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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-10-30
(45)【発行日】2023-11-08
(54)【発明の名称】車両の報知システム、プログラム
(51)【国際特許分類】
B60W 30/16 20200101AFI20231031BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20231031BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20231031BHJP
B60L 58/13 20190101ALI20231031BHJP
B60W 40/02 20060101ALI20231031BHJP
B60W 40/10 20120101ALI20231031BHJP
【ＦＩ】
B60W30/16
B60L15/20 J
B60L50/60
B60L58/13
B60W40/02
B60W40/10
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2019199982
(22)【出願日】2019-11-01
(65)【公開番号】P2021070457
(43)【公開日】2021-05-06
【審査請求日】2022-08-10
(73)【特許権者】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100140486
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 徹
(74)【代理人】
【識別番号】100170058
【弁理士】
【氏名又は名称】津田 拓真
(72)【発明者】
【氏名】伊東 悠太郎
(72)【発明者】
【氏名】東谷 光晴
(72)【発明者】
【氏名】南條 弘行
(72)【発明者】
【氏名】池本 宣昭
【審査官】楠永 吉孝
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１９－１８２１５７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－０９１１７０（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１９／０９７８９６（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１７－２１０１７１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１４２２３６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ ３０／００～６０／００
Ｂ６０Ｌ １５／２０
Ｂ６０Ｌ ５０／６０
Ｂ６０Ｌ ５８／１０
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の状態量としてバッテリのＳＯＣ値を検出する状態量検出部（３２）と、前記バッテリのＳＯＣ値に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断する計画部（３３，３５）と、
前記計画部により計画された前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する報知部（３４）と、を備え、
前記車両は、前記バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する電動車両であって、
前記計画部は、前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に、前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記バッテリのＳＯＣ値が所定値以上である場合に、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画する
車両の報知システム。
【請求項2】
車両の状態量として前記車両の走行抵抗を検出する状態量検出部（４３）と、前記車両の走行抵抗に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断する計画部（３３，３５）と、
前記計画部により計画された前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する報知部（３４）と、を備え、
前記計画部は、前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に、前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記車両の走行抵抗が大きくなるほど、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画する
車両の報知システム。
【請求項3】
前記計画部は、前記車両の運動計画が基準の運動計画と異なることに基づいて、前記車両の運動計画が変化すると判断する請求項１又は２に記載の車両の報知システム。
【請求項4】
前記計画部は、前記基準の運動計画として、前記車両の過去の状態量に基づいて計画される運動計画を用いる請求項３に記載の車両の報知システム。
【請求項5】
前記計画部により計画された前記車両の運動計画に基づいて前記車両を自動走行させる走行制御部（３０）を更に備える請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
【請求項6】
前記報知部は、前記計画部により計画された前記車両の運動計画を更に報知する請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の報知システム。
【請求項7】
バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する車両のプログラムであって、
少なくとも一つの処理部（３３）に、
前記車両の状態量としてバッテリのＳＯＣ値を検出させ、
前記バッテリのＳＯＣ値に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、
前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、
前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記バッテリのＳＯＣ値が所定値以上である場合に、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画させる
プログラム。
【請求項8】
少なくとも一つの処理部（３３）に、
車両の状態量として前記車両の走行抵抗を検出させ、
前記車両の走行抵抗に基づいて前記車両の運動を計画し、前記車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、
前記車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、
前記車両の先方を走行する先行車両に追従するように前記車両の走行を制御する際に前記車両の走行エネルギの効率を高める前記車両の運動計画として、前記車両の走行抵抗が大きくなるほど、前記車両の惰性走行の開始時期を早めるような前記車両の運動を計画させる
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両の報知システム、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、下記の特許文献１に記載の車両の走行制御装置がある。特許文献１に記載の走行制御装置は、車両の走行抵抗を算出する走行抵抗算出部と、車両の速度を制御する速度制御部とを備えている。速度制御部は、車両の速度が車速範囲の上限速度となるまで車両を目標加速度で加速させるバーン制御と、車両の速度が車速範囲の下限速度となるまで車両を惰性走行させるコースティング制御とを交互に実行する。また、走行制御装置は、車速範囲の幅である車速幅、及び目標加速度を、走行抵抗算出部により算出された車両の走行抵抗に基づいて変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１６－１４２２３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、特許文献１に記載の車両の走行制御装置では、車両の走行抵抗に基づいて車速幅及び目標加速度が変化すると、当然に車両の運動状態が変化することとなる。この際、車両の運動状態が変化する状況であることを車両の乗員が認知することができていれば、仮に車両の運動状態が変化した場合であっても、車両の乗員が違和感を抱く可能性は低い。この点、車両の走行抵抗は、例えば車両が受けている自然風の強さに応じて変化する。自然風の強さ等、車両の走行抵抗を変化させる要因となる事象は、車両の乗員にとって認知し難い事象となっている。そのため、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動状態が変化すると、車両の乗員は何が原因で車両の運動状態が変化したかを認知することができないため、車両の乗員が違和感を抱く可能性がある。
【0005】
