特許 7375739 車両における制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-30

(45)【発行日】2023-11-08

(54)【発明の名称】車両における制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20231031BHJP

   F02D 41/04 20060101ALI20231031BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20231031BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20231031BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20231031BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20231031BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231031BHJP

【ＦＩ】

F02D29/00 G

F02D41/04

B60W10/00 102

B60W10/00 122

B60W10/00 148

B60W10/06

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020218770

(22)【出願日】2020-12-28

(65)【公開番号】P2022103874

(43)【公開日】2022-07-08

【審査請求日】2022-05-31

(73)【特許権者】

【識別番号】000000170

【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002952

【氏名又は名称】弁理士法人鷲田国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田口 修司

(72)【発明者】

【氏名】原 京平

(72)【発明者】

【氏名】太田 朋子

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１４５２８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２１８５８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－３１２０７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２２０１５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０７１１４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｆ０２Ｄ ４１／０４

Ｂ６０Ｗ １０／０２

Ｂ６０Ｗ １０／００

Ｂ６０Ｗ １０／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、複数のギヤ段およびアクチュエータを有し、前記アクチュエータがシフトアップ又はシフトダウンの指示を受けて前記ギヤ段を切り替える変速機と、前記変速機を内燃機関側に接続し又は前記変速機を内燃機関側から遮断するクラッチとが搭載された車両における制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に応じて変化するパラメータの目標値と実際のパラメータの値の偏差に基づいてＰＩ制御により、前記内燃機関の筒内に噴射される燃料噴射量を制御するエンジン制御部と、
前記アクチュエータに対しシフトダウンの指示を出した場合、かつ、前記クラッチが遮断状態である場合、かつ、以下の条件（１）から（４）の中のいずれも満たさない場合、前記エンジン制御部に対し前記ＰＩ制御における積分項をリセットするリセット要求を行うアクチュエータ制御部と、
を備える、車両における制御装置。
（１）前記アクチュエータ制御部は、前記変速機における潤滑油の粘度と対応関係を有する潤滑油の油温を取得し、取得した油温が予め定められた粘度より高いことを示す所定値以下である場合
（２）前記アクチュエータ制御部は、前記シフトダウンの指示が発進ギヤ段へのシフトダウンの指示である場合
（３）前記シフトダウンの指示を出した後に、現ギヤ段から次ギヤ段への変速中における当該現ギヤ段のギヤ抜きが完了するまでの期間に、前記アクチュエータに対し当該現ギヤ段に戻るシフトの指示が出された場合
（４）アクセル開度が燃料の過剰噴射に至らないことを示す所定値以下である場合

【請求項2】

前記アクチュエータ制御部は、前記アクチュエータに対しシフトダウンの指示を出した場合、かつ、前記クラッチが遮断状態である場合であっても、前記条件（１）から（４）の中の少なくとも一つを満たす場合、前記リセット要求を行わない、請求項１に記載の車両における制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両における制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、内燃機関（エンジン）の排気通路に配置された空燃比検出手段により得られた空燃比が予め定められた目標空燃比になるように、インジェクタに供給される燃料の噴射量をフィードバック制御するエンジンの制御装置が開示されている。

【0003】

例えば、特許文献２には、変速機と、変速機をエンジン側に接続し又は変速機をエンジン側から遮断するクラッチと、自動運転モードにおいて、検出された実加速度が目標加速度となるように変速用アクチュエータおよびクラッチ用アクチュエータのそれぞれを制御することで、変速機を現ギヤ段から次ギヤ段へ変更させるアクチュエータ制御装置と、が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－１５９３０２号公報

【文献】特開２０２０－１０４６２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、変速機のシフト時にクラッチが変速機をエンジン側に接続する場合、変速機側の回転速度とエンジン側の回転速度とが合わず、変速ショックが発生するおそれがある。そのため、変速機のシフト時に燃料噴射量を調整する必要ある。例えば、特許文献２に係るアクチュエータ制御装置が変速用アクチュエータおよびクラッチ用アクチュエータに対しシフトダウンの指示を出す場合、特許文献１に係るエンジンの制御装置に対しフィードバック制御における積分項のリセット要求（以下、単に「リセット要求」という）をすることが考えられる。

