂは、空気入りタイヤの第１の性能評価試験の結果を示す図表である。図１９Ａ、図１９Ｂは、空気入りタイヤの第２の性能評価試験の結果を示す図表である。図２０Ａ、図２０Ｂは、空気入りタイヤの第３の性能評価試験の結果を示す図表である。図２１Ａ、図２１Ｂは、空気入りタイヤの第４の性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった第１～第４の性能評価試験について説明する。第１～第４の性能評価試験は、空気入りタイヤ１の耐久性、エアシール性、リム滑り性を評価する耐久試験を行った。

【0251】

これらの第１～第４の性能評価試験は、タイヤの呼びが４６／９０Ｒ５７サイズの空気入りタイヤ１を試験タイヤとして使用し、この試験タイヤをＴＲＡ規格に準拠するリムホイールにリム組みし、空気圧をＴＲＡ規格で規定される空気圧に調整して、ＴＲＡ規格で規定される荷重を付与する条件下で行った。

【0252】

第１～第４の性能評価試験のうち、第１の性能評価試験では、耐久性についての評価を行った。耐久性についての評価方法は、室内ドラム試験機を使用し、荷重をＴＲＡで規定される最大負荷荷重の８５％、速度を１５ｋｍ／ｈに設定して走行試験を行い、空気入りタイヤを目標走行時間として設定した３０日間走行させた後、耐久試験走行を止めて、ビード部でのカーカスの損傷の程度と、ビード部でのカーカスコードの破断の有無に基づいて評価を行った。ビード部でのカーカスコードの破断の有無は、室内ドラム試験機での走行試験後の空気入りタイヤに対して、ビード部にてカーカスとビードコアを剥離し、カーカスコードの損傷及び破断の程度を確認し、カーカスコードの破断の有無を確認した。ビード部の耐久性を示す、ビード部でのカーカスの損傷の程度は、カーカスコード損傷及び破断の程度を指数化し、指数の逆数を後述する比較例１－１を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどビード部におけるカーカスコードの損傷が少なく、耐久性に優れていることを示している。なお、第１の性能評価試験における従来例１は、ビード部におけるカーカス破断のためにビードバーストが生じたことで走行不能となったため、指数は記載していない。

【0253】

また、第２の性能評価試験では、第１の性能評価試験と同様に行う耐久性についての評価と、エアシール性についての評価を行った。第２の性能評価試験における、空気入りタイヤのカーカスコード損傷及び破断の程度は、カーカスコード損傷及び破断の程度を指数化し、指数の逆数を第１の性能評価試験における比較例１－１を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどビード部におけるカーカスコードの損傷が少なく、耐久性に優れていることを示している。なお、第２の性能評価試験における従来例２は、ビード部におけるカーカス破断のためにビードバーストが生じたことで走行不能となったため、指数は記載していない。また、エアシール性についての評価は、耐久性についての試験と同様の試験で、室内ドラム試験機を用いた走行試験で７２時間走行した後、２４時間経過後の空気圧を測定することにより行った。エアシール性は、測定した空気圧の逆数を、後述する従来例２を１００とする指数で表し、数値が大きいほど空気圧の低下が少なく、エアシール性に優れていることを示している。

【0254】

また、第３の性能評価試験では、第１の性能評価試験と同様に行う耐久性についての評価と、耐カーカスセパ性についての評価を行った。第３の性能評価試験における、空気入りタイヤのカーカスコード損傷及び破断の程度は、カーカスコード損傷及び破断の程度を指数化し、指数の逆数を第１の性能評価試験における比較例１－１を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどビード部におけるカーカスコードの損傷が少なく、耐久性に優れていることを示している。なお、第３の性能評価試験における従来例３と比較例３は、ビード部におけるカーカス破断のためにビードバーストが生じたことで走行不能となったため、指数は記載していない。また、耐カーカスセパ性についての評価は、室内ドラム試験機での走行試験後の空気入りタイヤに対して、ビード部におけるカーカスのセパレーションの発生数を測定することにより行った。耐カーカスセパ性は、カーカスのセパレーションの発生数の逆数を、後述する従来例３を１００とする指数で表し、数値が大きいほどセパレーションの発生数が少なく、耐カーカスセパ性に優れていることを示している。

