特許 7375422 車両の車体構造および車両の製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-30

(45)【発行日】2023-11-08

(54)【発明の名称】車両の車体構造および車両の製造方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20231031BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019176444

(22)【出願日】2019-09-27

(65)【公開番号】P2021054117

(43)【公開日】2021-04-08

【審査請求日】2022-08-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】戎本 圭佑

(72)【発明者】

【氏名】山崎 忠

(72)【発明者】

【氏名】片岡 愉樹

(72)【発明者】

【氏名】辰田 学

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特表平０４－５０４７０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１１１２４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６４－０２２６８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５５６６９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１２８９４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／０２６１６２２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

閉断面部を有し、車体フロアの側辺部に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、
車幅方向に延び、車幅方向端部が前記サイドシルに接合されたクロスメンバと、
前記サイドシルの前記閉断面部の内部において前記クロスメンバと車幅方向に並ぶ位置に配置され、前記サイドシルに接合された補強体と、
を備え、
前記サイドシルは、前記車幅方向の内側に配置される内側部分と前記車幅方向の外側に配置される外側部分とからなり、前記内側部分および前記外側部分によって前記閉断面部を形成し、
前記補強体は、第１補強部と第２補強部とからなり、
前記第１補強部は、第１対向面を有し、前記第１対向面以外の部位で前記閉断面部における前記内側部分の内壁と接合され、
前記第２補強部は、前記第１対向面に対向する第２対向面を有し、前記第２対向面以外の部位で前記閉断面部における前記外側部分の内壁と接合されており、
前記第１対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより、車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに近づく方向に延びる２本の稜線部分が形成され、
前記第２対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより、車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに広がる方向に延びる２本の稜線部分が形成され、
前記第１対向面および前記第２対向面は、互いに対向した状態で、水平面に対する傾斜角度が３０度以下になるように配置されている、
車両の車体構造。

【請求項2】

前記第１対向面および前記第２対向面は、車幅方向の内側に向かうにつれ上方に位置するように傾斜した面である、
請求項１に記載の車両の車体構造。

【請求項3】

前記第１対向面および前記第２対向面は、接着材料からなる減衰部材を介して互いに接着されている、
請求項１に記載の車両の車体構造。

【請求項4】

車両正面視において、前記第１対向面と前記第２対向面との間を通って車幅方向内側へ延長した延長線が、前記サイドシルの車幅方向内側の側面の高さ方向における中間位置またはそれよりも上方の位置で前記サイドシルに交差するように、前記第１対向面および前記第２対向面が配置されている、
請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の車体構造。

【請求項5】

請求項３に記載の車体構造を有する車両の製造方法であって、
前記内側部分および前記外側部分に分割された前記サイドシルを準備するサイドシル準備工程と、
前記サイドシルの前記内側部分の内壁に前記第１補強部を接合した状態で、前記第１対向面に前記減衰部材を塗布する減衰部材塗布工程と、
前記サイドシルの前記外側部分の内壁に前記第２補強部を接合した状態で、前記第２対向面を前記第１対向面に対向させながら当該第１対向面に近づけることによって、前記第２対向面を前記減衰部材を介して前記第１対向面に接着する接着工程と、
前記内側部分と前記外側部分とを接合して前記サイドシルを形成するサイドシル形成工程と
を含む車両の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サイドシルの閉断面部に節部材が設けられた車両の車体構造、および当該車体構造を有する車両の製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車などの車両の車体構造では、車体の軽量化のために中空構造のフレームが採用され、さらに当該フレームの剛性を向上するためにフレームの閉断面部の内部に、補強体として、当該閉断面部を仕切る節部材が設けられた構造が知られている。

【0003】

例えば、特許文献１記載の車体構造のように、フレームを構成する部分として、車幅方向両側において車両前後方向に延びるサイドシルを有し、当該サイドシルの閉断面部の内部に略箱型形状の節部材（バルクヘッド）が設けられることにより、当該サイドシルの剛性を向上させた構造がある。

【0004】

この車体構造では、車両が側突（車両側面における衝突）してサイドシルが側突荷重を受けたときに節部材を介して側突荷重を車幅方向内側に伝達させるために、当該節部材には車幅方向に連続的に延びるビードが形成されている。この車幅方向に連続的に延びるビードは、節部材の他の部分と比較して剛性が高いので、側突荷重を車幅方向内側に伝達させることが可能である。これにより、サイドシルの車幅方向内側に配置されたクロスメンバへ側突荷重を伝達してサイドシルの変形や破損を抑制している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１５－１１３０６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