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の乗員が抱く違和感を軽減することができる車両の報知システム、及びプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決する車両の報知システムは、状態量検出部（３２）と、計画部（３３，３５）と、報知部（３４）と、を備える。状態量検出部は、車両の状態量としてバッテリのＳＯＣ値を検出する。計画部は、バッテリのＳＯＣ値に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断する。報知部は、計画部により計画された車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する。車両は、バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する電動車両である。計画部は、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に、車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、バッテリのＳＯＣ値が所定値以上である場合に、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画する。
上記課題を解決する他の車両の報知システムは、状態量検出部（４３）と、計画部（３３，３５）と、報知部（３４）と、を備える。状態量検出部は、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出する。計画部は、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断する。報知部は、計画部により計画された車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する。計画部は、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に、車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画する。
上記課題を解決するプログラムは、バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する車両のプログラムであって、少なくとも一つの処理部（３３）に、車両の状態量としてバッテリのＳＯＣ値を検出させ、バッテリのＳＯＣ値に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、バッテリのＳＯＣ値が所定値以上である場合に、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
上記課題を解決する他のプログラムは、少なくとも一つの処理部（３３）に、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出させ、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
上記課題を解決する他の車両の報知システムは、状態量検出部（４３）と、計画部（３３，３５）と、報知部（３４）と、を備える。状態量検出部は、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出する。計画部は、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断する。報知部は、計画部により計画された車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知する。計画部は、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に、車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画する。
上記課題を解決するプログラムは、バッテリの電力に基づいて電動機を駆動させることにより走行する車両のプログラムであって、少なくとも一つの処理部（３３）に、車両の状態量としてバッテリのＳＯＣ値を検出させ、バッテリのＳＯＣ値に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、バッテリのＳＯＣ値が所定値以上である場合に、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
上記課題を解決する他のプログラムは、少なくとも一つの処理部（３３）に、車両の状態量として車両の走行抵抗を検出させ、車両の走行抵抗に基づいて車両の運動を計画し、車両の運動計画が変化するか否かを判断させ、車両の運動計画が変化する場合に、その旨を報知させ、車両の先方を走行する先行車両に追従するように車両の走行を制御する際に車両の走行エネルギの効率を高める車両の運動計画として、車両の走行抵抗が大きくなるほど、車両の惰性走行の開始時期を早めるような車両の運動を計画させる。
【0007】
この構成によれば、車両の走行抵抗等の状態量に応じて車両の運動計画が変化する場合には、その旨が報知部により報知されるため、その報知を通じて車両の乗員は車両の運動計画が変化することを認知できる。よって、実際に車両の運動計画が変化する場合に乗員が抱く違和感を軽減することができる。
【0008】
なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明の効果】
【0009】
本開示の車両の報知システム、及びプログラムによれば、車両の乗員が抱く違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、車両の報知システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
図１に示されるように、車両１０は、モータジェネレータ２０の他、インバータ装置２１と、バッテリ２２と、クラッチ２３とを備えている。本実施形態の車両１０は、モータジェネレータ２０の動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。本実施形態では、モータジェネレータ２０が電動機に相当する。
＜第１実施形態＞
図１に示されるように、車両１０は、モータジェネレータ２０の他、インバータ装置２１と、バッテリ２２と、クラッチ２３とを備えている。本実施形態の車両１０は、モータジェネレータ２０の動力に基づいて走行する、いわゆる電動車両である。本実施形態では、モータジェネレータ２０が電動機に相当する。
【0012】
バッテリ２２は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。インバータ装置２１は、バッテリ２２に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ２０に供給する。モータジェネレータ２０は、インバータ装置２１から供給される交流電力に基づき駆動し、第１動力伝達軸２４を回転させる。第１動力伝達軸２４はクラッチ２３を介して第２動力伝達軸２５に連結されている。クラッチ２３は、第１動力伝達軸２４と第２動力伝達軸２５とを連結することによりそれらの間の動力の伝達を可能とする接続状態と、第１動力伝達軸２４と第２動力伝達軸２５との連結を解除することによりそれらの間の動力の伝達を遮断する非接続状態とに遷移可能である。クラッチ２３が接続状態である場合、モータジェネレータ２０から第１動力伝達軸２４に伝達される動力は、第２動力伝達軸２５、ディファレンシャルギア２６、及び駆動軸２７を介して車両１０の車輪２８に伝達される。これにより車輪２８が回転することで車両１０が走行する。
【0013】
モータジェネレータ２０は、車両１０の制動時に回生発電を行う。すなわち、車両１０の制動時に車輪２８に作用する制動力は、駆動軸２７、ディファレンシャルギア２６、第２動力伝達軸２５、クラッチ２３、及び第１動力伝達軸２４を介してモータジェネレータ２０に入力される。モータジェネレータ２０は、この車輪２８から入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２０により発電される電力は、インバータ装置２１により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ２２に充電される。
【0014】
車両１０は、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ３１と、バッテリＥＣＵ３２と、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ＥＣＵ３３と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ＥＣＵ３４とを備えている。各ＥＣＵ３０～３４は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置やＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、記憶装置に予め記憶されているプログラムを実行することにより各種制御を実行する。
【0015】
ＭＧＥＣＵ３１は、ＥＶＥＣＵ３０からの指令に基づいてインバータ装置２１の駆動を制御することにより、モータジェネレータ２０の動作を制御する。例えばＥＶＥＣＵ３０は、モータジェネレータ２０の出力動力の指令値である動力指令値をＭＧＥＣＵ３１に送信する。ＭＧＥＣＵ３１は、ＥＶＥＣＵ３０から送信される動力指令値を受信すると、この動力指令値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。また、ＭＧＥＣＵ３１は、減速時等の車両１０の制動時には、モータジェネレータ２０の回生発電により発電された電力がバッテリ２２に充電されるようにインバータ装置２１を駆動させる。さらに、ＭＧＥＣＵ３１は、モータジェネレータ２０及びインバータ装置２１の温度を監視しており、それらの温度情報をＥＶＥＣＵ３０に送信する。
【0016】
バッテリＥＣＵ３２は、バッテリ２２のＳＯＣ（State Of Charge）値を検出するとともに、検出されたＳＯＣ値に基づいてバッテリ２２の状態を管理している。なお、ＳＯＣ値は、バッテリ２２の完全放電状態を「０［％］」と定義し、バッテリ２２の満充電状態を「１００［％］」と定義した上で、バッテリ２２の充電状態を「０［％］～１００［％］」の範囲で表したものである。また、バッテリＥＣＵ３２は、バッテリ２２の温度を監視しており、その温度情報をＥＶＥＣＵ３０に送信する。
【0017】
