(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-10-23
(45)【発行日】2023-10-31
(54)【発明の名称】車両の車体構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20231024BHJP
B62D 25/04 20060101ALI20231024BHJP
B62D 25/06 20060101ALI20231024BHJP
F16F 15/02 20060101ALI20231024BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 G
B62D25/20
B62D25/04
B62D25/20 F
B62D25/06 B
F16F15/02 J
F16F15/02 K
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2019230376
(22)【出願日】2019-12-20
(65)【公開番号】P2021098414
(43)【公開日】2021-07-01
【審査請求日】2022-06-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】三好 雄二
(72)【発明者】
【氏名】中川 興也
(72)【発明者】
【氏名】吉田 智也
(72)【発明者】
【氏名】鍵元 皇樹
(72)【発明者】
【氏名】大島 伸一
【審査官】大宮 功次
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１２－２０６７０３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－２４５８９８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－２１３２６２（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５９－１８２４７２（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０１３－０４９３７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭６３－０１４４６９（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０１９－０９８９０８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ２５／２０
Ｂ６２Ｄ ２５／０４
Ｂ６２Ｄ ２５／０６
Ｆ１６Ｆ １５／０２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１接合面を有する第１車体構成部材および前記第１接合面に対向する第２接合面を有する第２車体構成部材を備え、前記第１接合面および前記第２接合面が、これらの間に充填された減衰部材を介して当該第１接合面と第２接合面とが非接触の状態で接合されている車両の車体構造であって、前記第１接合面は、当該第１接合面の周縁において互いに交差して連続する２つの縁辺によって形成された角部と、前記角部の周辺において、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部とを有しており、
前記第１接合面における前記角部の周辺には、前記第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が前記凹部の周方向に連続する内周面によって形成され、
前記第１接合面と前記第２接合面との重合面は、前記凹部の周囲に連続する平坦部分を有し、
前記減衰部材は、前記平坦部分に接触するとともに前記凹部に充填されて前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面との間に充填され、
前記第１車体構成部材は、平面部を有する節部材であり、
前記第２車体構成部材は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、
前記平面部は、前記角部を有しており、
前記縦壁は、前記平面部における前記角部の周辺に形成されており、
前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されている、
車両の車体構造。
【請求項2】
前記角部を形成する前記２つの縁辺は、前記第１接合面の外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁で構成されている、請求項１に記載の車両の車体構造。
【請求項3】
前記第１車体構成部材は、前記第１接合面に隣接して交差する隣接面をさらに有し、前記角部を形成する前記２つの縁辺は、前記第１接合面と前記隣接面とによって形成された１つの稜線と、前記第１車体構成部材の外周縁で構成され、前記稜線に交差して連続する１つの端縁とで構成されている、
請求項１に記載の車両の車体構造。
【請求項4】
前記第１車体構成部材は、板状の部材を有し、その一方側の面が第１接合面とされ、前記板状の部材に、前記一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部が形成されることにより、当該突出部により前記第１接合面に前記凹部が形成されている、
請求項１に記載の車両の車体構造。
【請求項5】
前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で縦横比が０．５～２．０の範囲である形状を有する、請求項１～４のいずれか1項に記載の車両の車体構造。
【請求項6】
前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で円形の形状を有する、請求項５に記載の車両の車体構造。
【請求項7】
前記縦壁は、前記第１接合面に対して１６～１００度傾斜している、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
【請求項8】
前記減衰部材は、粘弾性を有する、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
【請求項9】
前記減衰部材は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上である、請求項１～８のいずれか１項に記載の車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、自動車などの車両の車体構造では、車両走行中に発生する振動を減衰させるために、車体構成部材の重合部分に減衰接着剤などの減衰部材を介在させた構造が知られている。
【0003】
例えば、特許文献１記載の車体構造では、車体を構成するフレームの閉断面部の内部に節部材が配置された構成において、節部材が、閉断面部の内周面の一部に溶接などで固定された状態で、当該内周面の他の部分と重ね合わされて減衰接着剤を介して接合されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１３－０４９３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記のような減衰部材によって振動を減衰させる車体構造では、振動減衰効果の向上のために、減衰部材の厚みを増すことや、減衰部材を挟む車体構成部材間の剛性差を大きくすることが考えられる。
【0006】
しかし、減衰部材を増量すれば減衰部材のコストが増加するという問題がある。また、車体構成部材間の剛性差を大きくすれば、車体における振動減衰以外の性能（例えば、衝突や強度信頼性等）に影響を与えてしまい、構成部材の大幅な形状変更になるおそれがある。
【0007】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能な車両の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明者らは、接合面の周縁の角部が最も変位が大きくなる傾向に着目して振動減衰効果の向上を可能にした車体構造を創作した。
【0009】
