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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-01
(45)【発行日】2023-11-10
(54)【発明の名称】スラスト荷重低減装置及びエンジン
(51)【国際特許分類】
F02B 37/18 20060101AFI20231102BHJP
F02B 39/16 20060101ALI20231102BHJP
F02D 9/04 20060101ALI20231102BHJP
F02D 9/06 20060101ALI20231102BHJP
F02D 21/08 20060101ALI20231102BHJP
F02D 23/00 20060101ALI20231102BHJP
F02M 26/05 20160101ALI20231102BHJP
【ＦＩ】
F02B37/18 A
F02B37/18 Z
F02B39/16 Z
F02D9/04 G
F02D9/06 A
F02D9/06 H
F02D21/08 311B
F02D23/00 F
F02D23/00 J
F02M26/05
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2019223565
(22)【出願日】2019-12-11
(65)【公開番号】P2021092191
(43)【公開日】2021-06-17
【審査請求日】2022-10-31
(73)【特許権者】
【識別番号】316015888
【氏名又は名称】三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000785
【氏名又は名称】ＳＳＩＰ弁理士法人
(72)【発明者】
【氏名】木場 理佐子
(72)【発明者】
【氏名】二江 貴也
(72)【発明者】
【氏名】矢野 正義
(72)【発明者】
【氏名】田中 慎吾
(72)【発明者】
【氏名】吉澤 敬信
(72)【発明者】
【氏名】井上 憲幸
【審査官】津田 真吾
(56)【参考文献】
【文献】特表２００２－５３５５３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５７－１１２０３２（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２００７－４０１７５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１５２１４０（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０２Ｄ ９／０６
Ｆ０２Ｄ ２３／００
Ｆ０２Ｂ ３７／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンの排気ガスで駆動されるターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置であって、前記エンジンの排気通路に設けられるエキゾーストブレーキバルブを備え、
前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成され、
前記エキゾーストブレーキバルブは、前記ターボチャージャのタービンの下流側に設けられ、
前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成された排気ガス制御装置を備え、
前記排気ガス制御装置は、
前記タービンの出口と前記エキゾーストブレーキバルブとの間の前記排気通路と、前記タービンにおけるタービンインペラの背面が面する空間とを接続する接続通路と、
前記接続通路を開閉するための開閉バルブと、
前記開閉バルブの開閉を制御するための開閉バルブ制御装置と、
を含み、
前記開閉バルブ制御装置は、前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに前記接続通路を開くように前記開閉バルブの開閉を制御する
スラスト荷重低減装置。
【請求項2】
エンジンの排気ガスで駆動されるターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置であって、
前記エンジンの排気通路に設けられるエキゾーストブレーキバルブを備え、
前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成され、
前記エキゾーストブレーキバルブは、前記ターボチャージャのタービンの下流側に設けられ、
前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成された排気ガス制御装置を備え、
前記排気ガス制御装置は、
前記タービンの出口と前記エキゾーストブレーキバルブとの間の前記排気通路と、前記エンジンの吸気通路とを接続する接続通路と、
前記接続通路を開閉するための開閉バルブと、
前記開閉バルブの開閉を制御するための開閉バルブ制御装置と、
を含み、
前記開閉バルブ制御装置は、前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに前記接続通路を開くように前記開閉バルブの開閉を制御する
スラスト荷重低減装置。
【請求項3】
前記排気ガス制御装置は、前記タービンをバイパスするバイパス通路を開閉するためのウェイストゲートバルブと、前記ウェイストゲートバルブの開閉を制御するためのウェイストゲートバルブ制御装置とを含み、前記ウェイストゲートバルブ制御装置は、前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに前記バイパス通路を開くように前記ウェイストゲートバルブの開閉を制御する
請求項１又は２に記載のスラスト荷重低減装置。
【請求項4】
前記排気ガス制御装置は、前記排気通路を流れる前記排気ガスの一部を前記エンジンの吸気通路に再循環させるためのＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブと、前記ＥＧＲバルブの開度を制御するＥＧＲバルブ制御部とを含み、前記ＥＧＲバルブ制御部は、前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに前記ＥＧＲバルブの前記開度をさらに大きくするように前記ＥＧＲバルブの前記開度を制御する
請求項１乃至３の何れか一項に記載のスラスト荷重低減装置。
【請求項5】
請求項１乃至４の何れか一項に記載のスラスト荷重低減装置と、前記ターボチャージャと、
を備える
エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、スラスト荷重低減装置及びエンジンに関する。
【背景技術】
【0002】