ＥＶＥＣＵ３０は、運転者の運転要求に応じた走行を実現するために必要な動力指令値、例えばアクセルペダルの踏み込み量に応じた動力指令値を演算するとともに、演算された動力指令値をＭＧＥＣＵ３１に送信することにより、運転者の運転要求に応じた車両１０の走行を実現する。また、ＥＶＥＣＵ３０は、ＡＣＣＥＣＵ３３からの要求に応じた動力指令値をＭＧＥＣＵ３１に送信することにより、ＡＣＣＥＣＵ３３の要求に応じた車両１０の走行を実現する。なお、ＥＶＥＣＵ３０は、ＭＧＥＣＵ３１からモータジェネレータ２０及びインバータ装置２１のそれぞれの温度の情報を取得することができるとともに、バッテリＥＣＵ３２からバッテリ２２のＳＯＣ値及び温度の情報を取得することができる。
【0018】
車両１０は、通信装置４０と、ミリ波レーダ装置４１と、撮像装置４２と、車両状態量検出装置４３とを備えている。
通信装置４０は、車両１０の周囲を走行する周辺車両や、道路上に設けられている交通管理装置との双方向通信を可能とするための装置である。通信装置４０は、周辺車両との通信により周辺車両の各種情報を取得したり、交通管理装置との通信により各種交通情報を取得したりする。交通情報には、信号機の設置場所や渋滞情報等が含まれている。通信装置４０は、取得した各種情報をＡＣＣＥＣＵ３３に送信する。
通信装置４０は、車両１０の周囲を走行する周辺車両や、道路上に設けられている交通管理装置との双方向通信を可能とするための装置である。通信装置４０は、周辺車両との通信により周辺車両の各種情報を取得したり、交通管理装置との通信により各種交通情報を取得したりする。交通情報には、信号機の設置場所や渋滞情報等が含まれている。通信装置４０は、取得した各種情報をＡＣＣＥＣＵ３３に送信する。
【0019】
ミリ波レーダ装置４１は、車両１０の周辺に電波を発するとともに、その電波の反射波に基づいて、車両１０の周辺に存在する物体を検知する。ミリ波レーダ装置４１により検知される物体には、車両１０の周辺を走行する他車両の他、車両の周辺に存在する人や障害物等が含まれている。ミリ波レーダ装置４１は、検知された物体の情報をＡＣＣＥＣＵ３３に送信する。
【0020】
撮像装置４２は、車両１０の周辺を所定の周期で撮像することにより車両１０の周辺の画像データを生成する。撮像装置４２は、生成された画像データをＡＣＣＥＣＵ３３に送信する。
車両状態量検出装置４３は車両１０の各種状態量を検出する。例えば、車両状態量検出装置４３は、車両１０の状態量として、車両１０の速度や重量、走行抵抗を検出する。車両状態量検出装置４３は、車両１０の各座席に設けられている重量計により車両１０の乗員に総重量を検出するとともに、検出された乗員の総重量を、乗員が乗っていない車両１０の基本重量に加算することにより車両１０の重量を検出する。なお、車両１０の基本重量は、予め計測された重量が用いられている。また、車両状態量検出装置４３は、車両１０の速度の時間的な変化量を検出するとともに、検出された車両１０の速度の時間的な変化量と車両１０の重量とから演算式に基づいて車両１０の走行抵抗を演算する。
車両状態量検出装置４３は車両１０の各種状態量を検出する。例えば、車両状態量検出装置４３は、車両１０の状態量として、車両１０の速度や重量、走行抵抗を検出する。車両状態量検出装置４３は、車両１０の各座席に設けられている重量計により車両１０の乗員に総重量を検出するとともに、検出された乗員の総重量を、乗員が乗っていない車両１０の基本重量に加算することにより車両１０の重量を検出する。なお、車両１０の基本重量は、予め計測された重量が用いられている。また、車両状態量検出装置４３は、車両１０の速度の時間的な変化量を検出するとともに、検出された車両１０の速度の時間的な変化量と車両１０の重量とから演算式に基づいて車両１０の走行抵抗を演算する。
【0021】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、通信装置４０を通じて周辺車両の各種情報や交通情報を取得する。また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ミリ波レーダ装置４１から送信される物体の検知情報、及び撮像装置４２から送信される車両１０の周辺の画像データに基づいて、車両１０に対する物体の相対位置や相対速度等の情報を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、及び撮像装置４２により、車両１０の先方を走行する先行車両や、車両１０の側方や後方を走行する車両の情報を取得する。なお、以下では、先行車両を含め、車両１０の側方や後方を走行する車両を「周辺車両」と総称する。
【0022】
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両状態量検出装置４３により車両１０の速度や重量、走行抵抗等の車両１０の各種状態量を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、取得可能なそれらの情報に基づいて車両１０の運転支援制御を実行する。車両１０の運転支援制御には、運転者が操作することなく車両１０を自動的に走行させる自動走行制御と、運転者が車両１０をマニュアル操作している際に車両１０の電費を高めることが可能な運転方法を運転者に報知する運転方法報知制御とが含まれている。
【0023】
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、自動走行制御として、例えば車両１０に設けられた所定の操作部が乗員により操作されることに基づいて、先行車両に追従するように車両１０の走行を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、ＡＣＣ制御の実行の際に、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、及び撮像装置４２により先行車両を検出する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０を先行車両に追従させるために必要な加速度を演算するとともに、演算された加速度を加速度指令値としてＥＶＥＣＵ３０に送信する。加速度指令値は、車両１０を加速させる場合には正の値に設定され、車両１０を減速させる場合には負の値に設定される。また、加速度及び減速度が大きいほど、加速度指令値の絶対値は大きい値に設定される。ＥＶＥＣＵ３０は、ＡＣＣＥＣＵ３３から送信される加速度指令値が正の値及び負の値のいずれであるかに基づいて、車両１０を加速させるか、減速させるかを判断する。ＥＶＥＣＵ３０は、車両１０を加速させる場合には、加速度指令値に対応した目標動力値を演算するとともに、演算された目標動力値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。一方、ＥＶＥＣＵ３０は、車両１０を減速させる場合には、モータジェネレータ２０において回生発電が行われるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。
【0024】
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、運転方法報知制御として、車両１０の重量及び走行抵抗、並びに周辺車両の情報に基づいて車両１０の速度プロファイルを計画する。速度プロファイルは、車両１０の電費を高めることが可能な車両１０の将来的な速度の推移を示すものである。ＡＣＣＥＣＵ３３は、計画された速度プロファイルに応じた車両１０の運転方法を報知情報としてＨＭＩＥＣＵ３４に送信する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３から送信される報知情報に基づいて、車両１０に搭載された報知装置５０を制御することにより、車両１０の操作情報を報知装置５０から報知する。本実施形態の報知装置５０は、各種情報を表示可能な表示装置が用いられている。本実施形態では、ＡＣＣＥＣＵ３３、各ＥＣＵ３０～３４、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、撮像装置４２、車両状態量検出装置４３、及び報知装置５０により報知システム６０が構成されている。
【0025】
次に、図２を参照して、ＡＣＣＥＣＵ３３により実行される運転方法報知制御の具体的な処理手順について説明する。
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、まず、ステップＳ１０の処理として、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、及び撮像装置４２により検出可能な情報に基づいて、周辺車両の現在の状態量を取得する。周辺車両の現在の状態量には、周辺車両の相対距離、相対速度、及び相対加速度等が含まれている。本実施形態では、周辺車両の状態量が、自車両１０の周辺環境の状態量に相当する。
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、まず、ステップＳ１０の処理として、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、及び撮像装置４２により検出可能な情報に基づいて、周辺車両の現在の状態量を取得する。周辺車両の現在の状態量には、周辺車両の相対距離、相対速度、及び相対加速度等が含まれている。本実施形態では、周辺車両の状態量が、自車両１０の周辺環境の状態量に相当する。
【0026】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１０に続くステップＳ１１の処理として、周辺車両の将来の状態量を予測する。予測される周辺車両の状態量には、周辺車両の将来の相対位置、相対距離、相対速度、相対加速度の時系列的なデータ等が含まれている。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値から演算式やモデル等を用いて、現在から所定時間経過後までの将来の状態量を予測する。これにより、ＡＣＣＥＣＵ３３は、現在から所定時間経過後までの周辺車両の挙動を予測することができる。
【0027】
