特許 7371472 タイヤの設計方法及び製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-23

(45)【発行日】2023-10-31

(54)【発明の名称】タイヤの設計方法及び製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/00 20060101AFI20231024BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20231024BHJP

   G01M 17/02 20060101ALI20231024BHJP

【ＦＩ】

B60C19/00 Z

B60C5/00 H

B60C19/00 H

G01M17/02

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2019223074

(22)【出願日】2019-12-10

(65)【公開番号】P2021091299

(43)【公開日】2021-06-17

【審査請求日】2022-10-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中道 哲平

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１１２１４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１６２４８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２９７９８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－０３９９１８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １９／００

Ｂ６０Ｃ ５／００

Ｇ０１Ｍ １７／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤの設計方法であって、
トレッド部を有するタイヤを準備する工程と、
自動車の前輪装着条件に関係付けられた第１条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す第１関数を取得する前輪データ取得工程と、
自動車の後輪装着条件に関係付けられた第２条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似後輪コーナリングフォースを示す第２関数を取得する後輪データ取得工程と、
前記第１関数と、前記第２関数と、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件とに基づいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝の配置を決定する決定工程とを含む、
タイヤの設計方法。

【請求項2】

前記前輪データ取得工程は、前記第１条件で前記トレッド部を接地させ、前記トレッド部の接地面内の物理量を、前記接地面内の複数の位置で測定する第１工程と、
前記第１工程で得られた物理量に基づいて、前記第１関数を取得する第２工程とを含む、請求項１に記載のタイヤの設計方法。

【請求項3】

前記後輪データ取得工程は、前記第２条件で前記トレッド部を接地させ、前記トレッド部の接地面内の物理量を、前記接地面内の複数の位置で測定する第３工程と、
前記第３工程で得られた物理量に基づいて、前記第２関数を取得する第４工程とを含む、請求項１又は２に記載のタイヤの設計方法。

【請求項4】

前記前輪データ取得工程及び前記後輪データ取得工程では、前記トレッド部の接地面を複数の領域に区画して、各領域について、前記トレッド部の接地面内の物理量を測定する、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤの設計方法。

【請求項5】

前記準備されるタイヤの前記トレッド部には、前記周方向溝が配置されていない、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤの設計方法。

【請求項6】

前記第１条件及び前記第２条件は、スリップ角及び縦荷重を含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤの設計方法。

【請求項7】

前記第２条件のスリップ角が、前記第１条件のスリップ角よりも小さい、請求項６に記載のタイヤの設計方法。

【請求項8】

前記コーナリングフォースの達成条件は、前記トレッド部の全幅で生成される疑似前輪コーナリングフォースと、前記トレッド部の全幅で生成される疑似後輪コーナリングフォースとの比を含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤの設計方法。

【請求項9】

請求項１ないし８のいずれかに１項に記載のタイヤの設計方法で決定された前記周方向溝の配置に基づいて、前記トレッド部に前記周方向溝を形成する工程を含む、
タイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤの設計方法及び製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

所望の性能を有するタイヤを効率良く設計するために、従来からタイヤの設計方法が種々提案されている（例えば、下記特許文献１参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－１１６１５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、四輪自動車（以下、単に「自動車」という。）では、その全輪に同じタイヤが装着されて使用される場合がある。しかし、自動車の前輪及び後輪については、走行時の荷重や旋回時のスリップ角等が異なる。この結果、自動車の旋回走行時、前輪で発生するコーナリングフォースは、通常、後輪で発生するコーナリングフォースとは異なる傾向がある。さらに、自動車の操縦安定性は、前輪のコーナリングフォースと後輪のコーナリングフォースとのバランス等の影響も受ける。

【0005】

しかしながら、従来のタイヤの設計方法では、タイヤが自動車の前後輪に装着されたときの前後輪それぞれのコーナリングフォースについては十分に考慮されていなかった。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、前後輪に装着されたときに自動車の操縦安定性を高めることができるタイヤの設計方法及び製造方法を提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、タイヤの設計方法であって、トレッド部を有するタイヤを準備する工程と、自動車の前輪装着条件に関係付けられた第１条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す第１関数を取得する前輪データ取得工程と、自動車の後輪装着条件に関係付けられた第２条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似後輪コーナリングフォースを示す第２関数を取得する後輪データ取得工程と、前記第１関数と、前記第２関数と、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件とに基づいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝の配置を決定する決定工程とを含む。

