特許 7378634 緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-02

(45)【発行日】2023-11-13

(54)【発明の名称】緩衝器

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/48 20060101AFI20231106BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20231106BHJP

   F16F 9/348 20060101ALI20231106BHJP

   F16F 9/508 20060101ALI20231106BHJP

   B60G 13/08 20060101ALI20231106BHJP

【ＦＩ】

F16F9/48

F16F9/32 L

F16F9/348

F16F9/508

B60G13/08

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2022555346

(86)(22)【出願日】2021-09-21

(86)【国際出願番号】 JP2021034562

(87)【国際公開番号】W WO2022075056

(87)【国際公開日】2022-04-14

【審査請求日】2023-03-03

(31)【優先権主張番号】P 2020171044

(32)【優先日】2020-10-09

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001634

【氏名又は名称】弁理士法人志賀国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山下 幹郎

【審査官】杉山 豊博

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－０４３２２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／０６２１５０（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１４／０４５９６５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１５－０６８４３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／０４７６６１（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ ９／４８

Ｆ１６Ｆ ９／３２

Ｆ１６Ｆ ９／３４８

Ｆ１６Ｆ ９／５０８

Ｂ６０Ｇ １３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

作動流体が封入されるシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、
一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路と、
前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、
前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる減衰力発生機構と、を有し、
前記第２通路には、
前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置によりオリフィス面積が変更可能な可変オリフィス機構と、
ピストン速度によらず、低周波時の減衰力が高周波時の減衰力よりも高くなる周波数感応機構と、
が設けられており、
低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が第１範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、第１減衰力特性を示し、
低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が前記第１範囲とは異なる第２範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、前記第１減衰力特性よりも大きい第２減衰力特性を示し、
高周波時には、前記第１範囲のときと前記第２範囲のときとの減衰力特性の差が、前記第１減衰力特性と前記第２減衰力特性との差よりも小さくなるよう構成されている
緩衝器。

【請求項2】

前記第１範囲は、前記第２範囲よりも、前記ピストンの前記シリンダに対する相対位置が、前記ロッド側室の側にある請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記第１範囲は、前記第２範囲よりも、前記ピストンの前記シリンダに対する相対位置が、前記ボトム側室の側にある請求項１に記載の緩衝器。

【請求項4】

作動流体が封入されるシリンダと、
前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、
一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す、該ピストンに形成される第１通路と、
前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、
前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１バルブと、該第１バルブに背圧を付与する背圧室とを有する減衰力発生機構と、
内部に前記第２通路の少なくとも一部が形成される絞り部材と、
ケース部材内に配置され、該ケース部材内で撓み可能な可撓部材と、
前記可撓部材により画成されて設けられた前記ケース部材内の室と、
前記ピストンロッドの内周側に形成される孔と、
前記孔に挿入され、軸方向の位置により前記孔との間の隙間を異ならせるピン部材と、
前記孔と前記ピン部材とにより形成される中空室と、
を有し、
前記中空室には、
前記ロッド側室の作動流体を前記シリンダと前記ピストンとの相対位置により変化しない状態で供給する第３通路と、
前記背圧室に作動流体を供給する第４通路と、
前記ケース部材に作動流体を供給する第５通路と、
前記絞り部材を介して前記ボトム側室に作動流体を供給する第６通路と、
が連通される緩衝器。

【請求項5】

前記ピストンに形成される前記第１通路を介して前記ロッド側室の作動流体を前記第２通路に供給する請求項４に記載の緩衝器。

【請求項6】

前記第２通路は、前記ピストンに当接するディスクにより形成されるオリフィスを介して前記第１通路から分岐している請求項５に記載の緩衝器。

【請求項7】

前記ピストンが前記ボトム側室の側への移動量が大きくなったときに前記隙間が小となるように、ピン部材の径が調整されている請求項４から６のいずれか一項に記載の緩衝器。

【請求項8】

面取りにより前記ピン部材の径が調整されている請求項７に記載の緩衝器。

【請求項9】

前記シリンダと前記ピストンとの相対位置が同じとき、伸び行程の減衰力特性と縮み行程の減衰力特性とは非反転である請求項４から８のいずれか一項に記載の緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、緩衝器に関する。本願は、２０２０年１０月９日に、日本に出願された特願２０２０－１７１０４４号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

【背景技術】

【0002】

緩衝器には、ストローク位置により減衰力を変化させる位置感応の減衰力可変式の緩衝器がある（例えば、特許文献１参照）。また、緩衝器には、振動状態に応じて減衰力が可変となる緩衝器がある（例えば、特許文献２参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】日本国特開２０１５－６８４３９号公報

【文献】国際公開第２０１７／０４７６６１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが要望されている。

【0005】

本発明は、位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能な緩衝器を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第一の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路と、前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる減衰力発生機構と、を有する。前記第２通路には、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置によりオリフィス面積が変更可能な可変オリフィス機構と、ピストン速度によらず、低周波時の減衰力が高周波時の減衰力よりも高くなる周波数感応機構と、が設けられている。低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が第１範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、第１減衰力特性を示す。低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が前記第１範囲とは異なる第２範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、前記第１減衰力特性よりも大きい第２減衰力特性を示す。高周波時には、前記第１範囲のときと前記第２範囲のときとの減衰力特性の差が、前記第１減衰力特性と前記第２減衰力特性との差よりも小さくなるよう構成されている。

