特許 7376382 駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-10-30

(45)【発行日】2023-11-08

(54)【発明の名称】駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/04 20060101AFI20231031BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20231031BHJP

   B60K 17/12 20060101ALI20231031BHJP

   B60T 1/06 20060101ALI20231031BHJP

   B60K 17/22 20060101ALI20231031BHJP

【ＦＩ】

B60K17/04 Z

B60L9/18 J

B60K17/12

B60T1/06 E

B60K17/22 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020028352

(22)【出願日】2020-02-21

(65)【公開番号】P2021130444

(43)【公開日】2021-09-09

【審査請求日】2022-12-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100192511

【弁理士】

【氏名又は名称】柴田 晃史

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 崇倫

【審査官】小川 克久

(56)【参考文献】

【文献】実開昭６２－０４８８３９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１９－１８７１００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－１３２２２２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－００１３９９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／０４

Ｂ６０Ｌ ９／１８

Ｂ６０Ｋ １７／１２

Ｂ６０Ｔ １／０６

Ｂ６０Ｋ １７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に搭載される駆動装置であって、
原動機と、前記原動機から動力を入力されて前記車両の推進軸に動力を出力する変速機と、前記原動機の軸方向に平行する前記変速機の出力軸を制動する制動装置と、を備え、
前記出力軸の径方向において、前記出力軸から前記原動機までの離間距離は、前記制動装置の前記径方向の寸法よりも小さく、
前記出力軸は、前記出力軸における前記原動機側に動力を出力する第１出力部と、前記出力軸における前記原動機とは反対側に動力を出力する第２出力部と、を一体的に回転可能に互いに直結し、
前記推進軸は、前記第１出力部に取り付けられ、
前記制動装置は、前記第２出力部に取り付けられている、駆動装置。

【請求項2】

前記推進軸は、屈曲自在なジョイントを有するプロペラシャフトであり、
前記プロペラシャフトは、前記ジョイントが前記原動機と隣り合うように前記第１出力部に取り付けられている、請求項１に記載の駆動装置。

【請求項3】

前記原動機は、モータジェネレータであり、
前記車両の最後軸と前記変速機とで前記モータジェネレータを挟むように前記最後軸の後方に搭載されている、請求項１又は２に記載の駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、原動機と、原動機から動力を入力されて車両の推進軸に動力を出力する変速機と、を備える駆動装置として、例えば特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１には、エンジン、クラッチ装置、及びトランスミッションを含むパワーユニットが記載されている。エンジン、クラッチ装置、及びトランスミッションは、車幅方向に互いに並設されている。車両の推進軸は、トランスミッションの出力軸に取り付けられており、エンジン側に延びるようにトランスミッションの側方を延在している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－２０３２９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術の場合、トランスミッション（変速機）の出力軸を制動する制動装置を駆動装置に設けようとすると、トランスミッション及びエンジン（原動機）の近傍を通すように配置された推進軸に制動装置を取り付けることが考えられる。しかしながら、制動装置の径方向の寸法によっては、制動装置がトランスミッション又はエンジン（原動機）と干渉するおそれがある。干渉を避けるためにトランスミッション又はエンジン（原動機）と制動装置との離間距離を拡大すると、駆動装置が大型化してしまう。

【0005】

本発明は、駆動装置の大型化の抑制を図りつつ、変速機の出力軸を制動する制動装置を設けることが可能となる駆動装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係る駆動装置は、車両に搭載される駆動装置であって、原動機と、原動機から動力を入力されて車両の推進軸に動力を出力する変速機と、原動機の軸方向に平行する変速機の出力軸を制動する制動装置と、を備え、出力軸の径方向における出力軸から原動機までの離間距離は、制動装置の径方向の寸法よりも小さく、出力軸は、出力軸において、原動機側に動力を出力する第１出力部と、出力軸における原動機とは反対側に動力を出力する第２出力部と、を一体的に回転可能に互いに直結し、推進軸は、第１出力部に取り付けられ、制動装置は、第２出力部に取り付けられている。