エンジンの排気通路において排気ガスの流れを規制することによりエンジンブレーキ作用を高める排気ブレーキが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００９－９１９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
排気ブレーキでは、排気通路に設けられたエキゾーストブレーキバルブが排気ガスの流れを規制する。エキゾーストブレーキバルブが排気ガスの流れを規制すると、エキゾーストブレーキバルブよりも上流側の排気通路内の圧力が上昇する。ターボチャージャが装着されているエンジンでは、タービンがエキゾーストブレーキバルブよりも上流側の排気通路に配置されているため、エキゾーストブレーキバルブが排気ガスの流れを規制するとタービンの入口及び出口の圧力が上昇する。タービンの入口及び出口の圧力が上昇すると、ターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重のうちタービン側からコンプレッサ側に向かう方向のスラスト荷重が増加する。
【0005】
上述したスラスト荷重の増加に対応すべく、スラスト荷重の負荷能力を向上させるためにスラスト軸受の大きさを大きくすることが考えられる。しかし、スラスト軸受の大きさを大きくすると、スラスト軸受における機械損失が増加して、ターボチャージャの効率が低下するおそれがある。
【0006】
上述の事情に鑑みて、本開示の少なくとも一実施形態は、ターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重が排気ブレーキの作動時に増加するのを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置は、
エンジンの排気ガスで駆動されるターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置であって、
前記エンジンの排気通路に設けられるエキゾーストブレーキバルブを備え、
前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成される。
エンジンの排気ガスで駆動されるターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置であって、
前記エンジンの排気通路に設けられるエキゾーストブレーキバルブを備え、
前記エキゾーストブレーキバルブが前記排気通路を流れる前記排気ガスの流れを規制したときに発生する前記ターボチャージャのタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の前記スラスト荷重を抑制するように前記排気ガスの流れを制御するように構成される。
【0008】
（２）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジンは、
上記（１）の構成のスラスト荷重低減装置と、
前記ターボチャージャと、
を備える。
上記（１）の構成のスラスト荷重低減装置と、
前記ターボチャージャと、
を備える。
【発明の効果】
【0009】
本開示の少なくとも一実施形態によれば、ターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重が排気ブレーキの作動時に増加するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】幾つかの実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。
【図2】幾つかの実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。
【図3】幾つかの実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。
【図4】幾つかの実施形態に係るエンジンが備えるターボチャージャの模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、添付図面を参照して本開示の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本開示の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【0012】
（エンジン１の全体構成）
図１、図２、及び図３は、幾つかの実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。図４は、幾つかの実施形態に係るエンジンが備えるターボチャージャの模式的な断面図である。
図１、図２、及び図３は、幾つかの実施形態に係るエンジンの全体構成を概略的に示す図である。図４は、幾つかの実施形態に係るエンジンが備えるターボチャージャの模式的な断面図である。
【0013】
図１～図３に示すように、幾つかの実施形態に係るエンジン１は、例えば車両などに搭載されたディーゼルエンジンである。なお、幾つかの実施形態に係るエンジン１は、ガソリンエンジンであってもよい。
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１は、エンジン本体１１と、ターボチャージャ２０と、エンジン１の各部を制御するための制御装置（ＥＣＵ）１５とを備えている。
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１は、エンジン本体１１と、ターボチャージャ２０と、エンジン１の各部を制御するための制御装置（ＥＣＵ）１５とを備えている。
【0014】
【0015】
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、不図示のエアクリーナを介して吸気通路３０に導入された空気（吸気）ＩＡは、ターボチャージャ２０のコンプレッサ２２に流入する。ターボチャージャ２０は、吸気通路３０に配置されたコンプレッサ２２と、排気通路４０に配置されたタービン２４と、コンプレッサ２２におけるコンプレッサインペラ２２ａとタービン２４におけるタービンインペラ２４ａとを連結するロータ（回転軸）２３とを有する。幾つかの実施形態に係るターボチャージャ２０の構造については、後で説明する。
【0016】
エンジン本体１１から排出される排気ガスＥＧの排気エネルギーによってタービンインペラ２４ａが回転駆動し、これに伴ってコンプレッサインペラ２２ａが回転駆動することで、コンプレッサ２２に流入した吸気ＩＡが圧縮される。
【0017】
コンプレッサ２２で圧縮された吸気ＩＡは、インタークーラ３４で冷却されて、エンジン本体１１に供給された後、吸気通路３０のインテークマニホールド３２を介して、エンジン本体１１の不図示の燃焼室に供給される。また、エンジン本体１１には、燃焼室に燃料を噴射するための不図示の燃料噴射装置が備えられている。そして、燃料噴射装置から燃焼室に供給された燃料が圧縮熱によって自着火（又は不図示の点火装置によって着火）することで、燃焼室内で燃焼・膨張する。そして、燃焼室内で生成された排気ガスＥＧが、排気通路４０のエキゾーストマニホールド４２へと排出される。