【0008】

本発明のタイヤの設計方法において、前記前輪データ取得工程は、前記第１条件で前記トレッド部を接地させ、前記トレッド部の接地面内の物理量を、前記接地面内の複数の位置で測定する第１工程と、前記第１工程で得られた物理量に基づいて、前記第１関数を取得する第２工程とを含むのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤの設計方法において、前記後輪データ取得工程は、前記第２条件で前記トレッド部を接地させ、前記トレッド部の接地面内の物理量を、前記接地面内の複数の位置で測定する第３工程と、前記第３工程で得られた物理量に基づいて、前記第２関数を取得する第４工程とを含むのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤの設計方法において、前記前輪データ取得工程及び前記後輪データ取得工程では、前記トレッド部の接地面を複数の領域に区画して、各領域について、前記トレッド部の接地面内の物理量を測定するのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤの設計方法において、前記準備されるタイヤの前記トレッド部には、前記周方向溝が配置されていないのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤの設計方法において、前記第１条件及び前記第２条件は、スリップ角及び縦荷重を含むのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤの設計方法において、前記第２条件のスリップ角が、前記第１条件のスリップ角よりも小さいのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤの設計方法において、前記コーナリングフォースの達成条件は、前記トレッド部の全幅で生成される疑似前輪コーナリングフォースと、前記トレッド部の全幅で生成される疑似後輪コーナリングフォースとの比を含むのが望ましい。

【0015】

本発明の第２の態様は、上述のタイヤの設計方法で決定された前記周方向溝の配置に基づいて、前記トレッド部に前記周方向溝を形成する工程を含むタイヤの製造方法である。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤの設計方法は、トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す第１関数、及び、トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似後輪コーナリングフォースを示す第２関数を取得し、前記第１関数と、前記第２関数と、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件とに基づいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝の配置を決定する工程を含む。

【0017】

したがって、本発明では、タイヤが自動車の前輪及び後輪に装着されたときの前輪及び後輪のコーナリングフォースを考慮してタイヤを設計することができる。したがって、本発明で設計ないし製造されたタイヤは、自動車の操縦安定性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明のタイヤの設計方法を示すフローチャートである。

【図2】設計されるタイヤが装着された自動車を示す側面図である。

【図3】前輪データ取得工程のフローチャートである。

【図4】第１工程の実施の状況を示す説明図である。

【図5】第１工程で取得されるトレッド部の接地面内の各要素のせん断応力の分布を示す概念図である。

【図6】第１関数及び第２関数を表すグラフである。

【図7】後輪データ取得工程のフローチャートである。

【図8】第３工程で取得されるトレッド部の接地面内の各要素のせん断応力の分布を示す概念図である。

【図9】図６における第１関数及び第２関数と周方向溝の配置との関係を示す説明図である。

【図10】第１条件におけるコーナリングフォースの設計値と、第１条件におけるコーナリングフォースの実測値との相関を示す散布図が示されている。

【図11】第２条件におけるコーナリングフォースの設計値と、第２条件におけるコーナリングフォースの実測値との相関を示す散布図が示されている。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤの設計方法を示すフローチャートである。図１に示されるように、本実施形態の設計方法では、トレッド部を有するタイヤを準備する工程Ｓｐと、前輪データ取得工程Ｓｆと、後輪データ取得工程Ｓｒと、決定工程Ｓｄとを含む。

【0020】

前輪データ取得工程Ｓｆでは、自動車の前輪装着条件に関係付けられた第１条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す第１関数を取得する。

【0021】

後輪データ取得工程Ｓｒでは、自動車の後輪装着条件に関係付けられた第２条件で、前記トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似後輪コーナリングフォースを示す第２関数を取得する。

【0022】

決定工程Ｓｄでは、前記第１関数と、前記第２関数と、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件とに基づいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝の配置を決定する。

【0023】

以上のように、本発明では、タイヤが自動車の前輪及び後輪に装着されたときの前輪及び後輪のコーナリングフォースを考慮してタイヤを設計することができる。したがって、本発明で設計ないし製造されたタイヤは、自動車の操縦安定性を高めることができる。以下、本実施形態の各工程のさらに詳細な内容が以下に説明される。

