特許 7375559 車両用変速機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-30

(45)【発行日】2023-11-08

(54)【発明の名称】車両用変速機

(51)【国際特許分類】

   F16H 3/093 20060101AFI20231031BHJP

   F16H 57/02 20120101ALI20231031BHJP

   F16H 63/20 20060101ALI20231031BHJP

   B60K 17/08 20060101ALI20231031BHJP

【ＦＩ】

F16H3/093

F16H57/02

F16H63/20

B60K17/08 H

B60K17/08 M

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020002345

(22)【出願日】2020-01-09

(65)【公開番号】P2021110381

(43)【公開日】2021-08-02

【審査請求日】2022-10-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】竹中 宏光

(72)【発明者】

【氏名】江口 拓行

【審査官】畔津 圭介

(56)【参考文献】

【文献】特開平７－２６９６５９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ３／０９３

Ｆ１６Ｈ ５７／０２

Ｆ１６Ｈ ６３／２０

Ｂ６０Ｋ １７／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

それぞれ変速ギヤを有する複数の回転軸を有し、前記回転軸が、ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合う後進用のファイナルドライブギヤを有する後進軸と、前記ファイナルドリブンギヤに噛み合う前進用のファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸とを含んで構成される変速機構と、
シフトケースと、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転するように前記シフトケースに設置され、前記変速機構のシフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸とを有するシフト装置とを備え、
前記後進軸は、前記カウンタ軸よりも上方に設置され、かつ、前記カウンタ軸の軸長よりも短い軸長に形成されており、
前記シフト装置は、前記シフトアンドセレクト軸が上下方向に延び、かつ、前記後進軸と前記後進軸の軸方向に並ぶように設置されていることを特徴とする車両用変速機。

【請求項2】

前記回転軸の軸方向から見た場合に、前記シフトケースは、前記後進軸の前記変速ギヤと前記後進軸の軸方向に並んで設置されており、
前記シフトアンドセレクト軸は、その下端部が前記カウンタ軸よりも上方に位置するように設置されている特徴とする請求項１に記載の車両用変速機。

【請求項3】

開口部を有し、前記変速機構を収容する変速機ケースを備え、
前記シフトケースは、前記開口部の周囲の取付面に取付けられるフランジ部を有し、
前記フランジ部が前記変速機ケースの上壁よりも下方に位置するように、前記変速機ケースに前記開口部の前記取付面が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用変速機。

【請求項4】

前記変速機ケースは、車両の前後方向で前記シフトケースの下方に位置する後壁を有し、
前記後壁の下側の部分は、前記シフトケースの後端よりも前方に窪んでおり、
前記回転軸の軸方向から見た場合に、前記ディファレンシャル装置と車輪とを連結するドライブシャフトの一部が前記シフトケースの下方に入り込んでいることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用変速機に関する。

【背景技術】

【0002】

メイン軸、カウンタ軸およびリバースアイドラ軸を有するＦＦ車両用の変速機として、特許文献１に記載されるものが知られている。

【0003】

この変速機は、メイン軸、カウンタ軸およびリバースアイドラ軸の上方に位置するようにシフトアンドセレクト軸を有する変速操作部が設置されている。シフトアンドセレクト軸は、メイン軸、カウンタ軸およびリバースアイドラ軸の軸方向と直交する前後方向に延びている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平７－２６９６５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、このような従来の車両用変速機にあっては、メイン軸、カウンタ軸およびリバースアイドラ軸の上方に位置するように、変速機ケースの上部にシフトアンドセレクト軸を有する変速操作部が設置されているので、変速機がメイン軸、カウンタ軸およびリバースアイドラ軸と直交する上下前後方向に大型化するおそれがあり、改善の余地がある。

【0006】

特に、回転軸の軸長を短くして変速段を多段化するために、多軸化を図った変速機においては、回転軸の軸方向と直交する方向に変速機がより一層大型化するので、変速操作部の位置を工夫して変速機が回転軸の軸方向と直交する方向に大型化することを抑制する必要がある。

【0007】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、回転軸とシフト装置の位置関係を工夫することにより、回転軸の軸方向と直交する方向に関して小型化を図ることができる車両用変速機を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、それぞれ変速ギヤを有する複数の回転軸を有し、前記回転軸が、ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合う後進用のファイナルドライブギヤを有する後進軸と、前記ファイナルドリブンギヤに噛み合う前進用のファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸とを含んで構成される変速機構と、シフトケースと、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転するように前記シフトケースに設置され、前記変速機構のシフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸とを有するシフト装置とを備え、前記後進軸は、前記カウンタ軸よりも上方に設置され、かつ、前記カウンタ軸の軸長よりも短い軸長に形成されており、前記シフト装置は、前記シフトアンドセレクト軸が上下方向に延び、かつ、前記後進軸と前記後進軸の軸方向に並ぶように設置されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

このように上記の本発明によれば、回転軸とシフト装置の位置関係を工夫することにより、回転軸の軸方向と直交する方向に関して車両用変速機の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の左側面図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の正面図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の後面図である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を左後斜め上方から見た図であり、シフトユニット、減速機ケースおよび減速機カバーを取り外した状態を示す。

【図5】図５は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のレフトケースを左後斜め上方から見た図である。

【図6】図６は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。

【図7】図７は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の動力伝達系の展開図である。

【図8】図８は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、後進軸の軸線を通る水平断面図である。

【図9】図９は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の断面図であり、シフトアンドセレクト軸を通る回転軸の軸方向に垂直な断面図である。

