特許 7377674 衝撃吸収機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-01

(45)【発行日】2023-11-10

(54)【発明の名称】衝撃吸収機構

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/12 20060101AFI20231102BHJP

   F16F 7/00 20060101ALI20231102BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20231102BHJP

   B62D 29/02 20060101ALI20231102BHJP

【ＦＩ】

F16F7/12

F16F7/00 J

B62D21/15 B

B62D29/02

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019199094

(22)【出願日】2019-10-31

(65)【公開番号】P2021071176

(43)【公開日】2021-05-06

【審査請求日】2022-07-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000003609

【氏名又は名称】株式会社豊田中央研究所

(73)【特許権者】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100096091

【弁理士】

【氏名又は名称】井上 誠一

(72)【発明者】

【氏名】杉浦 豪軌

(72)【発明者】

【氏名】水谷 義輝

(72)【発明者】

【氏名】三浦 寿久

(72)【発明者】

【氏名】西村 拓也

【審査官】杉山 豊博

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１８９０１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０８９４８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－２００２３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－１８２７６９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ ７／１２

Ｆ１６Ｆ ７／００

Ｂ６２Ｄ ２１／１５

Ｂ６２Ｄ ２９／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、
木材からなる衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、
前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、
を具備し、
前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、
前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、
前記衝撃吸収部は柱状であり、長手方向が荷重入力方向と直交するように配置され、
前記衝撃吸収部の長手方向と直交する断面は長方形状であり、
前記連結部は、最も広い面の前記被覆部同士を連結することを特徴とする衝撃吸収機構。

【請求項2】

車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、
木材からなる衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、
前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、
を具備し、
前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、
前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、
前記連結部の幅ｄが、前記被覆部の厚さｔに対しｄ≧ｔとなることを特徴とする衝撃吸収機構。

【請求項3】

車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、
木材からなる衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、
前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、
を具備し、
前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、
前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、
前記連結部は、
前記衝撃吸収機構の荷重入力端側の端面から軸心までの距離ａが、前記衝撃吸収機構の荷重入力方向の長さｗに対しａ≧ｗ／２となる第１の連結部と、
前記端面から軸心までの距離ｂが、前記距離ａに対しｂ＝ａ／２となる第２の連結部と、
を含むことを特徴とする衝撃吸収機構。

【請求項4】

車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、
木材からなる衝撃吸収部と、
前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、
前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、
を具備し、
前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、
前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、
前記連結部は、荷重入力方向に間隔を空けて配置された第１の連結部と第２の連結部を含み、
前記第２の連結部は、前記第１の連結部よりも前記衝撃吸収機構の荷重入力端側に位置し、
前記第１、２の連結部は、荷重入力方向と直交する方向に間隔を空けて複数設けられ、
前記第１、２の連結部の荷重入力方向と直交する方向の間隔ｃが、前記衝撃吸収機構の荷重入力端側の端面から前記第２の連結部の軸心までの距離ｂに対し、ｃ＜ｂとなることを特徴とする衝撃吸収機構。

【請求項5】

前記被覆部および前記連結部が、同じ樹脂材料により一体成形されたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の衝撃吸収機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための衝撃吸収機構に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両の側面衝突時の衝撃吸収機構として、木材を一対の拘束部材で挟み付けたものが記載されている。この衝撃吸収機構は、車両の側面衝突時に木材が圧縮されて潰れることにより衝撃を吸収するが、この際拘束部材で木材を拘束しておくことにより、衝突時の木材の割裂等を防止して木材による衝撃吸収効果を確保する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開2019－89484号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、木材を拘束部材により拘束しつつ衝突時の木材のスムーズな変形を可能とするために、木材を貫通して拘束部材同士を連結するボルトなどの連結部を所定の位置関係で設けている。しかしながら、特許文献１の構成では、連結部の部品やその組付けにコストがかかるという課題があった。