【0007】

本発明の別の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す、該ピストンに形成される第１通路と、前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１バルブと、該第１バルブに背圧を付与する背圧室とを有する減衰力発生機構と、内部に前記第２通路の少なくとも一部が形成される絞り部材と、ケース部材内に配置され、該ケース部材内で撓み可能な可撓部材と、前記可撓部材により画成されて設けられた前記ケース部材内の室と、前記ピストンロッドの内周側に形成される孔と、前記孔に挿入され、軸方向の位置により前記孔との間の隙間を異ならせるピン部材と、前記孔と前記ピン部材とにより形成される中空室と、を有する。前記中空室には、前記ロッド側室の作動流体を前記シリンダと前記ピストンとの相対位置により変化しない状態で供給する第３通路と、前記背圧室に作動流体を供給する第４通路と、前記ケース部材に作動流体を供給する第５通路と、前記絞り部材を介して前記ボトム側室に作動流体を供給する第６通路と、が連通される。

【発明の効果】

【0008】

上記の緩衝器によれば、位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明に係る実施形態の緩衝器を示す断面図である。

【図2】本発明に係る実施形態の緩衝器を示すピストン周辺の部分断面図である。

【図3】本発明に係る実施形態の緩衝器を示す伸び側の減衰力発生機構および周波数感応機構周辺の部分断面図である。

【図4】本発明に係る実施形態の緩衝器のピストン周辺の油圧回路図である。

【図5】本発明に係る実施形態の緩衝器のピストン速度に対する減衰力の関係を概念的に示す特性線図である。

【図6】本発明に係る実施形態の緩衝器のピストン周波数に対する減衰力の関係を概念的に示す特性線図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明に係る実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下においては、説明の便宜上、図１～図４における上側を「上」とし、図１～図４における下側を「下」として説明する。

【0011】

図１に示すように、本実施形態の緩衝器１は、複筒型の油圧緩衝器であり、作動流体が封入されるシリンダ２を有している。シリンダ２は、円筒状の内筒３と、この内筒３よりも大径で内筒３を覆うように同心状に設けられる略有底円筒状の外筒４と、外筒４の上部開口側を覆うカバー５とを有している。シリンダ２は、内筒３と外筒４との間がリザーバ室６となっている。

【0012】

外筒４は、略円筒状の胴部材１１と、胴部材１１の下部側に嵌合固定されて胴部材１１の下部を閉塞する底部材１２とからなっている。底部材１２には、軸方向の胴部材１１とは反対の外側に取付アイ１３が固定されている。

【0013】

カバー５は、筒状部１５と筒状部１５の上端側から径方向内方に延出する内フランジ部１６とを有している。カバー５は、胴部材１１の上端開口部を内フランジ部１６で覆い胴部材１１の外周面を筒状部１５で覆うように胴部材１１に被せられており、この状態で、筒状部１５の一部が径方向内方に加締められて胴部材１１に固定されている。

【0014】

シリンダ２の内筒３内には、ピストン１８が摺動可能に嵌装されている。内筒３内に設けられたピストン１８は、内筒３内を上室１９（ロッド側室）と下室２０（ボトム側室）との２つの室に区画している。シリンダ２内には、内筒３内の上室１９および下室２０内に作動流体としての油液が封入され、内筒３と外筒４との間のリザーバ室６内に作動流体としての油液とガスとが封入される。

【0015】

シリンダ２には、ピストンロッド２１の一端側が挿入されている。ピストンロッド２１の他端側はシリンダ２の外部へ延出されている。ピストン１８は、このピストンロッド２１のシリンダ２内に配置される一端側に連結されている。ピストン１８およびピストンロッド２１は一体に移動する。ピストンロッド２１がシリンダ２からの突出量を増やす伸び行程において、ピストン１８は上室１９側へ移動することになり、ピストンロッド２１がシリンダ２からの突出量を減らす縮み行程において、ピストン１８は下室２０側へ移動する。ピストンロッド２１は、上室１９内を貫通しており、下室２０は貫通していない。よって、上室１９は、ピストンロッド２１が貫通するロッド側室であり、下室２０は外筒４の底部材１２側のボトム側室である。

【0016】

内筒３および外筒４の上端開口側には、ロッドガイド２２が嵌合されている。外筒４にはロッドガイド２２よりもシリンダ２の外部側である上側にシール部材２３が嵌合されている。ロッドガイド２２およびシール部材２３は、いずれも環状をなしている。ピストンロッド２１は、これらロッドガイド２２およびシール部材２３のそれぞれの内側に摺動可能に挿通されてシリンダ２の外部に延出されている。

【0017】

ここで、ロッドガイド２２は、ピストンロッド２１を、そのシリンダ径方向移動を規制しつつ軸方向移動可能に支持して、このピストンロッド２１の移動を案内する。シール部材２３は、その外周部で外筒４に密着する。シール部材２３の内周部は、軸方向に移動するピストンロッド２１の外周部に摺接している。これにより、内筒３内の油液と、外筒４内のリザーバ室６の高圧ガスおよび油液とが外部に漏洩するのを防止する。

【0018】

ロッドガイド２２は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしている。ロッドガイド２２は、小径の下部において内筒３の上端の内周部に嵌合する。ロッドガイド２２は、大径の上部において外筒４の上部の内周部に嵌合する。外筒４の底部材１２上には、下室２０とリザーバ室６とを画成するベースバルブ２５が設置されている。このベースバルブ２５に内筒３の下端の内周部が嵌合されている。外筒４の上端部は、径方向内方に加締められている。この加締め部分とロッドガイド２２とがシール部材２３を挟持している。