すなわち、本発明の車両の車体構造は、第１接合面を有する第１車体構成部材および前記第１接合面に対向する第２接合面を有する第２車体構成部材を備え、前記第１接合面および前記第２接合面が、これらの間に充填された減衰部材を介して当該第１接合面と第２接合面とが非接触の状態で接合されている車両の車体構造であって、前記第１接合面は、当該第１接合面の周縁において互いに交差して連続する２つの縁辺によって形成された角部と、前記角部の周辺において、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部とを有しており、前記角部の周辺には、前記第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が前記凹部の周方向に連続する内周面によって形成され、前記第１接合面と前記第２接合面との重合面は、前記凹部の周囲に連続する平坦部分を有し、前記減衰部材は、前記平坦部分に接触するとともに前記凹部に充填されて前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面との間に充填され、前記第１車体構成部材は、平面部を有する節部材であり、前記第２車体構成部材は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、前記平面部は、前記角部を有しており、前記縦壁は、前記平面部における前記角部の周辺に形成されており、前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されていることを特徴とする。
【0010】
かかる構成では、車両走行中には、車体の振動によって第１車体構成部材の第１接合面および第２車体構成部材の第２接合面が第１接合面の法線方向に交差する方向（例えば、第１接合面の面内方向）への相対的な変位とともに第１接合面が第２接合面に対して傾斜する（ねじれる）回転方向への相対的な変位が生じる。このとき、第１接合面の周縁の角部が最も変位が大きくなる傾向がある。そこで、上記の構成では、第１接合面における角部の周辺に縦壁が形成されている。これにより、第１接合面の角部の周辺では、第１接合面および第２接合面の相対変位によって減衰部材にせん断ひずみが生じるだけでなく、縦壁が減衰部材を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰部材も同時に発生する。これにより、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。減衰部材は、このひずみエネルギーを熱エネルギーに変換することによって振動を減衰させることが可能である。その結果、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。
上記の車両の車体構造では、前記第１接合面は、前記角部の周辺において、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部を有し、前記縦壁は、前記凹部の周方向に連続する内周面によって構成され、前記減衰部材は、前記凹部に充填されて前記縦壁に接触している。
かかる構成により、第１接合面の角部の周辺において、凹部の内部では、減衰部材が縦壁としての内周面に沿って互いに圧縮し合うことにより当該減衰部材の圧縮ひずみが増大し、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーをさらに増大することが可能になる。その結果、振動減衰効果をさらに向上することが可能である。
また、上記の車両の車体構造では、前記第１車体構成部材は、平面部を有する節部材であり、前記第２車体構成部材は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、前記平面部は、前記角部を有しており、前記縦壁は、前記平面部における前記角部の周辺に形成されており、前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されている。
かかる構成では、節部材の平面部と中空部材の内周面とが減衰部材を介して接合される構成において、平面部における角部の周辺に縦壁が形成され、減衰部材は、縦壁に接触する状態で平面部と内周面との間に充填されているので、節部材と中空部材との接合部分において、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。
上記の車両の車体構造では、前記第１接合面は、前記角部の周辺において、前記第２接合面から離間する方向に凹む凹部を有し、前記縦壁は、前記凹部の周方向に連続する内周面によって構成され、前記減衰部材は、前記凹部に充填されて前記縦壁に接触している。
かかる構成により、第１接合面の角部の周辺において、凹部の内部では、減衰部材が縦壁としての内周面に沿って互いに圧縮し合うことにより当該減衰部材の圧縮ひずみが増大し、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーをさらに増大することが可能になる。その結果、振動減衰効果をさらに向上することが可能である。
また、上記の車両の車体構造では、前記第１車体構成部材は、平面部を有する節部材であり、前記第２車体構成部材は、内側に前記節部材が挿入可能な空間部を形成する内周面を有する中空部材であり、前記平面部は、前記角部を有しており、前記縦壁は、前記平面部における前記角部の周辺に形成されており、前記減衰部材は、前記縦壁に接触する状態で前記第１接合面および前記第２接合面となる前記平面部と前記内周面との間に充填されている。
かかる構成では、節部材の平面部と中空部材の内周面とが減衰部材を介して接合される構成において、平面部における角部の周辺に縦壁が形成され、減衰部材は、縦壁に接触する状態で平面部と内周面との間に充填されているので、節部材と中空部材との接合部分において、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0011】
上記の車両の車体構造において、前記２つの縁辺は、前記第１接合面の外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁で構成されているのが好ましい。
【0012】
かかる構成では、角部は、第１接合面の外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁によって形成される。このような角部では、車両走行中に振動エネルギーが当該２つの端縁を通して角部に集中するので、第１接合面において角部の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、２つの端縁で形成された角部の周辺に縦板が形成されている。これにより、縦壁が減衰部材を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、２つの端縁で形成された角部の周辺では、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0013】
上記の車両の車体構造において、前記第１車体構成部材は、前記第１接合面に隣接して交差する隣接面をさらに有し、前記角部を形成する前記２つの縁辺は、前記第１接合面と前記隣接面とによって形成された１つの稜線と、前記第１車体構成部材の外周縁で構成され、前記稜線に交差して連続する１つの端縁とで構成されているのが好ましい。
【0014】
かかる構成では、角部は、第１接合面とその隣接面とによって形成された１つの稜線と当該稜線に交差して連続する１つの端縁によって形成される。このような角部では、車両走行中に振動エネルギーが第１接合面の端縁および稜線を通して角部に集中するので、第１接合面において角部の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、端縁および稜線で形成された角部の周辺に縦板が形成されている。これにより、縦壁が減衰部材を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、端縁および稜線で形成された角部の周辺では、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0017】