【0005】

本発明は前述した問題点に鑑みてなされたものであり、低コストで好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構等を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

前述した目的を達成するための第１の発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、木材からなる衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、を具備し、前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、前記衝撃吸収部は柱状であり、長手方向が荷重入力方向と直交するように配置され、前記衝撃吸収部の長手方向と直交する断面は長方形状であり、前記連結部は、最も広い面の前記被覆部同士を連結することを特徴とする衝撃吸収機構である。
第２の発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、木材からなる衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、を具備し、前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、前記連結部の幅ｄが、前記被覆部の厚さｔに対しｄ≧ｔとなることを特徴とする衝撃吸収機構である。
第３の発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、木材からなる衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、を具備し、前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、前記連結部は、前記衝撃吸収機構の荷重入力端側の端面から軸心までの距離ａが、前記衝撃吸収機構の荷重入力方向の長さｗに対しａ≧ｗ／２となる第１の連結部と、前記端面から軸心までの距離ｂが、前記距離ａに対しｂ＝ａ／２となる第２の連結部と、を含むことを特徴とする衝撃吸収機構である。
第４の発明は、車両に加わる衝突荷重を軽減するための車両の衝撃吸収機構であって、木材からなる衝撃吸収部と、前記衝撃吸収部の全外面を被覆する被覆部と、前記衝撃吸収部を前記衝突荷重が加わる荷重入力方向と直交する方向に貫通し、前記衝撃吸収部を挟んだ位置にある前記被覆部同士を連結する連結部と、を具備し、前記被覆部が前記衝撃吸収部よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であるか、または前記被覆部を構成する材料が前記衝撃吸収部を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛であり、前記被覆部および前記連結部が、前記連結部が前記被覆部と境界無く連続するように一体成形され、前記連結部は、荷重入力方向に間隔を空けて配置された第１の連結部と第２の連結部を含み、前記第２の連結部は、前記第１の連結部よりも前記衝撃吸収機構の荷重入力端側に位置し、前記第１、２の連結部は、荷重入力方向と直交する方向に間隔を空けて複数設けられ、前記第１、２の連結部の荷重入力方向と直交する方向の間隔ｃが、前記衝撃吸収機構の荷重入力端側の端面から前記第２の連結部の軸心までの距離ｂに対し、ｃ＜ｂとなることを特徴とする衝撃吸収機構である。

【0007】

本発明では、木材によって構成された衝撃吸収部の全外面を剛な被覆部で被覆し、且つ、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に衝撃吸収部を貫通する連結部により、衝撃吸収部を挟んだ位置にある被覆部同士を連結する。これにより、被覆部によって衝撃吸収部の木材を拘束するほか、衝突時に被覆部自体も好適に座屈することで高い衝撃吸収効果が得られる。加えて、被覆部および連結部を一体成形することにより、連結部の部品やその組付けにコストがかかることもなくなる。

【0008】

前記被覆部および前記連結部が、同じ樹脂材料により一体成形されることが望ましい。
これにより衝撃吸収機構を容易に形成でき、また衝撃吸収機構自体も軽量化できる。

【0009】

また第１の発明では、最も広い面の被覆部が好適に座屈することとなり、高い衝撃吸収効果が得られる。

【0010】

第２の発明では、連結部の幅を被覆部の厚さ以上として連結部の引張強度を確保することで、衝突時に連結部が破断し、被覆部によって衝撃吸収部の木材を拘束できなくなるのを防ぐことができる。

【0011】

また第３の発明では、連結部で連結された被覆部の面全体を有効に活用し、これを好適に座屈させて意図した衝撃吸収を実現することができる。

【0012】

また第４の発明により、荷重入力方向と直交する方向において被覆部がより剛となり、荷重入力方向の被覆部の座屈を促進することができる。また第４の発明では、荷重入力方向と直交する方向の連結部の間隔が比較的小さく密に設けられるので、衝突物の衝突位置や衝突物の大小等に関わらず、被覆部の座屈による衝撃吸収効果が得られるという利点もある。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、低コストで好適に衝撃吸収を行うことのできる衝撃吸収機構等を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】衝撃吸収機構５の配置を示す概略図。