なお、ステップＳ１１の予測処理は、周辺車両の状態量の現在の値及び過去の値に限らず、その他の周辺車両の状態量に関する情報に基づいて実行してもよい。本予測は、過去の車両走行データを基に、周辺車両の挙動を所定の確率モデルで表現して、時系列波形として予想してもよいし、現在走行している地点を過去に走行した車両の走行データを統計的に処理して、ある地点における車両の減速や割り込み確率を算出してもよい。予想時間は、通常走行における加速度で走行車速として考え得る全車速まで至れるだけの時間とする。例えば、加速度の範囲は、「－１［Ｇ］」から「１［Ｇ］」の範囲に設定し、全車速は、「０［ｋｍ／ｈ］」から法廷制限車速とすればよい。
【0028】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１１に続くステップＳ１２の処理として、自車両１０の状態量を取得する。
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、モータジェネレータ２０の温度ＴＭ、インバータ装置２１の温度ＴＩ、及びバッテリ２２の温度ＴＢ等の情報をＭＧＥＣＵ３１及びバッテリＥＣＵ３２から取得する。本実施形態では、モータジェネレータ２０の温度ＴＭが電動機の温度に相当する。また、インバータ装置２１の温度ＴＩ及びバッテリ２２の温度ＴＢが、電動機の周辺機器の温度に相当する。以下では、モータジェネレータ２０の温度ＴＭ、インバータ装置２１の温度ＴＩ、及びバッテリ２２の温度ＴＢのいずれかの温度を「電気系コンポーネントの温度ＴＣ」と称する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３３は、各温度ＴＭ，ＴＩ，ＴＢの代表温度を電気系コンポーネントの温度ＴＣとして用いてもよい。
具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、モータジェネレータ２０の温度ＴＭ、インバータ装置２１の温度ＴＩ、及びバッテリ２２の温度ＴＢ等の情報をＭＧＥＣＵ３１及びバッテリＥＣＵ３２から取得する。本実施形態では、モータジェネレータ２０の温度ＴＭが電動機の温度に相当する。また、インバータ装置２１の温度ＴＩ及びバッテリ２２の温度ＴＢが、電動機の周辺機器の温度に相当する。以下では、モータジェネレータ２０の温度ＴＭ、インバータ装置２１の温度ＴＩ、及びバッテリ２２の温度ＴＢのいずれかの温度を「電気系コンポーネントの温度ＴＣ」と称する。なお、ＡＣＣＥＣＵ３３は、各温度ＴＭ，ＴＩ，ＴＢの代表温度を電気系コンポーネントの温度ＴＣとして用いてもよい。
【0029】
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、バッテリＥＣＵ３２からバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢの情報を取得する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両状態量検出装置４３から車両１０の速度や重量Ｍ、走行抵抗ＲＬ等の情報を取得する。本実施形態では、ＭＧＥＣＵ３１、バッテリＥＣＵ３２、通信装置４０、ミリ波レーダ装置４１、撮像装置４２、及び車両状態量検出装置４３が状態量検出部に相当する。
【0030】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１２に続くステップＳ１３の処理として、ステップＳ１２の処理において取得した車両１０の状態量に基づいて、車両１０の電費を高めることが可能な車両１０の将来の速度プロファイルを計画する。速度プロファイルの計画は具体的には以下のような手法により行われる。
【0031】
Ｎ個の周辺車両が存在する場合、値ｉを「１≦ｉ≦Ｎ」の範囲の整数と定義したとき、ｉ番目の周辺車両の走行に対して車両１０が所定の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）で走行するとする。状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）は、例えば時間ｔ、車両１０の重量Ｍ、及び車両１０の走行抵抗ＲＬを変数とする速度の関数である。そして、車両１０が状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）で走行するとき、車両１０に発生する制動エネルギが「Ｅｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））」で表せるとする。「Ｅｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））」は、現在から所定時間経過後までの期間に車両１０を減速させた際に発生する制動エネルギの予測値である。
【0032】
また、ｉ番目の周辺車両に対する車両１０の追従性能は、図３に示されるように、例えば車両１０を先行車両に追従させる上で理想的な車間距離の範囲を理想走行範囲Ｓとすると、現在から所定時間経過後までの期間における理想走行範囲Ｓに対する車両１０の予想位置の逸脱量ｙｉにより評価することができる。理想走行範囲Ｓは、ｉ番目の周辺車両の予想走行位置を基準に設定されており、周辺車両の予測走行位置から演算式等を用いて求めることができる。そして、車両１０の追従性能評価値Ｃｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））は、理想走行範囲Ｓに対する車両１０の予想位置の逸脱量ｙｉを用いて、以下の式ｆ１により求めることが可能である。なお、式ｆ１の「Ｔ」は、予測時間である。
【0033】
【数1】
以上により、Ｎ個の周辺車両に対する自車両の制動エネルギの期待値Ｅｂｒｋ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））、及び追従性能評価値の期待値Ｃ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））は、以下の式ｆ２，ｆ３のように定義することができる。
【0034】
【数2】
なお、式ｆ２，ｆ３の「ｐｉ」は、ｉ番目の周辺車両の挙動の発生確率である。詳しくは、ｉ番目の周辺車両の挙動の予測結果には所定の不確かさが含まれていることを考慮して、本実施形態では、車両１０が状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）で走行する際にｉ番目の周辺車両の状態量が出現する確からしさを示すパラメータとして確率ｐｉが用いられている。例えば、所定の時刻におけるｉ番目の周辺車両の車速は、図４に示されるような確率として表すことができる。
【0035】
上記の自車両の制動エネルギの期待値Ｅｂｒｋ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））、及び追従性能評価値の期待値Ｃ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））を用いることにより、以下の式ｆ４で表されるような評価関数ＦＥ１を作成することができる。
【0036】
【数3】
なお、式ｆ４の「ｋ」は、制動エネルギ及び追従性能評価値のそれぞれの重み付け係数である。係数ｋは、「０≦ｋ≦１」の範囲で設定される。係数ｋは、電気系コンポーネントの温度ＴＣやバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢに基づいてマップや演算式等を用いて決定される。例えば、図５に示されるように、電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、係数ｋは、より大きい値に設定される。また、図６に示されるように、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが取り得る値の範囲において、上側閾値ＳＢｔｈ１以上の領域を上側領域とし、下側閾値ＳＢｔｈ２以下の領域を下側領域とするとき、ＳＯＣ値ＳＢが「ＳＢｔｈ２＜ＳＢ＜ＳＢｔｈ１」の中間領域の値である場合よりも、ＳＯＣ値ＳＢが上限領域又は下限領域の値である場合の方が、係数ｋは、より大きい値に設定される。本実施形態では、上側閾値ＳＢｔｈ１及び下側閾値ＳＢｔｈ２が、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢに対して設定される所定値に相当する。
【0037】
式ｆ４で示される評価関数ＦＥ１の値が最小となるように車両１０の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）を決定すれば、追従性能を確保しつつ、制動エネルギが抑制された車両１０の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）を求めることができる。換言すれば、追従性能を確保しつつ、電費を改善することの可能な車両１０の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）を求めることができる。
【0038】
以上の手法に基づいて、ＡＣＣＥＣＵ３３は、図２に示されるステップＳ１３の処理を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の演算式として、例えば予め実験等により求められた演算式を用いる。
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１２の処理で取得した予測情報のうち、ｉ番目の周辺車両の予測状態量に基づいて、ｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡を走行モデル等から演算する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３３は、演算されたｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡に基づいて理想走行範囲Ｓを求めることにより、車両１０の追従性能評価値Ｃｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の演算式を決定する。