【0019】

ピストンロッド２１は、主軸部２７と、これより小径の取付軸部２８とを有している。
取付軸部２８はシリンダ２内に配置されてピストン１８等が取り付けられている。主軸部２７の取付軸部２８側の端部は、軸直交方向に広がる軸段部２９となっている。取付軸部２８の外周部には、軸方向の主軸部２７とは反対側の先端位置にオネジ３１が形成されている。

【0020】

ピストンロッド２１の径方向の中央には、軸方向に沿う孔２６１が、取付軸部２８の主軸部２７とは反対側の先端面から、主軸部２７の所定の途中位置まで形成されている。言い換えれば、孔２６１はピストンロッド２１の内周側に形成されている。この孔２６１内に、ベースバルブ２５側に支持されたピン部材２６２が挿入されている。孔２６１とピン部材２６２との間は、ピストンロッド２１内で油液が流動可能な中空室２６３となっている。言い換えれば、中空室２６３は、ピストンロッド２１の孔２６１とピン部材２６２とにより形成されている。

【0021】

ピストンロッド２１の取付軸部２８には、軸方向の主軸部２７側から順に、径方向穴２７１、径方向穴２７２および径方向穴２７３が形成されている。これら径方向穴２７１～２７３は、いずれも孔２６１に直交して取付軸部２８を径方向に貫通している。よって、径方向穴２７１～２７３は、いずれも中空室２６３に連通している。

【0022】

ピストンロッド２１には、主軸部２７のピストン１８とロッドガイド２２との間の部分に、いずれも円環状のストッパ部材２８１および一対のバネ受２８２，２８３と、コイルバネからなるリバウンドスプリング２８４とが設けられている。ストッパ部材２８１は、内周側にピストンロッド２１が挿通され、主軸部２７の外周面から径方向内方に凹む固定溝２８５に加締められて固定されている。バネ受２８２はストッパ部材２８１に当接すると共にリバウンドスプリング２８４の一端に嵌合されている。バネ受２８３はリバウンドスプリング２８４の他端に嵌合されてロッドガイド２２に対向している。

【0023】

緩衝器１は、例えばピストンロッド２１のシリンダ２からの突出部分が上部に配置されて車体により支持され、シリンダ２側の取付アイ１３が下部に配置されて車輪側に連結される。これとは逆に、シリンダ２側が車体により支持され、ピストンロッド２１が車輪側に連結されるようにしても良い。車輪が走行に伴って振動すると該振動に伴ってシリンダ２とピストンロッド２１との位置が相対的に変化するが、上記変化はピストン１８およびピストンロッド２１の少なくともいずれか一方に形成された流路の流体抵抗により抑制される。以下で詳述するごとくピストン１８およびピストンロッド２１の少なくともいずれか一方に形成された流路の流体抵抗は振動の速度や振幅により異なるように作られており、振動を抑制することにより、乗り心地が改善される。上記シリンダ２とピストンロッド２１との間には、車輪が発生する振動の他に、車両の走行に伴って車体に発生する慣性力や遠心力も作用する。例えばハンドル操作により走行方向が変化することにより車体に遠心力が発生する。この遠心力に基づく力が上記シリンダ２とピストンロッド２１との間に作用する。以下で説明するとおり、緩衝器１は車両の走行に伴って車体に発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有しており、車両走行における高い安定性が得られる。

【0024】

図２に示すように、ピストン１８は、ピストンロッド２１に支持される金属製のピストン本体３５と、ピストン本体３５の外周面に一体に装着されて内筒３内を摺動する円環状の合成樹脂製の摺動部材３６とによって構成されている。

【0025】

ピストン本体３５には、上室１９と下室２０とを連通させ、ピストン１８の上室１９側への移動、つまり伸び行程において上室１９から下室２０に向けて油液が流れ出す通路を内側に形成する複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路穴３８と、ピストン１８の下室２０側への移動、つまり縮み行程において下室２０から上室１９に向けて油液が流れ出す通路を内側に形成する複数（図２では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路穴３９とが設けられている。つまり、複数の通路穴３８内の通路と複数の通路穴３９内の通路とが、ピストン１８の移動により上室１９と下室２０との間を作動流体である油液が流れるように連通する。通路穴３８は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路穴３９を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１８の軸方向一側（図２の上側）が径方向外側に軸方向他側（図２の下側）が径方向内側に開口している。

【0026】

図３に示すように、これら半数の通路穴３８に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構４１が設けられている。減衰力発生機構４１は、ピストン１８の軸方向の一端側である下室２０側に配置されて、ピストンロッド２１に取り付けられている。通路穴３８は、ピストンロッド２１およびピストン１８が伸び側（図３の上側）に移動するときに油液が通過する伸び側の通路を内側に形成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構４１は、伸び側の通路穴３８内の通路の油液の流動を抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。ピストンロッド２１の取付軸部２８には、減衰力発生機構４１のピストン１８とは反対側に隣接して、伸び行程でピストン１８の往復動の周波数（以下、ピストン周波数と称す）に感応して減衰力を可変とする周波数感応機構４３が取り付けられている。

【0027】

図２に示すように、残りの半数を構成する通路穴３９は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路穴３８を挟んで等ピッチで形成されている。残りの半数を構成する通路穴３９は、ピストン１８の軸線方向他側（図２の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図２の上側）が径方向内側に開口している。