【0024】

＜トレッド部を有するタイヤを準備する工程Ｓｐ＞
図２には、本実施形態で設計されるタイヤ２が装着された自動車１を示す側面図が示されている。図２に示されるように、前記自動車１は、例えば、乗用車であり、望ましくは運転席よりも前方にエンジンが納められかつ前輪Ｆで駆動力を発揮するＦＦ車両である。一般に、ＦＦ車両は、後輪Ｒのタイヤ２Ｒに比較して、前輪Ｆのタイヤ２Ｆに大きな縦荷重及びスリップ角が付与される傾向がある。このため、従来のタイヤの設計方法の様に、前後輪のコーナリングフォースの大きさが考慮されずにタイヤが設計されると、後輪Ｒのタイヤ２Ｒでのコーナリングフォースが不足する傾向がある。この場合、車両のヨー運動が収束しにくく、操縦安定性が悪化するおそれがある。一方、後輪Ｒのタイヤ２Ｒのコーナリングフォースを高めようとすると、前輪Ｆのタイヤ２Ｆのコーナリングフォースの絶対値が不足し、旋回性能が低下するおそれがある。

【0025】

準備されるタイヤ２のトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝が配置されていない。より望ましい態様では、準備されるタイヤ２は、トレッド部に溝及びサイプが全く配されていないプレーンタイヤである。本実施形態のタイヤの設計方法では、プレーンタイヤにおける周方向溝の配置が決定された後、その他の溝やサイプの配置が決定される。

【0026】

＜前輪データ取得工程Ｓｆ＞
図３には、本実施形態の前輪データ取得工程Ｓｆのさらに詳細なフローチャートが示されている。図３に示されるように、本実施形態の前輪データ取得工程Ｓｆは、第１条件でトレッド部を接地させ、トレッド部の接地面内の物理量を、接地面内の複数の位置で測定する第１工程Ｓ１と、第１工程Ｓ１で得られた物理量に基づいて、第１関数を取得する第２工程Ｓ２とを含む。

【0027】

＜第１工程Ｓ１＞
図４には、第１工程Ｓ１実施時の状況が示されている。図４に示されるように、第１工程Ｓ１では、自動車１（図１に示され、以下、同様である。）の前輪装着条件に関連付けられた第１条件でタイヤ２のトレッド部２ｔを接地させ、トレッド部２ｔの接地面の物理量を接地面の複数の位置で測定する。本実施形態では、例えば、ＧＰＳ試験機４を用いて第１工程Ｓ１が実施される。

【0028】

本実施形態の第１条件は、少なくとも、タイヤに付与される縦荷重、及び、スリップ角が決定されている。第１条件は、タイヤに付与されるキャンバー角等、他の項目が決定されても良い。

【0029】

第１条件の縦荷重（以下、「第１縦荷重」という場合がある。）は、例えば、自動車１の前輪Ｆに付与される縦荷重の範囲内から決定される。第１縦荷重は、タイヤ２が装着される自動車１の種々の要素を考慮して決定されるのが望ましい。具体的には、第１縦荷重は、自動車１の静止状態において前輪Ｆに作用する縦荷重や、旋回時における旋回内側又は旋回外側の前輪Ｆに作用する縦荷重、通常走行時における自動車１の旋回Ｇ等を考慮して決定される。本実施形態の第１縦荷重は、一般的な乗用車の通常旋回状態を想定し、自動車１が０．２Ｇの横加速度で定常円旋回しているときの、旋回外側の前輪に付与される縦荷重が適用される。

【0030】

第１条件のスリップ角（以下、「第１スリップ角」という場合がある。）は、例えば、走行時に自動車１の前輪に付与されるスリップ角の範囲内から決定される。第１スリップ角は、タイヤが装着される自動車１の種々の要素を考慮して決定されるのが望ましい。具体的には、第１スリップ角は、自動車１の最大舵角や、定常円旋回時の前輪のスリップ角、通常走行時における自動車１の旋回Ｇ等を考慮して決定される。本実施形態の第１スリップ角には、一般的な乗用車の通常旋回状態を想定し、０．２Ｇの横加速度で定常円旋回中の、自動車１の旋回外側の前輪に付与されるスリップ角が適用される。