【0006】

図１は、リセット要求を出すタイミングが半クラッチ状態の間である場合におけるエンジン側の回転速度および変速機側の回転速度を示す図である。図１に、クラッチの状態（クラッチが変速機をエンジン側に完全に接続した状態である接続状態、クラッチが変速機をエンジン側に完全には接続しない状態である半クラッチ状態、クラッチが変速機をエンジン側から遮断した状態である遮断状態）を一点鎖線で示す。また、図１に、エンジン側の回転速度を実線ＥＬで示し、変速機側の回転速度を破線ＴＬで示す。図１に示すように、リセット要求を出すタイミングが半クラッチ状態の間である場合、燃料の過剰噴射により、エンジン側の回転速度が急上昇する噴き上がりが生じる。これにより、エンジン側の回転速度が変速機側の回転速度を大きく超えた中で、クラッチが変速機をエンジン側に接続する場合がある。この場合、変速ショックが発生し、変速フィーリングが悪化するという問題がある。

【0007】

本開示の目的は、シフトダウンする際の燃料の過剰噴射を防止することが可能な車両における制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記の目的を達成するため、本開示における車両における制御装置は、
内燃機関と、複数のギヤ段およびアクチュエータを有し、前記アクチュエータがシフトアップ又はシフトダウンの指示を受けて前記ギヤ段を切り替える変速機と、前記変速機を内燃機関側に接続し又は前記変速機を内燃機関側から遮断するクラッチとが搭載された車両における制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態に応じて変化するパラメータの目標値と実際のパラメータの値の偏差に基づいてＰＩ制御により、前記内燃機関の筒内に噴射される燃料噴射量を制御するエンジン制御部と、
前記アクチュエータに対しシフトダウンの指示を出した場合、かつ、前記クラッチが遮断状態である場合、かつ、以下の条件（１）から（４）の中のいずれも満たさない場合、前記エンジン制御部に対し前記ＰＩ制御における積分項をリセットするリセット要求を行うアクチュエータ制御部と、
を備える。
（１）前記アクチュエータ制御部は、前記変速機における潤滑油の粘度と対応関係を有する潤滑油の油温を取得し、取得した油温が予め定められた粘度より高いことを示す所定値以下である場合
（２）前記アクチュエータ制御部は、前記シフトダウンの指示が発進ギヤ段へのシフトダウンの指示である場合
（３）前記シフトダウンの指示を出した後に、現ギヤ段から次ギヤ段への変速中における当該現ギヤ段のギヤ抜きが完了するまでの期間に、前記アクチュエータに対し当該現ギヤ段に戻るシフトの指示が出された場合
（４）アクセル開度が燃料の過剰噴射に至らないことを示す所定値以下である場合

【発明の効果】

【0009】

本開示によれば、シフトダウンする際の燃料の過剰噴射を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、リセット要求を出すタイミングが半クラッチ状態の間である場合におけるエンジン側の回転速度および変速機側の回転速度を示す図である。

【図2】図２は、本開示の実施の形態に係る車両における制御装置の構成を示す全体図である。

【図3】図３は、本開示の実施の形態にける変速機の一例を概略的に示す図である。

【図4】図４は、リセット要求を出すタイミングがクラッチの遮断状態の間である場合におけるエンジン側の回転速度および変速機側の回転速度を示す図である。

【図5】図５は、アクチュエータ制御部の動作の一例を示すフローチャート図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。
図２は、本開示の実施の形態に係る車両における制御装置１００の構成を示す全体図である。車両には、内燃機関１（エンジン）、変速機２、および、クラッチ装置３が搭載される。内燃機関１は、例えば、四気筒エンジンである。内燃機関１は、筒内に吸気を送り込む吸気通路（不図示）、筒内噴射装置１０等を備える。