【図10】図１０は、本発明の一実施例に係る車両用変速機の軸配置を示す左側面図であり、シフト装置と後進軸等との位置関係を示す図である。

【図11】図１１は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の左側面図である。

【図12】図１２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の後面図である。

【図13】図１３は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のシフト装置の正面図である。

【図14】図１４は、図１２のＸIＶ－ＸIＶ方向矢視断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、それぞれ変速ギヤを有する複数の回転軸を有し、前記回転軸が、ディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合う後進用のファイナルドライブギヤを有する後進軸と、ファイナルドリブンギヤに噛み合う前進用のファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸とを含んで構成される変速機構と、シフトケースと、軸線方向に移動自在、かつ、軸線周りに回転するように前記シフトケースに設置され、変速機構のシフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸とを有するシフト装置とを備え、後進軸は、カウンタ軸よりも上方に設置され、かつ、カウンタ軸の軸長よりも短い軸長に形成されており、シフト装置は、シフトアンドセレクト軸が上下方向に延び、かつ、後進軸の軸方向に並ぶように設置されている。

【0012】

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機は、回転軸とシフト装置の位置関係を工夫することにより、回転軸の軸方向と直交する方向に関して車両用変速機の小型化を図ることができる。

【実施例】

【0013】

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機について、図面を用いて説明する。
図１から図１４は、本発明の一実施例に係る車両用変速機を示す図である。図１から図１４において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用変速機を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

【0014】

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

【0015】

エンジンルーム２Ａには変速機４が設置されており、変速機４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。変速機４は、本発明における車両用変速機を構成する。

【0016】

図２において、変速機４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。変速機４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

【0017】

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、図示しないクランク軸を有し、クランク軸は、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

【0018】

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図６参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、変速機４の後部にディファレンシャル装置１７（図７参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図６に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

【0019】

レフトケース７は、図８に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。レフトケース７の周壁は、車両１へ搭載した状態で上側となる上壁７Ｅ、車両１へ搭載した状態で後側となる後壁７Ｂ、車両１へ搭載した状態で前側となる前壁、車両１へ搭載した状態で下側となる下壁を有している。

【0020】

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は全て同じ位置となっている。

【0021】

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４、図５、図８に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

【0022】

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図７参照）。

【0023】

図３に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

【0024】

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

【0025】

仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間には、図示しないクラッチが収容されている。ライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、図７に示す主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。各軸とは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示し、これら各軸は、本発明の回転軸を構成する。

【0026】

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

【0027】

図７に示すように、主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチに接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

【0028】

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

【0029】

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

【0030】

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

【0031】

図８に示すように、後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６Ｒに回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の軸受支持部７Ｒに回転自在に支持されている。

【0032】

以上説明した通り、図４、図５、図８に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

【0033】

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部（軸受支持部７Ｒを含む）に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

【0034】

ここで、後進軸１５を主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも短い軸長に形成できるのは、後進軸１５に設置されるギヤが主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４に設置されるギヤよりも少なく、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂをエンジン２０側に寄せることが可能であるためである。

【0035】

図７に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

【0036】

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

【0037】

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

【0038】

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

【0039】

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

【0040】

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

【0041】

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

【0042】

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

【0043】

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

【0044】

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

【0045】

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

【0046】

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

【0047】

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

【0048】

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

【0049】

本実施例の変速機４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と変速機４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

【0050】

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

【0051】

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

【0052】

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

【0053】

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

【0054】

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

【0055】

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

【0056】

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

【0057】

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

【0058】

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、変速機４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

【0059】

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。

【0060】

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

【0061】

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、変速機４の小型化を図ることができる。

【0062】

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

【0063】

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

【0064】

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

【0065】

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

【0066】

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

【0067】

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

【0068】

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

【0069】

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

【0070】

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

【0071】

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

【0072】

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

【0073】

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

【0074】

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

【0075】

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

【0076】

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置からシフトフォーク５７Ａ（図８参照）によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

【0077】

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて後述するシフト装置７２のシフトアンドセレクト軸５９を操作し、シフトアンドセレクト軸５９を介して同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

【0078】

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

【0079】

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

【0080】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0081】

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

【0082】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0083】

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

【0084】

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

【0085】

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

【0086】

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

【0087】

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

【0088】

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

【0089】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0090】

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

【0091】

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

【0092】

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

【0093】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

【0094】

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

【0095】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

【0096】

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0097】

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

【0098】

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

【0099】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0100】

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

【0101】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0102】

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

【0103】

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

【0104】

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

【0105】

同期装置３１は、スリーブ３１Ｂに係合する１速／２速段用のシフトフォーク５７Ａ（図８参照）、シフトフォーク５７Ａが取付けられた１速／２速段用のシフタ軸５７Ｂ（図８参照）、シフタ軸５７Ｂに取付けられた図示しない１速／２速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９（図９参照）に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

【0106】

同期装置３２は、同期装置３２のスリーブに係合する５速／６速段用のシフトフォーク５８Ａ（図８参照）、シフトフォーク５８Ａが取付けられた図示しない５速／６速段用のシフタ軸、シフタ軸に取付けられた図示しない５速／６速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

【0107】

同期装置３３は、同期装置３３のスリーブに係合する３速／４速段用のシフトフォーク５８Ｂ（図８参照）、シフトフォーク５８Ｂが取付けられた図示しない３速／４速段用のシフタ軸、シフタ軸に取付けられた図示しない３速／４速段用のシフトヨーク、シフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