上記の車両の車体構造において、前記第１車体構成部材は、板状の部材を有し、その一方側の面が第１接合面とされ、前記板状の部材に、前記一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部が形成されることにより、当該突出部により前記第１接合面に前記凹部が形成されているのが好ましい。
【0018】
かかる構成では、板状の部材にプレス加工を施すことによって、第１接合面に凹部を容易に形成することが可能である。しかも、板状の部材の厚さ以上の高さを有する縦壁を形成することも可能であり、縦壁が減衰部材に与える圧縮ひずみによるひずみエネルギーの向上が可能であり、振動減衰効果のより一層の向上が可能である。
【0019】
上記の車両の車体構造において、前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で縦横比が０．５～２．０の範囲である形状を有するのが好ましい。
【0020】
かかる構成により、凹部の形状を、第１接合面の法線方向視で縦横比を０．５～２．０の範囲である形状、すなわち凹部の縦横の長さが略均等の形状にすることにより、凹部の内周面の変形を抑えながら減衰部材の圧縮ひずみをより一層増大することが可能である。これにより、減衰部材に吸収されるひずみエネルギーがより一層増大することが可能になり、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。
【0021】
上記の車両の車体構造において、前記凹部は、前記第１接合面の法線方向視で円形の形状を有するのが好ましい。
【0022】
かかる構成では、凹部の縦横の長さが均等になるので、凹部の内周面の変形を抑えながら減衰部材の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなる。
【0023】
上記の車両の車体構造において、前記縦壁は、前記第１接合面に対して１６～１００度傾斜しているのが好ましい。
【0024】
かかる構成では、縦壁が減衰部材をより強く圧縮することにより、より大きな圧縮ひずみが減衰部材に発生する。そのため、減衰部材で吸収されるひずみエネルギーの総量がより一層増大し、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。
【0025】
上記の車両の車体構造において、前記減衰部材は、粘弾性を有するのが好ましい。
【0026】
かかる構成では、減衰部材は粘弾性の性質を有することにより、上記のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを確実に発生してひずみエネルギーの総量を確実に増大させ、振動減衰効果を確実に向上することが可能である。
【0027】
上記の車両の車体構造において、前記減衰部材は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上であるのが好ましい。
【0028】
かかる構成では、上記の性質を有することにより、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。
【発明の効果】
【0033】
本発明の車両の車体構造によれば、減衰部材の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰部材による振動減衰効果を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0034】
【図1】本発明の実施形態に係る車両の車体構造を適用した車室前部の斜視図である。
【図4】（ａ）は、図２のクロスレインメンバおよびフロアパネルの重合面の間および突出部における凹部内部において発生する減衰部材のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを説明するための断面説明図、（ｂ）クロスレインメンバのつば部の法線方向から見た場合の楕円形状の凹部の内周面における圧縮ひずみを示す断面説明図である。
【図12】（ａ）は本発明の変形例に係る車両の車体構造を適用した車室前部であって、フロアボードとトーボードとの重合部分付近の拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）の重合部分の拡大図である。
【図13】本発明の他の変形例に係る車両の車体構造を適用した車室上部であって、ルーフレールの内部に節部材が配置された図である。
【発明を実施するための形態】
【0035】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【0036】
図１に示される車両の車体構造２０は、複数の車体構成部材によって構成され、具体的には、車室の底面を構成するフロアパネル１と、車室中央において車両前後方向に延びるトンネルレインメンバ２と、車幅方向に延びるクロスレインメンバ３と、フロアパネル１の前方に配置されたトーボード４と、車室前端の両側において上下方向に延びるフロントピラー５と、車室中央の両側において上下方向に延びるセンターピラー６と、車室の下部両側において車両前後方向に延びるサイドシル７とを備えている。クロスレインメンバ３は、トンネルレインメンバ２およびサイドシル７を連結することにより車体下部の剛性を上げている。車室の両側では、フロントピラー５、センターピラー６、サイドシル７、および当該サイドシル７の上方において車両前後方向に延びるルーフレール１５（図１３参照）によって、略矩形のフロント側開口８が形成されている。
【0037】
図２～３に示されるように、本実施形態では、減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合される第１車体構成部材および第２車体構成部材の一例として、フロアパネル１およびクロスレインメンバ３の接合部分に着目して説明する。
【0038】
すなわち、本発明の第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、一対のつば部３ａを有する。つば部３ａは、第１接合面としての下面３ａ１を有する。一方、本発明の第２車体構成部材としてのフロアパネル１は、第２接合面としての平面である上面１ａを有する。
【0039】
クロスレインメンバ３の一対のつば部３ａのそれぞれの下面３ａ１は、フロアパネル１の上面１ａに対して減衰部材である減衰接着剤１０を介して接合されている。そのため、フロアパネル１およびクロスレインメンバ３との間で伝達される振動を減衰接着剤１０によって減衰することが可能である。
【0040】
本実施形態では、図２～４に示されるように、第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、板状の部材であるつば部３ａを有する。つば部３ａは、その一方側の面（フロアパネル１の上面１ａに対向する下面３ａ１）が第１接合面とされ、つば部３ａに、一方側の面が凹、他方側の面が凸となる複数の突出部１１がプレス成形などによって形成される。これらの突出部１１によって、下面３ａ１（第１接合面）に凹部１２が形成されている。
【0041】
これにより、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）は、フロアパネル１の上面１ａ（第２接合面）から離間する方向Ａ１に凹む凹部１２を有する構成になる。また、凹部１２の周方向に連続する内周面３０によって、本発明の縦壁が構成される。減衰接着剤１０は、凹部１２に充填されて内周面３０に接触している。
【0042】
突出部１１についてさらに詳細に説明すれば、突出部１１は、周壁１３と、周壁１３の開口縁を閉じる天壁１４とを備えている。周壁１３は、閉じた形状（図４（ｂ）では略円環形状）を有し、全周にわたって同一の厚さを有する。図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、減衰接着剤１０は、突出部１１の凹部１２内部に満たされて凹部１２の内周面３０（すなわち、周壁１３の内周面）に接触している。縦壁となる凹部１２の内周面３０は、つば部３ａの法線方向Ａに交差する面内方向Ｂにおいて減衰接着剤１０に接触している。さらに詳しく言えば、図４（ａ）、（ｂ）に示されるように、クロスレインメンバ３のつば部３ａ（第１接合面）とフロアパネル１の上面１ａ（図３参照）（第２接合面）との重合面Ｓは、凹部１２の周囲に連続する平坦部分Ｓ１を有する。減衰接着剤１０は、平坦部分Ｓ１に接触するとともに凹部１２に充填されて内周面３０（縦壁）に接触する状態でつば部３ａ（第１接合面）とフロアパネル１の上面１ａ（第２接合面）との間に充填されている。