【0028】

そして、これら残り半数の通路穴３９に、減衰力を発生する減衰力発生機構４２が設けられている。減衰力発生機構４２は、ピストン１８の軸方向の他端側である軸線方向の上室１９側に配置されて、ピストンロッド２１に取り付けられている。通路穴３９は、ピストンロッド２１およびピストン１８が縮み側（図２の下側）に移動するときに油液が通過する縮み側の通路を内側に形成している。これらに対して設けられた減衰力発生機構４２は、縮み側の通路穴３９内の通路の油液の流動を抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

【0029】

ピストン本体３５は、略円板形状をなしている。ピストン本体３５の径方向の中央には、軸方向に貫通して、ピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させるための嵌合穴４５が形成されている。ピストン本体３５の軸方向の下室２０側の端部は、その嵌合穴４５と通路穴３８との間の部分が減衰力発生機構４１の内周側を支持している。ピストン本体３５の軸方向の上室１９側の端部は、その嵌合穴４５と通路穴３９との間の部分が減衰力発生機構４２の内周側を支持している。

【0030】

ピストン本体３５の軸方向の下室２０側の端部には、通路穴３８の下室２０側の開口よりも径方向外側に、減衰力発生機構４１の一部である環状のバルブシート部４７が形成されている。バルブシート部４７には径方向に貫通する切欠９３が形成されている。また、ピストン本体３５の軸方向の上室１９側の端部には、通路穴３９の上室１９側の開口よりも径方向外側に、減衰力発生機構４２の一部である環状のバルブシート部４９が形成されている。

【0031】

ここで、ピストン本体３５は、軸方向の上室１９側の構成体２９１と軸方向の下室２０側の構成体２９２とが組み合わせられて構成されている。構成体２９１，２９２は径方向および周方向に位置決めされた状態とされ、この状態でこれらに摺動部材３６が巻かれている。この状態で、構成体２９１，２９２は、一体化されている。バルブシート部４９は、構成体２９１に形成されており、バルブシート部４７は、構成体２９２に形成されている。

【0032】

ピストン本体３５の嵌合穴４５は、構成体２９１に形成されてピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる小径穴部３０１と、構成体２９２に形成され、小径穴部３０１よりも大径で取付軸部２８との間に径方向の隙間を形成する大径穴部３０２とを有している。ピストンロッド２１の径方向穴２７１は、ピストンロッド２１の軸方向における位置をピストン１８の大径穴部３０２と合わせている。ピストンロッド２１の径方向穴２７１は、ピストンロッド２１の径方向において大径穴部３０２と対向している。

【0033】

ピストン本体３５において、バルブシート部４７の嵌合穴４５とは反対側は、バルブシート部４７よりも軸線方向高さが低い段差状をなしている。この段差状の部分に縮み側の通路穴３９の下室２０側の開口が配置されている。同様に、ピストン本体３５において、バルブシート部４９の嵌合穴４５とは反対側は、バルブシート部４９よりも軸線方向高さが低い段差状をなしている。この段差状の部分に伸び側の通路穴３８の上室１９側の開口が配置されている。

【0034】

図３に示すように、伸び側の減衰力発生機構４１は、圧力制御型のバルブ機構である。伸び側の減衰力発生機構４１は、軸方向のピストン１８側から順に、一枚のディスク５１と、一枚のメインバルブ５２（第１バルブ）と、一枚のディスク３１１と、一枚のディスク３１２と、一枚のディスク３１３と、一枚のディスク５３と、一枚のディスク５４と、一つのシート部材５５と、一枚のディスク５６と、複数枚のディスク６０と、一枚のディスク６１と、一枚のディスク６２とを有している。ディスク５１，５３，５４，５６，６０～６２，３１１～３１３およびシート部材５５は、金属製である。ディスク５１，５３，５４，５６，６０～６２，３１１～３１３は、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な一定厚さの有孔円形平板状をなしている。メインバルブ５２およびシート部材５５は、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な円環状をなしている。

【0035】

シート部材５５は、軸直交方向に沿って広がる有孔円板状の底部７１と、底部７１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部７２と、底部７１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部７３とを有している。底部７１は、内側円筒状部７２および外側円筒状部７３に対し軸方向の一側にずれている。底部７１には、軸方向に貫通する貫通穴７４が形成されている。内側円筒状部７２の内側には、軸方向の底部７１側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる小径穴部７５が形成されている。内側円筒状部７２の内側には、軸方向の底部７１とは反対側に小径穴部７５より大径の大径穴部７６が形成されている。ピストンロッド２１の径方向穴２７２は、ピストンロッド２１の軸方向における位置をシート部材５５の大径穴部７６と合わせている。ピストンロッド２１の径方向穴２７２は、ピストンロッド２１の径方向において大径穴部７６と対向している。

【0036】

シート部材５５の内側円筒状部７２の軸方向の底部７１側の端部は、ディスク５６の内周側を支持している。シート部材５５の内側円筒状部７２の軸方向の底部７１側の端部は、内側円筒状部７２の軸方向の底部７１とは反対側の端部は、ディスク５４の内周側を支持している。シート部材５５の外側円筒状部７３の軸方向の底部７１側の端部は、環状のバルブシート部７９である。シート部材５５の内側は、貫通穴７４を含んで、メインバルブ５２にピストン１８の方向に圧力を加える背圧室８０である。

【0037】

ディスク５１は、バルブシート部４７の内径よりも小径の外径となっている。ディスク５１には、内周側に径方向に延びる切欠８７が形成されている。切欠８７内はオリフィス９５を構成する。