【0018】
排気通路４０に排出された排気ガスＥＧは、上述したターボチャージャ２０のタービン２４に流入し、タービンインペラ２４ａを回転駆動させる。また、排気通路４０には、タービン２４を迂回するバイパス通路４４が接続している。そして、バイパス通路４４には、バイパス通路４４を流れる排気ガスＥＧの流量を制御するためのウェイストゲートバルブ４６が設けられている。幾つかの実施形態では、ウェイストゲートバルブ４６の開閉は、ＥＣＵ１５によって制御される。
【0019】
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、排気通路４０にはエキゾーストブレーキバルブ５２が設けられている。エキゾーストブレーキバルブ５２は、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制することができるように構成されている。エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、排気ブレーキが作動する。エキゾーストブレーキバルブ５２の開度は、ＥＣＵ１５によって制御される。
【0020】
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの一部を吸気通路３０に還流可能に構成されている。具体的には、図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、タービン２４の上流側（エンジン本体１１側）において排気通路４０から分岐するようにＥＧＲ通路６０の一端側が接続されており、ＥＧＲ通路６０の他端が吸気通路３０に接続されている。
ＥＧＲ通路６０には、排気通路４０側から順にＥＧＲクーラ６２、ＥＧＲバルブ６４が設けられている。ＥＧＲバルブ６４の開度は、ＥＣＵ１５によって制御される。
ＥＧＲ通路６０には、排気通路４０側から順にＥＧＲクーラ６２、ＥＧＲバルブ６４が設けられている。ＥＧＲバルブ６４の開度は、ＥＣＵ１５によって制御される。
【0021】
（ターボチャージャ２０）
幾つかの実施形態に係るターボチャージャ２０は、エンジン１の排気ガスＥＧで駆動されて吸気ＩＡを圧縮するための装置である。図４に示すように、幾つかの実施形態に係るターボチャージャ２０は、回転軸２３の一端側に設けられたタービンインペラ２４ａを収容するタービンハウジング２０４、回転軸２３の他端側に設けられたコンプレッサインペラ２２ａを収容するコンプレッサハウジング２０２、及び回転軸２３を回転可能に支持するラジアル軸受２５と、回転軸２３のスラスト力を支持するスラスト軸受２７とを収容する軸受ハウジング２０６、の３つのハウジングを有する。
幾つかの実施形態に係るターボチャージャ２０は、エンジン１の排気ガスＥＧで駆動されて吸気ＩＡを圧縮するための装置である。図４に示すように、幾つかの実施形態に係るターボチャージャ２０は、回転軸２３の一端側に設けられたタービンインペラ２４ａを収容するタービンハウジング２０４、回転軸２３の他端側に設けられたコンプレッサインペラ２２ａを収容するコンプレッサハウジング２０２、及び回転軸２３を回転可能に支持するラジアル軸受２５と、回転軸２３のスラスト力を支持するスラスト軸受２７とを収容する軸受ハウジング２０６、の３つのハウジングを有する。
【0022】
このように構成されるエンジン１では、排気ブレーキを作動させるためにエキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、エキゾーストブレーキバルブ５２よりも上流側の排気通路４０内の圧力が上昇する。
ターボチャージャ２０が装着されている一般的なエンジンでは、ターボチャージャ２０のタービン２４がエキゾーストブレーキバルブ５２よりも上流側の排気通路４０に配置されているため、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気ガスＥＧの流れを規制するとタービン２４の入口（タービン入口）２４１及び出口（タービン出口）２４２の圧力が上昇する。タービン入口２４１及びタービン出口２４２の圧力が上昇すると、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうちタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重が増加する。
説明の便宜上、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうちタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重を第１スラスト荷重ＳＬ１と呼び、コンプレッサ２２側からタービン２４側に向かう方向のスラスト荷重を第２スラスト荷重ＳＬ２と呼ぶ。
ターボチャージャ２０が装着されている一般的なエンジンでは、ターボチャージャ２０のタービン２４がエキゾーストブレーキバルブ５２よりも上流側の排気通路４０に配置されているため、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気ガスＥＧの流れを規制するとタービン２４の入口（タービン入口）２４１及び出口（タービン出口）２４２の圧力が上昇する。タービン入口２４１及びタービン出口２４２の圧力が上昇すると、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうちタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重が増加する。
説明の便宜上、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうちタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重を第１スラスト荷重ＳＬ１と呼び、コンプレッサ２２側からタービン２４側に向かう方向のスラスト荷重を第２スラスト荷重ＳＬ２と呼ぶ。
【0023】
上述した第１スラスト荷重ＳＬ１の増加に対応すべく、スラスト荷重の負荷能力を向上させるためにスラスト軸受２７の大きさを大きくすることが考えられる。しかし、スラスト軸受２７の大きさを大きくすると、スラスト軸受２７における機械損失が増加して、ターボチャージャ２０の効率が低下するおそれがある。
【0024】
（スラスト荷重低減装置１００による第１スラスト荷重ＳＬ１の抑制について）
そこで、図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重を低減するためのスラスト荷重低減装置１００を設けている。図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気通路４０に設けられるエキゾーストブレーキバルブ５２を備える。図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、後述するように、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生する第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成されている。
