特許 7372088 ハイブリッド車両システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-23

(45)【発行日】2023-10-31

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両システム

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/38 20071001AFI20231024BHJP

   B60K 6/44 20071001ALI20231024BHJP

   B60K 6/543 20071001ALI20231024BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20231024BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20231024BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20231024BHJP

   B60K 17/04 20060101ALI20231024BHJP

   B60K 17/06 20060101ALI20231024BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20231024BHJP

【ＦＩ】

B60K6/38 ZHV

B60K6/44

B60K6/543

B60K6/52

B60W10/02 900

B60W20/00

B60K17/04 G

B60K17/06 H

B60L50/16

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2019164694

(22)【出願日】2019-09-10

(65)【公開番号】P2021041798

(43)【公開日】2021-03-18

【審査請求日】2022-08-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】沖 尚悟

【審査官】井古田 裕昭

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２９２２０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－３２７５７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／３８

Ｂ６０Ｋ ６／４４

Ｂ６０Ｋ ６／５４３

Ｂ６０Ｋ ６／５２

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｗ ２０／００

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｂ６０Ｋ １７／０６

Ｂ６０Ｌ ５０／１６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪に伝達されるトルクを出力可能なエンジンと、
バリエータを備え前記エンジンから出力されるトルクを所定の変速比で変換する無段変速機構と、
前記無段変速機構と前記駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第１のクラッチ機構と、
前記第１のクラッチ機構と前記駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたモータジェネレータと、
前記モータジェネレータと前記駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第２のクラッチ機構と、
前記エンジンと前記無段変速機構の間の動力伝達経路に接続された前後進切替機構と、
を備え、
前記前後進切替機構は、
前記第１のクラッチ機構と前記駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたカウンタ軸に接続され、
前記エンジン側と前記駆動輪側を直結して車両が前進する方向のトルクを伝達する前進直結状態と、
前記エンジン側と前記駆動輪側を直結して前記車両が後進する方向のトルクを伝達する後進直結状態と、
前記エンジン側と前記駆動輪側を切り離した中立状態と、に切替え可能であり、
前記車両の要求トルクが小さい定速走行時には、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構を接続して前記前後進切替機構を前記中立状態とし、前記エンジンから出力されるトルクを前記無段変速機構により前記車両の走行状態に応じた変速比で変換して前記駆動輪に伝達する、ハイブリッド車両システム。

【請求項2】

前記車両の要求トルクが大きい低速前進走行時には、前記第１のクラッチ機構を切り離し、前記第２のクラッチ機構を接続して前記前後進切替機構を前記前進直結状態とし、
前記車両の要求トルクが小さい定速走行時には、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構を接続して前記前後進切替機構を前記中立状態とし、
前記車両の後進走行時には、前記第１のクラッチ機構を切り離し、前記第２のクラッチ機構を接続して前記前後進切替機構を前記後進直結状態とし、
前記車両のニュートラル時には、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構を切り離して前記前後進切替機構を前記中立状態とし、
前記車両のＥＶ走行時には、前記第１のクラッチ機構を切り離し、前記第２のクラッチ機構を接続して前記前後進切替機構を前記中立状態とし、
前記車両の停車時に前記エンジンのトルクにより前記モータジェネレータに発電させる停車発電時には、前記第１のクラッチ機構及び前記第２のクラッチ機構を切り離して前記前後進切替機構を前記前進直結状態とする、請求項１に記載のハイブリッド車両システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両が知られている。また、車両の変速機として、入力されるトルクを無段で変速して伝達する無段変速機がある。ハイブリッド車両システムとして、例えば、特許文献１には、変速機構であるバリエータの上流側にエンジン及びモータが配置されたハイブリッド車両システムが開示されている。また、特許文献２には、バリエータの上流側にエンジンが配置され、バリエータの下流にモータが配置されたハイブリッド車両システムが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開第２０１７／１３１１３４号

【文献】特開２０１９－３１１９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載された、バリエータの上流側にモータが配置された構成では、エンジンの出力トルクとモータの出力トルクの合算トルクがバリエータに入力される。このため、バリエータが伝達可能なトルク容量の制約を受けて、駆動輪へと出力するトルク容量を増大することが困難となる場合がある。また、かかる構成では、エンジンを停止した電動走行時あるいは駆動輪のトルクを利用してモータが回生発電を行う回生時には、必ずバリエータを介してモータと駆動輪とが接続されるため、効率が低下するおそれがある。