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１２の処理で取得した予測情報のうち、ｉ番目の周辺車両の予測状態量に基づいて、ｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡を走行モデル等から演算する。さらに、ＡＣＣＥＣＵ３３は、演算されたｉ番目の周辺車両の予想走行軌跡に基づいて理想走行範囲Ｓを求めることにより、車両１０の追従性能評価値Ｃｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の演算式を決定する。
【0039】
また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、予め記憶装置に記憶されている走行モデルと、ｉ番目の周辺車両の状態量とに基づいて、ｉ番目の周辺車両の状態量の発生確率ｐｉを演算する。 このようにして、ＡＣＣＥＣＵ３３は、上記の式ｆ４における制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の演算式、追従性能評価値Ｃｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の演算式、及び発生確率ｐｉを決定した後、評価関数ＦＥ１の値が最小となるように車両１０の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）を決定する。評価関数ＦＥ１の最小化にあたっては、車両１０の挙動を複数通り考え、それらのそれぞれの時の評価関数の値を算出するとともに、それらのうち評価関数ＦＥ１の値が最小となる車両１０の状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）を選んでもよいし、最適化手法を用いて決定してもよい。状態量ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ）は車両１０の速度の関数であるため、以上の演算により、ＡＣＣＥＣＵ３３は、評価関数ＦＥ１の値が最小となるような、すなわち車両１０の電費が最小となるような車両１０の将来的な速度プロファイルＶ（ｔ）を得ることができる。速度プロファイルＶ（ｔ）は、現在からの経過時間ｔに応じた車両１０の速度を示すものである。本実施形態では、ＡＣＣＥＣＵ３３が、車両１０の運動を計画する計画部に相当する。また、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が運動計画及び速度計画に相当する。
【0040】
以上のように速度プロファイルＶ（ｔ）が演算されることにより、速度プロファイルＶ（ｔ）は、制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））、逸脱量ｙｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））、及び重み付け係数ｋに基づいて設定されることとなる。
ここで、図６に示されるように、重み付け係数ｋは、ＳＯＣ値ＳＢが中間領域の値である場合よりも、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上限領域又は下限領域の値である場合の方が、より大きい値に設定される。したがって、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上限領域又は下限領域の値である場合には、速度プロファイルＶ（ｔ）において制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の影響が大きくなるため、車両１０が減速し易くなる。車両１０の減速は、車両１０を惰性走行させることにより、あるいは車両１０の制動や回生発電を実行することにより行われる。したがって、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上側閾値ＳＢｔｈ１以上である場合、又はバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが下側閾値ＳＢｔｈ２以下である場合には、車両１０が惰性走行し易くなる。具体的には、車両１０の惰性走行の開始時期が早まったり、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加したりすることとなる。
ここで、図６に示されるように、重み付け係数ｋは、ＳＯＣ値ＳＢが中間領域の値である場合よりも、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上限領域又は下限領域の値である場合の方が、より大きい値に設定される。したがって、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上限領域又は下限領域の値である場合には、速度プロファイルＶ（ｔ）において制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の影響が大きくなるため、車両１０が減速し易くなる。車両１０の減速は、車両１０を惰性走行させることにより、あるいは車両１０の制動や回生発電を実行することにより行われる。したがって、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上側閾値ＳＢｔｈ１以上である場合、又はバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが下側閾値ＳＢｔｈ２以下である場合には、車両１０が惰性走行し易くなる。具体的には、車両１０の惰性走行の開始時期が早まったり、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加したりすることとなる。
【0041】
また、図５に示されるように、重み付け係数ｋは、電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、より大きい値に設定される。したがって、電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、速度プロファイルＶ（ｔ）において制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の影響が大きくなるため、車両１０が減速し易くなる。すなわち、電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、車両１０が惰性走行し易くなるため、車両１０の惰性走行の開始時期が早まったり、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加したりする。
【0042】
さらに、制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））及び逸脱量ｙｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））は車両１０の重量Ｍ及び走行抵抗ＲＬの関数となっている。ここで、各関数は、重量Ｍが大きくなるほど、逸脱量ｙｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の値よりも制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の値の方が大きくなるような関数となっている。また、各関数は、走行抵抗ＲＬが大きくなるほど、逸脱量ｙｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の値よりも制動エネルギＥｂｒｋ ｉ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の値の方が大きくなるような関数となっている。よって、車両１０の重量Ｍが大きくなるほど、また車両１０の走行抵抗ＲＬが大きくなるほど、車両１０が惰性走行し易くなるため、車両１０の惰性走行の開始時期が早まったり、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加したりすることとなる。
【0043】
なお、車両１０の重量Ｍが大きくなっているか否かを判断する処理に代えて、車両１０が他車両等を牽引している状態であるか否かを判断する処理を行ってもよい。
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１３に続くステップＳ１４の処理として、基準速度プロファイルを計画する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値に基づいて、基準速度プロファイルを計画する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値として、車両１０の過去の走行履歴から取得可能な状態量や、車両１０とは別の他車両の過去の走行履歴から取得可能な状態量等を用いる。なお、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値として、予め定められた車両特性を表す規定変数を用いてもよい。ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値に基づいて、車両の重量の平均値Ｍａｖｅ、走行抵抗の平均値ＲＬａｖｅ、電気系コンポーネントの平均温度ＴＣａｖｅ、及びバッテリ２２の平均ＳＯＣ値ＳＢａｖｅを演算する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の重量Ｍ、走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢに代えて、それらの平均値Ｍａｖｅ，ＲＬａｖｅ，ＴＣａｖｅ，ＳＢａｖｅを用いてステップＳ１３と同様の処理を実行することにより、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）を取得する。本実施形態では、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）が基準の運動計画及び基準の速度計画に相当する。