そこで、図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重を低減するためのスラスト荷重低減装置１００を設けている。図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気通路４０に設けられるエキゾーストブレーキバルブ５２を備える。図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、後述するように、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生する第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成されている。
【0025】
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００によれば、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、回転軸２３に作用するスラスト荷重が排気ブレーキの作動時に増加するのを抑制できる。これにより、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できるので、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制できる。
【0026】
幾つかの実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００の詳細について説明する。
図１及び図２に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２は、ターボチャージャ２０のタービン２４の下流側に設けられている。図１及び図２に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生する第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成された、後述する排気ガス制御装置１５０をさらに備える。
図１及び図２に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２は、ターボチャージャ２０のタービン２４の下流側に設けられている。図１及び図２に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１では、スラスト荷重低減装置１００は、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生する第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成された、後述する排気ガス制御装置１５０をさらに備える。
【0027】
図１及び図２に示す幾つかの実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００によれば、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を排気ガス制御装置１５０によって抑制できるので、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できる。これにより、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制できる。
【0028】
幾つかの実施形態に係る排気ガス制御装置１５０の詳細について説明する。
図１に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、ウェイストゲートバルブ４６と、ウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御するためのウェイストゲートバルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。図１に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに、すなわち、排気ブレーキが作動したときに、バイパス通路４４を開くようにウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御する。
図１に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、ウェイストゲートバルブ４６と、ウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御するためのウェイストゲートバルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。図１に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに、すなわち、排気ブレーキが作動したときに、バイパス通路４４を開くようにウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御する。
【0029】
ターボチャージャの回転軸に作用するスラスト荷重のうちタービン側からコンプレッサ側に向かう方向の第１スラスト荷重ＳＬ１は、タービン入口２４１の圧力（入口圧力ＰＴ１）とタービン出口２４２の圧力（出口圧力ＰＴ２）とに比例する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、入口圧力ＰＴ１又は出口圧力ＰＴ２の少なくとも何れか一方の大きさを抑制するとよい。
エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２が上昇する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、タービン２４に流れる排気ガスＥＧの流量を減らし、タービン２４に作用する圧力を低下させるとよい。
エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２が上昇する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、タービン２４に流れる排気ガスＥＧの流量を減らし、タービン２４に作用する圧力を低下させるとよい。
【0030】
図１に示す実施形態に係る排気ガス制御装置１５０によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにウェイストゲートバルブ４６がバイパス通路４４を開くので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにタービン２４に流入する排気ガスＥＧの流量を減らすことができる。これにより、タービン２４に作用する圧力を低下させることができるので、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