【図2】衝撃吸収機構５を示す図。

【図3】衝撃吸収機構５を示す図。

【図4】衝撃吸収部７の木材を示す図。

【図5】衝撃吸収機構５による衝撃吸収について説明する図。

【図6】連結部１１の無い衝撃吸収機構による衝撃吸収について説明する図。

【図7】衝撃吸収機構５ａ、５ｂを示す図。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、図面に基づいて本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。

【0016】

図１は本発明の実施形態に係る車両１の衝撃吸収機構５の配置を示す概略図である。衝撃吸収機構５は車両１の衝突時に車両１に加わる衝撃を吸収して衝突荷重を軽減するためのものである。車両１の種類は特に限定されない。

【0017】

衝撃吸収機構５は、車両１の側部の金属製のボディ３に沿って車両前後方向に配置される。車両前後方向は図１の上下方向に対応する。図１の左右方向は車両幅方向であり、車両前後方向と平面において直交する。

【0018】

図２、３は衝撃吸収機構５を示す図である。図２は衝撃吸収機構５の斜視断面図であり、図３は衝撃吸収機構５の断面図である。図３（ａ）は衝撃吸収機構５の水平方向の断面を示したものであり、図３（ｂ）は図３（ａ）の線Ｂ－Ｂによる鉛直方向の断面を示したものである。

【0019】

図２、３に示すように、衝撃吸収機構５は、衝撃吸収部７、被覆部９、連結部１１等を有する略直方体状の部材であり、長手方向を車両前後方向（図２の奥行方向、図３（ａ）の上下方向、図３（ｂ）の紙面法線方向に対応する）として車両１のボディ３に面接触するように固定される。固定手法は特に限定されない。例えば、衝撃吸収機構５の前後のそれぞれに図示しない取付板を設け、この取付板をボルトによりボディ３に締結することができる。

【0020】

本実施形態では、車両１の側面衝突時、車両１の側方から車両１に向かって図２、３の矢印に示すように衝突荷重Ａが入力されるものとし、以下この方向を荷重入力方向という。車両１の側面衝突時には、この荷重入力方向に衝撃吸収機構５が潰れることで衝撃が吸収される。衝撃吸収機構５は、前記のように長手方向を車両前後方向としてボディ３に固定することで、衝撃吸収機構５の長手方向の広い範囲で荷重Ａを受け止めることが可能となる。以下、衝撃吸収機構５について、衝突荷重Ａが入力される側（図２、３の右側に対応する）を荷重入力端側、ボディ３側（図２、３の左側に対応する）を固定端側ということがある。

【0021】

衝撃吸収部７は略直方体の形状を有する柱状部材であり、木材により構成される。衝撃吸収部７は長手方向を車両前後方向として配置され、当該長手方向は荷重入力方向と直交する。衝撃吸収部７の長手方向と直交する断面は長方形状であり、当該断面のサイズは求められる衝撃吸収性能に応じて適宜設定されるが、図２、３の例では高さよりも荷重入力方向の長さ（以下、幅という）の方が大きい。

【0022】

なお、衝撃吸収部７の木材の年輪の軸心方向（木材の繊維方向）は、荷重入力方向に対応することが望ましい。これにより、衝突時に木材が年輪の軸心方向に圧縮しつつ潰れることで、その衝撃を良好に吸収することができる。ただし、木材の配置はこれに限らない。