【0043】
本実施形態では、図２～３に示されるように、縦壁としての内周面３０を有する突出部１１がクロスレインメンバ３のつば部３ａに複数形成されている。複数の突出部１１のうち突出部１１Ａおよび１１Ｂは、つば部３ａのうち車両走行中の振動によって最も変位が大きい部位、すなわち、つば部３ａの角部３４、３５の周辺領域４１、４２に形成されている。
【0044】
さらに詳細に言えば、第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａは、下面３ａ１の周縁において互いに交差して連続する２つの縁辺（後述の端縁３１と３２との組、または端縁３２と稜線３３との組）によって形成された角部３４、３５を有している。つば部３ａにおける角部３４、３５の周辺領域４１、４２には、縦壁としての内周面３０を有する突出部１１Ａ、１１Ｂが形成されている。
【0045】
周辺領域４１、４２は、例えば、角部３４、３５周辺において当該角部３４、３５の変位に伴って変位する領域として定義される。
【0046】
ここで互いに交差して連続する２つの縁辺についてさらに詳細に言えば、上記の角部３４を形成する互いに交差して連続する２つの縁辺は、つば部３ａの外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁３１、３２とで構成されている。これら端縁３１、３２は、他の部位に接続されていない部分（いわゆる自由端）である。
【0047】
本実施形態のクロスレインメンバ３は、つば部３ａに隣接して交差する（本実施形態では直交する）縦壁３ｂを有している。縦壁３ｂは、つば部３ａの下面３ａ１に直交する内側面である隣接面３ｂ１を有している。角部３５を形成する互いに交差して連続する２つの縁辺は、下面３ａ１と隣接面３ｂ１とによって形成された１つの稜線３３と、稜線３３に互いに交差して連続する１つの端縁３２とで構成されている。
【0048】
ここで、図４（ａ）に示されるように、フロアパネル１（第２接合面側）とクロスレインメンバ３のつば部３ａ（第１接合面側）との重合面Ｓにおいて、車両走行中の振動によって、フロアパネル１およびつば部３ａが面内方向Ｂにおいて相対的に変位する場合を考える。
【0049】
この場合、重合面Ｓにおける平坦な部分Ｓ１では、減衰接着剤１０には、つば部３ａの面内方向Ｂの圧力Ｐによって、面内方向Ｂのせん断力Ｆ１のみが作用して、せん断ひずみが生じる。
【0050】
本実施形態では、クロスレインメンバ３のつば部３ａにおいて、突出部１１の配設により縦壁としての凹部１２の内周面３０が形成されている。この内周面３０を有する周壁１３によって、減衰接着剤１０には面内方向Ｂの圧縮力Ｆ２（または引張力）が作用して圧縮ひずみが生じる。これにより、フロアパネル１およびつば部３ａの相対変位によって減衰接着剤１０には、せん断ひずみとともに圧縮ひずみも同時に発生するので、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。
【0051】
しかも、図４（ｂ）に示されるように、略円環形状に閉じている周壁１３内側の凹部１２の内周面３０をつば部３ａの法線方向Ａから見た場合、減衰接着剤１０には、圧縮力Ｆ２（または引張力）が内周面３０に沿って連続的に作用して圧縮ひずみが連続的に生じることにより、圧縮ひずみによるひずみエネルギーが増大し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーはさらに増大する。
【0052】
図４（ｂ）に示されるように、凹部１２およびそれを有する突出部１１は、法線方向Ａから見た場合に縦横比ｂ／ａが０．５～２．０の範囲である形状を有するのが好ましい（なお、突出部１１の周壁１３は全周にわたって同一の厚さを有するので、突出部１１の縦横比は凹部１２の縦横比と対応関係にある）。この範囲であれば、凹部１２の縦横の長さが略均等の形状になるので、縦壁としての凹部１２の内周面３０（具体的には内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大することが可能である。
【0053】
図５に示されるグラフを見れば、図４（ｂ）の凹部１２およびそれを有する突出部１１の縦横比ｂ／ａと固有振動数変動率Ｄとの関係は、縦横比ｂ／ａが１のときに固有振動数変動率Ｄが最小の１となり（すなわち、図５に示される曲線において縦横比ｂ／ａが１のときに変曲点となり）、縦横比ｂ／ａが１より大きくなるかまたは１よりも小さくなるにつれて固有振動数変動率Ｄは増大する。この固有振動数変動率Ｄが大きくなると突出部１１が変形しやすくなる傾向がある。
【0054】
例えば、図６（ａ）、（ｂ）に示されるように、つば部３ａの法線方向Ａから見た突出部１１の外形形状（すなわち、周壁１３の形状）が円形（すなわち、縦横比ｂ／ａ＝１）の場合には、減衰接着剤１０がフロアパネル１の上面１ａおよびつば部３ａから面内方向Ｂの圧力Ｐを受けたときに、初期状態の周壁１３１からの口開き変形（すなわち突出部１１外方への変形）がほとんど生じず、周壁１３が外方へたわまない。そのため、周壁１３周辺の減衰接着剤１０の圧縮ひずみが分散せずに蓄積され、その結果、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させることが可能であり、振動減衰効果を向上させることが可能である。
【0055】
一方、図７（ａ）（ｂ）に示されるように、つば部３ａの法線方向Ａから見た突出部１１の形状（すなわち、周壁１３の形状）が細長い矩形（縦横比ｂ／ａ＞＞２）の場合には、初期状態の周壁１３１からの口開き変形が大きく、周壁１３が外方へ大きくたわむ。そのため、周壁１３周辺の減衰接着剤１０の圧縮ひずみが分散されて蓄積されなくなり、その結果、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーが低下し、振動減衰効果が得られにくくなる。
【0056】
また、図８に示されるように、突出部１１は、つば部３ａの法線方向Ａから見た場合に円形、三角形、または四角形のうちのいずれか１つの形状であれば、プレス成形などによって形成しやすい。とくに、突出部１１が法線方向Ａから見た場合に円形の形状を有する場合には、突出部１１の縦横の長さが均等になるので、周壁１３の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなるので、最も好ましい。
【0057】
縦壁としての内周面３０を有する周壁１３は、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させる観点から、クロスレインメンバ３のつば部３ａに対して１６～１００度傾斜しているのが好ましい。
【0058】
【0059】
図９のグラフから明らかなように、減衰接着剤１０のせん断ひずみによって発生するひずみエネルギーＵｇは、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０～０．３ｍｍまではほとんど変化せず、０．３～１．０ｍｍでは、若干増加していることが分かる。
【0060】
一方、減衰接着剤１０の圧縮ひずみによって発生するひずみエネルギーＵｅは、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０から０．３ｍｍよりも少し低い高さまではほとんど変化せず、０．３ｍｍよりも少し低い高さから若干増加し、さらに、０．３～１．０ｍｍでは急激に増加していることが分かる。
【0061】
図９に示されるひずみエネルギーの総量Ｕｇ＋Ｕｅを見れば、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍよりも少し低い高さ以上の高さであれば、ひずみエネルギーの総量Ｕｇ＋Ｕｅが増大することがわかる。
【0062】