【0007】

本発明の一態様に係る駆動装置では、制動装置は、第２出力部に取り付けられており、第１出力部と第２出力部とは、一体的に回転可能に互いに直結されている。変速機の出力軸が制動装置により制動されることで、第１出力部に取り付けられた推進軸を制動することができる。また、制動装置を第２出力部に取り付けるため、出力軸の径方向において、出力軸から原動機までの離間距離よりも大きい径方向の寸法を有する制動装置であっても、当該離間距離の拡大が不要となる。よって、この駆動装置では、駆動装置の大型化の抑制を図りつつ、変速機の出力軸を制動する制動装置を設けることが可能となる。

【0008】

一実施形態において、推進軸は、屈曲自在なジョイントを有するプロペラシャフトであり、プロペラシャフトは、ジョイントが原動機と隣り合うように第１出力部に取り付けられていてもよい。この場合、例えばジョイントの屈曲度合いの適正化を図るために、原動機と隣り合うスペースを用いることができる。

【0009】

一実施形態において、原動機は、モータジェネレータであり、駆動装置は、車両の最後軸と変速機とでモータジェネレータを挟むように最後軸の後方に搭載されていてもよい。この場合、モータジェネレータの車両後方に変速機が配置されるため、例えばモータジェネレータが高電圧系部品であっても、モータジェネレータを車両中央側に寄せて配置し易くなる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、駆動装置の大型化の抑制を図りつつ、変速機の出力軸を制動する制動装置を駆動装置に設けることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】一実施形態の駆動装置を備える車両の機能構成を示すブロック図である。

【図2】駆動装置の縦断面図である。

【図3】変形例の駆動装置を備える車両の機能構成を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

【0013】

図１は、一実施形態に係る車両Ｖの機能構成を示すブロック図である。図１に示す車両Ｖには、モータジェネレータ（原動機）２、変速機４、及び制動装置６を備える駆動装置１０が搭載されている。車両Ｖは、モータジェネレータ２の駆動力によって走行する電気自動車であり、例えばバスである。図１の方向Ｆｒは、車両Ｖの前方向を示している。駆動装置１０は、車両Ｖの最後軸ＲＸと変速機４とでモータジェネレータ２を挟むように最後軸ＲＸの後方に搭載されている。

【0014】

モータジェネレータ２は、電動機及び発電機の双方の機能を有する電動発電機である。モータジェネレータ２は、車両Ｖの走行時には、バッテリ（図示省略）からインバータ（図示省略）を介して供給された電力によって走行用の駆動力を生成する。モータジェネレータ２は、車両Ｖの減速時には、回生トルクを発生させて回生電力を生成する。モータジェネレータ２によって生成された回生電力は、インバータを介してバッテリに供給される。

【0015】

変速機４は、一例としてマニュアル式の電気自動車用変速機であり、モータジェネレータ２から動力を入力されて車両Ｖのプロペラシャフト（推進軸）１２に動力を出力する。変速機４の入力シャフト２１（図２参照）は、モータジェネレータ２の出力軸に接続されている。変速機４の出力シャフト（出力軸）３１は、プロペラシャフト１２に接続されている。変速機４は、プロペラシャフト１２、差動装置１４、ドライブシャフト１６を介して左右の駆動輪１８に接続されている。変速機４は、モータジェネレータ２によって生成された駆動力を車両Ｖの駆動輪１８に伝達する。

【0016】

図２は駆動装置１０の縦断面図である。図２に示されるように、変速機４は、入力シャフト２１、固定ギヤ２３、固定ギヤ２５、出力シャフト３１、遊転ギヤ３３、遊転ギヤ３５及びシフト機構３７を有している。入力シャフト２１、固定ギヤ２３、固定ギヤ２５、出力シャフト３１、遊転ギヤ３３、遊転ギヤ３５及びシフト機構３７は、トランスミッションケース２８内に収容されている。