【0012】

筒内噴射装置１０は、インジェクタ１１と、コモンレール１２と、圧送ポンプ１３とを備える。
インジェクタ１１は、内燃機関１の筒内に燃料を噴射する。コモンレール１２は、インジェクタ１１に供給する燃料を高圧状態で蓄える。圧送ポンプ１３は、コモンレール１２に燃料を圧送する。

【0013】

車両における制御装置１００は、エンジン制御部２００と、アクチュエータ制御部３００とを備える。エンジン制御部２００およびアクチュエータ制御部３００のぞれぞれは、車両の電子制御ユニット（Electronic Control Unit；以下、ＥＣＵという）に搭載される。ＥＣＵは、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入力装置および出力装置を有している。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開して後述する各機能を実行する。

【0014】

エンジンの運転状態に応じて変化するパラメータである、例えば、コモンレール１２の実レール圧、圧送ポンプの燃料圧送量、燃料噴射量、エンジン回転速度、排気空燃比などは、センサ等（不図示）により検出され、エンジン制御部２００に入力される。エンジン制御部２００は、これらのパラメータに基づいてエンジンの筒内に噴射される燃料噴射量を制御する。

【0015】

具体的には、エンジン制御部２００は、排気空燃比の実測値と排気空燃比の目標値との偏差に基づいてＰＩＤ制御を行うことにより、筒内に噴射される燃料噴射量を制御する。なお、以下の説明においては、エンジン制御部２００がＰＩＤ制御を行うものについて説明するが、本開示におけるエンジン制御部は、少なくともＰＩ制御を行うものであればよい。

【0016】

図３は、本開示の実施の形態における変速機２の一例を概略的に示す図である。図３において左右方向を軸方向又はＸ方向といい、右方向を軸方向一側または「＋Ｘ方向」、左方向を軸方向他側又は「-Ｘ方向」という。図３に示すように、変速機２は、入力軸２１と、主軸２２と、副軸２３と、複数の主ギヤ２４と、複数の副ギヤ２５と、スリーブ２６と、変速用アクチュエータ２７と、を備える。

【0017】

主軸２２は、入力軸２１と同軸に配置されている。副軸２３は、主軸２２と平行に配置されている。複数の主ギヤ２４のそれぞれは、主軸２２に回転可能に支持されている。複数の副ギヤ２５のそれぞれは、副軸２３に固定され、それぞれの主ギヤ２４に噛み合っている。スリーブ２６は、ドグ歯（不図示）を有する。スリーブ２６は、軸方向で互いに隣接する主ギヤ２４の間の中立位置に配置される。ここで、「中立位置」とは、スリーブ２６のドグ歯が、互いに隣接する軸方向一側（＋Ｘ方向）の主ギヤ２４のドグ歯（不図示）にも、軸方向他側（－Ｘ方向）の主ギヤ２４のドグ歯（不図示）にも噛み合わない状態にある位置をいう。スリーブ２６は、中立位置から軸方向一側（＋Ｘ方向）に移動することで、スリーブ２６のドグ歯が軸方向一側の主ギヤ２４のドグ歯と噛み合う状態となる。また、スリーブ２６は、中立位置から軸方向他側（－Ｘ方向）に移動することで、スリーブ２６のドグ歯が軸方向他側の主ギヤ２４のドグ歯と噛み合う状態となる。以下の説明で、スリーブ２６のドグ歯と主ギヤ２４のドグ歯とが噛み合うことを「ギヤ入れ」という。スリーブ２６のドグ歯と主ギヤ２４のドグ歯（不図示）とが噛み合わないことを「ギヤ抜き」という。なお、ギヤ入れがされた場合、主ギヤ２４と副ギヤ２５とが係合する（ギヤ段が確立する）。

【0018】

変速用アクチュエータ２７は、移動部材２８を有し、移動部材２８がスリーブ２６を軸方向（Ｘ方向）に移動することにより、ギヤ入れがされ、ギヤ段を確立する。変速用アクチュエータ２７には公知の手段が用いられる。変速用アクチュエータ２７は、例えば、油圧や空圧を利用したアクチュエータでもよく、電動アクチュエータでもよい。