【0255】

また、第４の性能評価試験では、第１の性能評価試験と同様に行う耐久性についての評価とエアシール性についての評価と、リム滑り性についての評価を行った。第４の性能評価試験における、空気入りタイヤのカーカスコード損傷及び破断の程度は、カーカスコード損傷及び破断の程度を指数化し、指数の逆数を第１の性能評価試験における比較例１－１を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほどビード部におけるカーカスコードの損傷が少なく、耐久性に優れていることを示している。なお、第４の性能評価試験における従来例４は、ビード部におけるカーカス破断のためにビードバーストが生じたことで走行不能となったため、指数は記載していない。また、エアシール性についての評価は、耐久性についての試験と同様の試験で、室内ドラム試験機を用いた走行試験で７２時間走行した後、２４時間経過後の空気圧を測定することにより行った。エアシール性は、測定した空気圧の逆数を、後述する実施例４－１を１００とする指数で表し、数値が大きいほど空気圧の低下が少なく、エアシール性に優れていることを示している。また、リム滑り性についての評価は、リムスリップトルク試験によって評価した。リムスリップトルク試験では、リム組みした試験タイヤとリムホイールとに対してタイヤ周方向の相対的なトルクをかけると共に、試験タイヤとリムホイールとの間のずれ量を目視確認しながら徐々にトルクを大きくし、リムスリップが発生したと判断できる大きさのずれが発生した際のトルク値を測定した。リム滑り性は、測定したトルク値を後述する実施例４－１を１００とする指数で表し、数値が大きいほど試験タイヤとリムホイールとの間でタイヤ周方向のずれが発生し難く、リム滑り性が優れていることを示している。なお、第４の性能評価試験における従来例４は、エアシール性についての評価ではエア漏れが発生し、リム滑り性についての評価ではスリップが発生したと評価された。

【0256】

第１の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例１の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１－１～１－１５と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１－１、１－２との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例１の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ子午断面における断面形状が略六角形になっており、ビードコアがタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線を有していない。また、比較例１－１、１－２の空気入りタイヤは、ビードコアの垂直線の長さＣＶが、ビードコアのコア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっておらず、また、ビードコア底面から垂直線の内側端部までの距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になっていない。

【0257】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１－１～１－１５は、全てビードコア２１がタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線２５を有しており、ビードコア２１の垂直線２５の長さＣＶが、ビードコア２１のコア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっており、ビードコア底面２３から垂直線２５の内側端部２５ａまでの距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になっている。さらに、実施例１－１～１－１５に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対するビードコア底面２３の幅ＣＢＷの比率（ＣＢＷ／ＣＷ）や、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対する、タイヤ幅方向における内側の垂直線２５とビードコア上面２２の端部２２ｉｎとの距離Ｖｂの比率（Ｖｂ／ＣＷ）、ビードコア２１の最大幅ＣＷに対する、タイヤ幅方向における内側の垂直線２５とビードコア底面２３の端部２３ｉｎとの距離Ｖｃの比率（Ｖｃ／ＣＷ）、コア高さＣＨに対するビードコアの最大幅ＣＷの比率（ＣＷ／ＣＨ）が、それぞれ異なっている。

【0258】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１８Ａ、図１８Ｂに示すように、実施例１－１～１－１５に係る空気入りタイヤ１は、従来例１とは異なりビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生せず、比較例１－１、１－２に対しても、ビード部２０でのカーカスコード６ｃの損傷が少ないことが分かった。つまり、実施例１－１～１－１５に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができる。

【0259】

また、第２の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例２の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例２－１～２－１４との１５種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例２の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ子午断面における断面形状が略六角形になっており、ビードコアがタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線を有していない。また、従来例２の空気入りタイヤは、ターンナップ部のカーカスコードとビード部外表面との距離Ｄｃに対する、ビードコアとターンナップ部のカーカスコードとの距離Ｄｂの比率（Ｄｂ／Ｄｃ）が、１０％以上１５％以下の範囲内になっていない。

【0260】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例２－１～２－１４は、全てビードコア２１がタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線２５を有しており、ビードコア２１の垂直線２５の長さＣＶが、ビードコア２１のコア高さＣＨに対して２０％以上３０％以下の範囲内になっており、ビードコア底面２３から垂直線２５の内側端部２５ａまでの距離Ｖａが、コア高さＣＨに対して３０％以上４０％以下の範囲内になっており、ターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとビード部外表面４５との距離Ｄｃに対する、ビードコア２１とターンナップ部６ｂのカーカスコード６ｃとの距離Ｄｂの比率（Ｄｂ／Ｄｃ）が、１０％以上１５％以下の範囲内になっている。さらに、実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、ビードベース部４０の幅ＢＷに対する、ビードコア２１のタイヤ幅方向最外側位置とビード部外表面４５との距離Ｄｄの比率（Ｄｄ／ＢＷ）や、ビードコア２１の垂直線２５の内側端部２５ａとビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔと中間頂点２８とを通る円弧ＲＡの曲率半径ＲＢに対するカーカスラインの円弧の曲率半径ＲＣの比率（ＲＣ／ＲＢ）、リムクッションゴム４６の１００％伸長時のモジュラスが、それぞれ異なっている。

【0261】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１９Ａ、図１９Ｂに示すように、実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、従来例２とは異なりビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生せず、エアシール性も従来例２より優れていることが分かった。つまり、実施例２－１～２－１４に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができると共に、ビード部２０でのエアシール性を向上させることができる。

【0262】

また、第３の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例３の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例３－１～１－１６と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例３との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例３及び比較例３の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ子午断面における断面形状が略六角形になっており、ビードコアがタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線を有していない。また、従来例３及び比較例３の空気入りタイヤは、カーカス本体部の傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内になっていない。