【0005】

一方、特許文献２に記載された、バリエータの下流側にモータが配置された構成では、停車時に、エンジンの出力トルクを利用してモータに発電（停車発電）させるには、バリエータを介してエンジンとモータとが接続されるため、効率が低下するおそれがある。また、かかる構成では、発電中に、駆動輪にトルクが伝達されないようにクラッチ機構を切り離す必要があるため、車両の走行を再開する際にはクラッチ機構を締結させる必要がある。したがって、停車発電モードから走行モードへの切り替え時の応答遅れが生じるおそれがある。

【0006】

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動輪に伝達されるトルクを出力可能なエンジンと、バリエータを備えエンジンから出力されるトルクを所定の変速比で変換する無段変速機構と、無段変速機構と駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第１のクラッチ機構と、第１のクラッチ機構と駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第２のクラッチ機構と、エンジンと無段変速機構の間の動力伝達経路に接続された前後進切替機構と、を備え、前後進切替機構は、第１のクラッチ機構と駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたカウンタ軸に接続され、エンジン側と駆動輪側を直結して車両が前進する方向のトルクを伝達する前進直結状態と、エンジン側と駆動輪側を直結して車両が後進する方向のトルクを伝達する後進直結状態と、エンジン側と駆動輪側を切り離した中立状態と、に切替えであり、車両の要求トルクが小さい定速走行時には、第１のクラッチ機構及び第２のクラッチ機構を接続して前後進切替機構を中立状態とし、エンジンから出力されるトルクを無段変速機構により車両の走行状態に応じた変速比で変換して駆動輪に伝達するハイブリッド車両システムが提供される。

【0007】

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、１つのモータを用いて力行駆動及び回生駆動を効率的に行うことができる、ハイブリッド車両システムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、駆動輪に伝達されるトルクを出力可能なエンジンと、エンジンから出力されるトルクを所定の変速比で変換する変速機構と、変速機構と駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第１のクラッチ機構と、第１のクラッチ機構と駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータと駆動輪の間の動力伝達の可否を切替可能な第２のクラッチ機構と、エンジンと変速機構の間の動力伝達経路に接続された前後進切替機構と、を備え、前後進切替機構は、第１のクラッチ機構と駆動輪の間の動力伝達経路に接続されたカウンタ軸に接続され、エンジン側と駆動輪側を直結して車両が前進する方向のトルクを伝達する前進直結状態と、エンジン側と駆動輪側を直結して車両が後進する方向のトルクを伝達する後進直結状態と、エンジン側と駆動輪側を切り離した中立状態と、に切替えるハイブリッド車両システムが提供される。

【発明の効果】

【0009】

以上説明したように本発明によれば、１つのモータを用いて力行駆動及び回生駆動を効率的に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本実施形態に係るハイブリッド車両システムの構成の一例を示す説明図である。

【図2】ハイブリッド車両システムの運転状態に応じた動作状態を示す説明図である。

【図3】低速前進走行状態における動作状態を示す説明図である。

【図4】ＣＶＴ前進走行状態における動作状態を示す説明図である。

【図5】後進走行状態における動作状態を示す説明図である。

【図6】停車発電状態における動作状態を示す説明図である。

【図7】ＥＶ前進走行状態における動作状態を示す説明図である。

【図8】エンジン始動状態における動作状態を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

【0012】

＜１．ハイブリッド車両システムの全体構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両システムの全体構成を説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１の構成の一例を示す説明図である。

【0013】

図１に示すように、ハイブリッド車両システム１は、エンジン１０、モータジェネレータ２０及び自動変速機８０を備え、エンジン１０及びモータジェネレータ２０を駆動源として併用可能なハイブリッド車両システムである。かかるハイブリッド車両システム１は、エンジン走行モード、電動走行モード（ＥＶモード）又はハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）により車両の駆動を制御することができる。

【0014】

エンジン走行モードは、エンジン１０から出力されるトルクにより車両を駆動するモードである。ＥＶモードは、モータジェネレータ２０から出力されるトルクにより車両を駆動するモードである。ＨＥＶモードは、モータジェネレータ２０及びエンジン１０から出力されるトルクにより車両を駆動するモードである。

【0015】

エンジン１０は、ガソリン等を燃料として駆動し、トルクを生成する内燃機関であり、出力軸としてのクランクシャフト１１を有する。クランクシャフト１１は、自動変速機８０内に延びて設けられている。