【0023】

被覆部９は、衝撃吸収部７の全外面を被覆する。被覆部９は、衝撃吸収部７の木材を外界から保護し劣化を防ぐほか、本実施形態では木材を拘束しその割裂を防いで木材による衝撃吸収効果を確保しつつ、また衝突時に自ら座屈することにより更なる衝撃吸収効果を得る機能を有する。なお、ここでいう「（衝撃吸収部７の）外面」は、衝撃吸収部７の内部に形成される面を含まないものである。すなわち、後述するように衝撃吸収部７の木材には貫通孔１３（図４参照）が形成されているが、その貫通孔１３の内面はここでいう「（衝撃吸収部７の）外面」には含まない。後述するように、この内面には被覆部９でなく連結部１１が設けられる。

【0024】

被覆部９は例えば繊維強化樹脂などの樹脂を用いて等厚に形成し、本実施形態では被覆部９を剛なものとする。すなわち、被覆部９を構成する材料を衝撃吸収部７を構成する木材よりも荷重入力方向の圧縮に対し剛なものとするか、または、部材形状を含んだ観点として、被覆部９を衝撃吸収部７よりも荷重入力方向の圧縮に対して剛とする。前者の比較については、例えばJIS K7181（プラスチック―圧縮特性の求め方）やJIS Z2101（木材の試験方法）に規定された圧縮試験により弾性係数（ヤング係数）を求め、これらを用いて比較を行えばよい。後者の比較については、例えば被覆部９と衝撃吸収部７のそれぞれについて、インストロン万能試験機を用いた全断面に対する同一の圧縮試験を別々に行い、圧縮力と歪みの関係から弾性域における剛性を得てこれらを比較に用いればよい。

【0025】

連結部１１は、衝撃吸収部７を挟む位置にある被覆部９同士を連結する円柱状の部材である。連結部１１は、衝撃吸収部７を鉛直方向、すなわち荷重入力方向および衝撃吸収部７の長手方向と直交する方向に貫通し、衝撃吸収部７の上面と下面の被覆部９を連結する。前記したように、衝撃吸収部７の長手方向と直交する断面は長方形状であり高さよりも幅が大きいため、衝撃吸収部７の上面と下面は、衝撃吸収部７の外面のうち最も面積の大きな面となる。

【0026】

連結部１１は、被覆部９と同じ材料を用いて被覆部９と一体成形され、被覆部９と境界無く連続する。そのため、被覆部９と連結部１１の間には連結部品や接着部等が存在しない。

【0027】

連結部１１は、荷重入力方向と直交する方向である衝撃吸収部７の長手方向に間隔を空けて複数設けられ、且つこれら複数の連結部１１を一列として、複数列（図３の例では２列）の連結部１１が荷重入力方向に間隔を空けて配置される。図３の例では、固定端側の連結部１１（第１の連結部）と、当該連結部１１よりも荷重入力端側に位置する連結部１１（第２の連結部）とが、荷重入力方向から見たときに重なる位置に配置される。

【0028】

ここで、衝撃吸収機構５の荷重入力端側の端面から固定端側の連結部１１の軸心までの距離ａは、衝撃吸収機構５の幅ｗに対し、ａ≧ｗ／２（距離ａが幅ｗの１／２以上）となるように定め、固定端側の連結部１１を車両１のボディ３に近い位置とする。また、上記端面から荷重入力端側の連結部１１の軸心までの距離ｂは、上記距離ａに対し、ｂ＝ａ／２（距離ｂが距離ａの１／２）となるように定める。

【0029】

さらに、衝撃吸収部７の長手方向に隣り合う連結部１１の軸心同士の間隔ｃは、荷重入力端側および固定端側の連結部１１のそれぞれで、上記距離ｂに対し、ｃ＜ｂ（間隔ｃが距離ｂよりも小さい）となるように定める。また、連結部１１の幅ｄは、被覆部９の厚さｔに対し、ｄ≧ｔ（幅ｄが厚さｔ以上）となるように定める。