近年、節部材の組付性向上など種々の理由から２つの構成部分（または３以上の多数の構成部分）に分割された節部材が用いられた構造が採用されてきている。例えば、節部材が垂直方向に分割された車幅方向内側の部分と外側の部分の２つの部分で構成される場合が考えられる。このような分割構造の節部材では、上記のような車幅方向に連続的に延びるビードを形成することができないため、側突荷重を車幅方向内側のクロスメンバに伝達させることが難しく、サイドシルの変形や破損を抑制することが困難である。

【0007】

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、補強体が分割構造を有する構成において車両の側突時におけるサイドシルの変形や破損を抑制することが可能な車両の車体構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の課題を解決するために、本発明の車両の車体構造は、閉断面部を有し、車体フロアの側辺部に沿って車両前後方向に延びるサイドシルと、車幅方向に延び、車幅方向端部が前記サイドシルに接合されたクロスメンバと、前記サイドシルの前記閉断面部の内部において前記クロスメンバと車幅方向に並ぶ位置に配置され、前記サイドシルに接合された補強体と、を備え、前記サイドシルは、前記車幅方向の内側に配置される内側部分と前記車幅方向の外側に配置される外側部分とからなり、前記内側部分および前記外側部分によって前記閉断面部を形成し、前記補強体は、第１補強部と第２補強部とからなり、前記第１補強部は、第１対向面を有し、前記第１対向面以外の部位で前記閉断面部における前記内側部分の内壁と接合され、前記第２補強部は、前記第１対向面に対向する第２対向面を有し、前記第２対向面以外の部位で前記閉断面部における前記外側部分の内壁と接合されており、前記第１対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより、車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに近づく方向に延びる２本の稜線部分が形成され、前記第２対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより、車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに広がる方向に延びる２本の稜線部分が形成され、前記第１対向面および前記第２対向面は、互いに対向した状態で、水平面に対する傾斜角度が３０度以下になるように配置されていることを特徴とする。

【0009】

かかる構成では、クロスメンバが接合されるサイドシルの閉断面部の内部に第１補強部および第２補強部に分割された構造の補強体を備えている。第１補強部の第１対向面および第２補強部の第２対向面は、互いに対向した状態で水平面に対する傾斜角度が３０度以下になるように配置されている。これにより、車両が側突したときにサイドシルに入力される衝突荷重を、補強体の互いに対向する第１対向面および第２対向面の側縁に縦壁が設けられることにより形成される車幅方向に延びる稜線部分を介して、具体的には、第１対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより形成される車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに近づく方向に延びる２本の稜線部分、および第２対向面の両側の側縁に縦壁が設けられることにより形成される車幅方向の外側へ向かうにつれて互いに広がる方向に延びる２本の稜線部分を介して、クロスメンバに伝達することが可能である。その結果、サイドシルの変形や破損を抑制することが可能である。

【0010】

上記の車両の車体構造において、前記第１対向面および前記第２対向面は、車幅方向の内側に向かうにつれ上方に位置するように傾斜した面であるのが好ましい。

【0011】

かかる構成によれば、車両が側突したときに、第１対向面および第２対向面のそれぞれの縁がサイドシルを介してクロスメンバの上面近傍に当接することでサイドシルがセンターピラーとともに車両内側に倒れて変形する、いわゆるサイドシルの内倒れを抑制することが可能である。

【0012】

上記の車両の車体構造において、前記第１対向面および前記第２対向面は、接着材料からなる減衰部材を介して互いに接着されているのが好ましい。

【0013】

かかる構成では、第１補強部および第２補強部における互いに対向する第１対向面よび第２対向面は、接着材料からなる減衰部材を介して互いに接着されているので、補強体に伝達された振動を減衰部材によって減衰することが可能である。このような構造において、第１対向面および第２対向面が水平面に対する傾斜角度が３０度以下になるように配置されているので、減衰部材が硬化前に第１対向面の上から垂れ落ちることを防ぐことが可能である。その結果、分割構造を有する補強体における対向面での減衰部材の垂れ落ちを防止することが可能であり、減衰部材が所定の減衰性能を発揮することが可能である。