また、既設のウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
さらに、既存のエンジン１であってもウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、既存のエンジン１におけるターボチャージャ２０の耐久性を向上できる。
また、既設のウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
さらに、既存のエンジン１であってもウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、既存のエンジン１におけるターボチャージャ２０の耐久性を向上できる。
【0031】
また、図１に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、ＥＧＲバルブ６４と、ＥＧＲバルブ６４の開度を制御するＥＧＲバルブ制御部、すなわちＥＣＵ１５とを含んでいてもよい。図１に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに、すなわち、排気ブレーキが作動したときに、ＥＧＲバルブ６４の開度をさらに大きくするようにＥＧＲバルブ６４の開度を制御してもよい。具体的には、図１に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、排気ブレーキが作動したときに、排気ブレーキが作動する直前のＥＧＲバルブ６４の開度よりもＥＧＲバルブ６４の開度を大きくするようにＥＧＲバルブ６４の開度を制御してもよい。
【0032】
図１に示す実施形態に係る排気ガス制御装置１５０によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにＥＧＲバルブ６４の開度がさらに大きくなるので、タービン２４に流入する排気ガスＥＧの流量を減らすことができる。また、図１に示す実施形態に係る排気ガス制御装置１５０によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにＥＧＲバルブ６４の開度がさらに大きくなるので、ＥＧＲ通路６０を介した吸気通路３０への排気ガスＥＧの再循環量が増加する。そのため、低酸素燃焼による燃焼温度の低下により排気ガスＥＧの温度が低下する。これらにより、入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２を低下させることができ、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
また、既設のＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
さらに、既存のエンジン１であってもＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、既存のエンジン１におけるターボチャージャ２０の耐久性を向上できる。
また、既設のＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
さらに、既存のエンジン１であってもＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、既存のエンジン１におけるターボチャージャ２０の耐久性を向上できる。
【0033】
排気ガス制御装置１５０の他の実施形態について説明する。
図２に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、接続通路７０、７０Ａと、接続通路７０、７０Ａを開閉するための開閉バルブ７２と、開閉バルブ７２の開閉を制御するための開閉バルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。接続通路７０、７０Ａは、タービン２４の出口（タービン出口２４２）とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０と、エンジン１の吸気通路３０、又は、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０とを接続する。図２に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに接続通路７０、７０Ａを開くように開閉バルブ７２の開閉を制御する。
図２に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、接続通路７０、７０Ａと、接続通路７０、７０Ａを開閉するための開閉バルブ７２と、開閉バルブ７２の開閉を制御するための開閉バルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。接続通路７０、７０Ａは、タービン２４の出口（タービン出口２４２）とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０と、エンジン１の吸気通路３０、又は、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０とを接続する。図２に示す実施形態に係るエンジン１では、ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに接続通路７０、７０Ａを開くように開閉バルブ７２の開閉を制御する。
【0034】
図２に示す実施形態に係るエンジン１では、接続通路７０、７０Ａの上流端７０ａは、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０に接続されている。
図２において実線で示したように、接続通路７０の下流端７０ｂは、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０に接続されている。なお、図２では、接続通路７０の下流端７０ｂは、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０のうち、タービンインペラ２４ａの背面と対向する部位に接続されているが、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０に接続されているのであれば、他の位置において接続されていてもよい。
また、図２において破線で示したように、接続通路７０Ａの下流端７０ｂは、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０ではなく、吸気通路３０に接続されていてもよい。なお、図２において破線で示す接続通路７０Ａの下流端７０ｂは、コンプレッサ２２の上流側の吸気通路３０に接続されていてもよく、コンプレッサ２２の下流側の吸気通路３０に接続されていてもよい。