【0038】

メインバルブ５２は、金属製のディスク８５と、ディスク８５に固着されるゴム製のシール部材８６とからなっている。ディスク８５は、内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な一定厚さの有孔円形平板状をなしており、バルブシート部４７の外径よりも若干大径の外径となっている。シール部材８６は、ディスク８５の軸方向におけるピストン１８とは反対の外周側に固着されており、円環状をなしている。

【0039】

ディスク８５は、ピストン１８のバルブシート部４７に着座可能である。メインバルブ５２は、ピストン１８に設けられた通路穴３８内の通路とシート部材５５に設けられた背圧室８０との間に設けられている。これにより、ピストン１８の伸び側への摺動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる。このメインバルブ５２はディスクバルブとなっている。

【0040】

シール部材８６は、シート部材５５の外側円筒状部７３の内周面に全周にわたり接触して、メインバルブ５２と外側円筒状部７３との隙間をシールする。よって、メインバルブ５２とシート部材５５との間の上記した背圧室８０は、メインバルブ５２に、ピストン１８の方向、つまりバルブシート部４７にディスク８５を着座させる閉弁方向に内圧を作用させる。

【0041】

ディスク３１１は、シール部材８６の内径よりも小径である。ディスク３１２は、ディスク３１１の外径よりも小径の外径となっている。ディスク３１３は、ディスク３１２の外径よりも小径の外径となっている。ディスク５３は、ディスク３１３の外径と同等の外径であり、外周側に切欠９０が形成されている。ディスク５４は、ディスク５３の外径と同等の外径である。ディスク５４には、内周側に切欠９１が形成されている。切欠９１は、ディスク５３の切欠９０に常時連通している。切欠９１内の通路および切欠９０内の通路を介してシート部材５５の大径穴部７６内の通路と背圧室８０とが常時連通している。切欠９１内の通路および切欠９０内の通路は、オリフィス９６を構成している。

【0042】

ディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の通路、中空室２６３、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の通路、シート部材５５の大径穴部７６内の通路およびディスク５４，５３の切欠９１，９０内のオリフィス９６が、背圧室８０にシリンダ２内の上室１９から通路穴３８内の通路を介して油液を導入する通路となっている。

【0043】

メインバルブ５２は、背圧室８０を有するパイロットタイプの減衰バルブである。ディスク８５がピストン１８のバルブシート部４７から離座して開くと、通路穴３８内の通路からの油液をピストン１８とシート部材５５の外側円筒状部７３との間で径方向に広がる通路８８を介して下室２０に流す。つまり、伸び側の減衰力発生機構４１は、ディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の通路、中空室２６３、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の通路、ディスク５４，５３の切欠９１，９０内のオリフィス９６を介して油液の流れの一部を背圧室８０に導入して背圧室８０の圧力によってメインバルブ５２の開弁を制御する。バルブシート部４７の切欠９３は、メインバルブ５２がバルブシート部７９に当接状態にあっても背圧室８０を下室２０に連通させる固定オリフィス１００を構成している。

【0044】

ディスク５６は、シート部材５５のバルブシート部７９の内径よりも小径の外径となっている。複数枚のディスク６０は、バルブシート部７９の外径よりも若干大径の外径となっており、バルブシート部７９に着座可能となっている。ディスク６１は、ディスク６０の外径よりも小径の外径となっている。ディスク６２は、ディスク６０の外径と同等の外径となっている。

【0045】

複数枚のディスク６０が、バルブシート部７９に離着座可能である。複数枚のディスク６０が、バルブシート部７９から離座することで、背圧室８０と下室２０とを連通させるとともにこれらの間の油液の流れを抑制するハードバルブ９９を構成している。背圧室８０は、メインバルブ５２とディスク３１１～３１３，５３，５４とシート部材５５とディスク５６とハードバルブ９９とで囲まれて形成されている。

【0046】

ピストン１８に設けられた伸び側の通路穴３８内の通路と、開時のメインバルブ５２とバルブシート部４７との隙間と、ピストン１８と外側円筒状部７３との間で径方向に広がる通路８８とが、伸び行程でのピストン１８の移動により上室１９から下室２０に向けて油液が流れ出す伸び側の第１通路１０１を構成している。第１通路１０１は、ピストン１８に形成されている。伸び側の減衰力発生機構４１は、この伸び側の第１通路１０１に設けられて減衰力を発生させる。伸び側の減衰力発生機構４１は、この伸び側の第１通路１０１に設けられて減衰力を発生させるメインバルブ５２と、メインバルブ５２に背圧を付与する背圧室８０とを有している。

【0047】

図２に示すように、縮み側の減衰力発生機構４２は、軸方向のピストン１８側から順に、一枚のディスク１１１と、一枚のディスク１１２と、一枚のディスク１１３と、一枚のディスク１１４と、一枚のディスク１１５と、一枚のディスク１１６と、一枚のディスク１１７と、一枚の環状部材１１８とを有している。ディスク１１１～１１７および環状部材１１８は、金属製であり、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な一定厚さの有孔円形平板状をなしている。

【0048】

ディスク１１１は、ピストン１８のバルブシート部４９の内径よりも小径の外径となっている。ディスク１１２は、ピストン１８のバルブシート部４９の外径よりも若干大径の外径となっている。ディスク１１２は、バルブシート部４９に着座可能となっている。ディスク１１２には、外周側に切欠１２１が形成されている。切欠１２１はバルブシート部４９を径方向に横断している。