【0108】

同期装置３４は、いずれも図示しない同期装置３４のスリーブに係合する後進用のシフトフォーク、後進用のシフトフォークが取付けられた後進用のシフタ軸、後進用のシフタ軸に取付けられた後進用のシフトヨーク、後進用のシフトヨークに係合しシフトアンドセレクト軸５９に取付けられたカム部材８０を介してシフトアンドセレクト軸５９に連絡されており、シフトアンドセレクト軸５９によって操作される。

【0109】

図９に示すように、レフトケース７にはシフト装置７２が取付けられており、変速機４にシフトアンドセレクト軸５９が設けられている。シフトアンドセレクト軸５９は、シフトユニット５０に設けられた図示しないシフトアクチュエータとセレクトアクチュエータによってセレクト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向）Ｓ１とシフト方向（シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周り）Ｓ２に操作される。なお、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌの方向を、単に軸線方向という。

【0110】

シフトアンドセレクト軸５９の上端部には操作レバー５９Ａが設けられている。操作レバー５９Ａは、シフトユニット５０のシフトアクチュエータによって操作される。操作レバー５９Ａがシフトアクチュエータによって操作されることにより、シフトアンドセレクト軸５９がシフト方向Ｓ２に回転される。

【0111】

また、シフトユニット５０のセレクトアクチュエータは、シフトアンドセレクト軸５９の上端を押圧することにより、後述するリターンスプリング７９の付勢力に抗してシフトアンドセレクト軸５９を軸線方向（下方）に移動させる。

【0112】

このように、シフトユニット５０はシフトアンドセレクト軸５９を動作させ、シフトアンドセレクト軸５９は、その動きでシフトレンジ（１速段から６速段および後進段）の切換えを行う。

【0113】

図７に示すように、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力（回転）は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達され、後進軸１５の動力（回転）は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

【0114】

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

【0115】

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

【0116】

具体的には、図１に示すように、第１の左壁部７Ｃには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブシャフト１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。右側のドライブシャフト１８Ｒの一端部は、仕切壁６Ｗの図示しない開口部を通して筒状部１７ｂに挿通されている。

【0117】

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

【0118】

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

【0119】

図２、図３に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図６、図７参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

【0120】

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と平行に、図６、図７に示すような位置関係に配置されている。

【0121】

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

【0122】

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

【0123】

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

【0124】

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

【0125】

図７に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

【0126】

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

【0127】

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

【0128】

図６において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。

【0129】

アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

【0130】

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

【0131】

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

【0132】

そして、図６において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

【0133】

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

【0134】

アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、変速機４の小型化を図ることができる。

【0135】

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。

【0136】

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。

【0137】

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

【0138】

図６に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。すなわち、本実施例の後進軸１５は、前後方向で最も近くに設置されるカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

【0139】

図４、図５に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋには開口部７ｈが形成されている。開口部７ｈにはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部７ｈを通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。図４、図５では図示省略しているが、スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。

【0140】

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

【0141】

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

【0142】

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

【0143】

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。変速機４には図示しないパーキング装置が設置されている。

【0144】

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

【0145】

レフトケース７は、車両１へ搭載した状態で後側の周壁となる後壁７Ｂを有している。図５に示すように、レフトケース７の後壁７Ｂの上部には開口部７０が設けられており、開口部７０の周囲（外周縁）には取付面７１が形成されている。

【0146】

すなわち、後壁７Ｂは、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄの間で車幅方向に延び、レフトケース７の下側の周壁となる下壁部の後端縁から上部の取付面７１までを含んでおり、後壁７Ｂの上部で加工された取付面７１に囲まれた孔が開口部７０に相当する。

【0147】

図９に示すように、開口部７０の周囲の取付面７１は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して前後方向に延び、かつ、第１の左壁部７Ｃから第２の左壁部７Ｄに向かって左右方向に延び、開口部７０を取り囲むように形成さている（図５参照）。これにより、開口部７０は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜しており、後斜め上方に向って開口している。

【0148】

本実施例のシフトアンドセレクト軸５９は、軸線５９Ｌが上下方向に延びるように設置されており、開口部７０と取付面７１は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して後方から前方になるに従って上方となるように傾斜している。つまり、図９に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅはシフトアンドセレクト軸５９の近傍に配置され、フランジ部７４の下端部７４ｆはシフトアンドセレクト軸５９から離れた位置となるように、取付面７１は傾斜して配置されている。

【0149】

図４に示すように、レフトケース７にはシフト装置７２が取付けられている。シフト装置７２は、シフトケース７３とシフトアンドセレクト軸５９とを備えている。図１１から図１４に示すように、シフトケース７３は、フランジ部７４とシフトケース本体７５とを有する。

【0150】

フランジ部７４は、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して傾斜して延びており、開口部７０の周囲の取付面７１に取付けられる。すなわち、フランジ部７４は、開口部７０および取付面７１と平行に傾斜している。

【0151】

図１３に示すように、フランジ部７４には４つのボルト用孔７４ｂと２つの嵌合孔７４ｃ、７４ｄが設けられている。ボルト用孔７４ｂにはボルト１０Ｉ（図４参照）が挿通され、嵌合孔７４ｃ、７４ｄにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合されている。

【0152】

図５に示すように、開口部７０の周囲の取付面７１には、ねじ孔７１ａと嵌合孔７１ｂ、７１ｃが形成されている。ねじ孔７１ａにはボルト１０Ｉ（図４参照）が螺合され、嵌合孔７１ｂ、７１ｃにはノックピン７６Ａ、７６Ｂが嵌合される。

【0153】

フランジ部７４は、ノックピン７６Ａ、７６Ｂがフランジ部７４の嵌合孔７４ｃ、７４ｄと取付面７１の嵌合孔７１ｂ、７１ｃに嵌合されることにより、ボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａが合致するようにして取付面７１に重ねられる。このとき、シフトケース７３は、開口部７０（レフトケース７）に対して移動不能となり、開口部７０に対して位置ずれが抑制される。