図２において実線で示したように、接続通路７０の下流端７０ｂは、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０に接続されている。なお、図２では、接続通路７０の下流端７０ｂは、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０のうち、タービンインペラ２４ａの背面と対向する部位に接続されているが、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０に接続されているのであれば、他の位置において接続されていてもよい。
また、図２において破線で示したように、接続通路７０Ａの下流端７０ｂは、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０ではなく、吸気通路３０に接続されていてもよい。なお、図２において破線で示す接続通路７０Ａの下流端７０ｂは、コンプレッサ２２の上流側の吸気通路３０に接続されていてもよく、コンプレッサ２２の下流側の吸気通路３０に接続されていてもよい。
【0035】
図２に示す排気ガス制御装置１５０によれば、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０内の排気ガスＥＧを接続通路７０、７０Ａを介して吸気通路３０、又は、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０に供給することで、コンプレッサ側からタービン側に向かう方向のスラスト荷重である第２スラスト荷重ＳＬ２を発生させることができる。この第２スラスト荷重ＳＬ２によって、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制できる。
【0036】
図２に示す実施形態に係るエンジン１では、上述したように、接続通路７０の下流端７０ｂは、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０のうち、タービンインペラ２４ａの背面と対向する部位に接続されていてもよい。すなわち、図２に示す実施形態に係るエンジン１では、接続通路７０は、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０と、タービン２４におけるタービンインペラ２４ａの背面が面する空間２４ｂと、を接続してもよい。
これにより、第２スラスト荷重ＳＬ２を効率的に発生させることができるので、第１スラスト荷重ＳＬ１を効率的に抑制できる。
これにより、第２スラスト荷重ＳＬ２を効率的に発生させることができるので、第１スラスト荷重ＳＬ１を効率的に抑制できる。
【0037】
図３に示す実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２は、ターボチャージャ２０のタービン２４の上流側に設けられる。すなわち、図３に示す実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２は、排気通路４０におけるエンジン本体１１とタービン入口２４１との間に配置されている。
図３に示す実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２がタービン２４の上流側に設けられているので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制しても、タービン２４の入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２の上昇が抑制される。これにより、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
すなわち、図３に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、エキゾーストブレーキバルブ５２及びエキゾーストブレーキバルブ５２の開度を制御するＥＣＵ１５を含む。
図３に示す実施形態に係るエンジン１では、エキゾーストブレーキバルブ５２がタービン２４の上流側に設けられているので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制しても、タービン２４の入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２の上昇が抑制される。これにより、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
すなわち、図３に示す実施形態に係るエンジン１では、排気ガス制御装置１５０は、エキゾーストブレーキバルブ５２及びエキゾーストブレーキバルブ５２の開度を制御するＥＣＵ１５を含む。
【0038】
図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るエンジン１は、図１～図３に示す幾つかの実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００を備えるので、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。これにより、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できる。したがって、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制でき、エンジン１の熱効率の低下を抑制できる。
【0039】
本開示は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【0040】
上記各実施形態に記載の内容は、例えば以下のように把握される。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気ガスＥＧで駆動されるターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置である。本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気通路４０に設けられるエキゾーストブレーキバルブ５２を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生するターボチャージャ２０のタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重（第１スラスト荷重ＳＬ１）を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成される。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気ガスＥＧで駆動されるターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重を低減するスラスト荷重低減装置である。本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エンジン１の排気通路４０に設けられるエキゾーストブレーキバルブ５２を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生するターボチャージャ２０のタービン２４側からコンプレッサ２２側に向かう方向のスラスト荷重（第１スラスト荷重ＳＬ１）を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成される。