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１３に続くステップＳ１４の処理として、基準速度プロファイルを計画する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値に基づいて、基準速度プロファイルを計画する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値として、車両１０の過去の走行履歴から取得可能な状態量や、車両１０とは別の他車両の過去の走行履歴から取得可能な状態量等を用いる。なお、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値として、予め定められた車両特性を表す規定変数を用いてもよい。ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両の状態量の基準値に基づいて、車両の重量の平均値Ｍａｖｅ、走行抵抗の平均値ＲＬａｖｅ、電気系コンポーネントの平均温度ＴＣａｖｅ、及びバッテリ２２の平均ＳＯＣ値ＳＢａｖｅを演算する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の重量Ｍ、走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢに代えて、それらの平均値Ｍａｖｅ，ＲＬａｖｅ，ＴＣａｖｅ，ＳＢａｖｅを用いてステップＳ１３と同様の処理を実行することにより、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）を取得する。本実施形態では、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）が基準の運動計画及び基準の速度計画に相当する。
【0044】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１４に続くステップＳ１５の処理として、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異があるか否かを判断する。例えば、ＡＣＣＥＣＵ３３は、各時刻ｔ１，ｔ２，・・・における車両１０の速度プロファイルの値Ｖ（ｔ１），Ｖ（ｔ２），・・・と、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ１），Ｖｎ（ｔ２），・・・とを演算するともに、それらの偏差｜Ｖ（ｔ１）－Ｖｎ（ｔ１）｜，｜Ｖ（ｔ２）－Ｖｎ（ｔ２）｜，・・・を演算する。偏差｜Ｖ（ｔ１）－Ｖｎ（ｔ１）｜，｜Ｖ（ｔ２）－Ｖｎ（ｔ２）｜，・・・のうちの最大のものを「ΔＶｍａｘ」とするとき、ＡＣＣＥＣＵ３３は、最大偏差ΔＶｍａｘが所定値未満である場合には、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異がないと判断し、ステップＳ１５の処理で否定判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１６の処理として、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた適切な運転方法を運転者に報知する。
【0045】
例えば、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１６の処理において、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）を微分することにより、車両１０の加速度プロファイルＡ（ｔ）を取得する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、現在の時刻を「ｔｃ」とするとき、加速度プロファイルＡ（ｔｃ）の値が正の値である場合には、車両１０を加速させる必要があると判定して、アクセルペダルの操作が必要であることを表示するようにＨＭＩＥＣＵ３４に要求する。また、負の値の閾値を「－Ａｔｈ」とするとき、加速度プロファイルＡ（ｔｃ）の値が「－Ａｔｈ＜Ａ（ｔｃ）≦０」を満たしている場合、すなわち車両１０を緩やかに減速させればよい場合には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０を惰性走行させればよいと判断して、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方の操作が不必要であることを表示するようにＨＭＩＥＣＵ３４に要求する。さらに、加速度プロファイルＡ（ｔｃ）の値が「Ａ（ｔｃ）≦－Ａｔｈ」を満たしている場合、すなわち車両１０を急峻に減速させる必要がある場合には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ブレーキペダルの操作が必要であることを表示するようにＨＭＩＥＣＵ３４に要求する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３の要求に応じた表示を報知装置５０により行う。
【0046】
具体的には、報知装置５０は、図７に示されるような３つのアイコン５１，５２，５３を表示する。
アイコン５１は、報知装置５０において左端に表示されるものであって、車両１０のブレーキペダルを踏み込むべきか否かを運転者に報知する。図７に示されるアイコン５１は消灯状態となっている。この場合、アイコン５１は、ブレーキペダルを踏み込む必要がないことを報知している。ブレーキペダルを踏み込む必要がある場合には、アイコン５１が点灯状態となる。したがって、運転者は、アイコン５１の点灯状態に基づいて、ブレーキを踏み込む必要があるか否かを認知することが可能である。
アイコン５１は、報知装置５０において左端に表示されるものであって、車両１０のブレーキペダルを踏み込むべきか否かを運転者に報知する。図７に示されるアイコン５１は消灯状態となっている。この場合、アイコン５１は、ブレーキペダルを踏み込む必要がないことを報知している。ブレーキペダルを踏み込む必要がある場合には、アイコン５１が点灯状態となる。したがって、運転者は、アイコン５１の点灯状態に基づいて、ブレーキを踏み込む必要があるか否かを認知することが可能である。
【0047】
アイコン５３は、報知装置５０において右端に表示されるものであって、車両１０のアクセルペダルを踏み込むべきか否かを運転者に報知する。図７に示されるアイコン５３は消灯状態となっている。アイコン５３が消灯状態である場合、その中央に「Accl. OFF」の文字が表示される。この場合、アイコン５３は、アクセルペダルを踏み込む必要がないことを報知している。アクセルペダルを踏み込む必要がある場合には、アイコン５１が点灯状態となるとともに、その中央に「Accl. ON」の文字が表示される。したがって、運転者は、アイコン５３の点灯状態に基づいて、アクセルペダルを踏み込む必要があるか否かを認知することができる。
【0048】
ＨＭＩＥＣＵ３４は、図２に示されるステップＳ１６の処理において、ＡＣＣＥＣＵ３３からアクセルペダルの操作のみが必要であることを表示するように要求された場合、アイコン５１を点灯状態にし、且つアイコン５３を消灯状態にする。また、ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３からブレーキペダルの操作のみが必要であることを表示するように要求された場合、アイコン５１を消灯状態にし、且つアイコン５３を点灯状態にする。さらに、ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３からアクセルペダル及びブレーキペダルの操作が不必要であることを表示するように要求された場合には、アイコン５１及びアイコン５３の両方を消灯状態にする。
【0049】
アイコン５１及びアイコン５３の表示内容に基づいて運転者が車両１０のアクセルペダル及びブレーキペダルを操作することにより、車両１０の走行状態が速度プロファイルＶ（ｔ）に沿った走行状態となる。これにより、車両１０の電費が改善される。
一方、速度プロファイルＶ（ｔ）は、車両１０の重量Ｍや走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢ等のパラメータに応じて作成されるため、それらのパラメータが変化した場合には、速度プロファイルＶ（ｔ）も変化する。しかしながら、それらのパラメータの変化は目視し難いため、それらのパラメータの変化を車両１０の乗員が気づくことは難しい。そのため、それらのパラメータの変化に起因して速度プロファイルＶ（ｔ）が変化すると、車両の乗員は何が原因で速度プロファイルＶ（ｔ）が変化したかを認知することができないため、車両１０の乗員が違和感を抱く可能性がある。
一方、速度プロファイルＶ（ｔ）は、車両１０の重量Ｍや走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢ等のパラメータに応じて作成されるため、それらのパラメータが変化した場合には、速度プロファイルＶ（ｔ）も変化する。しかしながら、それらのパラメータの変化は目視し難いため、それらのパラメータの変化を車両１０の乗員が気づくことは難しい。そのため、それらのパラメータの変化に起因して速度プロファイルＶ（ｔ）が変化すると、車両の乗員は何が原因で速度プロファイルＶ（ｔ）が変化したかを認知することができないため、車両１０の乗員が違和感を抱く可能性がある。
【0050】
そこで、本実施形態の報知システム６０では、車両１０の重量Ｍや走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢ等のパラメータに応じて速度プロファイルＶ（ｔ）が変化する場合には、その旨を、図７に示されるアイコン５２により報知することで、車両１０の乗員の違和感を軽減するようにしている。
【0051】