【0016】

モータジェネレータ２０は、例えば三相交流式の同期モータであり、図示しないインバータを介してバッテリに接続されている。モータジェネレータ２０は、バッテリの電力を用いて駆動（力行駆動）されて車両の駆動力を生成する駆動用モータとしての機能と、エンジン１０から出力されるトルクを用いて駆動されて発電する発電機としての機能と、車両の減速時に回生駆動されて駆動輪７０の運動エネルギを用いて発電する発電機としての機能を有する。さらに、モータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動させるスタータモータとしての機能を有する。

【0017】

自動変速機８０は、トルクコンバータ９０、前後進切替機構４０、変速機構であるＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のバリエータ３０、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５を備える。なお、それぞれのクラッチ機構は、湿式多板クラッチやシンクロナイザー式の係合機構、ドグ式の係合機構などで構成される。

【0018】

トルクコンバータ９０は、エンジン１０とバリエータ３０の間に設けられている。エンジン１０から出力されたトルクは、トルクコンバータ９０を介してバリエータ３０に伝達される。トルクコンバータ９０は、エンジン１０のクランクシャフト１１にフロントカバー９３を介して連結されるポンプインペラ９２と、ポンプインペラ９２と対向するとともにタービン軸９４に連結されるタービンライナ９１を備える。トルクコンバータ９０内には作動油が供給されており、作動油を介して、ポンプインペラ９２からタービンライナ９１にエンジン１０の出力トルクが伝達される。また、トルクコンバータ９０には、エンジン１０のクランクシャフト１１とタービン軸９４を直結するロックアップクラッチ９５が設けられている。

【0019】

タービン軸９４には、ギヤ列１３を介して機械式のオイルポンプ１５が連結されている。オイルポンプ１５は、タービン軸９４の回転により駆動されて、自動変速機８０内の油圧制御機構に作動油を供給する。当該作動油は、図示しないバルブユニットを介してトルクコンバータ９０、バリエータ３０、前後進切替機構４０、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５に供給される。

【0020】

バリエータ３０は、タービン軸９４に固定されたプライマリプーリ３１と、セカンダリ軸３７に固定されたセカンダリプーリ３５を備える。プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３５には、ベルト又はチェーンからなる巻き掛け式の動力伝達部材３６が巻回されている。バリエータ３０は、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３５上での動力伝達部材３６の巻き掛け径を変化させてプーリ比を変化させることにより、タービン軸９４とセカンダリ軸３７の間において、車両の走行状態に応じた変速比でトルクを変換して伝達する。

【0021】

セカンダリ軸３７は、第１のクラッチ機構６１、ギヤ列３９及び第２のクラッチ機構６３を介して前輪側出力軸５３に連結されている。また、前輪側出力軸５３には、ギヤ列５１を介してモータジェネレータ２０が連結されている。前輪側出力軸５３は、図示しない減速ギヤ及び駆動軸を介して前輪（駆動輪）７０に連結され、前輪側出力軸５３を介して出力される駆動力が前輪７０に伝達可能に構成されている。

【0022】

第１のクラッチ機構６１は、バリエータ３０のセカンダリ軸３７とギヤ列３９の連結又は開放を切り替え可能に構成されている。第２のクラッチ機構６３は、ギヤ列３９及びギヤ列５１と前輪側出力軸５３の連結又は開放を切り替え可能に構成されている。したがって、第１のクラッチ機構６１及び第２のクラッチ機構６３がともに連結された状態で、バリエータ３０と前輪側出力軸５３の間の動力伝達が可能になる。また、第２のクラッチ機構６３が連結された状態で、モータジェネレータ２０と前輪側出力軸５３の間の動力伝達が可能になる。

【0023】

第３のクラッチ機構６５は、モータジェネレータ２０の出力軸２１と、後輪（駆動輪）７５にトルクを伝達する後輪側出力軸７３の連結又は開放を切り替え可能に構成されている。第３のクラッチ機構６５は、トランスファクラッチとして機能する。第３のクラッチ機構６５が連結された状態で、車両は全輪駆動モードになる。