【0019】

図２および図３に示すように、クラッチ装置３は、クラッチ３１と、クラッチ用アクチュエータ３２とを備える。

【0020】

クラッチ３１は、エンジンと入力軸２１との間に配置され、入力軸２１をエンジン側に接続し又は入力軸２１をエンジン側から遮断する。

【0021】

クラッチ用アクチュエータ３２は、クラッチ３１を、入力軸２１をエンジン側から遮断した状態（遮断状態）と、入力軸２１をエンジン側に完全に接続した状態（接続状態）と、入力軸２１をエンジン側に完全には接続していない状態（半クラッチ状態）とのいずれかの状態に駆動する。クラッチの状態を示す情報は、アクチュエータ制御部３００に入力される。

【0022】

アクチュエータ制御部３００は、クラッチ３１が遮断状態、接続状態および半クラッチ状態のいずれかの状態になるように、クラッチ用アクチュエータ３２を制御する。

【0023】

また、アクチュエータ制御部３００は、取得部３０１、判定部３０２および制御部３０３としての各機能を有する。取得部３０１は、エンジンの運転状態に応じて変化するパラメータを取得する。また、取得部３０１は、車両の走行状態を示す各種情報である、車速、エンジンの回転速度、スロットル開度、走行モード（例えば、標準モード、エコモード、発進時モード）等を取得する。また、取得部３０１は、クラッチ３１の状態（接続状態、半クラッチ状態、遮断状態）等を取得する。

【0024】

判定部３０２は、走行状態に応じたギヤ段を判定する。以下の説明で、判定部３０２により判定されたギヤ段を「目標ギヤ段」という。

【0025】

制御部３０３は、判定部３０２の判定結果に基づいて、変速用アクチュエータ２７を制御する。具体的には、制御部３０３は、目標ギヤ段が現ギヤ段と異なる場合、変速用アクチュエータ２７に対しギヤ段のシフト（シフトアップ又はシフトダウン）の指示を出す。

【0026】

制御部３０３は、変速用アクチュエータ２７に対しシフトダウンの指示を出した場合、かつ、クラッチ３１が遮断状態である場合、エンジン制御部２００に対しＰＩＤ制御における積分項をリセットするリセット要求を行う。以下の説明では、ＰＩＤ制御における積分項をリセットするリセット要求を、単に「リセット要求」という場合がある。

【0027】

図４は、リセット要求を出すタイミングがクラッチ３１の遮断状態の間である場合におけるエンジン側の回転速度および変速機２側の回転速度を示す図である。図４に、クラッチ３１の状態（接続状態、半クラッチ状態および遮断状態）を一点鎖線で示す。また、図４に、エンジン側の回転速度を実線ＥＬで示し、変速機２側の回転速度を破線ＴＬで示す。なお、クラッチ３１の接続状態においては、エンジン側の回転速度および変速機２側の回転速度とは一致する。これにより、図４において、クラッチ３１の接続状態では、エンジン側の回転速度を示す実線ＥＬと変速機２側の回転速度を示す破線ＴＬとは重なることになるが、実線ＥＬと破線ＴＬとを分かりやすくするため、互いに少し離して表示する。

【0028】

図４に示すように、リセット要求を出すタイミングがクラッチ３１の遮断状態の間である場合、燃料の過剰噴射を防止することが可能となる。その結果、エンジンの回転速度が急上昇する噴き上がりの発生を抑制することで、エンジン側の回転速度が変速機２側の回転速度を超えることがなく、このような中で、クラッチ３１が変速機２をエンジン側に接続するため、変速ショックの発生を抑えることが可能となる。

【0029】

＜リセット要求を行わない条件＞
次に、リセット要求を行わない条件（１）から（４）について説明する。

【0030】

（１）制御部３０３は、変速機２の潤滑油の油温が所定値以下である場合、リセット要求を行わない。潤滑油の低温時においては、潤滑油の粘度が高いため（固いため）、ギヤ入れ性能が低下する場合がある。そこで、ギヤ入れの性能を確保するため、潤滑油の油温が所定値以下である場合、エンジンの回転速度を上げてギヤ入れ負荷を軽減することができるため、リセット要求を行わないことで、積分項の噴射量を維持する。

