特許 7373532 鞍乗り型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-25

(45)【発行日】2023-11-02

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両

(51)【国際特許分類】

   B62K 21/08 20060101AFI20231026BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20231026BHJP

   B62J 45/00 20200101ALI20231026BHJP

   B62J 45/422 20200101ALI20231026BHJP

【ＦＩ】

B62K21/08

B60T7/12 B

B62J45/00

B62J45/422

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021157850

(22)【出願日】2021-09-28

(65)【公開番号】P2023048501

(43)【公開日】2023-04-07

【審査請求日】2022-05-30

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小河原 充史

【審査官】高瀬 智史

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０２１／０５９８５６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２１／０６００３９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１３／１６８４２２（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００７－７６６３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】韓国公開特許第１０－２０１６－０１３９４５７（ＫＲ，Ａ）

【文献】特開２００９－２４８９０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｋ ２１／０８

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６２Ｊ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両を制御する制御装置（３０）と、
前記車両の振動を検出する振動検出部（３９）と、
を有する鞍乗り型車両において、
前記制御装置（３０）は、
前記振動検出部（３９）によって検出された車幅方向の振動の振幅が、予め定められた第１閾値以上になった場合に、
前記車両の車速を低下させる制御をおこない、
且つ、
ステアリングダンパー（４２）の減衰力を弱くする制御をおこなう
ことを特徴とする鞍乗り型車両。

【請求項2】

前記車幅方向の振動が、ウィーブモードの振動であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。

【請求項3】

前記振動検出部（３９）は、
前記車両に生じるウォブルモードの振動と、前記ウィーブモードの振動とを検出し、
前記制御装置（３０）は、
前記ウォブルモードの振動の前記車幅方向の振幅よりも前記ウィーブモードの振動の前記車幅方向の振幅が大きくなった場合に、
前記車速を低下させる制御をおこない、
且つ、
前記ステアリングダンパー（４２）の前記減衰力を弱くする制御をおこなう
ことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。

【請求項4】

前記制御装置（３０）は、前記車速が時速１００キロメートル以上であり、かつ、前記ウィーブモードの振動が検出された場合に、
前記車速を低下させる制御をおこない、
且つ、
前記ステアリングダンパー（４２）の減衰力を弱くする制御をおこなう
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の鞍乗り型車両。

【請求項5】

ハンドルの振動を検出するハンドル振動検出部（４４）と、
少なくとも横方向の加速度を測定する測定装置（３２）と
を有し、
前記制御装置（３０）は、
前記ハンドル振動検出部（４４）で検出された振動のハンドル振動位相と、前記測定装置（３２）で測定された振動の車体振動位相とを比較する位相比較部（１４５）を有する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

【請求項6】

前記制御装置（３０）は、前記ハンドル振動位相と前記車体振動位相の差が予め定められた所定の第２閾値以上になった場合に、
前記車速を低下させる制御をおこない、
且つ、
前記ステアリングダンパー（４２）の前記減衰力を弱くする制御をおこなう
ことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、鞍乗り型車両に生じるウォブル振動とウィーブ振動を減衰させるために、電子調節型ステアリングダンパーを制御する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０／２６９７８９号公報

【文献】特開２０１８－１６７７９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかし、ウィーブ振動が生じた場合に後輪が車幅方向に振られることに対して、車両の車速を制御して安全を確保する技術は開示されていない。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、車幅方向の振動を検出した場合に、車両姿勢を安定させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一の態様は、車両を制御する制御装置と、前記車両の振動を検出する振動検出部と、を有する鞍乗り型車両であって、前記制御装置は、前記振動検出部によって検出された車幅方向の振動の振幅が、予め定められた閾値以上になった場合に、前記車両の車速を低下させる制御をおこない、且つ、ステアリングダンパーの減衰力を弱くする制御をおこなう。

【発明の効果】

【0006】

車幅方向の振動を検出した場合に、車両姿勢を安定させる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】鞍乗り型車両の右側面図である。

【図2】実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するブロック図である。

【図3】車両制御についてのフローチャートである。

【図4】他の実施形態１に係る鞍乗り型車両における車両制御についてのフローチャートである。

【図5】他の実施形態２に係る鞍乗り型車両の構成を説明するブロック図である。

【図6】異なる振動モードの位相差に基づいた車両制御についてのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