【0017】

入力シャフト２１は、トランスミッションケース２８内で一対の軸受２７によって回転可能に支持されている。入力シャフト２１は、車両Ｖの動力源であるモータジェネレータ２の出力軸に連結されており、モータジェネレータ２で生成された駆動力を受けて回転する。

【0018】

入力シャフト２１には、例えば互いに歯数の異なる固定ギヤ２３及び固定ギヤ２５が固定されている。固定ギヤ２３及び固定ギヤ２５は、入力シャフト２１と一体的に回転可能に入力シャフト２１に固定されており、モータジェネレータ２からの駆動力を受けて入力シャフト２１と共に回転する。

【0019】

出力シャフト３１は、トランスミッションケース２８内で一対の軸受３９によって回転可能に支持されている。出力シャフト３１は、入力シャフト２１に離間して設けられており、入力シャフト２１に対して平行に配置されている。つまり、出力シャフト３１の軸方向は、モータジェネレータ２の軸方向に平行している。

【0020】

出力シャフト３１は、一例として、トランスミッションケース２８を貫通するように、モータジェネレータ２の軸方向（入力シャフト２１の軸方向）に平行して延在している。出力シャフト３１の長さ寸法は、モータジェネレータ２の軸方向のトランスミッションケース２８の長さ寸法よりも長い。出力シャフト３１は、入力シャフト２１の回転力を受けて、その回転力をプロペラシャフト１２及び制動装置６に伝達する。

【0021】

出力シャフト３１の一端部３１ａは、トランスミッションケース２８の一端壁部２８ａから突出している。一端部３１ａは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２側の端部である。一端壁部２８ａは、トランスミッションケース２８におけるモータジェネレータ２側の壁部である。一端部３１ａは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２側に動力を出力する第１出力部として機能する。

【0022】

一端壁部２８ａは、モータジェネレータ２が取り付けられる取付部２８ｃを含む。一端壁部２８ａは、例えば、モータジェネレータ２の軸方向（入力シャフト２１の軸方向）に直交する仮想面に沿うように延在している。

【0023】

出力シャフト３１の一端部３１ａには、プロペラシャフト１２が取り付けられている。プロペラシャフト１２は、屈曲自在なジョイント１２ａを有している。プロペラシャフト１２は、ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合うように出力シャフト３１の一端部３１ａに取り付けられている。「ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合う」とは、出力シャフト３１の軸方向において、一端壁部２８ａからジョイント１２ａまでの距離が、一端壁部２８ａ（取付部２８ｃ）からモータジェネレータ２までの距離よりも小さいことを意味する。

【0024】

この場合、ジョイント１２ａから差動装置１４までの距離を、ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合わない場合と比べて、長くすることができる。「ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合わない」とは、出力シャフト３１の軸方向において、一端壁部２８ａからジョイント１２ａまでの距離が、一端壁部２８ａ（取付部２８ｃ）からモータジェネレータ２までの距離よりも大きいことを意味する。ジョイント１２ａから差動装置１４までの距離が大きくなることで、例えばジョイント１２ａから差動装置１４までのプロペラシャフト１２が出力シャフト３１の軸方向に対して傾斜する場合であっても、その傾斜角度が小さくなるため、ジョイント１２ａの屈曲度を小さくし易くなる。よって、ジョイント１２ａの屈曲度合いの適正化が図られる。

【0025】

出力シャフト３１の他端部３１ｂは、トランスミッションケース２８の他端壁部２８ｂから突出している。他端部３１ｂは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２とは反対側の端部である。他端壁部２８ｂは、トランスミッションケース２８におけるモータジェネレータ２とは反対側の壁部である。他端部３１ｂは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２とは反対側に動力を出力する第２出力部として機能する。出力シャフト３１の他端部３１ｂには、制動装置６が取り付けられている。