【0030】

前記したように、連結部１１は被覆部９と同じ材料で一体成形される。この際、図４に示すように連結部１１に対応する位置に貫通孔１３を形成した木材を、例えば特開2018-89775公報に記載されているように射出成型機（不図示）のキャビティ内に浮かせて配置し、当該キャビティ内に成型材料である樹脂を射出する。樹脂は木材の全外面を被覆して被覆部９を形成するとともに、木材の貫通孔１３内に流動して連結部１１を形成する。

【0031】

図５（ａ）は、衝突物２による衝突荷重Ａが加わった状態の衝撃吸収機構５を図３（ｂ）と同様の断面で示す図である。本実施形態では、図５（ａ）の矢印に示すように衝突荷重Ａが衝撃吸収機構５に加わると、衝撃吸収部７の木材が被覆部９によって拘束されつつ荷重入力方向に圧縮されて潰れる。

【0032】

衝撃吸収部７の上面と下面の被覆部９は連結部１１によって連結されているため、連結部１１の位置において木材から剥がれることがない。また衝突時には、荷重入力端側の連結部１１によって荷重入力端側の節１２の形成が誘導され、固定端側の連結部１１によって固定端側の節１２の形成が誘導されて被覆部９が図に示すように座屈する。

【0033】

図５（ｂ）は、衝撃吸収機構５の衝突過程における変位と荷重の関係を、縦軸を荷重、横軸を衝撃吸収機構５の変位として模式的に示した図である。荷重は衝撃吸収機構５が衝突時に受ける荷重であり、衝撃吸収機構５が潰れることで吸収される荷重である。衝撃吸収機構５の変位は、衝撃吸収部７の木材の圧縮による荷重入力方向の縮み量である。

【0034】

図５（ｂ）において、衝撃吸収機構５の衝撃吸収効果は変位による荷重の積分値で表される。衝撃吸収機構５の衝撃吸収効果は大きく衝撃吸収部７の木材の圧縮によるもの、被覆部９の面外変形によるもの、被覆部９の座屈によるものに分けることができ、図中の符号１５、１７、１９はそれぞれの現象による衝撃吸収効果を示したものである。

【0035】

本実施形態の衝撃吸収機構５を用いた場合、衝突初期には、衝撃吸収部７の木材の圧縮による大きな衝撃吸収効果１５が得られる。なお、衝突初期には被覆部９の面外曲げによっても衝撃が吸収されるが、その衝撃吸収効果１７は小さい。その後、衝突過程が進むにつれて木材の圧縮による衝撃吸収効果１５は徐々に低下する一方、前記した被覆部９の座屈が生じることにより大きな衝撃吸収効果１９が得られる。

【0036】

一方、図６（ａ）に示すように仮に連結部１１が無い場合、衝突荷重Ａが加わった時に被覆部９が木材から大きく剥がれて面外曲げが優越し、被覆部９が大きく割れたり裂けたりする場合もある。これに対し、前記の衝撃吸収機構５では連結部１１があることで被覆部９の面外曲げや割れ裂けが部分的なものに抑制され、被覆部９を座屈へと好適に誘導できる。

【0037】

図６（ｂ）は、図６（ａ）で示した連結部１１の無い衝撃吸収機構について、図５（ｂ）と同様に衝突過程における変位と荷重の関係を示したものである。

【0038】

この場合も、衝突初期には前記と同様、衝撃吸収部７の木材の圧縮による衝撃吸収効果１５と被覆部９の面外曲げによる衝撃吸収効果１７が生じ、衝突過程が進むにつれて前者の衝撃吸収効果１５は徐々に低下する。ただしこの例では、連結部１１が無いので被覆部９は専ら面外曲げによって木材の外側に剥がれてゆき、衝突過程が進んでも前記したような被覆部９の座屈による大きな衝撃吸収効果１９が得られない。結果、全体としての衝撃吸収効果は連結部１１を有する衝撃吸収機構５に比べて低下する。