【0031】

（２）制御部３０３は、変速用アクチュエータ２７に対し発進ギヤ段へのシフトダウンの指示を出した場合、リセット要求を行わない。その理由は、シフトダウン後の急な環境の変化により、噴射量を増大させる場合に備えて、積分項をリセットせず、積分項の噴射量を維持するためである。

【0032】

（３）制御部３０３は、現ギヤ段（例えば、６段）から次ギヤ段（例えば、５段）への変速中における現ギヤ段のギヤ抜きが完了するまでの期間に、変速用アクチュエータ２７に対し該現ギヤ段に戻るシフトの指示を出した場合、リセット要求を行わない。上記のように現ギヤ段に戻るシフトの指令を出した場合、リセット要求を行わないことで、積分項の噴射量を維持する。その結果、シフト前後においてエンジン側の回転速度が概略変わらないため、エンジン側の回転速度と変速機２側の回転速度との間の速度差が大きくならない。これにより、変速機２を現ギヤ段に容易に戻すことが可能となる。

【0033】

（４）制御部３０３は、アクセル開度が所定値以下である場合、リセット要求を行わない。この場合、リセット要求を行わなくとも、積分項の噴射量が増大しないことで、燃料の過剰噴射にならないため、リセット要求により燃料噴射量を減少させる必要がない。そこで、リセット要求を行わないことで、積分項の噴射量を維持する。ここでは、アクセル開度に、燃料噴射量から算出されたアクセル開度が用いられる。

【0034】

次に、アクチュエータ制御部３００の動作の一例について説明する。図５は、アクチュエータ制御部３００の動作の一例を示すフローチャートである。本フローは、エンジンの始動に伴い開始される。以下の説明では、アクチュエータ制御部３００の各機能（取得部３０１、判定部３０２、制御部３０３）については、ＣＰＵが行うものとして説明する。

【0035】

先ず、ステップＳ１００において、ＣＰＵは、クラッチ用アクチュエータ３２にシフトダウンの指示を出したか否かについて判定する。シフトダウンの指示を出した場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０に遷移する。シフトダウンの指示を出していない場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。

【0036】

ステップＳ１１０において、ＣＰＵは、クラッチ３１が切断状態であるか否かについて判定する。クラッチが切断状態である場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１２０に遷移する。クラッチが切断状態でない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。

【0037】

ステップＳ１２０において、ＣＰＵは、変速機２の潤滑油の油温が所定値以下であるか否かについて判定する。油温が所定値以下である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。油温が所定値以下でない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理はステップＳ１３０に遷移する。

【0038】

ステップＳ１３０において、ＣＰＵは、ステップＳ１００におけるシフトダウンの指示が発進ギヤ段へのシフトダウンの指示であるか否かについて判定する。発進ギヤ段へのシフトダウンの指示である場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。発進ギヤ段へのシフトダウンの指示でない場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、処理はステップＳ１４０に遷移する。

【0039】

ステップＳ１４０において、ＣＰＵは、ステップＳ１００におけるシフトダウンの指示が現ギヤ段から次ギヤ段への変更中における現ギヤ段のギヤ抜きが完了するまでの期間に、現ギヤ段に戻るシフトの指示であるか否かについて判定する。現ギヤ段に戻るシフトの指示である場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。現ギヤ段に戻るシフトの指示でない場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、処理はステップＳ１５０に遷移する。

【0040】

ステップＳ１５０において、ＣＰＵは、アクセル開度が所定値以下であるか否かについて判定する。アクセル開度が所定値以下である場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１７０に遷移する。アクセル開度が所定値以下でない場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、処理はステップＳ１６０に遷移する。