【0026】

他端壁部２８ｂは、入力シャフト２１のモータジェネレータ２とは反対側の端部を支持する支持部２８ｄを含む。他端壁部２８ｂは、例えば、モータジェネレータ２の軸方向（入力シャフト２１の軸方向）に直交する仮想面に沿うように延在している。他端壁部２８ｂは、一端壁部２８ａと略平行となっている。

【0027】

支持部２８ｄは、他端壁部２８ｂにおいてモータジェネレータ２とは反対側に突出していてもよい。支持部２８ｄの突出高さは、例えば、出力シャフト３１の他端部３１ｂに取り付けられた状態の制動装置６に支持部２８ｄが干渉しない範囲とされていてもよい。ここでは、支持部２８ｄの突出高さは、例えば制動装置６における最もモータジェネレータ２側のワイヤ取付部６ｃに支持部２８ｄが干渉しない突出高さとされている。

【0028】

出力シャフト３１の径方向において、出力シャフト３１からモータジェネレータ２までの離間距離Ｌは、制動装置６の径方向の寸法Ｄ１よりも小さい。離間距離Ｌは、例えば、出力シャフト３１の軸からモータジェネレータ２における最も出力シャフト３１側の位置までの離間距離である。寸法Ｄ１は、例えば、制動装置６のブレーキドラム６ａの半径である。

【0029】

出力シャフト３１の径方向において、出力シャフト３１から支持部２８ｄまでの離間距離Ｄ２は、制動装置６の径方向の寸法Ｄ１よりも大きい。離間距離Ｄ２は、例えば、出力シャフト３１の軸から支持部２８ｄにおける最も出力シャフト３１側の位置までの離間距離である。

【0030】

出力シャフト３１は、一端部３１ａと他端部３１ｂとを一体的に回転可能に互いに直結している。出力シャフト３１は、一部品として構成されていてもよいし、２以上の部品が一体的に回転可能に構成されていてもよい。

【0031】

出力シャフト３１には、互いに歯数の異なる遊転ギヤ３３及び遊転ギヤ３５（複数の遊転ギヤ）が設けられている。これら遊転ギヤ３３及び遊転ギヤ３５は、出力シャフト３１に同軸に設けられたニードルベアリング４０を介して出力シャフト３１に対して回転自在に支持されている。したがって、遊転ギヤ３３及び遊転ギヤ３５は、固定ギヤ２３及び固定ギヤ２５にそれぞれ噛合した状態で、出力シャフト３１に対して遊転（空転）可能に設けられている。

【0032】

シフト機構３７は、出力シャフト３１の遊転ギヤ３３と遊転ギヤ３５との間に設けられている。シフト機構３７は、出力シャフト３１と遊転ギヤ３３，３５との間の連結状態を切り替え可能に構成されている。ここでの連結状態には、入力シャフト２１と出力シャフト３１とが固定ギヤ２３及び遊転ギヤ３３を介して接続される状態と、入力シャフト２１と出力シャフト３１とが固定ギヤ２５及び遊転ギヤ３５を介して接続される状態と、出力シャフト３１と遊転ギヤ３３，３５との連結が解除されて入力シャフト２１と出力シャフト３１との間で動力の伝達が行われない状態（ニュートラル状態）と、が含まれる。シフト機構３７は、車両Ｖのシフトレバーの操作に応じて、これらの連結状態を切り替える。

【0033】

制動装置６は、変速機４の出力シャフト３１を制動する。ここでの制動装置６は、いわゆるセンターブレーキ装置であり、パーキングブレーキ装置として機能する。制動装置６は、出力シャフト３１の他端部３１ｂに固定されたブレーキドラム６ａと、ブレーキドラム６ａの内周面に押し付けられるブレーキシュー６ｂと、を有する。この制動装置６は、一例として、ブレーキワイヤ（図示省略）を用いて制動装置６の作動及び非作動を切り替える機械式とされており、ブレーキワイヤが取り付けられるワイヤ取付部６ｃを有している。ワイヤ取付部６ｃは、例えばブレーキワイヤによって引っ張られることでブレーキシュー６ｂを拡開させる。なお、ブレーキドラム６ａは、出力シャフト３１と一体的に回転すればよいため、出力シャフト３１に対して直接的に固定されてもよく、他部材を介して間接的に固定されもよい。