【0031】

第１工程Ｓ１では、上述の第１条件でタイヤ２のトレッド部を接地させ、トレッド部の接地面内の物理量を、接地面内の複数の位置で測定する。第１工程Ｓ１では、トレッド部の接地面を複数の領域に区画して、各領域について、前記物理量を測定するのが望ましい。本実施形態では、接地面の全体を一辺が２mm程度の矩形の要素に区分し、各要素における前記物理量が測定される。前記物理量としては、例えば、各要素に作用するトレッド幅方向のせん断応力がＧＰＳ試験機にて測定される。なお、各要素のトレッド幅方向のせん断応力の和は、第１条件の下でプレーンタイヤが発生するコーナリングフォースに相当する。

【0032】

図５には、第１工程Ｓ１で取得されるトレッド部の接地面３内の各要素５の前記せん断応力の分布を示す概念図である。図５では、各要素５の仮想の境界が２点鎖線で示されている。図５では、各要素５のせん断応力の大きさが、各要素５の着色の濃淡によって示されている。図５では、前記せん断応力が大きい場合、要素５が濃く着色されている。図５に示されるように、トレッド部の接地面３内の物理量は、接地面内の位置によって大きさが異なる。本実施形態の第１工程Ｓ１では、接地面３内で区分された各要素５が発揮するトレッド幅方向のせん断応力と、図５の様な各要素５のせん断応力の分布図とを取得する。

【0033】

＜第２工程Ｓ２＞
第２工程Ｓ２では、第１工程Ｓ１で得られた物理量に基づいて第１関数を取得する。第１関数は、第１条件の下、トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す。図６には、第１関数ｆ１を表すグラフＧ１（以下、「第１グラフ」という場合がある。）が示されている。図６において、横軸は、タイヤ赤道からの位置であり、縦軸は、せん断応力の大きさである。図６に示されるように、第１グラフＧ１は、トレッド幅方向の位置が共通する要素５のせん断応力の総和をプロットしたものである。第１グラフＧ１で示されるように、タイヤ中央付近では大きなせん断応力が発揮されている一方、タイヤの両側の端部では、せん断応力が小さくなっている。第１グラフＧ１の積分量が、第１条件の下でプレーンタイヤが発生するコーナリングフォースに相当する。

【0034】

＜後輪データ取得工程Ｓｒ＞
図７には、本実施形態の前輪データ取得工程Ｓｆのさらに詳細なフローチャートが示されている。図７に示されるように、本実施形態の後輪データ取得工程Ｓｒは、第２条件でトレッド部を接地させ、トレッド部の接地面内の物理量を、接地面内の複数の位置で測定する第３工程Ｓ３と、第３工程Ｓ３で得られた物理量に基づいて、第２関数を取得する第４工程Ｓ４とを含む。

【0035】

＜第３工程Ｓ３＞
図４に示されるように、本実施形態では、第３工程Ｓ３もＧＰＳ試験機４が用いられる。第３工程Ｓ３では、自動車１の後輪装着条件に関連付けられた第２条件でタイヤ２のトレッド部２ｔを接地させ、トレッド部２ｔの接地面の物理量を接地面の複数の位置で測定する。

【0036】

本実施形態の第２条件は、少なくとも、タイヤに付与される縦荷重、及び、スリップ角が決定されている。第２条件は、タイヤに付与されるキャンバー角等、他の項目が決定されても良い。

【0037】

第２条件の縦荷重（以下、「第２縦荷重」という場合がある。）は、例えば、自動車の後輪に付与される縦荷重の範囲内から決定される。第２縦荷重は、タイヤが装着される自動車１の種々の要素を考慮して決定されるのが望ましい。具体的には、第２縦荷重は、自動車の静止状態において後輪に作用する縦荷重や、旋回時における旋回内側又は旋回外側の後輪に作用する縦荷重、通常走行時における自動車１の旋回Ｇ等を考慮して決定される。本実施形態の第２縦荷重は、一般的な乗用車の通常旋回状態を想定し、自動車１が０．２Ｇの横加速度で定常円旋回しているときの、旋回外側の後輪に付与される縦荷重が適用される。このため、本実施形態の第２縦荷重は、第１縦荷重よりも小さい。