【0049】

ディスク１１３は、ディスク１１２の外径と同径の外径となっている。ディスク１１４は、ディスク１１３の外径よりも小径の外径となっている。ディスク１１５は、ディスク１１４の外径よりも小径の外径となっている。ディスク１１６は、ディスク１１５の外径よりも小径の外径となっている。ディスク１１７は、ディスク１１３の外径と同等の外径となっている。環状部材１１８は、ディスク１１７の外径よりも小径の外径となっており、ディスク１１１～１１７よりも厚く高剛性となっている。この環状部材１１８は、ピストンロッド２１の軸段部２９に当接している。

【0050】

ディスク１１２～１１５は、バルブシート部４９に離着座可能である。ディスク１１２～１１５がバルブシート部４９から離座することで通路穴３９内の通路を上室１９に開放可能であって、下室２０と上室１９との間の油液の流れを抑制するディスクバルブ１２２を構成している。ディスク１１２の切欠１２１は、ディスク１１２がバルブシート部４９に当接状態にあっても上室１９と下室２０とを連通させる固定オリフィス１２３を構成している。ディスク１１７および環状部材１１８はディスクバルブ１２２の開方向への規定以上の変形を規制する。

【0051】

ピストン１８に設けられた縮み側の通路穴３９内の通路と、固定オリフィス１２３と、開時のディスクバルブ１２２とバルブシート部４９との隙間とが、縮み行程でのピストン１８の移動により下室２０から上室１９に向けて油液が流れ出す縮み側の第１通路１０２を構成している。第１通路１０２は、ピストン１８に形成されている。縮み側の減衰力発生機構４２は、この縮み側の第１通路１０２に設けられて減衰力を発生させる。

【0052】

本実施形態では、図３に示す伸び側のハードバルブ９９、図２に示す縮み側のディスクバルブ１２２をいずれも内周クランプのディスクバルブの例を示したが、これに限らない。減衰力を発生する機構であればよく、例えば、ディスクバルブをコイルバネで付勢するリフトタイプのバルブとしてもよく、また、ポペット弁であってもよい。

【0053】

図３に示すように、周波数感応機構４３は、軸方向の減衰力発生機構４１側から順に、一つのケース部材本体１３１と、一枚のディスク１３２と、一枚のディスク１３３および一枚の区画ディスク１３４（可撓部材）と、複数枚のディスク１３５と、一枚の蓋部材１３９とを有している。ケース部材本体１３１、ディスク１３２，１３３，１３５および蓋部材１３９は、金属製である。ディスク１３２，１３３，１３５および蓋部材１３９は、いずれも内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な一定厚さの有孔円形平板状をなしている。ケース部材本体１３１は、内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な円環状をなしている。ケース部材本体１３１は、ディスク６２とで、ハードバルブ９９の開方向への変形時にハードバルブ９９の変形を抑制する。

【0054】

蓋部材１３９は、ケース部材本体１３１に嵌合されて筒状のケース部材１４０をケース部材本体１３１とで構成するものである。ケース部材本体１３１は、軸直交方向に沿う有孔円板状の基部１４１と、基部１４１の内周側に形成された軸方向に沿う筒状の内側円筒状部１４２と、基部１４１の内側円筒状部１４２よりも外周側に形成された軸方向に沿う筒状のシート部１４３とを有している。ケース部材本体１３１は、基部１４１のシート部１４３よりも外周側に、円筒状の筒状部１６６を有している。

【0055】

内側円筒状部１４２は、基部１４１から軸方向両側に突出しており、シート部１４３は、基部１４１から軸方向片側のみに突出している。筒状部１６６は、基部１４１から軸方向においてシート部１４３と同側に突出している。筒状部１６６は、基部１４１からの軸方向の高さがシート部１４３よりも大きくなっている。内側円筒状部１４２の内側には、軸方向におけるシート部１４３の突出方向とは反対側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合させる小径穴部１４５が形成されている。内側円筒状部１４２の内側には、軸方向のシート部１４３側に小径穴部１４５より大径の大径穴部１４６が形成されている。径方向穴２７３は、ピストンロッド２１の軸方向における位置を大径穴部１４６と合わせている。径方向穴２７３は、大径穴部１４６と径方向に対向する。

【0056】

ケース部材本体１３１の内側円筒状部１４２は、その軸方向の小径穴部１４５側の一端部でディスク６２の内周側を支持している。ケース部材本体１３１の内側円筒状部１４２は、その軸方向の大径穴部１４６側の他端部でディスク１３２の内周側を支持している。ケース部材本体１３１のシート部１４３は、その突出先端側の端部で、区画ディスク１３４の外周側を支持している。シート部１４３には、周方向に部分的に切欠き３０３が形成されている。よって、ケース部材本体１３１におけるシート部１４３の径方向内側と径方向外側とが常時連通している。

【0057】

ディスク１３２は、内側円筒状部１４２のこれに接触する部分よりも大径且つシート部１４３の内径よりも小径の外径となっている。ディスク１３２には、内周側に切欠１５１が形成されている。切欠１５１は、内側円筒状部１４２のディスク１３２への接触部分を径方向に横断している。切欠１５１内は、オリフィス１５２を構成している。ディスク１３３は、ディスク１３２の外径よりも小径の外径となっている。