ここで、周壁１３の傾斜角度は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍの場合には、ｔａｎ‐1（０．３）＝１６．７度であることを考慮すれば、周壁１３は、クロスレインメンバ３のつば部３ａに対して１６度以上傾斜していれば、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーを増大させることが可能である。一方、縦壁としての周壁１３をスチールなどの金属板を用いてプレス成形などによって形成する場合の加工限界を考慮すれば、周壁１３のつば部３ａに対する角度は１００度以内が好ましい。したがって、ひずみエネルギー増大と加工限界の条件から、周壁１３はつば部３ａに対して１６～１００度傾斜しているのが好ましいことが導出される。
【0063】
つぎに、図１０に示されるグラフから、突出部１１の周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈと減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）との関係を見る。図１０のグラフでは、減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０から０．３ｍｍよりも少し低い高さまではほとんど減少せず、０．３ｍｍよりも少し低い高さから若干減少の度合いが大きくなり、さらに、０．３～１．０ｍｍでは急激に減少していることが分かる。これにより、減衰接着剤１０による振動低減代Ｒ（ｄＢ）は、周壁１３の幅１ｍｍ当たりの高さｈが０．３ｍｍよりも少し低い高さ以上の高さであれば、振動低減代Ｒが減少するので、周壁１３はつば部３ａに対して１６度以上傾斜していれば振動減衰効果が高くなることが裏付けられる。
【0064】
突出部１１は、つば部３ａに対する周壁１３の角度が１６～１００度の範囲であれば、種々の形状を採用することが可能である。したがって、図１１（ａ）～（ｄ）に示されるように、周壁１３がつば部３ａに対向するフロアパネル１から離間する方向に延びるように当該つば部３ａに対して鋭角、直角、あるいは鈍角のいずれの角度をなす方向に傾斜してもよく、または、図１１（ｅ）に示されるように、突出部１１がフロアパネル１に近づく方向に突出して周壁１３がフロアパネル１に近づく方向に傾斜してもよい。さらには、図１１（ｆ）～（ｌ）に示されるように、周壁１３が湾曲して曲がっていても、上記のように、周壁１３によって減衰接着剤１０に圧縮ひずみを生じさせるひずみエネルギーの総量を増大させることが可能である。なお、図１１（ａ）～（ｅ）に示されるように、周壁１３およびつば部３ａによってとがった角部を形成している形状の方が減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大させることができる点で好ましい。
【0065】
減衰接着剤１０（減衰部材）は、振動減衰効果を確実に生じさせるために、粘弾性を有しているのが好ましい。このような粘弾性を有する減衰接着剤１０は、例えば、エポキシ系、ウレタン系またはアクリル系などの接着剤と、当該接着剤に添加される添加剤（例えば、硬化剤、無機または有機フィラー、または吸湿材など）とから構成されている。
【0066】
なお、減衰部材は、ペースト状接着剤の形態のみではなく、粘弾性を有するものであれば材質や形態は問わない。
【0067】
また、減衰接着剤１０は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上であれば、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。また、より好ましくは、損失係数０．３～０．４で、かつ、貯蔵弾性率１０００ＭＰａ以上であれば、より顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。
【0068】
（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の車体構造２０は、下面３ａ１（第１接合面）を有するつば部３ａを含むクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）およびつば部３ａの下面３ａ１に対向する上面１ａ（第２接合面）を有するフロアパネル１（第２車体構成部材）を備え、つば部３ａの下面３ａ１およびフロアパネル１の上面１ａが、これらの間に充填された減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている構造である。つば部３ａの下面３ａ１は、つば部３ａの周縁において互いに交差して連続する２つの縁辺（すなわち、２つの端縁３１と３２の組、および端縁３２と稜線３３の組）によって形成された角部３４、３５を有している。つば部３ａの下面３ａ１における角部３４、３５のの周辺領域４１、４２には、フロアパネル１に接近する方向Ａ２（図４（ａ）参照）または当該フロアパネル１から離間する方向Ａ１に延びる縦壁としての内周面３０を有する周壁１３を有する突出部１１Ａ、１１Ｂが形成されている。減衰接着剤１０は、内周面３０に接触する状態でつば部３ａおよびフロアパネル１との間に充填されている。
（１）
本実施形態の車体構造２０は、下面３ａ１（第１接合面）を有するつば部３ａを含むクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）およびつば部３ａの下面３ａ１に対向する上面１ａ（第２接合面）を有するフロアパネル１（第２車体構成部材）を備え、つば部３ａの下面３ａ１およびフロアパネル１の上面１ａが、これらの間に充填された減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている構造である。つば部３ａの下面３ａ１は、つば部３ａの周縁において互いに交差して連続する２つの縁辺（すなわち、２つの端縁３１と３２の組、および端縁３２と稜線３３の組）によって形成された角部３４、３５を有している。つば部３ａの下面３ａ１における角部３４、３５のの周辺領域４１、４２には、フロアパネル１に接近する方向Ａ２（図４（ａ）参照）または当該フロアパネル１から離間する方向Ａ１に延びる縦壁としての内周面３０を有する周壁１３を有する突出部１１Ａ、１１Ｂが形成されている。減衰接着剤１０は、内周面３０に接触する状態でつば部３ａおよびフロアパネル１との間に充填されている。
【0069】
この構成では、車両走行中に車体の振動によってサイドシル７およびクロスレインメンバ３がつば部３ａの法線方向Ａに交差する当該つば部３ａの面内方向Ｂへの相対的な変位とともにつば部３ａがフロアパネル１に対して傾斜する（ねじれる）回転方向への相対的な変位（例えば、図３に示される角部３４、３５の中間点３６を回転中心とするつば部３ａの下面ａ１の揺動）が生じる。このとき、つば部３ａの下面３ａ１周縁の角部３４、３５が最も変位が大きくなる傾向がある。そこで、上記の構成では、つば部３ａの下面３ａ１における角部の周辺領域４１、４２に縦壁（具体的には、突出部１１Ａ、１１Ｂの周壁１３の内周面３０）が形成されている。これにより、つば部３ａの角部３４、３５の周辺領域４１、４２では、つば部３ａおよびフロアパネル１の相対変位によって減衰接着剤１０にせん断ひずみが生じるだけでなく、縦壁としての内周面３０が減衰接着剤１０を圧縮することにより、圧縮ひずみが減衰接着剤１０も同時に発生する。これにより、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大する。減衰接着剤１０は、このひずみエネルギーを熱エネルギーに変換することによって振動を減衰させることが可能である。その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0070】
（２）