【0014】

上記の車両の車体構造において、車両正面視において、前記第１対向面と前記第２対向面との間を通って車幅方向内側へ延長した延長線が、前記サイドシルの車幅方向内側の側面の高さ方向における中間位置またはそれよりも上方の位置で前記サイドシルに交差するように、前記第１対向面および前記第２対向面が配置されているのが好ましい。

【0015】

かかる構成によれば、車両が側突したときに、第１対向面および第２対向面の車幅方向内側の縁は、サイドシルの車幅方向内側の側面の高さ方向における中間位置またはそれよりも上方の位置でクロスメンバに当該サイドシルを介して当接する。これにより、第１対向面および第２対向面の側縁に形成される稜線部分が突っ張ることにより、サイドシルの内倒れ変形を抑制することが可能である。

【0016】

本発明の車両の製造方法は、前記第１対向面および前記第２対向面が接着材料からなる減衰部材を介して互いに接着されている上記の車体構造を有する車両の製造方法であって、前記内側部分および前記外側部分に分割された前記サイドシルを準備するサイドシル準備工程と、前記サイドシルの前記内側部分の内壁に前記第１補強部を接合した状態で、前記第１対向面に前記減衰部材を塗布する減衰部材塗布工程と、前記サイドシルの前記外側部分の内壁に前記第２補強部を接合した状態で、前記第２対向面を前記第１対向面に対向させながら当該第１対向面に近づけることによって、前記第２対向面を前記減衰部材を介して前記第１対向面に接着する接着工程と、前記内側部分と前記外側部分とを接合して前記サイドシルを形成するサイドシル形成工程とを含むことを特徴とする。

【0017】

かかる製造方法では、接着工程において、第２対向面を第１対向面に対向させながら当該第１対向面に近づけることによって、第２対向面を減衰部材を介して第１対向面に接合する。これにより、第２対向面が減衰部材を第１対向面に沿って押す力が生じないので、減衰部材を第１対向面から脱落させることなく車両を製造することが可能であり、減衰部材の所定の減衰性能を確保することが可能である。

【発明の効果】

【0018】

本発明の車両の車体構造によれば、補強体が分割構造を有する構成において車両の側突時におけるサイドシルの変形や破損を抑制することができる。

【0019】

また、本発明の車両の製造方法によれば、分割構造を有する節部材おける対向面での減衰部材の脱落を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明の実施形態に係る車両の車体構造を示す正面図である。

【図2】図１のサイドシルにおける補強体が取り付けられた部分の拡大斜視図である。

【図3】図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。

【図4】図３の補強体およびその周辺部を概略的に示した断面説明図である。

【図5】図１の車体の床部分におけるクロスメンバ周辺の部分の平面図である。

【図6】図５のクロスメンバとサイドシルとの接合部および補強体ならびにそれらの周辺を示す平面図である。

【図7】図６のシート取付用ブラケットおよびサイドシルの上側の部分を省略することによってサイドシルの閉断面部の内部の補強体を外部に露出した状態を示す平面図である。

【図8】図２のサイドシルアウタを取り外して補強体を外部に露出させた状態を示す斜視説明図である。

【図9】図８の補強体のうち上側の第２補強部を取り外して下側の第１補強部を示す斜視説明図である。

【図10】図８の補強体を車幅方向外側から見た状態を示す図である。

【図11】図１０の補強体のうち上側の第２補強部を取り外して下側の第１補強部を示す図である。

【図12】図８の第１補強部を車幅方向外側から見たときの斜視図である。

【図13】図８の第１補強部を車幅方向内側から見たときの斜視図である。

【図14】図８の第２補強部を車幅方向外側から見たときの斜視図である。

【図15】図１４の第２補強部を上方から見たときの平面図である。

【図16】本発明の車両の製造方法の説明図であって、減衰ボンドを第１補強部の第１対向面に塗布する減衰ボンド塗布工程を示す断面説明図である。

【図17】本発明の車両の製造方法の説明図であって、第２対向面を減衰ボンドを介して第１対向面に接着する接着工程を示す断面説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。

【0022】

図１～５に示される本発明の実施形態にかかる車両の車体構造は、自動車などの車体１に適用される構造である。この車体構造は、車体１を構成する中空のフレーム２と、フレーム２を補強する補強体３と、フレーム２の底部を覆うフロアパネル４とを備えている。