【0039】

このように、本実施形態によれば、木材によって構成された衝撃吸収部７の全外面を剛な被覆部９で被覆し、且つ、衝突時の荷重入力方向と直交する方向に衝撃吸収部７を貫通する連結部１１により、衝撃吸収部７を挟んだ位置にある被覆部９同士を連結する。これにより、被覆部９によって衝撃吸収部７の木材を拘束するほか、衝突時に被覆部９自身も好適に座屈することで高い衝撃吸収効果が得られる。加えて、被覆部９と連結部１１を一体成形することにより、連結部の部品や組付けにコストがかかることもなくなる。

【0040】

また本実施形態では被覆部９と連結部１１が同じ樹脂材料により一体成形されており、これにより衝撃吸収機構５を容易に形成でき、また衝撃吸収機構５自体も軽量化できる。

【0041】

さらに本実施形態では、衝撃吸収部７の最も広い外面である上面と下面の被覆部９が連結部１１で連結され、衝突時には当該上面と下面の被覆部９が好適に座屈することとなり、高い衝撃吸収効果が得られる。

【0042】

また、本実施形態では連結部１１の幅ｄを被覆部の厚さｔ以上として連結部１１の引張強度を確保することで、衝突時に連結部１１が破断し、被覆部９によって衝撃吸収部７の木材を拘束できなくなるのを防ぐことができる。連結部１１の幅ｄを被覆部の厚さｔ以上とすることは、一体成形時の貫通孔１３（図４参照）内への樹脂の流動性を確保できる点で、衝撃吸収機構５の製造面でも好ましい。

【0043】

また、本実施形態では、固定端側の連結部１１の位置について、衝撃吸収機構５の荷重入力端側の端面から軸心までの距離ａが衝撃吸収機構５の幅ｗに対しａ≧ｗ／２となり、荷重入力端側の連結部１１の位置について、上記端面から軸心までの距離ｂが距離ａに対しｂ＝ａ／２となっていることで、連結部１１で連結された上面および下面の被覆部９について、その面全体を有効に活用し、これを好適に座屈させて意図した衝撃吸収を実現することができる。

【0044】

また、荷重入力方向と直交する衝撃吸収部７の長手方向の連結部１１の間隔ｃが、上記の距離ｂに対しｃ＜ｂとなっていることで、当該長手方向において被覆部９がより剛となり、当該長手方向と直交する荷重入力方向の座屈を促進することができる。また上記の場合、連結部１１の間隔ｃが比較的小さく密に設けられるので、衝突物２の衝突位置や衝突物２の大小に関わらず、被覆部９の座屈による衝撃吸収効果が得られるという利点もある。

【0045】

しかしながら、本発明は以上の実施形態に限らない。例えば衝撃吸収部７の形状、連結部１１の配置や数などは図３（ａ）等で示したものに限らず目的に応じて様々に定めることができる。例えば図７（ａ）の衝撃吸収機構５ａに示すように、荷重入力端側の連結部１１と固定端側の連結部１１を千鳥状に配置し、荷重入力方向から見たときに重ならないようにしてもよい。また場合によっては、図７（ｂ）の衝撃吸収機構５ｂに示すように連結部１１を一列のみ配置することも可能である。

【0046】

さらに、被覆部９に用いる樹脂は特に限定されず、また被覆部９および連結部１１を樹脂でなく金属等で一体成形することも可能である。

【0047】

加えて、衝撃吸収機構５の配置は図１等で説明したものに限らず、衝突荷重の入力が想定される車両１の各部において適切な配置で取付けることが可能であり、車両１の内部に設けることも可能である。例えば衝突荷重が車両前後方向に入力されることを想定する場合、車両１の前部や後部に衝撃吸収機構５を固定することができ、衝撃吸収機構５は例えば長手方向を車両幅方向として配置することができる。

【0048】

以上、添付図面を参照しながら、本発明に係る好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、本願で開示した技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0049】

１：車両
３：ボディ
５、５ａ、５ｂ：衝撃吸収機構
７：衝撃吸収部
９：被覆部
１１：連結部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】