【0154】

そして、合致するボルト用孔７４ｂとねじ孔７１ａにボルト１０Ｉを締結することにより、シフトケース７３が開口部７０を閉止するようにしてレフトケース７に取付けられる。

【0155】

図８、図１０に示すように、シフト装置７２は、後進軸１５の軸方向に後進軸１５と並ぶように設置されている。具体的には、図１０に示すように、後進軸１５の軸方向（車幅方向）から見た場合に、シフト装置７２と後進軸１５および後進ギヤ１５Ａは、重なるように配置されている。

【0156】

また、図１０に示すように、後進軸１５の軸方向（車幅方向）から見た場合に、シフトアンドセレクト軸５９は、後進ギヤ１５Ａと重なるように配置されている。シフトケース７３は、後進軸１５の軸方向に並んで設置されている。

【0157】

換言すれば、シフトケース７３は、後進軸１５および後進ギヤ１５Ａの左側に配置されている。また、軸方向の位置で、シフト装置７２は、カウンタ軸１４に設けられた同期装置３２やアイドル軸１２に設けられた同期装置３３と同じ位置に設置されている。詳細には、シフトアンドセレクト軸５９が、軸方向の位置で、同期装置３２や同期装置３３と同じ位置に設置されている。

【0158】

図９に示すように、シフトアンドセレクト軸５９は、下端部５９ｂがカウンタ軸１４の上方に位置するように設置されている。つまり、後進軸１５の軸方向（車幅方向）から見た場合に、シフトアンドセレクト軸５９の下端部５９ｂは、カウンタギヤの中で最も大径の１速段用のカウンタギヤ１４Ａの上方に位置している。

【0159】

すなわち、シフトアンドセレクト軸５９の下端部５９ｂは、前後方向で、カウンタギヤの中で最も大径の１速段用のカウンタギヤ１４Ａの前端から後端の間の上方に配置され、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも上方に位置している。

【0160】

なお、本実施例では、シフトアンドセレクト軸５９の下端部５９ｂは、カウンタギヤの中で最も大径の１速段用のカウンタギヤ１４Ａの上端よりも上方に配置されている。

【0161】

開口部７０の取付面７１は、レフトケース７の上壁７Ｅよりも後方に位置しており、上壁７Ｅよりも下方に延びている。つまり、取付面７１は、左右方向に延びる取付面７１の上端部がレフトケース７の上壁７Ｅとほぼ同等の高さに形成され、下端部は上壁７Ｅよりも下方に位置している。このため、シフトケース７３のフランジ部７４は、その大部分がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置している。

【0162】

すなわち、本実施例のレフトケース７には、フランジ部７４がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置するように開口部７０の取付面７１が形成されている。そして、図９に示すように、取付面７１は、取付面７１の上端部に対して取付面７１の下端部が後方に突出した状態に形成されている。

【0163】

なお、取付面７１は後壁７Ｂの上側の部分であり、取付面７１は斜めに配置されていることから、取付面７１の上端部は取付面７１の前端部であり、取付面７１の下端部は取付面７１の後端部となる。

【0164】

後壁７Ｂの下側の部分は、シフトケース７３の下方に位置している。図９に示すように、後壁７Ｂの下側の部分（以下、単に下部７ｂという）は、取付面７１の下端部（後端部）に対して略垂直に前下方に延びてから下方に屈曲しており、前方に窪んでいる。つまり、下部７ｂは、シフトケース７３の後端、すなわち、フランジ部７４の後端７４ｒよりも前方に位置している。

【0165】

図９において、各軸の軸方向から見た場合に、後壁７Ｂの下部７ｂの後方には仮想線で示すようにドライブシャフト１８Ｌの一部がシフトケース７３の下方に入り込んでいる。詳細には、ドライブシャフト１８Ｌで比較的大径となる等速ジョイント部分が、下部７ｂの後方でシフトケース７３の下方に配置されている。つまり、シフトケース７３は、ドライブシャフト１８Ｌの上方に配置されている。

【0166】

ここで、後壁７Ｂの下部７ｂの下方に入り込むドライブシャフト１８Ｌは、レフトケース７よりも左外方であって、デフケース１７Ｂの筒状部１７ａに挿入されるドライブシャフト１８Ｌの右端部よりも大径の部分である。

【0167】

図１４に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅはシフトアンドセレクト軸５９の近傍に配置され、フランジ部７４の下端部７４ｆはシフトアンドセレクト軸５９から離れた位置に配置されている。

【0168】

フランジ部７４の上端部７４ｅに連続する上壁７５Ａには貫通孔７４ｇが設けられている。貫通孔７４ｇにはシフトアンドセレクト軸５９が貫通配置されており、貫通孔７４ｇは、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の上端部５９ａ側を支持する支持部となっている。

【0169】

フランジ部７４の下端部７４ｆには下部突出部７７が設けられている。下部突出部７７は、フランジ部７４の下端部７４ｆからシフトアンドセレクト軸５９側に水平に突出しており、下部突出部７７の先端部には貫通孔７７ａが形成されている。貫通孔７７ａにはシフトアンドセレクト軸５９が貫通配置されており、貫通孔７７ａはシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の下端部５９ｂ側を支持する支持部となっている。

【0170】

シフトアンドセレクト軸５９が貫通孔７４ｇ、７７ａに貫通された状態において、シフトアンドセレクト軸５９は、フランジ部７４に対して軸線方向に移動自在、かつ、フランジ部７４に対して軸線５９Ｌ周りに回転する。