【0041】
上述したように、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気ガスＥＧの流れを規制すると、一般的には、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうち上述した第１スラスト荷重ＳＬ１が増加する。この第１スラスト荷重ＳＬ１の増加に対応すべく、スラスト軸受２７の大きさを大きくすると、スラスト軸受２７における機械損失が増加して、ターボチャージャ２０の効率が低下するおそれがある。
本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００によれば、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、回転軸２３に作用するスラスト荷重が排気ブレーキの作動時に増加するのを抑制できる。これにより、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できるので、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制できる。
本開示の少なくとも一実施形態に係るスラスト荷重低減装置１００によれば、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、回転軸２３に作用するスラスト荷重が排気ブレーキの作動時に増加するのを抑制できる。これにより、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できるので、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制できる。
【0042】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、エキゾーストブレーキバルブ５２は、ターボチャージャ２０のタービン２４の下流側に設けられている。幾つかの実施形態では、スラスト荷重低減装置１００は、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに発生する第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するように排気ガスＥＧの流れを制御するように構成された排気ガス制御装置１５０をさらに備える。
【0043】
上記（２）の構成によれば、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を排気ガス制御装置１５０によって抑制できるので、スラスト軸受２７の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できる。これにより、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制できる。
【0044】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、排気ガス制御装置１５０は、タービン２４をバイパスするバイパス通路４４を開閉するためのウェイストゲートバルブ４６と、ウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御するためのウェイストゲートバルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにバイパス通路４４を開くようにウェイストゲートバルブ４６の開閉を制御する。
【0045】
上述したように、ターボチャージャ２０の回転軸２３に作用するスラスト荷重のうち第１スラスト荷重ＳＬ１は、タービン入口２４１の圧力（入口圧力ＰＴ１）とタービン出口２４２の圧力（出口圧力ＰＴ２）とに比例する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、入口圧力ＰＴ１又は出口圧力ＰＴ２の少なくとも何れか一方の大きさを抑制するとよい。
上述したように、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、タービンの入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２が上昇する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、タービン２４に流れる排気ガスＥＧの流量を減らし、タービン２４に作用する圧力を低下させるとよい。
上記（３）の構成によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにウェイストゲートバルブ４６がバイパス通路４４を開くので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにタービン２４に流入する排気ガスＥＧの流量を減らすことができる。これにより、タービン２４に作用する圧力を低下させることができるので、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
また、既設のウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
上述したように、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制すると、タービンの入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２が上昇する。そのため、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制するためには、タービン２４に流れる排気ガスＥＧの流量を減らし、タービン２４に作用する圧力を低下させるとよい。
上記（３）の構成によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにウェイストゲートバルブ４６がバイパス通路４４を開くので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにタービン２４に流入する排気ガスＥＧの流量を減らすことができる。これにより、タービン２４に作用する圧力を低下させることができるので、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