具体的には、図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１５の処理において、最大偏差ΔＶｍａｘが所定値以上である場合には、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異があると判断して、ステップＳ１５の処理で肯定判断する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１５の処理で肯定判断した場合、速度プロファイルＶ（ｔ）が変化すると判定する。本実施形態では、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異が生じる場合が、車両１０の運動計画が変化する場合に相当する。
【0052】
ここで、例えば車両１０の重量Ｍ、走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが通常よりも大きく変化すると、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）との偏差が大きくなり、結果として最大偏差ΔＶｍａｘが所定値以上になる可能性がある。例えば電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、上記の式ｆ４の重み付け係数ｋが大きくなるため、評価関数ＦＥ１における自車両の制動エネルギの期待値Ｅｂｒｋ（ｂ（ｔ，Ｍ，ＲＬ））の寄与度が大きくなる。この場合、車両の速度プロファイルＶ（ｔ）として、車両１０を減速させ易くなるようなプロファイルが計画される。その結果、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）との偏差が大きくなるような状況が生じ易くなるため、最大偏差ΔＶｍａｘが所定値以上になる可能性がある。車両１０の重量Ｍ、走行抵抗ＲＬ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢに関しても同様である。
【0053】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１５の処理で肯定判断した場合には、続くステップＳ１７の処理として、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異を生じさせる主要因を報知する。
例えば、変数を「ｘ」とし、その基準値を「ｘｂ」とし、それらの偏差を「ｘ－ｘｂ」とするとき、基準値ｘｂに対する偏差「ｘ－ｘｂ」の比率Ｒは以下の式ｆ５で表すことができる。
例えば、変数を「ｘ」とし、その基準値を「ｘｂ」とし、それらの偏差を「ｘ－ｘｂ」とするとき、基準値ｘｂに対する偏差「ｘ－ｘｂ」の比率Ｒは以下の式ｆ５で表すことができる。
【0054】
【数4】
ＡＣＣＥＣＵ３３は、式ｆ５において、例えば変数ｘとして車両１０の重量Ｍを用いて、また基準値ｘｂとして車両の重量の平均値Ｍａｖｅを用いることにより、基準値に対する車両１０の現在の重量の比率Ｒ（Ｍ）を演算する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、走行抵抗ＲＬ、電気系コンポーネントの温度ＴＣ、及びバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢについても、同様に比率Ｒ（ＲＬ），Ｒ（ＴＣ），Ｒ（ＳＢ）を演算する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、各比率Ｒ（Ｍ），Ｒ（ＲＬ），Ｒ（ＴＣ），Ｒ（ＳＢ）のうち、最も値の大きいものを、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とに差異を生じさせる主要因と特定する。ＡＣＣＥＣＵ３３は、特定された速度プロファイルの差異の主要因をＨＭＩＥＣＵ３４に送信する。
【0055】
ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３から送信される速度プロファイルの差異の主要因を報知装置５０に表示する。具体的には、図７に示されるように、報知装置５０には、アイコン５１とアイコン５３との間にアイコン５２を表示することが可能となっている。ＨＭＩＥＣＵ３４は、例えば速度プロファイルの差異の主要因が電気系コンポーネントの温度ＴＣである場合には、アイコン５２として、図７に示されるようなアイコンを表示する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、速度プロファイルの差異の主要因が走行抵抗ＲＬである場合には、アイコン５２として、図８（Ａ）に示されるようなアイコンを表示する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、速度プロファイルの際の主要因が車両１０の重量Ｍである場合には、アイコン５２として、図８（Ｂ）に示されるようなアイコンを表示する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、速度プロファイルの差異の主要因がバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢであり、且つＳＯＣ値ＳＢが「１００％」に近い状態である場合には、アイコン５２として、図９（Ａ）に示されるようなアイコンを表示する。ＨＭＩＥＣＵ３４は、速度プロファイルの差異の主要因がバッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢであり、且つＳＯＣ値ＳＢが「０％」に近い状態である場合には、アイコン５２として、図９（Ｂ）に示されるようなアイコンを表示する。本実施形態では、ＨＭＩＥＣＵ３４が、運動計画に変化が生じる場合に、その旨を報知する報知部に相当する。
【0056】
例えば図７に示されるようなアイコン５２が報知装置５０に表示された場合には、車両１０の運転者及び乗員は、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化する要因が、電気系コンポーネントの温度ＴＣの変化であると認知することができる。同様に、図８（Ａ），（Ｂ）及び図９（Ａ），（Ｂ）に示されるようなアイコン５２が表示されることで、車両１０の運転者及び乗員は、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化する要因を認知することができる。
【0057】
図２に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ３３は、ステップＳ１７に続くステップＳ１６の処理として、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた適切な運転方法を乗員に報知する。
以上説明した本実施形態の車両１０の報知システム６０によれば、以下の（１）～（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。
以上説明した本実施形態の車両１０の報知システム６０によれば、以下の（１）～（１０）に示される作用及び効果を得ることができる。
【0058】
（１）車両１０の走行抵抗ＲＬ等の状態量に基づいて車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化する場合には、その旨がＨＭＩＥＣＵ３４により報知装置５０から報知されるため、運転者を含め、車両１０の乗員は、報知装置５０におけるアイコン５２の報知を通じて車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化することを認知できる。よって、実際に車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化する場合に乗員が抱く違和感を軽減することができる。
【0059】
（２）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）を計画するための車両１０の状態量として、自車両１０の状態量及び周辺車両の状態量を用いる。そして、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）と基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）とが異なることに基づいて、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化すると判断する。この構成によれば、車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）が変化するか否かを容易に判断することが可能となる。
【0060】
（３）ＡＣＣＥＣＵ３３は、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）として、車両１０の過去の走行履歴に基づいて計画される運動計画を用いる。この構成によれば、基準速度プロファイルＶｎ（ｔ）を容易に設定することができる。
（４）ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３により計画された速度プロファイルＶ（ｔ）を報知装置５０により報知する。この構成によれば、報知装置５０からの速度プロファイルＶ（ｔ）の報知に基づいて運転者が車両１０を操作することにより、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両の運動を実現することが可能となる。
（４）ＨＭＩＥＣＵ３４は、ＡＣＣＥＣＵ３３により計画された速度プロファイルＶ（ｔ）を報知装置５０により報知する。この構成によれば、報知装置５０からの速度プロファイルＶ（ｔ）の報知に基づいて運転者が車両１０を操作することにより、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両の運動を実現することが可能となる。
【0061】