【0171】

すなわち、シフトアンドセレクト軸５９は、シフトケース７３に対して軸線方向に移動自在、かつ、シフトケース７３に対して軸線５９Ｌ周りに回転するように設置されている。

【0172】

シフト装置７２は、フランジ部７４が開口部７０の取付面７１に当接した状態でシフトアンドセレクト軸５９の一部が開口部７０を通過してレフトケース７の内部に入り込んでいる。

【0173】

図１１に示すように、シフトケース本体７５は、フランジ部７４からシフトアンドセレクト軸５９と反対側となる後方側に膨出している。

【0174】

具体的には、シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で水平方向）に延び、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向に移動自在、かつ、軸線５９Ｌ周りに回転自在に支持する上壁７５Ａを有する。つまり、シフトケース本体７５は、フランジ部７４からシフトアンドセレクト軸５９に垂直に延びる上壁７５Ａを有する。

【0175】

シフトケース本体７５は、フランジ部７４から取付面７１に対して斜め方向（車両搭載状態で上方）に延び、その上端が上壁７５Ａの先端（後端）に連結される縦壁７５Ｂを有する。

【0176】

図１１、図１２に示すように、シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの左端部７５ａと縦壁７５Ｂの左端部７５ｂとフランジ部７４とを連結する左側壁７５Ｃを有する。シフトケース本体７５は、上壁７５Ａの右端部７５ｃと縦壁７５Ｂの右端部７５ｄとフランジ部７４とを連結する右側壁７５Ｄ（図１２参照）を有する。

【0177】

これに加えて、フランジ部７４、上壁７５Ａおよび縦壁７５Ｂは、各軸の延びる方向（車幅方向）に沿って延びているとともに、左側壁７５Ｃおよび右側壁７５Ｄは、各軸の延びる方向と直交する前後方向に沿って延びており、シフトケース本体７５は、車幅方向から見て三角形状に形成されている。

【0178】

図１１、図１４に示すように、シフトケース７３には筒状部７８が設けられている。筒状部７８は、フランジ部７４の上端部７４ｅとシフトケース本体７５の上壁７５Ａからシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向の上方に突出している。

【0179】

筒状部７８にはリターンスプリング７９が収容されている。シフトアンドセレクト軸５９の上端部５９ａにはばね受け５９Ｂが設けられており、リターンスプリング７９は、ばね受け５９Ｂと筒状部７８の底部との間に設けられている。

【0180】

詳細には、ばね受け５９Ｂは、シフトアンドセレクト軸５９の上端部に取付けられた操作レバー５９Ａの下面に当接しており、リターンスプリング７９の力を操作レバー５９Ａを介してシフトアンドセレクト軸５９に伝える。

【0181】

リターンスプリング７９は、シフトアンドセレクト軸５９を軸線方向で上方側に付勢している。図９、図１４に示すように、リターンスプリング７９によってシフトアンドセレクト軸５９が最も上方に付勢された位置が変速制御の基本の位置である。

【0182】

シフトアンドセレクト軸５９は、ニュートラル位置からセレクト方向Ｓ１に変速段に応じた距離だけ下方に段階的に移動し、各停止位置（各シフトヨークの位置）で右周りまたは左周りのシフト方向Ｓ２に回転することにより、所定の変速段を成立させる。

【0183】

図１４に示すように、シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０が固定されており、カム部材８０は、シフトアンドセレクト軸５９と一体で移動する。

【0184】

カム部材８０は、縦壁７５Ｂ側に面して配置されシフトアンドセレクト軸５９に沿うように延びるカム面８０Ａと、カム面８０Ａの反対側に位置する面からシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向（詳細には、シフトアンドセレクト軸５９の径方向で前方）に突出するフィンガー部８０Ｂと、左側壁７５Ｃ側に面して配置されシフトアンドセレクト軸５９に沿うように延びる面に形成されたガイド溝８０Ｃ（図１３参照）とを有する。

【0185】

フィンガー部８０Ｂは、１速／２速段用のシフトヨーク、３速／４速段用のシフトヨーク、５速／６速段用および後進用のシフトヨークの内いずれか１つのシフトヨークに入り込み、シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転することによって、これらシフトヨークをシフト方向（各軸の軸方向）に移動させる。

【0186】

シフトアンドセレクト軸５９にはカム部材８０を覆うようにインタロックプレート８１が取付けられており、インタロックプレート８１は、シフトアンドセレクト軸５９と一体で軸線方向に移動し、かつ、シフトアンドセレクト軸５９と相対回転する。

【0187】

図１３に示すように、インタロックプレート８１には横方向に延びるスリット８１ａが形成されている。フィンガー部８０Ｂの先端部８０ｂは、スリット８１ａ内に配置される。インタロックプレート８１とフィンガー部８０Ｂの先端部８０ｂは、前述の４つのシフトヨークに入り込み、先端部８０ｂは４つのシフトヨークのいずれか１つに嵌合する。

【0188】

シフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転することによって、先端部８０ｂはこのシフトヨークをシフト方向（各軸の軸方向）に移動させる。

【0189】

このとき、シフトヨークの残り３つは、インタロックプレート８１に接触して、フィンガー部８０Ｂに係合しない。すなわち、シフトヨークの残り３つは、シフト方向に移動することが阻止され、位置を維持する。