【0034】

［作用効果］
以上説明した駆動装置１０では、制動装置６は、出力シャフト３１の他端部３１ｂ（第２出力部）に取り付けられており、出力シャフト３１の一端部３１ａ（第１出力部）と他端部３１ｂとは、一体的に回転可能に互いに直結されている。変速機４の出力シャフト３１が制動装置６により制動されることで、一端部３１ａに取り付けられたプロペラシャフト１２を制動することができる。また、制動装置６を他端部３１ｂに取り付けるため、出力シャフト３１の径方向において、出力シャフト３１からモータジェネレータ２までの離間距離Ｌよりも大きい径方向の寸法Ｄ１を有する制動装置６であっても、当該離間距離Ｌの拡大が不要となる。よって、この駆動装置１０では、駆動装置１０の大型化の抑制を図りつつ、変速機４の出力シャフト３１を制動する制動装置６を設けることが可能となる。

【0035】

駆動装置１０では、プロペラシャフト１２は、屈曲自在なジョイント１２ａを有しており、プロペラシャフト１２は、ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合うように出力シャフト３１の一端部３１ａに取り付けられている。これにより、例えばジョイント１２ａの屈曲度合いの適正化を図るために、モータジェネレータ２と隣り合うスペースを用いることができる。

【0036】

駆動装置１０では、モータジェネレータ２が原動機として用いられており、駆動装置１０は、車両Ｖの最後軸ＲＸと変速機４とでモータジェネレータ２を挟むように最後軸ＲＸの後方に搭載されている。ここで、例えばモータジェネレータ２がいわゆる高電圧系部品である場合、車両Ｖにおけるモータジェネレータ２の搭載位置に制約が生じることがある。高電圧系部品とは、電気自動車及びハイブリット車両の駆動用の電気系部品と意味し、作業における感電防止が法令等で定められるような部品を意味する。例えば、モータジェネレータの搭載位置が、車両Ｖの外表面から所定距離以上内側（車両Ｖの中央側）でなければならない等の制約が生じることがある。この場合、モータジェネレータを車両最後端に位置させるような駆動装置にあっては、制約の要件を満たすために駆動装置全体を前方に配置させることを強いられ、モータジェネレータの車両後方に余分なスペースが残ってしまう可能性がある。そこで、駆動装置１０によれば、モータジェネレータ２の車両後方に変速機４が配置されるため、例えばモータジェネレータ２が高電圧系部品であっても、モータジェネレータ２を車両Ｖの中央側に寄せて配置し易くなる。その結果、モータジェネレータ２の車両後方に余分なスペースが残ってしまうことを抑制でき、車両Ｖにおけるスペース効率の向上を図り得る。

【0037】

［変形例］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

【0038】

上記実施形態では、車両Ｖの最後軸ＲＸと変速機４とでモータジェネレータ２を挟むように最後軸ＲＸの後方に搭載されている駆動装置１０を例示したが、これに限定されない。例えば、図３に示されるように、車両Ｖの最後軸ＲＸと変速機４とでモータジェネレータ２を挟むように、車両Ｖの最後軸ＲＸの前方に駆動装置１０Ａを搭載する態様であってもよい。