【0009】

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

【0010】

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

【0011】

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

【0012】

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

【0013】

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

【0014】

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

【0015】

鞍乗り型車両１０は、車両の制御をおこなう制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０を有する。ＥＣＵ３０は、シート１７の下方に設けられる。ＥＣＵ３０は、ＣＡＮ（Ｃｏｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）バスと呼ばれる通信網（不図示）を通じて、後述するＩＭＵ３２等の各種センサや他のコントロールユニットと相互に通信をおこない、パワーユニット１２等の装置を制御する。具体的には、例えば鞍乗り型車両１０の乗員がアクセルをどの程度回転させたかに基づいて、ＥＣＵ３０はスロットル開度、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、及び、点火タイミング等を制御する。パワーユニット１２は電池駆動のモーター等であってもよい。

【0016】

鞍乗り型車両１０は、車両のロール角、ヨー角、及び、ピッチ角の角速度、並びに、上下方向、左右方向、及び、前後方向の加速度を測定する測定装置であるＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）３２を有する。ＩＭＵ３２は、車両の振動を検出する振動検出部３９として機能する。具体的には、ＩＭＵ３２で測定された角速度、及び、加速度等の車両情報はＥＣＵ３０に送信される。ＣＰＵ４０は、車両情報に含まれる車両のロール角、及び、ヨー角の角速度変化、並びに、車速データを用いて車体振動を計算する。ここで、車体振動は、例えば車両の前後方向、左右方向（横方向）、及び、上下方向にベクトル分解され計算される。鞍乗り型車両１０が高速で走行中に生じるウィーブモードの振動を、ＣＰＵ４０は、車体振動に基づいて計算する。

【0017】

鞍乗り型車両１０は、車両の振動を検出する振動検出部３９を備える。振動検出部３９は、ハンドル２１の振動を検出するハンドル振動検出部４４、及び、ＩＭＵ３２を有する。なお、本明細書では、ＩＭＵ３２を振動検出部３９の一部として説明する（図２参照）。ＩＭＵ３２によって得られるデータの少なくとも一部は、車両の振動検出に用いられる。

【0018】

鞍乗り型車両１０は、乗員が操舵をおこなうハンドル（ステアリング）２１近傍に、ハンドルの不要な振動を抑制するステアリングダンパー４２を備える。ステアリングダンパー４２は、ＥＣＵ３０によって減衰力が 制御される。この制御について具体的には、特許文献２にも示されているように、例えばステアリングダンパー４２に備えられた油路のバルブがＥＣＵ３０によって制御されることで、ステアリングダンパー４２の減衰力が制御される。

【0019】

ハンドル２１近傍には、ハンドル２１の振動を検出するハンドル振動検出部４４が設けられている。ハンドル振動検出部４４で検出された振動についての信号は、ＥＣＵ３０に送信され解析される。

【0020】

鞍乗り型車両１０は、車速を測定する車速測定部５５をさらに備える。

【0021】

また鞍乗り型車両１０は、前輪１３には前輪１３を制動する前輪ブレーキ（不図示）を有し、後輪１５には、後輪１５を制動する制動装置３４を有する。制動装置３４は、複数のブレーキパッド３６がブレーキディスク３８を車幅方向に押圧することで生じる摩擦力によって制動をおこなう。制動装置３４は、乗員がブレーキレバーを操作することでその制動力を増減されるとともに、後述するようにＥＣＵ３０の制動力制御部４７によっても制動力が制御される。

【0022】

なお、図１から図６は発明を実施する形態の一例であって、図中、同一の符号を付した部分は同一物を表わす。なお、各図において一部の構成を適宜省略して、図面を簡略化する。そして、部材の大きさ、形状、厚みなどを適宜誇張して表現する。

【0023】

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ４０（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）およびＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、各種制御を実行する。ＣＰＵは、中央演算処理装置であり、各種プログラムを実行することで様々な機能を実現する。ＲＡＭはＣＰＵの作業領域、記憶領域として使用され、ＲＯＭはＣＰＵで実行されるオペレーティングシステムやプログラムを記憶する。

【0024】

図２は、本実施形態に係る鞍乗り型車両１０の構成を説明するブロック図である。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ４０と他の装置との間でデータの受け渡しを行うインターフェース回路を含むデータ取得部５１と、データを記憶する記憶部５３を有する。記憶部５３が備える記憶装置は、たとえばＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｅｖｉｃｅ）であってよい。ＣＰＵ４０は、記憶部５３に記憶されたプログラムを実行することで、データを演算する演算部４１と、データについて予め定められた判断を行う判定部４３の機能を実現する。ＣＰＵ４０は、後輪１５を制動する制動装置３４を制御して当該後輪１５の制動力を制御する制動力制御部４７の機能を実現する。また、ＣＰＵ４０は、車速測定部５５と、ＩＭＵ３２からデータを取得し、当該データに基づいてステアリングダンパー４２を制御するステアリングダンパー制御部４９の機能を実現する。