【0190】

シフト装置７２は、シフトアンドセレクト軸５９がセレクト方向Ｓ１に移動して、フィンガー部８０Ｂが嵌合する１つのシフトヨークを選択する。

【0191】

その後、シフトアンドセレクト軸５９がシフト方向Ｓ２に回転すると、フィンガー部８０Ｂが嵌合した１つのシフトヨークを移動させることでシフタ軸を軸方向に移動させ、シフタ軸に連結されるシフトフォークが、同期装置３１から同期装置３４のいずれか１つのスリーブを各軸の軸線方向に移動させる。これにより、動力伝達経路の切換え、すなわち、変速段の切換えが行われる。

【0192】

カム部材８０の上下面は、インタロックプレート８１の上下の内面に接触しており、インタロックプレート８１とカム部材８０とはシフトアンドセレクト軸５９の軸線方向に相対移動しない。

【0193】

カム部材８０の外周面に形成されたガイド溝８０Ｃは、シフトパターンと同様の配列となる複数の溝から構成されており、ガイド溝８０Ｃにはガイドピン８２が挿入されている。

【0194】

図１１に示すように、フランジ部７４の上端部７４ｅと下端部７４ｆの間には中間突出部８８が設けられている。中間突出部８８は、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂからシフトアンドセレクト軸５９側に突出している。

【0195】

ガイドピン８２は、中間突出部８８の突出方向の先端部に取付けられており、取付面７１に対してシフトアンドセレクト軸５９側に設置されている。つまり、ガイドピン８２は、開口部７０内（レフトケース７の内部）に入り込んでいる。

【0196】

ガイドピン８２は、軸線方向がシフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌに対して直交するように設置されており、ガイド溝８０Ｃに挿入されている。詳細には、ガイドピン８２は、その軸線方向が回転軸の軸方向に平行となるようにシフトケース７３に設置されている。

【0197】

ガイドピン８２は、シフトアンドセレクト軸５９がセレクト方向Ｓ１に移動するとともにシフト方向Ｓ２に回転するのに伴って移動するカム部材８０に形成されたガイド溝８０Ｃにその先端が挿入配置されている。

【0198】

このため、ガイド溝８０Ｃ（カム部材８０）は、ガイドピン８２によってその移動方向が規制され、変速段の切換え終了後にガイドピン８２がガイド溝８０Ｃの壁面に当接してそれ以上のカム部材８０の回動を阻止する。

【0199】

これにより、シフトアンドセレクト軸５９のセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２への移動量（移動可能位置）が規制されて、シフトアンドセレクト軸５９のセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２への移動に関して不適切な位置となることが防止される。

【0200】

ニュートラル状態において、シフトアンドセレクト軸５９は、リターンスプリング７９によって上方に付勢されている。このとき、ガイドピン８２がガイド溝８０Ｃに当接している。これにより、シフトアンドセレクト軸５９がニュートラル位置よりも上方に移動することが規制される。

【0201】

中間突出部８８に対向するインタロックプレート８１の壁部には上下方向に切り欠かれた切り欠き８１ｂが形成されており（図１１参照）、ガイドピン８２は、切り欠き８１ｂを通してガイド溝８０Ｃに挿入されている。

【0202】

切り欠き８１ｂの幅は、ガイドピン８２の直径よりも僅かに大きい幅に形成されており、インタロックプレート８１がシフトアンドセレクト軸５９の軸線５９Ｌ周りに回転しようとすると、切り欠き８１ｂの周囲のインタロックプレート８１がガイドピン８２に当接する。これにより、インタロックプレート８１の回転が規制され、インタロックプレート８１の回動が阻止される。

【0203】

また、切り欠き８１ｂの長さは、シフトアンドセレクト軸５９が軸線方向に移動するときに障害とならない長さに形成されている。シフトアンドセレクト軸５９が軸線方向に移動するときは、インタロックプレート８１は、切り欠き８１ｂ（インタロックプレート８１）がガイドピン８２に沿って移動することにより、インタロックプレート８１はガイドピン８２によって案内される。

【0204】

図１４に示すように、シフトアンドセレクト軸５９の軸線方向と直交する方向において、カム部材８０のカム面８０Ａと対向するシフトケース本体７５（縦壁７５Ｂ）には筒状のボス部７５Ｅが設けられている。

【0205】

ボス部７５Ｅにはディテント部材８３が取付けられている。ディテント部材８３は、ボス部７５Ｅに取付けられた筒状体８３Ａと、筒状体８３Ａに収容された可動体８３Ｂと、筒状体８３Ａに収容され、可動体８３Ｂをカム面８０Ａに押圧するコイルスプリング８３Ｃとを有する。

【0206】

ディテント部材８３は、コイルスプリング８３Ｃによって可動体８３Ｂとカム面８０Ａの間に押し付け力を作用させることによって、カム部材８０（シフトアンドセレクト軸５９）がセレクト方向Ｓ１およびシフト方向Ｓ２に移動するときの操作力を付与する。

【0207】

図１４に示すように、シフトケース本体７５の内部にはブリーザプレート８４が設けられている。ブリーザプレート８４は、プレート本体８４Ａ、下側突出部８４Ｂおよび上側突出部８４Ｃを有する。

【0208】

プレート本体８４Ａは、縦壁７５Ｂとシフトアンドセレクト軸５９の間に配置され、シフトケース本体７５の上壁７５Ａの近傍から下部突出部７７の近傍まで延びており、シフトケース本体７５の内部で縦壁７５Ｂを覆っている。プレート本体８４Ａは、ボルト１０Ｊ（図１３参照）によってシフトケース本体７５（詳細には、縦壁７５Ｂ）に締結されている。

【0209】

下側突出部８４Ｂと上側突出部８４Ｃは、ボス部７５Ｅを挟んで上下方向に対向するように配置されており、プレート本体８４Ａからシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂに向かって水平に突出している。