【0039】

上記実施形態では、出力シャフト３１は、トランスミッションケース２８を貫通していたが、これに限定されない。出力シャフト３１の一端部３１ａが、トランスミッションケース２８の一端壁部２８ａから突出していなくてもよい。例えば一端部３１ａに出力シャフト３１と同軸に雌ネジが形成され当該雌ネジを利用してプロペラシャフト１２が取り付けられる構成であっても、一端部３１ａは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２側に動力を出力する第１出力部として機能し得る。出力シャフト３１の他端部３１ｂが、トランスミッションケース２８の他端壁部２８ｂから突出していなくてもよい。例えば他端部３１ｂに出力シャフト３１と同軸に雌ネジが形成され当該雌ネジを利用して制動装置６が取り付けられる構成であっても、他端部３１ｂは、出力シャフト３１におけるモータジェネレータ２とは反対側に動力を出力する第２出力部として機能し得る。

【0040】

上記実施形態では、寸法Ｄ１は、制動装置６のブレーキドラム６ａの半径であったが、制動装置６の径方向に沿うワイヤ取付部６ｃなど、ブレーキドラム６ａ以外の制動装置６の構成の寸法を、寸法Ｄ１に含めてもよい。

【0041】

上記実施形態では、出力シャフト３１の径方向において、出力シャフト３１から支持部２８ｄまでの離間距離Ｄ２は、制動装置６の径方向の寸法Ｄ１よりも大きかったが、これに限定されない。出力シャフト３１の他端部３１ｂに取り付けられた状態の制動装置６に支持部２８ｄが干渉しない限りにおいて、離間距離Ｄ２は寸法Ｄ１よりも小さくてもよい。

【0042】

上記実施形態では、支持部２８ｄの突出高さは、モータジェネレータ２の軸方向（入力シャフト２１の軸方向）において支持部２８ｄと制動装置６とが重複しないような突出高さとされていたが、これに限定されない。出力シャフト３１から支持部２８ｄまでの離間距離Ｄ２が制動装置６の径方向の寸法Ｄ１よりも大きい限りにおいて、支持部２８ｄの突出高さは、モータジェネレータ２の軸方向において支持部２８ｄと制動装置６とが重複するような突出高さとされてもよい。

【0043】

上記実施形態では、ジョイント１２ａがモータジェネレータ２と隣り合うように一端部３１ａに取り付けられていたが、これに限定されない。例えば、ジョイント１２ａがトランスミッションケース２８の一部と隣り合っていてもよいし、モータジェネレータ２及びトランスミッションケース２８のいずれにも隣り合わなくてもよい。

【0044】

上記実施形態では、制動装置６は、ブレーキワイヤを用いた機械式を例示したが、例えば、車両Ｖのキャビン内に配置されたボタンの操作等に基づく電動制御により動作される電動パーキングブレーキであってもよい。

【0045】

上記実施形態では、制動装置６は、パーキングブレーキとして用いられていたが、この用途に限定されない。例えば、制動装置６は、変速機４の変速時等に入力シャフト２１と出力シャフト３１との回転をギヤ比に応じて同期させるための、いわゆるカウンタブレーキ装置として用いられてもよい。

【0046】

上記実施形態では、駆動装置１０では、モータジェネレータ２が原動機として用いられていたが、モータジェネレータ２に加えて又は代えて、ディーゼルエンジン又はガソリンエンジン等の内燃機関が原動機として用いられてもよい。

【0047】

上記実施形態では、車両Ｖとしてバスを例示したが、これに限定されず、トラック等の大型車両であってもよいし、乗用車等の小型又は中型の車両であってもよい。

【符号の説明】

【0048】

２…モータジェネレータ（原動機）、４…変速機、６…制動装置、１０，１０Ａ…駆動装置、１２…プロペラシャフト（推進軸）、１２ａ…ジョイント、３１…出力シャフト（出力軸）、３１ａ…一端部（第１出力部）、３１ｂ…他端部（第２出力部）、Ｄ１…寸法、Ｄ２，Ｌ…離間距離、ＲＸ…最後軸、Ｖ…車両。

【図1】

【図2】

【図3】