【0023】

フレーム２は、車体１の両側の側部をそれぞれ構成する部分として、図１に示されるように、車体フロアの側辺部に沿って車両前後方向Ｘに延びるサイドシル５と、車両前後方向Ｘに互いに離間して配置された高さ方向Ｚに延びる３本のピラー、すなわち、フロントピラ―６、センターピラー７、およびリヤピラー８と、サイドシル５の上方に離間した位置で車両前後方向Ｘに延びるルーフレール９とを備える。フロントピラ―６、センターピラー７、およびリヤピラー８のそれぞれ下端部は、サイドシル５に連結され、それぞれの上端部がルーフレール９に連結されている。これにより、車体１の側部における車両前方側Ｘ１にはフロントドア開口１０が形成され、車両後方側Ｘ２には、リヤドア開口１１が形成されている。

【0024】

フレーム２を構成する上記のサイドシル５、フロントピラ―６、センターピラー７、リヤピラー８、およびルーフレール９は、それぞれ中空体であり、それぞれ独立した閉断面部を有する。

【0025】

具体的には、本実施形態のサイドシル５は、図２～４に示されるように、車両前後方向Ｘに延びる閉断面部１６を有する。閉断面部１６は、略矩形断面形状を有する。

【0026】

サイドシル５は、車幅方向Ｙの内側Ｙ２に配置されるサイドシルインナ１４（内側部分）と、車幅方向Ｙの外側Ｙ１に配置されるサイドシルアウタ１５（外側部分）とからなり、当該サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５に分割された構成を有する。サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５は、それぞれ、全体的に断面コの字状であって上下につばが突出したいわゆるハット形状を有する。サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５は、それぞれスチールなどの金属板をプレス成形するなどの方法によって成形されている。サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５は、互いに上下のつば部分においてスポット溶接で接合されている。接合されたサイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５によって、閉断面部１６を有するサイドシル５が形成されている。

【0027】

本実施形態では、補強体３は、フレーム２のうちサイドシル５の閉断面部１６の内部に配設され、サイドシル５の内壁にスポット溶接などによって接合されている。サイドシル５は、他の部材と比較して閉断面部１６が大きく、長尺であるので、車体１の側面に対して他の車両などが衝突（側突）したときに変形や破損しやすい。そのため、補強体３をサイドシル５の内部に設けることにより、サイドシル５を補強して側突時の変形や破損を防ぐことが可能になる。

【0028】

図２～１５に示されるように、補強体３は、２つに分割された構成、すなわち、第１補強部２１と第２補強部２２とから構成されている。第１補強部２１および第２補強部２２は、スチールなどの金属板をプレス成形するなどの方法によってそれぞれ成形されている。

【0029】

第１補強部２１は、上面側に第１対向面２１ｃを有し、第１対向面２１ｃ以外の部位でサイドシル５の閉断面部１６の内壁と接合可能な構成を有する。

【0030】

具体的には、図１２～１３に示されるように、第１補強部２１は、車幅方向Ｙに延びる上部２１ａと、当該上部２１ａの両側（車両前後方向Ｘにおける両側）の側縁に上下方向に延びるように設けられた側部２１ｂ（縦壁）とを備えている。上部２１ａは、上面側に第１対向面２１ｃ（上部２１ａの上面）を有する。それぞれの側部２１ｂは、閉断面部１６の内壁を構成するサイドシルインナ１４に接合される第１フランジ２１ｄおよび第２フランジ２１ｅを有する。第１フランジ２１ｄおよび第２フランジ２１ｅは、それぞれサイドシルインナ１４の内壁における側面および下面にそれぞれスポット溶接などによって接合される。これにより、第１補強部２１は、図１６～１７に示されるように、第１対向面２１ｃが上方に露出するようにサイドシルインナ１４の内側に固定される。

【0031】

第１対向面２１ｃは、図１２～１３および図１６～１７に示されるように、車幅方向Ｙの内側Ｙ２へ向かうにつれて少し上方へ向かうように水平面Ｓ（図１６～１７参照）に対して３０度以内の角度θで傾斜している。第１対向面２１ｃには、後述の減衰ボンド２３が全体的に塗布されるが、３０度以内の傾斜角度なので減衰ボンド２３の垂れ落ちは防止されている。本実施形態では、第１対向面２１ｃに車幅方向Ｙに延びる溝２１ｆが形成されているので、減衰ボンド２３の垂れ落ちをより確実に防止しているが、本発明では溝２１ｆは必須ではない。