【0210】

下側突出部８４Ｂと上側突出部８４Ｃの突出方向の先端部は、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの内面に沿った形状となっている。上側突出部８４Ｃの突出方向の先端部とシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとの間には僅かな隙間が形成されている。同様に、下側突出部８４Ｂの突出方向の先端部とシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとの間には僅かな隙間が形成されている。

【0211】

プレート本体８４Ａは、前後方向でシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂとシフトアンドセレクト軸５９の間で上下方向に延びるように設置されている。すなわち、ブリーザプレート８４は、シフトアンドセレクト軸５９（ギヤ室２１側）よりもシフトケース本体７５の縦壁７５Ｂ側に設置されている。さらに、プレート本体８４Ａは、ディテント部材８３が貫通しており、カム部材８０とボス部７５Ｅの間に設置されている。

【0212】

シフトケース本体７５の内部にはプレート本体８４Ａと、シフトケース本体７５の上壁７５Ａと、縦壁７５Ｂと、左側壁７５Ｃと、右側壁７５Ｄとによって囲まれる主ブリーザ室８５が形成されている。

【0213】

ブリーザプレート８４とシフトケース本体７５の間（詳細には、下側突出部８４Ｂと縦壁７５Ｂとの間）には隙間が形成されており、主ブリーザ室８５は、隙間を通してギヤ室２１に連通している。

【0214】

図１４に示すように、シフトケース本体７５の縦壁７５Ｂの上部には膨出部８６が設けられている。膨出部８６は、シフトケース本体７５からシフトアンドセレクト軸５９と反対側のレフトケース７の外部（シフトケース本体７５よりも後方）に膨出している。

【0215】

図１２に示すように、膨出部８６は、ディテント部材８３の上方に位置しており、ディテント部材８３と膨出部８６は、上下方向に並んで設置されている。また、膨出部８６（副ブリーザ室８６Ａ）は、上側突出部８４Ｃよりも高い位置に設置されている。

【0216】

図１４に示すように、膨出部８６の内部には副ブリーザ室８６Ａが形成されており、副ブリーザ室８６Ａは、上側突出部８４Ｃよりも高い位置において主ブリーザ室８５に連通している。副ブリーザ室８６Ａは、主ブリーザ室８５よりも容積が小さく形成されている。

【0217】

膨出部８６の上壁８６ｂにはブリーザ孔８６ａが形成されており、ブリーザ孔８６ａには、ブリーザパイプ８７が取付けられ副ブリーザ室８６Ａと変速機ケース５の外部とを連通している。

【0218】

つまり、膨出部８６にはブリーザパイプ８７が設けられ、このブリーザパイプ８７は、変速機ケース５の内部、すなわち、ギヤ室２１の圧力が低いときに、変速機ケース５の外部から副ブリーザ室８６Ａおよび主ブリーザ室８５を通して変速機ケース５の内部（ギヤ室２１）に外気を取り入れる。

【0219】

一方、ブリーザパイプ８７は、ギヤ室２１の圧力が高くなると、主ブリーザ室８５および副ブリーザ室８６Ａを通して変速機ケース５の内気を外部に放出して、ギヤ室２１から圧力を逃がす。

【0220】

また、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄ、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄ等によって掻き上げられたオイルは、ブリーザプレート８４に遮られて主ブリーザ室８５に侵入することが抑制され、主ブリーザ室８５から副ブリーザ室８６Ａへも上側突出部８４Ｃに遮られて副ブリーザ室８６Ａに侵入することが抑制され、ブリーザパイプ８７を通して変速機ケース５の外部に漏出されることが抑制される。

【0221】

図１から図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

【0222】

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

【0223】

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄによってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

【0224】

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２にはシフトアンドセレクト軸５９（図４参照）を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

【0225】

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

【0226】

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

【0227】

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

【0228】

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

【0229】

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

【0230】

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸５９をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

【0231】

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

【0232】

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸５９を操作する。これにより、変速機４の変速制御が実施される。

【0233】

本実施例の主入力軸１１と、アイドル軸１２と、副入力軸１３と、カウンタ軸１４と、後進軸１５と、ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆ、１５Ａは、エンジン２０の動力（回転速度）を変速する変速機構６０を構成しており、本実施例の変速機構６０は、有段変速機構である。

【0234】

また、ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄ、１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１３Ａ、１３Ｂ、１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、１４Ｅ、１４Ｆ、１５Ａは、本発明の変速ギヤを構成する。

【0235】

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

【0236】

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0237】

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

【0238】

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0239】

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

【0240】

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

【0241】

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

【0242】

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

【0243】

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（比較的大きなガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

【0244】

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

【0245】

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

【0246】

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

【0247】

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを使用し、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

【0248】

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

【0249】

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

【0250】

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

【0251】

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

【0252】

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを使用し、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

【0253】

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

【0254】

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

【0255】

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

【0256】

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

【0257】

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

【0258】

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

【0259】

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

【0260】

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

【0261】

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

【0262】

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

【0263】

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

【0264】

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

【0265】

次に、本実施例の変速機４の効果を説明する。
本実施例の変速機４は、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合う後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する後進軸１５と、ファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合う前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有するカウンタ軸１４とを含んで構成される変速機構６０を備えている。

【0266】

また、変速機４は、シフトケース７３と、軸線方向に移動自在、かつ、軸線５９Ｌ周りに回転するようにシフトケース７３に設置され、変速機構６０のシフトレンジの切換えを行うシフトアンドセレクト軸５９とを有するシフト装置７２を備えている。