【0038】

第２条件のスリップ角（以下、「第２スリップ角」という場合がある。）は、例えば、走行時に自動車の前輪に付与されるスリップ角の範囲内から決定される。第２スリップ角は、タイヤが装着される自動車１の種々の要素を考慮して決定されるのが望ましい。具体的には、第２スリップ角は、自動車の最大舵角や、定常円旋回時の後輪のスリップ角、通常走行時における自動車１の旋回Ｇ等を考慮して決定される。本実施形態の第２スリップ角は、一般的な乗用車の通常旋回状態を想定し、０．２Ｇの横加速度で旋回中の自動車１、の旋回外側の後輪に付与されるスリップ角が適用される。このため、本実施形態の第２スリップ角は、第１スリップ角よりも小さい。

【0039】

第３工程Ｓ３では、上述の第２条件でタイヤ２のトレッド部２ｔを接地させ、トレッド部２ｔの接地面内の物理量を、接地面内の複数の位置で測定する。第３工程Ｓ３では、トレッド部２ｔの接地面を複数の領域に区画して、各領域について、前記物理量を測定するのが望ましい。本実施形態では、第１工程Ｓ１と同様、接地面の全体を一辺が２mm程度の矩形の要素に区分し、各要素における前記物理量が測定される。前記物理量としては、例えば、各要素に作用するトレッド幅方向のせん断応力がＧＰＳ試験機にて測定される。なお、各要素のトレッド幅方向のせん断応力の和は、第２条件の下でプレーンタイヤが発生するコーナリングフォースに相当する。

【0040】

図８には、第３工程Ｓ３で取得されるトレッド部の接地面内の各要素の前記せん断応力の分布を示す概念図である。図８では、各要素５の仮想の境界が２点鎖線で示されている。図８では、各要素５のせん断応力の大きさが、各要素５の着色の濃淡によって示されている。図８では、前記せん断応力が大きい場合、要素５が濃く着色されている。図８に示されるように、トレッド部の接地面内の物理量は、接地面内の位置によって大きさが異なる。また、図５及び図８に示されるように、測定の条件によって各要素の前記せん断応力の分布が異なる。

【0041】

＜第４工程Ｓ４＞
第４工程Ｓ４では、第３工程Ｓ３で得られた物理量に基づいて第２関数を取得する。第２関数は、第２条件の下、トレッド部のトレッド幅方向の各位置で生成される疑似前輪コーナリングフォースを示す。図６には、第２関数ｆ２を示すグラフＧ２（以下、「第２グラフ」という場合がある。）が示されている。図６に示されるように、第２グラフＧ２は、トレッド幅方向の位置が共通する要素５のせん断応力の総和をプロットしたものである。第２グラフＧ２は、第１グラフよりも全体的にせん断応力が小さくなっている。第２グラフの積分量が、第２条件の下でプレーンタイヤが発生するコーナリングフォースに相当する。

【0042】

＜決定工程Ｓｄ＞
図９には、図６における第１関数及び第２関数と周方向溝の配置との関係を示す説明図が示されている。図９に示されるように、第５工程Ｓ５では、第１関数ｆ１と、第２関数ｆ２と、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件とに基づいて、トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝の配置を決定する。

【0043】

図９では、第１関数ｆ１及び第２関数ｆ２を示す座標上に、周方向溝８が暫定的に配置された仮想トレッドパターン７が２点鎖線で示されている。一般に、トレッドパターンは、陸部がコーナリングフォースを発揮する一方、周方向溝が配された部分はコーナリングフォースを発揮しない。本実施形態では、第１グラフＧ１の内、仮想トレッドパターン７の陸部９上を通る領域（図９では実線で示されている。）の積分量が、前輪装着時においてその陸部９が発生するコーナリングフォースの大きさとみなされる。また、第１グラフＧ１の内、周方向溝８上を通る領域（図９では破線で示されている。）の積分量が、前輪装着時において周方向溝８の配置により控除されるコーナリングフォースの大きさとみなされる。