【0032】

第１対向面２１ｃは、図１２～１３に示されるように、車幅方向Ｙの外側Ｙ１へ向かうにつれて幅が狭くなるようなテーパ形状を有している。すなわち、第１対向面２１ｃの両側の側縁に側部２１ｂ（縦壁）が設けられることによって形成される２本の稜線部分２１ｇは、車幅方向Ｙの外側Ｙ１へ向かうにつれて互いに近づく方向に延びている。

【0033】

第２補強部２２は、上記の第１補強部２１の第１対向面２１ｃの上方から当該第１対向面２１ｃに対向する第２対向面２２ｃを有する。第２補強部２２は、第２対向面２２ｃ以外の部位でサイドシル５の閉断面部１６の内壁と接合可能な構成を有する。

【0034】

具体的には、図１４～１５に示されるように、第２補強部２２は、車幅方向Ｙに延びる下部２２ａと、当該下部２２ａの両側（車両前後方向Ｘにおける両側）の側縁に上下方向に延びるように設けられた側部２２ｂ（縦壁）とを備えている。下部２２ａは、下方を向く第２対向面２２ｃ（下部２２ａの下面）を有する。それぞれの側部２２ｂは、閉断面部１６の内壁を構成するサイドシルアウタ１５に接合される第１フランジ２２ｄ、第２フランジ２２ｅおよび第３フランジ２２ｆを有する。第１フランジ２２ｄおよび第３フランジ２２ｆは、それぞれサイドシルアウタ１５の内壁における側面にそれぞれスポット溶接などによって接合される。さらに、第２フランジ２２ｅは、サイドシルアウタ１５の内壁における上面にスポット溶接などによって接合される。これにより、第２補強部２２は、図１７に示されるように、第２対向面２２ｃが下方を向くようにサイドシルアウタ１５の内側に固定される。

【0035】

第２対向面２２ｃは、上記の第１対向面２１ｃと対向するように当該第１対向面２１ｃと同じ角度で傾斜している（すなわち、第１対向面２１ｃと平行になるように延びている）。すなわち、第２対向面２２ｃは、図１４および図１７に示されるように、車幅方向Ｙの内側Ｙ２へ向かうにつれて少し上方へ向かうように水平面に対して３０度以内の角度で傾斜している。

【0036】

第２対向面２２ｃは、図１４～１５に示されるように、車幅方向Ｙの外側Ｙ１へ向かうにつれて幅が広くなるようなテーパ形状を有している。すなわち、第２対向面２２ｃとその両側の側縁に側部２２ｂ（縦壁）が設けられることによって形成される２本の稜線部分２２ｇは、車幅方向Ｙの外側Ｙ１へ向かうにつれて互いに広がる方向に延びている。

【0037】

図３～４に示されるように、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、接着材料からなる減衰部材としての減衰ボンド２３を介して互いに接着されている。

【0038】

減衰ボンド２３は、硬化前に若干の流動性を有する接着材料であり、例えば、エポキシ系、ウレタン系またはアクリル系などの接着剤と、当該接着剤に添加される添加剤として、硬化剤、無機または有機フィラー、または吸湿材などとから構成されている。

【0039】

第１対向面２１ｃおよびそれに平行に延びる第２対向面２２ｃは、水平面Ｓ（図１６～１７参照）に対する傾斜角度θが３０度以下になるように配置されている、３０度以下の傾斜角度θであれば、上記の減衰ボンド２３が硬化前においても第１対向面２１ｃに付着して流動しないで第１対向面２１ｃの表面上で静止することが可能である。

【0040】

図１７に示されるように、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、フレーム２におけるサイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２に向かうにつれ上方に延びている。