【0025】

鞍乗り型車両１０は、複数のモードの振動現象を生じる。本明細書では、車速が時速６０キロメートルから時速８０キロメートルとなった際に現れるウォブルモードの振動、及び、車速が時速１００キロメートル以上となった際に現れるウィーブモードの振動に対する制御を説明する。ウォブルモードの振動の周波数は、車速や車種によっても異なるが、６Ｈｚから１０Ｈｚ程度であり、ハンドル軸周りが主に振動する振動モードである。ウィーブモードの振動の周波数は１Ｈｚから５Ｈｚであり、車両のヨー軸とロール軸周りの回転振動が合成された振動モードである。

【0026】

図３は、本実施形態に係る鞍乗り型車両１０における車両制御についてのフローチャートである。まず振動検出部３９が鞍乗り型車両１０の振動を検出する（ステップＳＡ１）。本実施形態において、振動検出部３９は、ハンドル振動検出部４４、及び、ＩＭＵ３２を含む。振動検出部３９で検出された振動についての信号は、ＣＡＮバスを介してＥＣＵ３０に送信され、ＣＰＵ４０の演算部４１が振動の振幅を計算する（ステップＳＡ２）。具体的には、演算部４１は、車両の左右方向、換言すれば、車幅方向の振動を計算する。演算部４１は、記憶部５３に予め定められ記憶された第１閾値と、車幅方向の振動の振幅とを比較する。そして車幅方向の振幅が第１閾値以上かどうかを、判定部４３が判定する（ステップＳＡ３）。車幅方向の振幅が第１閾値以上である場合（ステップＳＡ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、車速を低下させる制御をおこなう（ステップＳＡ４）。具体的には、制動力制御部４７が後輪１５の制動装置３４を制御して制動力を増大させて、車速を低下させる。そしてステアリングダンパー制御部４９は、ステアリングダンパー４２の減衰力を弱くする制御をおこなう（ステップＳＡ５）。なお車幅方向の振動は、ウィーブモードの振動であってよい。

【0027】

車速を低下させる制御として、ＥＣＵ３０がスロットルの開度を少なくすることでエンジンの回転数を低下させる制御をおこなうことも考えられる。エンジンの回転数を低下させる制御は、上記の制動力制御部４７による制動装置３４の制動力を増大させる制御とともにおこなわれてもよい。もちろん急激な車速の低下を避けるために、音声やランプ点滅による警告を出して、乗員に対して手動による車速の低下を促すことも考えられる。

【0028】

[実施の形態２]
図４は、実施の形態２に係る鞍乗り型車両１０における車両制御についてのフローチャートである。本実施の形態２に係る鞍乗り型車両１０の構成は、上述の実施の形態（以下、実施の形態１と呼ぶ）の構成と同様なので詳細な記載を省略する。実施の形態２では、ウィーブモードの振動とウォブルモードの振動とを比較して、ウィーブモードの振動が優位になった場合に車速を低下させる等の制御をおこなう。このとき鞍乗り型車両１０は、車両の所定の軸に対する角速度、及び、所定の方向の加速度を検出するＩＭＵ（測定装置）を有する。具体的な手順は次のとおりである。

【0029】

ハンドル振動検出部４４が、ハンドル２１の振動を検出する（ステップＳＢ１）。ＩＭＵ（測定装置）３２が、車両情報を測定する（ステップＳＢ２）。ここで車両情報には車両のロール角、及び、ヨー角の角速度変化、並びに、車速のデータが含まれる。演算部４１が、車両情報から車体振動を計算する（ステップＳＢ３）。演算部４１が、ハンドル振動と車体振動を弁別する（ステップＳＢ４）。ハンドル振動として検出される振動は、ステアリング軸の回転方向の振動であるが、その振動は当然車両全体に影響を及ぼす。そのため、ハンドル振動は車体振動にも影響を与える。同様に車体振動は、ハンドル振動に影響を与える。振動検出部３９が検出した２つの振動を比較演算することで、ハンドル振動と車体振動を弁別することができる。ハンドル振動は主にウォブルモードの振動であり、車体振動は主にウィーブモードの振動である。