本実施形態の車体構造２０では、角部３４を形成する２つの縁辺は、つば部３ａの下面３ａ１の外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁３１、３２で構成されている。このような角部３４では、車両走行中に振動エネルギーが当該２つの端縁３１、３２を通して角部３４に集中するので、つば部３ａにおいて角部３４の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、２つの端縁３１、３２で形成された角部３４の周辺領域４１に縦板（具体的には、突出部１１Ａの周壁１３の内周面３０）が形成されている。これにより、縦壁（すなわち、突出部１１Ａの内周面３０）が減衰接着剤１０を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、２つの端縁３１、３２で形成された角部３４の周辺領域４１では、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、角部３４を形成する２つの縁辺は、つば部３ａの下面３ａ１の外周縁で構成された互いに交差して連続する２つの端縁３１、３２で構成されている。このような角部３４では、車両走行中に振動エネルギーが当該２つの端縁３１、３２を通して角部３４に集中するので、つば部３ａにおいて角部３４の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、２つの端縁３１、３２で形成された角部３４の周辺領域４１に縦板（具体的には、突出部１１Ａの周壁１３の内周面３０）が形成されている。これにより、縦壁（すなわち、突出部１１Ａの内周面３０）が減衰接着剤１０を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、２つの端縁３１、３２で形成された角部３４の周辺領域４１では、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0071】
（３）
本実施形態の車体構造２０では、クロスレインメンバ３は、つば部３ａの下面３ａ１に隣接して交差する隣接面３ｂ１をさらに有する。角部３５を形成する互いに交差して連続する２つの縁辺は、つば部３ａの下面３ａ１と隣接面３ｂ１とによって形成された１つの稜線３３と、クロスレインメンバ３の外周縁で構成され、稜線３３に互いに交差して連続する１つの端縁３２とで構成されている。この構成では、角部３５は、つば部３ａの下面３ａ１とその隣接面３ｂ１とによって形成された１つの稜線３３と当該稜線３３に互いに交差して連続する１つの端縁３２によって形成される。このような角部３５では、車両走行中に振動エネルギーがつば部３ａの下面３ａ１の端縁３２および稜線３３を通して角部３５に集中するので、つば部３ａの下面３ａ１において角部３５の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、端縁３２および稜線３３で形成された角部３５の周辺領域４２に縦板（具体的には、突出部１１Ｂの周壁１３の内周面３０）が形成されている。これにより、縦壁（突出部１１Ｂの内周面３０）が減衰接着剤１０を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、端縁３２および稜線３３で形成された角部３５の周辺領域４２では、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、クロスレインメンバ３は、つば部３ａの下面３ａ１に隣接して交差する隣接面３ｂ１をさらに有する。角部３５を形成する互いに交差して連続する２つの縁辺は、つば部３ａの下面３ａ１と隣接面３ｂ１とによって形成された１つの稜線３３と、クロスレインメンバ３の外周縁で構成され、稜線３３に互いに交差して連続する１つの端縁３２とで構成されている。この構成では、角部３５は、つば部３ａの下面３ａ１とその隣接面３ｂ１とによって形成された１つの稜線３３と当該稜線３３に互いに交差して連続する１つの端縁３２によって形成される。このような角部３５では、車両走行中に振動エネルギーがつば部３ａの下面３ａ１の端縁３２および稜線３３を通して角部３５に集中するので、つば部３ａの下面３ａ１において角部３５の変位が最も大きくなる。そこで、上記の構成では、端縁３２および稜線３３で形成された角部３５の周辺領域４２に縦板（具体的には、突出部１１Ｂの周壁１３の内周面３０）が形成されている。これにより、縦壁（突出部１１Ｂの内周面３０）が減衰接着剤１０を圧縮することによって発生する圧縮ひずみによって、端縁３２および稜線３３で形成された角部３５の周辺領域４２では、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーの総量が増大し、その結果、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0072】
（４）
本実施形態の車体構造２０では、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）は、角部３４、３５の周辺領域４１、４２において、フロアパネル１の上面１ａ（第２接合面）から離間する方向Ａ１に凹む凹部１２（具体的には、突出部１１Ａ、１１Ｂの凹部１２）を有している。縦壁は、凹部１２の周方向に連続する内周面３０によって構成されている。減衰接着剤１０は、凹部１２に充填されて内周面３０に接触している。
本実施形態の車体構造２０では、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）は、角部３４、３５の周辺領域４１、４２において、フロアパネル１の上面１ａ（第２接合面）から離間する方向Ａ１に凹む凹部１２（具体的には、突出部１１Ａ、１１Ｂの凹部１２）を有している。縦壁は、凹部１２の周方向に連続する内周面３０によって構成されている。減衰接着剤１０は、凹部１２に充填されて内周面３０に接触している。
【0073】
この構成では、凹部１２の内部では、減衰接着剤１０が縦壁としての内周面３０に沿って互いに圧縮し合うことにより当該減衰接着剤１０の圧縮ひずみが増大し、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーをさらに増大することが可能になる。その結果、振動減衰効果をさらに向上することが可能である。
【0074】
（５）
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、板状の部材であるつば部３ａを有する。つば部３ａは、その一方側の面（フロアパネル１の上面１ａに対向する下面３ａ１）が第１接合面とされ、つば部３ａに、一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部１１がプレス成形などによって形成される。この突出部１１によって、下面３ａ１（第１接合面）に凹部１２が形成されている。この構成では、板状の部材であるつば部３ａにプレス加工を施すことによって、下面３ａ１（第１接合面）に凹部１２を容易に形成することが可能である。しかも、板状の部材の厚さ以上の高さを有する縦壁（すなわち、凹部１２の内周面３０）を形成することも可能であり、縦壁が減衰接着剤１０に与える圧縮ひずみによるひずみエネルギーの向上が可能であり、振動減衰効果のより一層の向上が可能である。
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、板状の部材であるつば部３ａを有する。つば部３ａは、その一方側の面（フロアパネル１の上面１ａに対向する下面３ａ１）が第１接合面とされ、つば部３ａに、一方側の面が凹、他方側の面が凸となる突出部１１がプレス成形などによって形成される。この突出部１１によって、下面３ａ１（第１接合面）に凹部１２が形成されている。この構成では、板状の部材であるつば部３ａにプレス加工を施すことによって、下面３ａ１（第１接合面）に凹部１２を容易に形成することが可能である。しかも、板状の部材の厚さ以上の高さを有する縦壁（すなわち、凹部１２の内周面３０）を形成することも可能であり、縦壁が減衰接着剤１０に与える圧縮ひずみによるひずみエネルギーの向上が可能であり、振動減衰効果のより一層の向上が可能である。
【0075】
（６）