（５）ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の運動計画として、車両１０の電費を高めることが可能な車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）を計画する。この構成によれば、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両１０の走行が行われることにより、車両１０の電費を高めることが可能となる。
【0062】
（６）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）として、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが上側閾値ＳＢｔｈ１以上である場合に、車両１０の惰性走行の開始時期を早めるような車両１０の速度を計画する。車両１０の惰性走行の開始時期が早まることにより、車両１０では回生発電が行われ難くなる。バッテリ２２のＳＯＣ値が上側閾値ＳＢｔｈ１以上である場合、バッテリ２２を充電させる必要性が低いため、回生発電が行われ難くなることによる影響は殆どない。むしろ、車両１０の惰性走行の開始時期が早まることにより、電費を向上させることが可能となる。
【0063】
（７）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）として、バッテリ２２のＳＯＣ値ＳＢが下側閾値ＳＢｔｈ２以下である場合に、車両１０の惰性走行の実行頻度を増加させるような車両１０の速度を計画する。この構成によれば、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加することにより、車両１０の電力消費量を少なくすることができるため、バッテリ２２の電力の枯渇を抑制できる。
【0064】
（８）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）として、電気系コンポーネントの温度ＴＣが高くなるほど、車両１０の惰性走行の実行頻度を増加させるような車両１０の速度を計画する。この構成によれば、車両１０の惰性走行の実行頻度が増加することにより、モータジェネレータ２０やインバータ装置２１、バッテリ２２の駆動時間が短くなるため、それらの電気系コンポーネントの温度ＴＣの上昇を抑制することができる。また、車両１０の惰性走行の頻度が増加することにより、車両１０の電費を向上させることができる。
【0065】
（９）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）として、車両１０の走行抵抗ＲＬが大きくなるほど、車両１０の惰性走行の開始時期を早めるような車両１０の速度を計画する。この構成によれば、電費を向上させることが可能な車両１０の走行と車両１０の自然な運転とを両立させることができる。
【0066】
（１０）ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）として、車両１０の重量Ｍが大きくなるほど、又は車両１０が牽引状態である場合に、車両１０の惰性走行の開始時期を早めるような車両１０の速度を計画する。この構成によれば、電費を向上させることが可能な車両１０の走行と車両１０の自然な運転とを両立させることができる。
【0067】
（変形例）
次に、第１実施形態の車両１０の報知システム６０の変形例について説明する。
本変形例のＡＣＣＥＣＵ３３は、図１０に示されるように、ステップＳ１５の処理で否定判断した場合、あるいはステップＳ１７の処理を実行した場合、ステップＳ１８の処理として、速度プロファイルＶ（ｔ）に基づいて車両１０を自動走行させる制御を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）から車両１０の加速度指令値を演算するとともに、演算された加速度指令値をＥＶＥＣＵ３０に送信することにより、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両１０の走行を実現する。本変形例では、ＥＶＥＣＵ３０が走行制御部に相当する。
次に、第１実施形態の車両１０の報知システム６０の変形例について説明する。
本変形例のＡＣＣＥＣＵ３３は、図１０に示されるように、ステップＳ１５の処理で否定判断した場合、あるいはステップＳ１７の処理を実行した場合、ステップＳ１８の処理として、速度プロファイルＶ（ｔ）に基づいて車両１０を自動走行させる制御を実行する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ３３は、速度プロファイルＶ（ｔ）から車両１０の加速度指令値を演算するとともに、演算された加速度指令値をＥＶＥＣＵ３０に送信することにより、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両１０の走行を実現する。本変形例では、ＥＶＥＣＵ３０が走行制御部に相当する。
【0068】
なお、ＥＶＥＣＵ３０は、車両１０を惰性走行させる際に、図１に示されるクラッチ２３を非連結状態とすることにより、より効率的に車両１０を惰性走行させてもよい。
このような構成によれば、運転者が車両１０を直接的に操作することなく、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両１０の走行が実現されるため、利便性を向上させることができる。
このような構成によれば、運転者が車両１０を直接的に操作することなく、速度プロファイルＶ（ｔ）に応じた車両１０の走行が実現されるため、利便性を向上させることができる。
【0069】
＜第２実施形態＞
次に、車両１０の報知システム６０の第２実施形態について説明する。
図１１に示されるように、本実施形態の報知システム６０は、エネルギ管理ＥＣＵ３５を更に備えている。エネルギ管理ＥＣＵ３５は、ＡＣＣＥＣＵ３３に代えて、図２に示される処理を実行する専用のＥＣＵである。このような構成によれば、ＡＣＣＥＣＵ３３の処理負担を軽減することが可能となる。
次に、車両１０の報知システム６０の第２実施形態について説明する。
図１１に示されるように、本実施形態の報知システム６０は、エネルギ管理ＥＣＵ３５を更に備えている。エネルギ管理ＥＣＵ３５は、ＡＣＣＥＣＵ３３に代えて、図２に示される処理を実行する専用のＥＣＵである。このような構成によれば、ＡＣＣＥＣＵ３３の処理負担を軽減することが可能となる。
【0070】
【0071】
・ＡＣＣＥＣＵ３３は、自車両１０の状態量及び周辺車両の状態量のいずれか一方を用いて速度プロファイルＶ（ｔ）を計画してもよい。また、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の電費を改善することが可能な速度プロファイルＶ（ｔ）に限らず、車両１０の使用エネルギを低減することが可能な速度プロファイルＶ（ｔ）や、車両１０の航続距離を延ばすことが可能な速度プロファイルＶ（ｔ）を計画してもよい。
【0072】
・報知装置５０の報知方法としては、視覚に対する報知に限らず、聴覚や嗅覚、触覚等、人間が感知することが可能な種々の報知方法を採用することが可能である。
・車両１０は、電気自動車に限らず、内燃機関を動力源として走行するエンジン車両や、内燃機関及びモータジェネレータの両方を動力源とするハイブリッド車両であってもよい。例えば車両１０がエンジン車両である場合、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の運動計画として、車両１０の燃費を高めることが可能な車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）を計画することとなる。要は、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の運動計画として、車両１０の走行エネルギの効率を高めることが可能な車両１０の運動を計画するものであればよい。
・車両１０は、電気自動車に限らず、内燃機関を動力源として走行するエンジン車両や、内燃機関及びモータジェネレータの両方を動力源とするハイブリッド車両であってもよい。例えば車両１０がエンジン車両である場合、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の運動計画として、車両１０の燃費を高めることが可能な車両１０の速度プロファイルＶ（ｔ）を計画することとなる。要は、ＡＣＣＥＣＵ３３は、車両１０の運動計画として、車両１０の走行エネルギの効率を高めることが可能な車両１０の運動を計画するものであればよい。
【0073】
・本開示に記載の各ＥＣＵ３３，３５及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ＥＣＵ３３，３５及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ＥＣＵ３３，３５及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。
【0074】
・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。
【符号の説明】
【0075】
１０：車両
３０：ＥＶＥＣＵ（走行制御部）
３１：ＭＧＥＣＵ（状態量検出部）
３２：バッテリＥＣＵ（状態量検出部）
３３：ＡＣＣＥＣＵ（計画部）
３４：報知装置（報知部）
３５：エネルギ管理ＥＣＵ（計画部）
４０：通信装置（状態量検出部）
４１：ミリ波レーダ装置（状態量検出部）
４２：撮像装置（状態量検出部）
４３：車両状態量検出装置（状態量検出部）
６０：報知システム
３０：ＥＶＥＣＵ（走行制御部）
３１：ＭＧＥＣＵ（状態量検出部）
３２：バッテリＥＣＵ（状態量検出部）
３３：ＡＣＣＥＣＵ（計画部）
３４：報知装置（報知部）
３５：エネルギ管理ＥＣＵ（計画部）
４０：通信装置（状態量検出部）
４１：ミリ波レーダ装置（状態量検出部）
４２：撮像装置（状態量検出部）
４３：車両状態量検出装置（状態量検出部）
６０：報知システム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】