【0267】

このように、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５の５軸によって変速段を多段化する場合には、各軸の軸長を短縮して各軸の軸方向における変速機４の寸法を短縮できる反面、各軸の軸方向と直交する上下および前後方向で変速機４が大型化する。

【0268】

本実施例の変速機４によれば、後進軸１５は、カウンタ軸１４よりも上方に設置され、かつ、カウンタ軸１４の軸長よりも短い軸長に形成されており、シフト装置７２は、シフトアンドセレクト軸５９が上下方向に延び、かつ、後進軸１５の軸方向に並ぶように設置されている。

【0269】

これにより、後進軸１５の軸方向の左方で、かつ、後進軸１５を除いた各軸の軸方向と直交する方向のデッドスペース（空きスペース）を利用してシフト装置７２を設置できる。このため、各軸の軸方向と直交する上下方向や前後方向の変速機ケース５の寸法を短くでき、変速機４の小型化を図ることができる。

【0270】

このように本実施例の変速機４は、各軸とシフト装置７２の位置関係を工夫することにより、各軸の軸方向と直交する方向に対して変速機４の小型化を図ることができる。このため、多段化された変速機４を設置するためのエンジンルーム２Ａのスペースを低減できる。この結果、車両１の小型化を図りつつ、変速段の多段化を図ることができる。

【0271】

また、本実施例の変速機４によれば、各軸の軸方向から見た場合に、シフトケース７３は、後進ギヤ１５Ａあるいは後進軸１５と重なるように設置されており、シフトアンドセレクト軸５９は、下端部５９ｂがカウンタ軸１４よりも上方に位置するように設置されている。

【0272】

これにより、シフトアンドセレクト軸５９が上下方向に延びるようにシフト装置７２が設置される場合であっても、シフトアンドセレクト軸５９とカウンタ軸１４が干渉することを防止しつつ、カウンタ軸１４の上方の空間においてシフト装置７２と後進軸１５とを後進軸１５の軸方向に並んで設置できる。

【0273】

このため、各軸の軸方向と直交する上下方向や前後方向の変速機ケース５の寸法をより効果的に短くでき、変速機４のより一層の小型化を図ることができる。

【0274】

また、本実施例の変速機４によれば、シフト装置７２が取付けられる開口部７０を有し、変速機構６０を収容する変速機ケース５を備えており、シフトケース７３は、開口部７０の周囲の取付面７１に取付けられるフランジ部７４を有する。

【0275】

これに加えて、シフトケース７３のフランジ部７４がレフトケース７の上壁７Ｅよりも下方に位置するように、レフトケース７の開口部７０の取付面７１が形成されている。

【0276】

これにより、シフト装置７２の上端の位置、すなわち、シフトアンドセレクト軸５９の上端部５９ａの位置を下げることができる。このため、各軸の軸方向と直交する上下方向や前後方向の変速機ケース５の寸法をより効果的に短くでき、変速機４のより一層の小型化を図ることができる。

【0277】

これに加えて、シフトアンドセレクト軸５９を操作するシフトユニット５０の位置も下げることができ、各軸の軸方向と直交する上下方向や前後方向の変速機ケース５の寸法をより効果的に短くでき、変速機４のより一層の小型化を図ることができる。

【0278】

また、本実施例の変速機４によれば、レフトケース７は、前後方向でシフトケース７３の下方に位置する後壁７Ｂを有し、後壁７Ｂの下部７ｂは、シフトケース７３のフランジ部７４の後端７４ｒよりも前方に窪んでいる。

【0279】

これに加えて、各軸の軸方向から見た場合に、ディファレンシャル装置１７のデフケース１７Ｂと車輪とを連結するドライブシャフト１８Ｌの一部がシフトケース７３の下方に入り込んでいる。

【0280】

これにより、ドライブシャフト１８Ｌの上方のデッドスペースを利用してシフト装置７２を設置でき、各軸の軸方向と直交する上下方向や前後方向の変速機ケース５の寸法をより効果的に短くでき、変速機４のより一層の小型化を図ることができる。

【0281】

なお、本実施例の変速機４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

【0282】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0283】

１...車両、４...変速機（車両用変速機）、５...変速機ケース、７Ｂ...後壁（変速機ケースの後壁）、７ｂ...下部（後壁の下側の部分）、７Ｅ...上壁（変速機ケースの上壁）、１１...主入力軸（回転軸）、１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ...入力ギヤ（変速ギヤ）、１２...アイドル軸（回転軸）、１２Ａ，１２Ｂ...アイドルギヤ（変速ギヤ）、１２Ｃ...リダクションドライブギヤ（変速ギヤ）、１３...副入力軸（回転軸）、１３Ａ...リダクションドリブンギヤ（変速ギヤ）、１３Ｂ...リダクションドライブギヤ（変速ギヤ）、１４...カウンタ軸（回転軸）、１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ...カウンタギヤ（変速ギヤ）、１４Ｅ...リダクションドリブンギヤ（変速ギヤ）、１４Ｆ...前進用のファイナルドライブギヤ、１５...後進軸（回転軸）、１５Ａ...後進ギヤ（変速ギヤ）、１５Ｂ...後進用のファイナルドライブギヤ、１７...ディファレンシャル装置、１７Ａ...ファイナルドリブンギヤ、１８Ｌ...ドライブシャフト、５９...シフトアンドセレクト軸、５９Ｌ...シフトアンドセレクト軸の軸線、５９ｂ...下端部（シフトアンドセレクト軸の下端部）、６０...変速機構、７０...開口部、７１...取付面、７２...シフト装置、７３...シフトケース、７４...フランジ部、７４ｒ...後端（シフトケースの後端）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】