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａが０．５～２．０の範囲である形状を有する。この構成では、凹部１２の形状を、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａを０．５～２．０の範囲である形状、すなわち凹部１２の縦横の長さが略均等の形状にすることにより、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみをより一層増大することが可能である。これにより、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーがより一層増大することが可能になり、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａが０．５～２．０の範囲である形状を有する。この構成では、凹部１２の形状を、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で縦横比ｂ／ａを０．５～２．０の範囲である形状、すなわち凹部１２の縦横の長さが略均等の形状にすることにより、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみをより一層増大することが可能である。これにより、減衰接着剤１０に吸収されるひずみエネルギーがより一層増大することが可能になり、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。
【0076】
（７）
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で円形の形状を有する。この構成では、凹部１２の縦横の長さが均等になるので、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなる。
本実施形態の車体構造２０では、凹部１２は、つば部３ａの下面３ａ１（第１接合面）の法線方向Ａ視で円形の形状を有する。この構成では、凹部１２の縦横の長さが均等になるので、凹部１２の内周面３０（具体的には、内周面３０を構成する周壁１３）の変形を抑えながら減衰接着剤１０の圧縮ひずみを増大する効果が最も高くなる。
【0077】
（８）
本実施形態の車体構造では、縦壁としての内周面３０を構成する周壁１３は、つば部３ａの下面３ａ１に対して１６～１００度傾斜している。この構成では、縦壁としての内周面３０が減衰接着剤１０をより強く圧縮することにより、より大きな圧縮ひずみが減衰接着剤１０に発生する。そのため、減衰接着剤１０で吸収されるひずみエネルギーの総量がより一層増大し、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。しかも、上記の周壁１３の傾斜角度の範囲では、縦壁としての内周面３０を有する周壁１３の加工限界の範囲内であるので、プレス成形などによって周壁１３を有する突出部１１を形成することが可能である。
本実施形態の車体構造では、縦壁としての内周面３０を構成する周壁１３は、つば部３ａの下面３ａ１に対して１６～１００度傾斜している。この構成では、縦壁としての内周面３０が減衰接着剤１０をより強く圧縮することにより、より大きな圧縮ひずみが減衰接着剤１０に発生する。そのため、減衰接着剤１０で吸収されるひずみエネルギーの総量がより一層増大し、振動減衰効果をより一層向上することが可能である。しかも、上記の周壁１３の傾斜角度の範囲では、縦壁としての内周面３０を有する周壁１３の加工限界の範囲内であるので、プレス成形などによって周壁１３を有する突出部１１を形成することが可能である。
【0078】
（９）
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０が粘弾性の性質を有することにより、上記のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを確実に発生してひずみエネルギーの総量を確実に増大させ、振動減衰効果を確実に向上することが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０が粘弾性の性質を有することにより、上記のせん断ひずみおよび圧縮ひずみを確実に発生してひずみエネルギーの総量を確実に増大させ、振動減衰効果を確実に向上することが可能である。
【0079】
（１０）
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上である。減衰接着剤１０がこの性質を有することにより、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、減衰接着剤１０は、２０℃および６０Ｈｚの条件下において、損失係数０．２以上で、かつ、貯蔵弾性率１００ＭＰａ以上である。減衰接着剤１０がこの性質を有することにより、構造用接着剤と比較して顕著な振動減衰効果を得ることが可能である。
【0080】
（１１）
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａを含むハット断面の形状を有し、第２車体構成部材としてのフロアパネル１は、つば部３ａに減衰接着剤１０を介して重ね合わされる第２接合面としての平面である上面１ａを有している。つば部３ａは、角部３４、３５を有しており、縦壁（具体的には、突出部１１Ａ、１１Ｂの内周面３０）は、つば部３ａにおける角部の周辺領域４１、４２に形成されている。この構成では、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａと、フロアパネル１（第２車体構成部材）の第２接合面としての平面である上面１ａとが減衰接着剤１０を介して重ね合わされて接合されている構成において、縦壁（突出部１１Ａ、１１Ｂの内周面３０）が、つば部３ａの下面３ａ１に形成されていることにより、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の接合部分において、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
本実施形態の車体構造２０では、第１車体構成部材としてのクロスレインメンバ３は、第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａを含むハット断面の形状を有し、第２車体構成部材としてのフロアパネル１は、つば部３ａに減衰接着剤１０を介して重ね合わされる第２接合面としての平面である上面１ａを有している。つば部３ａは、角部３４、３５を有しており、縦壁（具体的には、突出部１１Ａ、１１Ｂの内周面３０）は、つば部３ａにおける角部の周辺領域４１、４２に形成されている。この構成では、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａと、フロアパネル１（第２車体構成部材）の第２接合面としての平面である上面１ａとが減衰接着剤１０を介して重ね合わされて接合されている構成において、縦壁（突出部１１Ａ、１１Ｂの内周面３０）が、つば部３ａの下面３ａ１に形成されていることにより、ハット断面の形状を有するクロスレインメンバ３（第１車体構成部材）の接合部分において、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0081】
なお、クロスレインメンバ３以外のハット断面形状の部材と平面との接合部分においても同様に適用可能である。
【0082】
また、縦壁は、クロスレインメンバ３における第１接合面としての下面３ａ１を有するつば部３ａに形成されている代わりに、フロアパネル１に形成されていても上記の作用効果を奏することが可能である。
【0083】
（変形例）
（Ａ）
上記の実施形態では、第１車体構成部材としてクロスレインメンバ３が適用され、第２車体構成部材としてフロアパネル１が適用された例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、互いに交差して連続する２つの車体構成部材が重ね合わされて接合されている部分であって少なくとも１つの車体構成部材の接合面が角部を有していれば、車体の他の部位にも本発明の車体構造を適用することが可能である。
（Ａ）
上記の実施形態では、第１車体構成部材としてクロスレインメンバ３が適用され、第２車体構成部材としてフロアパネル１が適用された例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではなく、互いに交差して連続する２つの車体構成部材が重ね合わされて接合されている部分であって少なくとも１つの車体構成部材の接合面が角部を有していれば、車体の他の部位にも本発明の車体構造を適用することが可能である。