【0041】

さらに、本実施形態では、補強体３は、図４～７に示されるように、サイドシル５の閉断面部１６の内部においてクロスメンバ１２と車幅方向Ｙに並ぶ位置に配置されている。

【0042】

クロスメンバ１２は、車体１の下部（フロアパネル４の少し上の位置）において、車幅方向Ｙに延びる部材である。クロスメンバ１２における車幅方向Ｙの外側Ｙ１の端部は、サイドシル５に接合され、車幅方向Ｙの内側Ｙ２の端部は、フロアトンネル部１７に接合されている。フロアトンネル部１７は、車体１の車幅方向Ｙの中央付近において車両前後方向Ｘに延びている。クロスメンバ１２における車幅方向Ｙの外側Ｙ１の端部の上面には、図３～６に示されるようにシート取付用ブラケット１３が設けられている。

【0043】

互いに対向する第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃのうちの少なくともいずれかの対向面２１ｃおよび２２ｃ、本実施形態では第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの両方のそれぞれの側縁に側部２１ｂ、２２ｂ（縦壁）が設けられることにより、図１２～１５に示されるように、車幅方向Ｙに延びる稜線部分２１ｇ、２２ｇが形成されている。これにより、側突時などにおいて車体１の外部から受けた荷重を、図７に示されるように、補強体３におけるこれら４本の稜線部分２１ｇ、２２ｇを介してクロスメンバ１２に荷重を円滑に伝達することが可能である。

【0044】

また、本実施形態では、図４に示されるように、車両正面視において、第１対向面２１ｃと第２対向面２２ｃとの間を通って車幅方向Ｙの内側Ｙ２へ延長した延長線２５が、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２（すなわち、サイドシルインナ１４）の側面の高さ方向Ｚにおける中間位置Ｍまたはそれよりも上方の位置でサイドシル５に交差するように、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃが配置されている。

【0045】

なお、ここでいうサイドシル５の「中間位置Ｍ」は、例えば、サイドシルインナ１４の側面１４ａの下側稜線１４ａ１および上側稜線１４ａ２の中間位置である。

【0046】

延長線２５は、車幅方向Ｙの内側Ｙ２へ向かうにつれて上方へ向かう方向に延び、サイドシルインナ１４に交差するとともにクロスメンバ１２の上面１２ａに向かって延びている。

【0047】

上記のように構成された車体構造を有する車両は、以下のようにして製造される。

【0048】

まず、車幅方向Ｙの内側Ｙ２に配置されるサイドシルインナ１４と車幅方向Ｙの外側Ｙ１に配置されるサイドシルアウタ１５とからなり、当該サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５に分割されたサイドシル５を準備する（サイドシル準備工程）。

【0049】

ついで、図９および図１６に示されるように、サイドシル５のサイドシルインナ１４の内壁に第１補強部２１をスポット溶接などで接合した状態で、第１対向面２１ｃに減衰ボンド２３を塗布する（減衰ボンド塗布工程）。

【0050】

減衰ボンド２３の塗布を行う際、塗布ガンＧなどの装置の先端部をサイドシルインナ１４の内側に挿入し、当該塗布ガンＧの先端部を通して第１対向面２１ｃに減衰ボンド２３を塗布する。第１対向面２１ｃが車幅方向Ｙの内側Ｙ２に向かうにつれて上方へ向かうように傾斜しているので、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２のコーナー部分１４ｂに塗布ガンＧが干渉することがない。

【0051】

ついで、図１７に示されるように、サイドシル５のサイドシルアウタ１５の内壁に第２補強部２２を接合した状態で、第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに対向させながら当該第１対向面２１ｃに近づけることによって、減衰ボンド２３を介して第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに接着する（接着工程）。これにより、分割されていた第１補強部２１および第２補強部２２が接合されて１個の補強体３が形成される。

【0052】

最後に、サイドシルインナ１４とサイドシルアウタ１５とを接合して、図３～４に示されるように閉断面部１６を有するサイドシル５を形成する（サイドシル形成工程）。形成後のサイドシル５では、閉断面部１６の内部に補強体３が収容された状態になり、当該補強体３は中空のサイドシル５を補強する節部材として機能することが可能である。