また、既設のウェイストゲートバルブ４６の開閉の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
【0046】
（４）幾つかの実施形態では、上記（２）又は（３）の構成において、排気ガス制御装置１５０は、排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの一部をエンジン１の吸気通路３０に再循環させるためのＥＧＲ通路６０に設けられたＥＧＲバルブ６４と、ＥＧＲバルブ６４の開度を制御するＥＧＲバルブ制御部、すなわちＥＣＵ１５とを含む。ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにＥＧＲバルブ６４の開度をさらに大きくするようにＥＧＲバルブ６４の開度を制御する。
【0047】
上記（４）の構成によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにＥＧＲバルブ６４の開度がさらに大きくなるので、タービン２４に流入する排気ガスＥＧの流量を減らすことができる。また、上記（４）の構成によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときにＥＧＲバルブ６４の開度がさらに大きくなるので、ＥＧＲ通路６０を介した吸気通路３０への排気ガスＥＧの再循環量が増加する。そのため、低酸素燃焼による燃焼温度の低下により排気ガスＥＧの温度が低下する。これらにより、入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２を低下させることができ、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
また、既設のＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
また、既設のＥＧＲバルブ６４の開度の制御に変更を加えることで排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できるので、コスト増を抑制できる。
【0048】
（５）幾つかの実施形態では、上記（２）乃至（４）の何れかの構成において、排気ガス制御装置１５０は、接続通路７０、７０Ａと、接続通路７０、７０Ａを開閉するための開閉バルブ７２と、開閉バルブ７２の開閉を制御するための開閉バルブ制御装置、すなわちＥＣＵ１５とを含む。接続通路７０、７０Ａは、タービン２４の出口（タービン出口２４２）とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０と、エンジン１の吸気通路３０、又は、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０とを接続する。ＥＣＵ１５は、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制したときに接続通路７０、７０Ａを開くように開閉バルブ７２の開閉を制御する。
【0049】
上記（５）の構成によれば、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０内の排気ガスＥＧを接続通路７０、７０Ａを介して吸気通路３０、又は、タービン出口２４２よりも上流側の排気通路４０に供給することで、コンプレッサ側からタービン側に向かう方向のスラスト荷重である第２スラスト荷重ＳＬ２を発生させることができる。この第２スラスト荷重ＳＬ２によって、第１スラスト荷重ＳＬ１を抑制できる。
【0050】
（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、接続通路７０は、タービン出口２４２とエキゾーストブレーキバルブ５２との間の排気通路４０と、タービン２４におけるタービンインペラ２４ａの背面が面する空間２４ｂと、を接続する。
【0051】
上記（６）の構成によれば、第２スラスト荷重ＳＬ２を効率的に発生させることができるので、第１スラスト荷重ＳＬ１を効率的に抑制できる。
【0052】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、エキゾーストブレーキバルブ５２は、ターボチャージャ２０のタービン２４の上流側に設けられる。
【0053】
上記（７）の構成によれば、エキゾーストブレーキバルブ５２がタービン２４の上流側に設けられているので、エキゾーストブレーキバルブ５２が排気通路４０を流れる排気ガスＥＧの流れを規制しても、入口圧力ＰＴ１及び出口圧力ＰＴ２の上昇が抑制される。これにより、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。
【0054】
（８）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１は、上記（１）乃至（７）の何れかの構成のスラスト荷重低減装置１００と、ターボチャージャ２０と、を備える。
【0055】
上記（８）の構成によれば、上記（１）乃至（７）の何れかの構成のスラスト荷重低減装置１００を備えるので、排気ブレーキが作動したときの第１スラスト荷重ＳＬ１の増加を抑制できる。これにより、スラスト軸受の負荷能力の増加を抑制でき、機械損失の増加を抑制できる。したがって、ターボチャージャ２０の効率低下を抑制でき、エンジン１の熱効率の低下を抑制できる。
【符号の説明】
【0056】
１ エンジン
１１ エンジン本体
１５ 制御装置（ＥＣＵ）
２０ ターボチャージャ
２２ コンプレッサ
２３ ロータ（回転軸）
２４ タービン
２４ａ タービンインペラ
２４ｂ 空間
２７ スラスト軸受
３０ 吸気通路
４０ 排気通路
４４ バイパス通路
４６ ウェイストゲートバルブ
５２ エキゾーストブレーキバルブ
６０ ＥＧＲ通路
６４ ＥＧＲバルブ
７０、７０Ａ 接続通路
７２ 開閉バルブ
１００ スラスト荷重低減装置
１５０ 排気ガス制御装置
２４１ 入口（タービン入口）
２４２ 出口（タービン出口）
１１ エンジン本体
１５ 制御装置（ＥＣＵ）
２０ ターボチャージャ
２２ コンプレッサ
２３ ロータ（回転軸）
２４ タービン
２４ａ タービンインペラ
２４ｂ 空間
２７ スラスト軸受
３０ 吸気通路
４０ 排気通路
４４ バイパス通路
４６ ウェイストゲートバルブ
５２ エキゾーストブレーキバルブ
６０ ＥＧＲ通路
６４ ＥＧＲバルブ
７０、７０Ａ 接続通路
７２ 開閉バルブ
１００ スラスト荷重低減装置
１５０ 排気ガス制御装置
２４１ 入口（タービン入口）
２４２ 出口（タービン出口）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】