【0263】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例３－１～１－１６は、全てビードコア２１がタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線２５を有しており、カーカス本体部６ａの傾斜角度θｐが、６０°≦θｐ≦７５°の範囲内になっている。さらに、実施例３－１～１－１６に係る空気入りタイヤ１は、補強層６０の有無や、補強層６０が３層以上であるか否か、補強層６０に関するＨｒｆ１１／Ｒｈ、Ｈｒｆ２１／Ｒｈ、Ｈｒｆ３１／Ｒｈ、Ｈｒｆ１２／Ｒｈ、Ｈｒｆ２２／Ｒｈ、Ｈｒｆ３２／Ｒｈの各比率、第１補強層６１が有するコード６６の傾斜角度θｒｆ１、第２補強層６２が有するコード６７の傾斜角度θｒｆ２、第３補強層６３が有するコード６８の傾斜角度θｒｆ３が、それぞれ異なっている。

【0264】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図２０Ａ、図２０Ｂに示すように、実施例３－１～１－１６に係る空気入りタイヤ１は、従来例３や比較例３とは異なりビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生せず、また、従来例３や比較例３と比較してビード部２０でのカーカス６のセパレーションが発生し難いことが分かった。つまり、実施例３－１～１－１６に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができると共に、耐カーカスセパ性を向上させることができる。

【0265】

また、第４の性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例４の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例４－１～４－１７との１８種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例４の空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ子午断面における断面形状が略六角形になっており、ビードコアがタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線を有していない。また、従来例４の空気入りタイヤは、ビードコアの最大幅ＣＷがビードベース部４０の幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっておらず、第２テーパー部の傾斜角度θｔ２が、第１テーパー部の傾斜角度θｔ１よりも大きくなっていない。

【0266】

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例４－１～４－１７は、全てビードコア２１がタイヤ幅方向最内側と最外側に垂直線２５を有しており、ビードコア２１の内径ＢＩＣが、規定リム径ＲＤに対して、１．０１≦ＢＩＣ／ＲＤ≦１．０３の範囲内になっており、ビードコア２１の最大幅ＣＷが、ビードベース部４０のタイヤ幅方向における幅ＢＷに対して、０．４５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．５２の範囲内になっており、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２が、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１よりも大きくなっている。さらに、実施例４－１～４－１７に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃにおけるゴムの圧縮率や、第１テーパー部４３ａと第２テーパー部４３ｂとの連接部分である屈曲部４４が、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向における中心位置２３ｃよりもタイヤ幅方向内側に位置するか否か、第１補強層６１が、ビードコア２１のビードコア最内部２６とビードコア最外部２７との間に亘って配置されているか否か、第２補強層６２の径方向内側エッジ６２ｂが、ビードコア底面２３のタイヤ幅方向内側の端部２３ｉｎよりもタイヤ幅方向内側、またはビードコア底面２３のタイヤ幅方向外側の端部２３ｏｕｔよりもタイヤ幅方向外側に位置するか否か、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１が５°以上であるか否か、第１テーパー部４３ａの傾斜角度θｔ１、第２テーパー部４３ｂの傾斜角度θｔ２、ビードベース部４０の幅ＢＷに対する第１テーパー部４３ａの幅Ｔ１の比率（Ｔ１／ＢＷ）、ビードベース部４０の幅ＢＷに対する第２テーパー部４３ｂの幅Ｔ２の比率（Ｔ２／ＢＷ）が、それぞれ異なっている。

【0267】

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図２１Ａ、図２１Ｂに示すように、実施例４－１～４－１７に係る空気入りタイヤ１は、従来例４とは異なりビード部２０でのカーカスコード６ｃの破断が発生せず、また、従来例４と比較してエアシール性に優れ、さらに、リム滑りが発生し難いことが分かった。つまり、実施例４－１～４－１７に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０の耐久性を向上させることができると共に、ビード部２０でのエアシール性を向上させることができ、さらに、リム滑りを抑制することができる。

【符号の説明】

【0268】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッドゴム
３ トレッド踏面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ ターンナップ部
６ｃ カーカスコード
６ｄ コートゴム
７ ベルト層
１０ 陸部
１５ 周方向溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ ビードコア上面
２３ ビードコア底面
２３ｃ 中心位置
２５ 垂直線
２６ ビードコア最内部
２７ ビードコア最外部
２８ 中間頂点
３０ ビードワイヤー
３１ 層
３１ａ １層目
３１ｂ ２層目
３１ｃ ３層目
４０ ビードベース部
４１ ビードトウ
４２ ビードヒール
４３ テーパー部
４３ａ 第１テーパー部
４３ｂ 第２テーパー部
４３ｃ 第３テーパー部
４４ 屈曲部
４５ ビード部外表面
４６ リムクッションゴム
４７ 基準位置
５０ ビードフィラー
５１ ロアフィラー
５２ アッパーフィラー
６０ 補強層
６１ 第１補強層
６２ 第２補強層
６３ 第３補強層
６５ コード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18A】

【図18B】

【図19A】

【図19B】

【図20A】

【図20B】

【図21A】

【図21B】