【0053】

（本実施形態の特徴）
（１）
上記のように、本実施形態の車両の車体構造は、閉断面部１６を有し、車体フロアの側辺部に沿って車両前後方向Ｘに延びるサイドシル５と、車幅方向Ｙに延び、車幅方向Ｙ端部がサイドシル５に接合されたクロスメンバ１２（図３～７参照）と、サイドシル５の閉断面部１６の内部においてクロスメンバ１２と車幅方向Ｙに並ぶ位置に配置され、サイドシル５に接合された補強体３とを備えている。補強体３は、第１補強部２１と第２補強部２２とからなる。第１補強部２１は、上面側に第１対向面２１ｃを有し、第１対向面２１ｃ以外の部位で閉断面部１６の内壁と接合されている。第２補強部２２は、第１対向面２１ｃの上方から当該第１対向面２１ｃに対向する第２対向面２２ｃを有し、第２対向面２２ｃ以外の部位で閉断面部１６の内壁と接合されている。第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、水平面Ｓ（図１６～１７参照）に対する傾斜角度が３０度以下になるように（すなわち、ほぼ水平に）配置されている。互いに対向する第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの側縁（本実施形態では、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃのそれぞれの両側の側縁）に側部２１ｂ、２２ｂ（縦壁）が設けられることにより、車幅方向Ｙに延びる稜線部分２１ｇ、２２ｇが形成されている。

【0054】

この構成では、車両が側突したときにサイドシル５に入力される衝突荷重を、補強体３の互いに対向する第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの側縁に側部２１ｂ、２２ｂ（縦壁）が設けられることにより形成される車幅方向Ｙに延びる稜線部分２１ｇ、２２ｇを介して、クロスメンバ１２に伝達することが可能である。その結果、サイドシル５の変形や破損を抑制することが可能である。

【0055】

すなわち、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、水平面Ｓ（図１６～１７参照）に対する傾斜角度が３０度以下になるように（すなわち、ほぼ水平に）配置されていることにより、車幅方向Ｙに延びる稜線部分２１ｇ、２２ｇもほぼ水平に延びているので、当該稜線部分２１ｇ、２２ｇを介して車幅方向Ｙに衝突荷重を円滑かつ確実に伝達することが可能である。

【0056】

なお、互いに対向する第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの両側の側縁のうちのいずれか一方の側縁に稜線部分２１ｇ、２２ｇが形成されていれば、稜線部分２１ｇ、２２ｇによって上記のようなクロスメンバ１２への荷重伝達の機能を奏することが可能である。しかし、上記実施形態のように第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの両側の側縁に稜線部分２１ｇ、２２ｇが形成されていれば、補強体３全体の剛性が向上し、クロスメンバ１２への荷重伝達の機能を確実に奏することが可能である点で好ましい。

【0057】

（２）
また、本実施形態の車両の車体構造では、上記のように、補強体３における第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２に向かうにつれ上方に位置するように傾斜しているので、図４に示されるように、車両が側突したときに、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃのそれぞれの縁がサイドシルインナ１４を介してクロスメンバ１２の上面１２ａの近傍に当接することでサイドシル５がセンターピラー７とともに車両内側に倒れて変形する、いわゆるサイドシル５の内倒れを抑制することが可能である。

【0058】

（３）
また、本実施形態の車両の車体構造では、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、硬化前に若干の流動性を有する接着材料からなる減衰部材として減衰ボンド２３を介して互いに接着されている。

【0059】

上記の構成では、補強体３は、図３～４に示されるように、サイドシル５の閉断面部１６内に配設されることによってサイドシル５を補強する。また、補強体３は、第１補強部２１と第２補強部２２とからなる分割した構成を有しており、第１補強部２１および第２補強部２２における互いに対向する第１対向面２１ｃよび第２対向面２２ｃは、接着材料からなる減衰ボンド２３を介して互いに接着されているので、補強体３に伝達された振動を減衰ボンド２３によって減衰することが可能である。このような構造において、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃが水平面Ｓ（図１６～１７参照）に対する傾斜角度が３０度以下になるように（すなわち、ほぼ水平に）配置されているので、減衰ボンド２３が硬化前に若干の流動性を有していても第１対向面２１ｃの上から垂れ落ちることを防ぐことが可能である。その結果、分割構造を有する補強体３おける合わせ対向面２４（すなわち、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃによって形成された対向面）での減衰ボンド２３の垂れ落ちを防止することが可能であり、減衰ボンド２３が所定の減衰性能を発揮することが可能である。

【0060】

なお、本実施形態では、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、接着材料からなる減衰部材として減衰ボンド２３を介して互いに接着されているが、本発明はこれに限定されるものではない。第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃが互いに対向した配置であれば、減衰ボンド２３が無くても上記の項目（１）、（２）および後述の項目（５）の作用効果を奏することが可能である。