【0058】

区画ディスク１３４は、金属製のディスク１５５と、ディスク１５５の外周側に固着されるゴム製のシール部材１５６とからなっている。区画ディスク１３４は、弾性変形可能となっている。区画ディスク１３４は、ケース部材１４０内に配置され、ケース部材１４０内で撓み可能となっている。ディスク１５５は、内側にディスク１３３を径方向に隙間をもって配置可能な一定厚さの有孔円形平板状をなしており、ディスク１３３よりも厚さが薄くなっている。ディスク１５５は、ケース部材本体１３１のシート部１４３の外径よりも大径の外径となっている。

【0059】

シール部材１５６は、ディスク１５５の外周側に円環状をなして固着されている。シール部材１５６は、ディスク１５５から軸方向の蓋部材１３９とは反対側に突出する円環状のシール本体部１５８と、ディスク１５５から軸方向の蓋部材１３９側に突出する突出部１５９とを有している。ディスク１５５とケース部材本体１３１の筒状部１６６との径方向の間には、環状の隙間が設けられている。シール部材１５６は、その隙間を介してディスク１５５の両面にシール本体部１５８と突出部１５９とを固着している。このような構成としたことにより、ディスク１５５へのシール部材１５６の固着を容易にしている。シール本体部１５８は、全周にわたって筒状部１６６に接触している。シール本体部１５８は、最小内径となるディスク１５５側の端部の内径がシート部１４３の外径よりも若干大径となっている。これにより、区画ディスク１３４は、そのディスク１５５がケース部材本体１３１のシート部１４３に当接して着座する。突出部１５９には径方向に貫通する径方向溝１６１が形成されている。なお、シート部１４３に切欠３０３が設けられているため、ディスク１５５のシール本体部１５８が設けられる側の受圧面積と、突出部１５９が設けられる側の受圧面積とは同じ程度となる。

【0060】

ディスク１３５は、区画ディスク１３４のディスク１５５の内径よりも大径の外径となっている。これにより、区画ディスク１３４は、内周側が、ディスク１３５に軸方向に支持される。区画ディスク１３４は、非支持側である外周側にケース部材１４０との間をシールする環状のシール部材１５６が設けられている。区画ディスク１３４は、シール部材１５６のシール本体部１５８がケース部材１４０の筒状部１６６に接触してケース部材１４０に対し芯出しされる。言い換えれば、区画ディスク１３４の内周側は、両面側からクランプされずに片面側のみディスク１３５に支持される単純支持構造となっている。区画ディスク１３４は、ディスク１５５の外周側の軸方向におけるディスク１３５とは反対側がシート部１４３に支持される。区画ディスク１３４の内周側は、ディスク１３２とディスク１３５との間の範囲で軸方向に移動可能である。

【0061】

蓋部材１３９は、内側にピストンロッド２１の取付軸部２８を嵌合可能な有孔円板状である。蓋部材１３９は、ケース部材本体１３１の筒状部１６６内に嵌合される。蓋部材１３９には、径方向の中間部に軸方向に貫通する貫通穴１６７が形成されている。貫通穴１６７は、蓋部材１３９におけるディスク１３５よりも径方向外側の位置に形成されている。貫通穴１６７は、ディスク１５５が撓むことで蓋部材１３９に接触するシール部材１５６の突出部１５９よりも径方向内側に形成されている。

【0062】

区画ディスク１３４のシール本体部１５８は、ケース部材本体１３１の筒状部１６６の内周面に全周にわたり接触して、区画ディスク１３４と筒状部１６６との隙間をシールする。つまり、区画ディスク１３４はパッキンバルブである。シール本体部１５８は、区画ディスク１３４がケース部材１４０内で許容される範囲で変形しても、区画ディスク１３４と筒状部１６６との隙間を全周にわたって常時シールする。区画ディスク１３４は、そのシール本体部１５８が筒状部１６６に全周にわたり接触することで上記のようにケース部材１４０に対し芯出しされる。

【0063】

区画ディスク１３４は、ケース部材１４０内を、ケース部材本体１３１の基部１４１側の容量可変な可変室１７１と、蓋部材１３９側の容量可変な可変室１７２とに区画する。言い換えれば、可変室１７１，１７２は、可撓部材である区画ディスク１３４により画成されてケース部材１４０内に設けられている。可変室１７１はディスク１３２の切欠１５１内のオリフィス１５２を介してケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路に連通する。可変室１７２は蓋部材１３９の貫通穴１６７内の通路を介して下室２０に連通する。
区画ディスク１３４とディスク１３５とは、可変室１７１から可変室１７２への油液の流れを互いに当接することで規制する一方、可変室１７２から可変室１７１への油液の流れを互いに離間することで許容するチェック弁１７３を構成している。

【0064】

上記構成の周波数感応機構４３は、ピストン１８の移動速度（以下、ピストン速度と称す）によらず、ピストン周波数が低周波時の減衰力が、高周波時の減衰力よりも高くなるように減衰力を可変とする。

【0065】

ピストンロッド２１には、取付軸部２８をそれぞれの内側に挿通させた状態で、図２に示すように、環状部材１１８、ディスク１１７、ディスク１１６、ディスク１１５、ディスク１１４、ディスク１１３、ディスク１１２、ディスク１１１、ピストン１８、ディスク５１、メインバルブ５２、ディスク３１１、ディスク３１２、ディスク３１３、ディスク５３、ディスク５４が、この順に、軸段部２９に重ねられている。さらに、図３に示すように、取付軸部２８をそれぞれの内側に挿通させた状態で、ディスク５４に、シート部材５５、ディスク５６、複数枚のディスク６０、ディスク６１、ディスク６２、ケース部材本体１３１、ディスク１３２、ディスク１３３が、この順に、重ねられている。その際に、シート部材５５は、メインバルブ５２のシール部材８６を外側円筒状部７３に嵌合させている。