【0030】

次に演算部４１は、車幅方向についてハンドル振動の振幅と車体振動の振幅を計算する（ステップＳＢ５）。そして判定部４３は、ウィーブモードの振動がウォブルモードの振動より振幅より大きいかどうかを判定する（ステップＳＢ６）。ウィーブモードの振動がウォブルモードの振動より振幅より大きい場合（ステップＳＢ６：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は車速を低下させる制御をおこなう（ステップＳＢ７）。具体的には、制動力制御部４７が後輪１５の制動装置３４を制御して制動力を増大させて、車速を低下させる。ステアリングダンパー制御部４９は、ステアリングダンパー４２の減衰力を弱くする制御をおこなう（ステップＳＢ８）。ウィーブモードの振動がウォブルモードの振動より振幅以下の場合（ステップＳＢ６：ＮＯ）、ステップＳＢ１に戻る。

【0031】

本実施の形態ではウィーブモードの振動の大きさとウォブルモードの振動の大きさを比較する際に、振幅の大きさを基準としたが、変形実施例としては、単位時間当たりの振動のエネルギーを基準としてもよい。

【0032】

他の変形実施例として、鞍乗り型車両１０のＥＣＵ（制御装置）３０は、車速測定部５５によって測定された車速が時速１００キロメートル以上であり、かつ、ウィーブモードの振動が振動検出部３９によって検出された場合に、車速を低下させる制御をおこない、且つ、ステアリングダンパー４２の減衰力を弱くする制御をおこなってもよい。

【0033】

[実施の形態３]
図５は、実施の形態３に係る鞍乗り型車両１０の構成を説明するブロック図である。本実施の形態３の構成は、実施の形態１の構成を説明したブロック図（図２参照）とは、複数のモードの振動についての位相を比較する位相比較部１４５を有する点が異なる。具体的には、ＣＰＵ４０は、振動検出部３９から取得されたデータに基づいて、ウィーブモードの振動の位相と、ウォブルモードの振動の位相とを比較する位相比較部１４５の機能を実現する。
他の構成は実施の形態１の構成と同様なので、詳細な説明を省略する。

【0034】

図６は、実施の形態３に係る鞍乗り型車両１０における車両制御についてのフローチャートである。本実施形態においては、ハンドル振動の位相と車体振動の位相とを比較して、位相差が大きくなった場合に車速を低下させる等の制御をおこなう。このとき鞍乗り型車両１０は、車両の所定の軸に対する角速度、及び、所定の方向の加速度を検出するＩＭＵ（測定装置）を有する。具体的な手順は次のとおりである。

【0035】

ハンドル振動検出部４４が、ハンドル振動を検出する（ステップＳＣ１）。ＩＭＵ（測定装置）３２が車両情報を測定する（ステップＳＣ２）。ここで、車両情報には車両のロール角、及び、ヨー角の角速度変化、並びに、車速が含まれる。演算部４１が、車両情報から車体振動を計算する（ステップＳＣ３）。次に、演算部４１が、ハンドル振動の位相、及び、車体振動の位相を計算する（ステップＳＣ４）。そして判定部４３が、ハンドル振動の位相と車体振動の位相との差が、予め定められ記憶部５３に記憶されている第２閾値より大きいかどうかを判定する（ステップＳＣ５）。ハンドル振動の位相と車体振動の位相との差が、第２閾値より大きい場合（ＳＣ５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、車速を低下させる制御をおこなう（ステップＳＣ６）。具体的には、制動力制御部４７が、後輪１５の制動装置３４を制御して制動力を増大させて、車速を低下させる。ステアリングダンパー制御部４９は、ステアリングダンパー４２の減衰力を弱くする制御をおこなう（ステップＳＣ７）。ハンドル振動の位相と車体振動の位相の差が、第２閾値以下の場合（ＳＣ５：ＮＯ）、ステップＳＣ１に戻る。