【0061】

（４）
また、本実施形態の車両の車体構造では、上記のように、 本実施形態の車両の車体構造では、図３～４に示されるように、補強体３における第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃは、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２に向かうにつれ上方に位置するように傾斜している。そのため、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃを接合する前に、図１６に示されるように第１対向面２１ｃに減衰ボンド２３の塗布を行う際、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２の部分に干渉せずに減衰ボンド２３を塗布する塗布ガンＧなどの装置の先端部を挿入することが可能である。また、第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに接合する際に第１対向面２１ｃに塗布した減衰ボンド２３を脱落させずに第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに対向させて接合することが可能である。

【0062】

（５）
本実施形態の車両の車体構造では、車両正面視において、第１対向面２１ｃと第２対向面２２ｃとの間を通って車幅方向Yの内側Y２へ延長した延長線２５が、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２の側面の高さ方向Ｚにおける中間位置Ｍまたはそれよりも上方の位置でサイドシル５に交差するように、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃが配置されている。この構成により、車両が側突したときに、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの車幅方向Ｙの内側Ｙ２の縁は、サイドシル５の車幅方向Ｙの内側Ｙ２の側面の高さ方向Ｚにおける中間位置Ｍまたはそれよりも上方の位置でクロスメンバ１２に当該サイドシル５を介して当接する。これにより、第１対向面２１ｃおよび第２対向面２２ｃの両側の側縁に形成される稜線部分２１ｇ、２２ｇが突っ張ることにより、サイドシル５の内倒れ変形を抑制することが可能である。

【0063】

図４に示されるように、延長線２５は、上記のサイドシル５の中間位置Ｍまたはそれよりも上方の位置から車幅方向Ｙの内側Ｙ２へ向かうにつれて上方へ向かう方向に延び、クロスメンバ１２の上面１２ａに向かって延びている。これにより、上記の稜線部分２１ｇ、２２ｇを介してクロスメンバ１２の上半分に荷重伝達をしてサイドシル５の内倒れ変形を確実に抑制することが可能である。

【0064】

（６）
本実施形態の車体構造を有する車両の製造方法は、車幅方向Ｙの内側Ｙ２に配置されるサイドシルインナ１４と車幅方向Ｙの外側Ｙ１に配置されるサイドシルアウタ１５とからなり、当該サイドシルインナ１４およびサイドシルアウタ１５に分割されたサイドシル５を準備するサイドシル準備工程と、サイドシル５のサイドシルインナ１４の内壁に第１補強部２１を接合した状態で、第１対向面２１ｃに減衰ボンド２３を塗布する減衰ボンド塗布工程と、フレーム２のサイドシルアウタ１５の内壁に第２補強部２２を接合した状態で、第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに対向させながら当該第１対向面２１ｃに近づけることによって、第２対向面２２ｃを減衰ボンド２３を介して第１対向面２１ｃに接着する接着工程と、サイドシルインナ１４とサイドシルアウタ１５とを接合してサイドシル５を形成するサイドシル形成工程とを含んでいる。

【0065】

この製造方法では、図１７に示される接着工程において、第２対向面２２ｃを第１対向面２１ｃに対向させながら当該第１対向面２１ｃに近づけることによって、第２対向面２２ｃを減衰ボンド２３を介して第１対向面２１ｃに接着する。これにより、第２対向面２２ｃが減衰ボンド２３を第１対向面２１ｃに沿って押す力が生じないので、減衰ボンド２３を第１対向面２１ｃから脱落させることなく車両を製造することが可能であり、減衰ボンド２３の所定の減衰性能を確保することが可能である。

【符号の説明】

【0066】

１ 車体
２ フレーム
３ 補強体
５ サイドシル
１２ クロスメンバ
１４ サイドシルインナ
１５ サイドシルアウタ
１６ 閉断面部
２１ 第１補強部
２１ｂ 側部（縦壁）
２１ｃ 第１対向面
２１ｇ 稜線部分
２２ 第２補強部
２２ｂ 側部（縦壁）
２２ｃ 第２対向面
２２ｇ 稜線部分
２３ 減衰ボンド（減衰部材）
２５ 延長線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】