【0024】

本実施形態に係るハイブリッド車両システム１において、エンジン１０とバリエータ３０の間の動力伝達経路であるタービン軸９４には、前後進切替機構４０がギヤ接続されている。前後進切替機構４０は、例えばシンクロナイザー機構により構成され、前進直結状態と、後進直結状態と、中立状態とに切り替え可能に構成されている。具体的に、前後進切替機構４０は、前進側ギヤ４１、後進側ギヤ組４５及びシンクロナイザリング４３を備える。タービン軸９４には、第１のギヤ９６及び第２のギヤ組９７が、軸方向に位置をずらして固定されている。前進側ギヤ４１はタービン軸９４の第１のギヤ９６に噛み合い、後進側ギヤ組４５はタービン軸９４の第２のギヤ組９７に噛み合っている。シンクロナイザリング４３は、カウンタ軸５７に固定され、例えば油圧制御により前進側ギヤ４１又は後進側ギヤ組４５へと押し付けられる。

【0025】

カウンタ軸５７にはヘリカルギヤ５５が固定され、当該ヘリカルギヤ５５はギヤ列５１に連結されている。カウンタ軸５７は、バリエータ３０を介することなくトルクを伝達する動力伝達経路を構成する。かかる動力伝達経路は、バリエータ３０を介してトルクを伝達する動力伝達経路と並列的に形成されている。前後進切替機構４０は、前進側ギヤ４１又は後進側ギヤ組４５へのシンクロナイザリング４３の押し付けを制御することにより、タービン軸９４のトルクを、前進トルク又は後進トルクとして、バリエータ３０を介することなく前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３へと伝達可能に構成されている。

【0026】

前進直結状態では、前進側ギヤ４１へとシンクロナイザリング４３を押し付けることにより、タービン軸９４のトルクが、バリエータ３０を介することなく前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３へと伝達可能になる。これにより、バリエータ３０のエンジン１０側と駆動輪７０，７５側を直結して車両が前進する方向のトルクが伝達される。また、後進直結状態では、後進側ギヤ組４５へとシンクロナイザリング４３を押し付けることにより、タービン軸９４のトルクが、バリエータ３０を介することなく前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３へと伝達可能になる。これにより、バリエータ３０のエンジン１０側と駆動輪７０，７５側を直結して車両が後進する方向のトルクが伝達される。

【0027】

また、中立状態では、前後進切替機構４０のシンクロナイザリング４３を中立位置に保持することにより、タービン軸９４のトルクが、前後進切替機構４０を介してカウンタ軸５７に伝達されないように構成されている。これにより、バリエータ３０のエンジン１０側と駆動輪７０，７５側を切り離して、トルクが伝達されないように構成される。

【0028】

＜２．動作例＞
次に、図２～図８を参照して、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１の動作例を説明する。図２は、車両の運転状態に応じた前後進切替機構４０、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３、第３のクラッチ機構６５、バリエータ３０、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の動作状態を示す説明図である。

【0029】

車両の前進走行開始時以降の低速前進走行状態において、前後進切替機構４０は前進トルクを出力可能に制御され、第１のクラッチ機構６１は開放状態にされ、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は締結状態にされる。低速前進走行状態においては、エンジン走行モードに設定されて、エンジン１０から駆動トルクが出力される。図３に示すように、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく、前後進切替機構４０及びカウンタ軸５７を介してギヤ列５１に伝達され、前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に分配される。低速前進走行状態では、比較的大きな駆動トルクを要するが、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく伝達されることから、バリエータ３０のトルク容量を小さく抑えることができる。また、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に伝達される。したがって、トルクの伝達ロスを抑制することができる。

【0030】

また、車両が定速走行状態となったＣＶＴ前進走行状態において、前後進切替機構４０は中立状態にされ、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５がすべて締結状態にされる。ＣＶＴ前進走行状態においては、エンジン走行モードに設定されて、エンジン１０から駆動トルクが出力されるとともに、バリエータ３０が駆動されて、エンジン１０から出力されたトルクは所望の変速比で変換される。図４に示すように、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介してギヤ列３９に伝達され、前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に分配される。定速走行状態において要する駆動トルクは低速前進走行状態に対して相対的に小さいトルクであるため、バリエータ３０のトルク容量を小さく抑えることができる。

【0031】

また、車両の後進走行状態において、前後進切替機構４０は後進トルクを出力可能に制御され、第１のクラッチ機構６１は開放状態にされ、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は締結状態にされる。後進走行状態においては、エンジン走行モードに設定されて、エンジン１０から駆動トルクが出力される。後進走行状態においては、図５に示すように、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく、前後進切替機構４０及びカウンタ軸５７を介してギヤ列５１に伝達され、前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に分配される。したがって、トルクの伝達ロスを抑制することができる。