【0041】

ステップＳ１６０において、ＣＰＵは、エンジン制御部２００に対し、積分項のリセット要求を行う。その後、図５に示すフローは終了する。

【0042】

ステップＳ１７０において、ＣＰＵは、エンジン制御部２００に対し、積分項のリセット要求を行わない。その後、図５に示すフローは終了する。

【0043】

上記実施の形態に係る車両における制御装置１００は、エンジンと、複数のギヤ段および変速用アクチュエータを有し、変速用アクチュエータがシフトアップ又はシフトダウンの指示を受けてギヤ段を切り替える変速機２と、変速機２をエンジン側に接続し又は変速機２をエンジン側から遮断するクラッチ３１とが搭載された車両における制御装置１００であって、エンジンの運転状態に応じて変化するパラメータの目標値と実際のパラメータの値の偏差に基づいてＰＩＤ制御により、エンジンの筒内に噴射される燃料噴射量を制御するエンジン制御部２００と、変速用アクチュエータ２７に対しシフトダウンの指示を出した場合、かつ、クラッチ３１が遮断状態である場合、エンジン制御部２００に対しＰＩＤ制御における積分項をリセットするリセット要求を行うアクチュエータ制御部３００と、を備える。

【0044】

上記構成により、クラッチ３１が遮断状態である場合、リセット要求を行うため、シフトダウンする際の燃料の過剰噴射を防止することが可能となる。これにより、エンジンの回転速度が急上昇する噴き上がりが生じない。そのため、エンジン側の回転速度と変速機２側の回転速度との間の速度差が許容範囲内にある中で、クラッチが変速機２をエンジン側に接続するため、変速ショックの発生を防止し、変速フィーリングの悪化を抑えることが可能となる。

【0045】

また上記実施の形態に係る車両における制御装置１００では、アクチュエータ制御部３００は、変速機２における潤滑油の油温が所定値以下である場合、リセット要求を行わない。これにより、エンジンの回転速度を上げてギヤ入れ負荷を軽減することができるため、ギヤ入れの性能を確保することが可能となる。

【0046】

また上記実施の形態に係る車両における制御装置１００では、アクチュエータ制御部３００は、シフトダウンの指示が発進ギヤ段へのシフトダウンの指示である場合、リセット要求を行わない。。その理由は、シフトダウン後の急な環境の変化により、噴射量を増大させる場合に備えて、積分項をリセットせず、積分項の噴射量を維持するためである。

【0047】

また上記実施の形態に係る車両における制御装置１００では、アクチュエータ制御部３００は、シフトダウンの指示が現ギヤ段から次ギヤ段への変速中における現ギヤ段のギヤ抜きが完了するまでの期間に、変速用アクチュエータ２７に対し現ギヤ段に戻るシフトの指示である場合、リセット要求を行わない。これにより、シフト前後においてエンジン側の回転速度が変わらないため、エンジン側の回転速度と変速機２側の回転速度との間の速度差が大きくならない。その結果、現ギヤ段に容易に戻すことが可能となる。

【0048】

また上記実施の形態に係る車両における制御装置１００では、アクセル開度が所定値以下である場合、前記リセット要求を行わない。アクセル開度が所定値以下である場合、リセット要求を行わなくとも、積分項の噴射量が増大しない。これにより、燃料の過剰噴射にならないため、リセット要求により燃料噴射量を減少させる必要がない。

【0049】

その他、上記実施の形態は、何れも本開示の実施をするにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

【産業上の利用可能性】

【0050】

本開示は、シフトダウンする際の燃料の過剰噴射を防止することが要求される制御装置を備えた車両に好適に利用される。

【符号の説明】

【0051】

１ 内燃機関
２ 変速機
３ クラッチ装置
１０ 筒内噴射装置
１１ インジェクタ
１２ コモンレール
１３ 圧送ポンプ
２１ 入力軸
２２ 主軸
２３ 副軸
２４ 主ギヤ
２５ 副ギヤ
２６ スリーブ
２７ 変速用アクチュエータ
３１ クラッチ
３２ クラッチ用アクチュエータ
１００ 制御装置
２００ エンジン制御部
３００ アクチュエータ制御部
３０１ 取得部
３０２ 判定部
３０３ 制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】