【0044】

同様に、第２グラフＧ２の内、仮想トレッドパターン７の陸部９上を通る領域（図９では実線で示されている。）の積分量が、後輪装着時においてその陸部９が発生するコーナリングフォースの大きさとみなされる。また、第２グラフＧ２の内、周方向溝８上を通る領域（図９では破線で示されている。）の積分量が、後輪装着時において周方向溝８の配置により控除されるコーナリングフォースの大きさとみなされる。

【0045】

本実施形態の決定工程Ｓｄでは、第１関数及び第２関数に基づいて、トレッドパターンに配した陸部９から得られるコーナリングフォースの大きさ、及び、周方向溝８によって控除されるコーナリングフォースの大きさを推定し、予め決定されたコーナリングフォースの達成条件を充足するように、周方向溝８の配置を決定する。

【0046】

コーナリングフォースの達成条件は、要求されるタイヤの性能に基づき、種々の観点から決定される。本実施形態では、ＦＦ車両の旋回開始時の前輪タイヤの応答性を高めるため、前輪装着時のタイヤのコーナリングフォースが大きくなるように、前記達成条件が決定されるのが望ましい。

【0047】

一方、ＦＦ車両は、後輪のタイヤのコーナリングフォースが相対的に小さくなると、車両のヨー運動が収束しにくく、操縦安定性が悪化するおそれがある。このため、前記達成条件は、後輪のタイヤのコーナリングフォースを確保する観点から、前記トレッド部の全幅で生成される疑似前輪コーナリングフォースと、前記トレッド部の全幅で生成される疑似後輪コーナリングフォースとの比を含むのが望ましい。

【0048】

一般に、周方向溝の配置は、コーナリングフォースだけでなく、タイヤの他の性能にも影響を及ぼすことが知られている。例えば、周方向溝８の配置は、ウェット性能や、ノイズ性能にも影響を及ぼす。したがって、本実施形態の決定工程Ｓｄは、コーナリングフォースの達成条件だけでなく、これ以外の性能も考慮して周方向溝の配置が決定される。

【0049】

上述の各工程は、一部がコンピュータを用いたシュミレーションで実施されるものでも良い。これにより、設計時の作業効率が向上し得る。

【0050】

本発明は、上述の設計方法で得られたタイヤの製造方法を含む。このタイヤの製造方法は、上述の設計方法で決定された周方向溝の配置に基づいて、トレッド部に前記周方向溝を形成する工程を含む。なお、前記タイヤの製造方法は、上述の工程以外の工程は、公知の工程で実施され得る。

【0051】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施されうる。

【実施例】

【0052】

本実施形態のタイヤの設計方法でタイヤが設計され、その内容に基づいてタイヤが製造された。設計段階で予定していた第１条件及び第２条件におけるコーナリングフォース（設計値）と、製造されたタイヤを実測して得られた第１条件及び第２条件のおけるコーナリングフォース（実測値）とが比較された。

【0053】

図１０には、第１条件におけるコーナリングフォースの設計値と、第１条件におけるコーナリングフォースの実測値との相関を示す散布図が示されている。図１０において、横軸が前記コーナリングフォースの設計値であり、縦軸が前記コーナリングフォースの実測値である。図１０に示されるように、本実施形態の前記実測値は、前記設計値と高い相関を有していることが理解できる。

【0054】

図１１には、第２条件におけるコーナリングフォースの設計値と、第２条件におけるコーナリングフォースの実測値との相関を示す散布図が示されている。図１１において、横軸が前記コーナリングフォースの設計値であり、縦軸が前記コーナリングフォースの実測値である。図１１に示されるように、本実施形態の前記実測値は、前記設計値と高い相関を有していることが理解できる。

【0055】

以上のように、本実施形態のタイヤの設計方法のコーナリングフォースの設計値と、その実測値とは、精度良く相関していることが確認できた。このため、本実施形態のタイヤの設計方法は、前輪及び後輪のコーナリングフォースを精度良く考慮してタイヤを設計することができる。したがって、本実施形態のタイヤの設計方法は、前後輪に装着されたときに自動車の操縦安定性を高めることができるタイヤを提供することができる。

【符号の説明】

【0056】

Ｓｐ トレッド部を有するタイヤを準備する工程
Ｓｆ 前輪データ取得工程
Ｓｒ 後輪データ取得工程
Ｓｄ 決定工程
ｆ１ 第１関数
ｆ２ 第２関数
１ 自動車

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】