【0032】

また、ニュートラル状態において、前後進切替機構４０は中立状態にされ、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５がすべて開放状態にされる。ニュートラル状態においては、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動は停止される。

【0033】

また、停車発電状態において、前後進切替機構４０は前進トルクを出力可能に制御され、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５がすべて開放状態にされる。停車発電状態においては、エンジン１０から出力される駆動トルクがモータジェネレータ２０に伝達され、モータジェネレータ２０は回生駆動される。図６に示すように、エンジン１０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく、前後進切替機構４０及びカウンタ軸５７を介してギヤ列５１伝達され、出力軸２１に入力される。したがって、トルクの伝達ロスを抑制して、モータジェネレータ２０により効率的に発電を行うことができる。

【0034】

また、車両のＥＶ前進走行状態において、前後進切替機構４０は中立状態にされ、第１のクラッチ機構６１は開放状態にされ、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は締結状態にされる。ＥＶ前進走行状態においては、ＥＶ走行モードに設定されて、モータジェネレータ２０から駆動トルクが出力される。図７に示すように、モータジェネレータ２０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく、前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に伝達される。したがって、トルクの伝達ロスを抑制することができる。

【0035】

また、車両のＥＶ後進走行状態において、前後進切替機構４０は中立状態にされ、第１のクラッチ機構６１は開放状態にされ、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は締結状態にされる。ＥＶ後進走行状態においては、ＥＶ走行モードに設定されて、モータジェネレータ２０からＥＶ前進走行状態とは逆向きの駆動トルクが出力される。ＥＶ後進走行状態においても、図７に示すように、モータジェネレータ２０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなく、前輪側出力軸５３及び後輪側出力軸７３に伝達される。したがって、トルクの伝達ロスを抑制することができる。

【0036】

また、エンジン１０の始動時において、前後進切替機構４０は前進トルクを出力可能に制御され、第１のクラッチ機構６１、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は開放状態にされる。エンジン１０の始動時においては、モータジェネレータ２０から駆動トルクが出力され、エンジン１０のクランキング動作が行われる。図８に示すように、モータジェネレータ２０から出力されるトルクは、バリエータ３０を介することなくエンジン１０に伝達され、クランキングされる。したがって、トルクの伝達ロスを抑制することができる。なお、ＥＶ前進走行中にエンジン１０を始動させる場合には、第２のクラッチ機構６３及び第３のクラッチ機構６５は締結状態で維持される。

【0037】

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、バリエータ３０の上流側にモータジェネレータ２０を備えていないため、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の合算トルクがバリエータ３０に入力されることがなく、バリエータ３０のトルク容量を小さくすることができる。あるいは、モータジェネレータ２０のトルクが合算されることがないため、排気量の大きいエンジン１０を備えたハイブリッド車両システムに適用することができる。

【0038】

また、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１は、停車発電時に、エンジン１０から出力されるトルクを、バリエータ３０を介することなくモータジェネレータ２０に伝達させることができ、発電効率を向上させることができる。

【0039】

また、本実施形態に係るハイブリッド車両システム１は、第１のクラッチ機構６１を備えるために、ＥＶ走行モードにおいてバリエータ３０を切り離すことができ、プーリの攪拌抵抗が抑制されて、トルクのロスを低減することができる。

【0040】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0041】

上記実施形態の車両システムは、ハイブリッド車両システムであったが、本発明はかかる例に限定されない。前後進切替機構４０を利用してバリエータ３０の上流側と下流側を直結可能な構成は、駆動源としてエンジン１０のみを備えた車両システムにも適用することができる。この場合、図２に示す低速前進走行状態及びＣＶＴ前進走行状態を使い分ければよい。これによっても、バリエータ３０のトルク容量を低減することができ、あるいは、排気量の大きいエンジン１０を備えた車両システムに適用することができる。

【符号の説明】

【0042】

１…ハイブリッド車両システム、１０…エンジン、２０…モータジェネレータ、３０…変速機構（バリエータ）、４０…前後進切替機構、６１…第１のクラッチ機構、６３…第２のクラッチ機構、６５…第３のクラッチ機構、７０，７５…駆動輪（前輪，後輪）、８０…自動変速機、９０…トルクコンバータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】