【0084】
本発明の変形例として、車体において平面同士が重合している部分、例えば、図１２（ａ）、（ｂ）に示されるように、フロアパネル１（第１車体構成部材）とトーボード４（第２車体構成部材）との重合部分が減衰接着剤１０（減衰部材）を介して接合されている部分において、フロアパネル１およびトーボード４のうちの例えばトーボード４に上記図３～４の縦壁を有する複数の突出部１１（すなわち、図４の凹部１２の内周面３０を有する突出部１１）が形成され、複数の突出部１１のうち突出部１１Ｃがトーボード４の角部４ａの周辺に配置されてもよい。
【0085】
（Ｂ）
また、本発明の他の変形例として、図１３～１４に示されるように、中空のルーフレール１５（第１車体構成部材）の内部に節部材１６（第２車体構成部材）が設けられた構成において、ルーフレール１５および節部材１６のうち例えば節部材１６の平面部１６ａに複数の突出部１７を形成し、かつ、当該複数の突出部１７のうち突出部１７Ａが平面部１６ａの角部１６ｂの周辺に配置されてもよい。節部材１６は、ルーフレール１５の空間部１５ｂに挿入された状態で、ルーフレール１５のうちルーフレールアウタ１５ａに溶接などによって固定されている。節部材１６の突出部１７は、平面部１６ａからルーフレールアウタ１５ａ側に突出した中空の部分である。平面部１６ａと図示しないルーフレールインナとの重合面が減衰接着剤で接合されるようにすれば、上記図３～４と同様の構成を得ることが可能である。
また、本発明の他の変形例として、図１３～１４に示されるように、中空のルーフレール１５（第１車体構成部材）の内部に節部材１６（第２車体構成部材）が設けられた構成において、ルーフレール１５および節部材１６のうち例えば節部材１６の平面部１６ａに複数の突出部１７を形成し、かつ、当該複数の突出部１７のうち突出部１７Ａが平面部１６ａの角部１６ｂの周辺に配置されてもよい。節部材１６は、ルーフレール１５の空間部１５ｂに挿入された状態で、ルーフレール１５のうちルーフレールアウタ１５ａに溶接などによって固定されている。節部材１６の突出部１７は、平面部１６ａからルーフレールアウタ１５ａ側に突出した中空の部分である。平面部１６ａと図示しないルーフレールインナとの重合面が減衰接着剤で接合されるようにすれば、上記図３～４と同様の構成を得ることが可能である。
【0086】
なお、図１３～１４に示される節部材１６は、１枚の金属板などをプレス成形した平たい形状を有しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、箱型形状の節部材を適用してもよい。その場合も、箱型形状の節部材とルーフレールとの重合面における少なくとも一方の面に縦壁を有する突出部が形成されていればよい。
【0087】
（Ｃ）
本発明のさらに他の変形例として、図１５～１６に示されるように、第１車体構成部材は、平面部９ａを有する節部材９であり、第２車体構成部材は、内側に節部材９が挿入可能な空間部７ｃを形成する内周面を有する中空部材としてのサイドシル７であってもよい。この変形例では、平面部９ａには、凹部１２を有する複数の突出部１８が形成されている。凹部１２の内周面３０が縦壁を構成する。平面部９ａは、角部９ｂを有している。角部９ｂには、複数の突出部１８のうち突出部１８Ａが配置されている。これにより、縦壁（具体的には、突出部１８Ａの内周面３０）は、平面部９ａにおける角部９ｂの周辺領域１９に形成されている。減衰接着剤１０は、縦壁（突出部１８Ａの内周面３０）に接触する状態で第１接合面および第２接合面となる平面部９ａと空間部７ｃの内周面との間に充填されている。
本発明のさらに他の変形例として、図１５～１６に示されるように、第１車体構成部材は、平面部９ａを有する節部材９であり、第２車体構成部材は、内側に節部材９が挿入可能な空間部７ｃを形成する内周面を有する中空部材としてのサイドシル７であってもよい。この変形例では、平面部９ａには、凹部１２を有する複数の突出部１８が形成されている。凹部１２の内周面３０が縦壁を構成する。平面部９ａは、角部９ｂを有している。角部９ｂには、複数の突出部１８のうち突出部１８Ａが配置されている。これにより、縦壁（具体的には、突出部１８Ａの内周面３０）は、平面部９ａにおける角部９ｂの周辺領域１９に形成されている。減衰接着剤１０は、縦壁（突出部１８Ａの内周面３０）に接触する状態で第１接合面および第２接合面となる平面部９ａと空間部７ｃの内周面との間に充填されている。
【0088】
図１５に示されるサイドシル７は、車室内側のサイドシルインナ７ａと、車室外側のサイドシルアウタ７ｂとによって構成されている。サイドシル７の空間部７ｃの内部には、節部材９が当該サイドシル７の空間部７ｃを車両前後方向に仕切るように配置されている。節部材９のつば部３ａは、サイドシルインナ７ａの立直面７ｄに対向する。
【0089】
節部材９は、サイドシルアウタ７ｂの内面に対して溶接などで固定されている一方、サイドシルインナ７ａの内面に対しては減衰部材である減衰接着剤１０を介して接合されている。
【0090】
図１５～１６に示される変形例では、節部材９の平面部９ａとサイドシル７の内周面とが減衰接着剤１０を介して接合される構成において、平面部９ａにおける角部９ｂの周辺領域１９に縦壁としての突出部１８Ａの凹部１２の内周面３０が形成され、減衰接着剤１０は、内周面３０に接触する状態で平面部９ａとサイドシル７の内周面との間に充填されているので、節部材９とサイドシル７との接合部分において、減衰接着剤１０の塗布量の増加および構成部材の形状変更を抑制しながら減衰接着剤１０による振動減衰効果を向上することが可能である。
【0091】
（Ｄ）
上記実施形態および変形例（Ａ）～（Ｃ）では、第１車体構成部材の第１接合面に縦壁を有する突出部が形成されている例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第１車体構成部材の第１接合面の角部周辺に第２接合面に接近する方向または第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が形成されていればよい。したがって、第１接合面の角部周辺において第２接合面に接近する方向に突出する凸部を設けて凸部の周面を縦壁にしてもよい。または、第１接合面において第２接合面から離間する方向に凹む凹部を形成し、凹部の内周面を縦壁としてもよい。
上記実施形態および変形例（Ａ）～（Ｃ）では、第１車体構成部材の第１接合面に縦壁を有する突出部が形成されている例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、第１車体構成部材の第１接合面の角部周辺に第２接合面に接近する方向または第２接合面から離間する方向に延びる縦壁が形成されていればよい。したがって、第１接合面の角部周辺において第２接合面に接近する方向に突出する凸部を設けて凸部の周面を縦壁にしてもよい。または、第１接合面において第２接合面から離間する方向に凹む凹部を形成し、凹部の内周面を縦壁としてもよい。
【符号の説明】
【0092】
１ フロアパネル（第２車体構成部材）
１ａ 上面（第２接合面）
２ トンネルレインメンバ
３ クロスレインメンバ（第１車体構成部材）
３ａ つば部
３ａ１ 下面（第１接合面）
４ トーボード
５ フロントピラー
６ センターピラー
７ サイドシル
７ｃ 空間部
７ｄ 立直面
９、１６ 節部材
９ａ、１６ａ 平面部
１０ 減衰接着剤（減衰部材）
１１、１７、１８ 突出部
１２、２３ 凹部
１３、１９ 周壁（縦壁）
１５ ルーフレール
２０ 車体構造
２１ 第１車体構成部材
２２ 第２車体構成部材
２４、３０ 内周面（縦壁）
Ｓ 重合面
１ａ 上面（第２接合面）
２ トンネルレインメンバ
３ クロスレインメンバ（第１車体構成部材）
３ａ つば部
３ａ１ 下面（第１接合面）
４ トーボード
５ フロントピラー
６ センターピラー
７ サイドシル
７ｃ 空間部
７ｄ 立直面
９、１６ 節部材
９ａ、１６ａ 平面部
１０ 減衰接着剤（減衰部材）
１１、１７、１８ 突出部
１２、２３ 凹部
１３、１９ 周壁（縦壁）
１５ ルーフレール
２０ 車体構造
２１ 第１車体構成部材
２２ 第２車体構成部材
２４、３０ 内周面（縦壁）
Ｓ 重合面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】