【0036】

上記、実施の形態１と、実施の形態２と、実施の形態３は、このいずれか複数の形態を組み合わせて実施されてよい。すなわち振動の振幅と振動の位相差のいずれかが条件を満たす場合に、鞍乗り型車両１０においてＥＣＵ３０は、車速を低下させる制御等をおこなって車両姿勢の安定化を図る制御をおこなってよい。また、鞍乗り型車両１０の走行環境を判断材料に入れる制御をＥＣＵ３０がおこなってもよい。具体的には、鞍乗り型車両１０に後続車両が近接していることをＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の検出技術で捉えた場合に、車速の急激な低下をさせない等の安全措置をともなう制御をおこなってよい。また、振動に対して乗員がブレーキレバーを操作した場合に、過度な制動力が生じないように、ＥＣＵ３０が、車速を低下させる制御を控える等の措置を行うことも考えられる。具体的には、乗員のブレーキレバー操作による車速低下とそれぞれの実施形態に記載された車速を低下させる制御が略同時に行われる可能性がある場合であって、急激な車速低下が生じると判定部４３が判定した場合には、制動力制御部４７による制動装置３４の制動力の増大幅を小さくするといったことが考えられる。

【0037】

（上記実施の形態によりサポートされる構成）
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。
（構成１）車両を制御する制御装置と、前記車両の振動を検出する振動検出部と、を有する鞍乗り型車両において、前記制御装置は、前記振動検出部によって検出された車幅方向の振動が、予め定められた第１閾値以上になった場合に、前記車両の車速を低下させる制御をおこない、且つ、ステアリングダンパーの減衰力を弱くする制御をおこなうことを特徴とする鞍乗り型車両。
このような構成によれば、前輪のステアリングが過度に固定されないため、後輪だけが横振れをする状態を避けやすくなる。このため車両姿勢の安定が確保しやすくなるという効果を奏する。

【0038】

（構成２）前記車幅方向の振動が、ウィーブモードの振動であることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両。
このような構成によれば、高速時に現れるウィーブモードの振動に対して乗員が対処しやすくなる。このため安全な走行状態が確保しやすくなるという効果を奏する。

【0039】

（構成３）前記振動検出部は、前記車両に生じるウォブルモードの振動と、前記ウィーブモードの振動とを検出し、前記制御装置は、前記ウォブルモードの振動の前記車幅方向の振幅よりも前記ウィーブモードの振動の前記車幅方向の振幅が大きくなった場合に、前記車速を低下させる制御をおこない、且つ、前記ステアリングダンパーの前記減衰力を弱くする制御をおこなうことを特徴とする構成２に記載の鞍乗り型車両。
このような構成によれば、車両の中高速走行時に生じるウォブルモードの振動の振幅を、高速走行時に生じるウィーブモードの振動の振幅が上回った場合に安全な走行状態が確保しやすくなるという効果を奏する。

【0040】

（構成４）前記制御装置は、前記車速が時速１００キロメートル以上であり、かつ、前記ウィーブモードの振動が検出された場合に、前記車速を低下させる制御をおこない、且つ、前記ステアリングダンパーの減衰力を弱くする制御をおこなうことを特徴とする構成２または構成３に記載の鞍乗り型車両。
このような構成によれば、時速１００キロメートル以上でウィーブモードの振動が顕著に現れるため、その際、確実に振動の抑制ができる。高速走行時における車幅方向の振動が生じた場合に車速を低下させることができ、且つ、前輪側が過度に固定された状態で後輪が左右方向に振られる現象が生じ難くなる。このため安全な走行状態が確保しやすくなるという効果を奏する。

【0041】

（構成５）ハンドルの振動を検出するハンドル振動検出部と、少なくとも横方向の加速度を測定する測定装置とを有し、前記制御装置は、前記ハンドル振動検出部で検出された振動のハンドル振動位相と、前記測定装置で測定された振動の車体振動位相とを比較する位相比較部を有することを特徴とする構成１から構成４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
このような構成によれば、ハンドル振動と車体の振動の位相差を検知することで、より正確にウィーブモードの振動を検出できる。

【0042】

（構成６）前記制御装置は、前記ハンドル振動位相と前記車体振動位相の差が、予め定められた所定の第２閾値以上になった場合に、前記車速を低下させる制御をおこない、且つ、前記ステアリングダンパーの前記減衰力を弱くする制御をおこなうことを特徴とする構成５に記載の鞍乗り型車両。
このような構成によれば、ハンドル振動と車体の振動の位相差を検知することで、より正確にウィーブモードの振動を検出でき、車速を低下させることができる。このため安全な走行状態が確保しやすくなるという効果を奏する。

【0043】

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。

【符号の説明】

【0044】

１０ 鞍乗り型車両
３０ ＥＣＵ（制御装置）
３２ ＩＭＵ（測定装置）
３９ 振動検出部
４２ ステアリングダンパー
４４ ハンドル振動検出部
１４５ 位相比較部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】