【0066】

また、ディスク１３３を内側に挿通させた状態で、区画ディスク１３４がケース部材本体１３１のシート部１４３に重ねられている。その際に、区画ディスク１３４は、ケース部材本体１３１の筒状部１６６に嵌合されている。さらに、取付軸部２８をそれぞれの内側に挿通させた状態で、複数枚のディスク１３５、蓋部材１３９が、この順に、ディスク１３３および区画ディスク１３４に重ねられている。その際に、蓋部材１３９は、ケース部材本体１３１の筒状部１６６に嵌合されている。加えて、蓋部材１３９の貫通穴１６７を塞がない外径の複数枚のディスク１７４と、環状部材１１８と共通部品である環状部材１７５とが、取付軸部２８を内側に挿通させて蓋部材１３９に重ねられている。

【0067】

このように部品が配置された状態で、環状部材１７５よりも突出する取付軸部２８のオネジ３１にナット１７６（絞り部材）が螺合されている。この状態で、図２に示す環状部材１１８、ディスク１１７，１１６，１１５，１１４，１１３，１１２，１１１、ピストン１８、ディスク５１、メインバルブ５２、ディスク３１１，３１２，３１３，５３，５４、シート部材５５、図３に示すディスク５６、複数枚のディスク６０、ディスク６１，６２、ケース部材本体１３１、ディスク１３２，１３３、複数枚のディスク１３５、蓋部材１３９、複数枚のディスク１７４および環状部材１７５は、それぞれ内周側または全部がピストンロッド２１の軸段部２９とナット１７６とに挟持されて軸方向にクランプされている。その際に、区画ディスク１３４は、内周側が軸方向にクランプされることはない。

【0068】

つまり、図２に示す縮み側の減衰力発生機構４２と、ピストン１８と、図３に示す伸び側の減衰力発生機構４１と、伸び側の周波数感応機構４３とが、それぞれの内周側にピストンロッド２１が挿通された状態で、ピストンロッド２１にナット１７６により締結されている。言い換えれば、ピストン１８と、周波数感応機構４３を構成するケース部材本体１３１、ディスク１３２，１３３、複数枚のディスク１３５および蓋部材１３９とが、内周側にピストンロッド２１が挿通された状態で、ピストンロッド２１にナット１７６により締結される。なお、周波数感応機構４３を予め組み立てた状態で、ピストンロッド２１に組み付けることも可能である。その場合、ピストンロッド２１のかわりにダミーのロッドを挿通させておき、このロッドを抜きつつピストンロッド２１の取付軸部２８を周波数感応機構４３の内周側に挿通させる。周波数感応機構４３を予め組み立てた状態とする場合、ケース部材本体１３１の筒状部１６６に蓋部材１３９を圧入して固定することが可能になる。

【0069】

ナット１７６は、ピストンロッド２１のオネジ３１に螺合するメネジ３２１を有する六角形状のナット本体部３２２と、ナット本体部３２２から軸方向に突出する円環状の突出部３２３と、突出部３２３の軸方向のナット本体部３２２とは反対側の端部の全周から径方向内方に突出する円環状の内フランジ部３２４とを有している。内フランジ部３２４の内側にピン部材２６２が挿通される。内フランジ部３２４の内径は孔２６１の内径よりも小径となっている。内フランジ部３２４とピン部材２６２との隙間は円環状となっている。この隙間がオリフィス３２６（第６通路）となっている。オリフィス３２６は中空室２６３と下室２０とを連通させる。ここで、ピン部材２６２は、軸方向位置によって外径が異なる部分を有している。よって、オリフィス３２６は、シリンダ２に対するナット１７６すなわちピストン１８の相対位置によりオリフィス面積が変更可能である。
内フランジ部３２４とピン部材２６２とが、シリンダ２に対するピストン１８の相対位置によりオリフィス面積が変更可能な可変オリフィス機構３２５となっている。なお、ナット１７６に内フランジ部３２４を形成するのではなく、ピストンロッド２１の孔２６１の下端部にブッシュを圧入して可変オリフィス機構を形成しても良い。

【0070】

上記のようにピストンロッド２１に取り付けられた状態で、ディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の通路と、中空室２６３と、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の通路と、減衰力発生機構４１のシート部材５５の大径穴部７６内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７３内の通路と、周波数感応機構４３のケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路とが連通する。これにより、背圧室８０が、ディスク５３，５４の切欠９０，９１内のオリフィス９６と、シート部材５５の大径穴部７６内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の通路と、中空室２６３と、ピストンロッド２１の径方向穴２７３内の通路と、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路と、ディスク１３２の切欠１５１内のオリフィス１５２とを介して周波数感応機構４３の可変室１７１に常時連通する。周波数感応機構４３の可変室１７２は、蓋部材１３９の貫通穴１６７を介して下室２０に常時連通する。中空室２６３は、可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を介して下室２０に常時連通する。

【0071】

ディスク５１に設けられた切欠８７内のオリフィス９５と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の通路と、中空室２６３と、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の通路と、シート部材５５の大径穴部７６内の通路と、ディスク５４，５３の切欠９１，９０内のオリフィス９６と、背圧室８０と、開時のハードバルブ９９とバルブシート部７９との隙間と、可変オリフィス機構３２５内のオリフィス３２６と、ピストンロッド２１の径方向穴２７３内の通路と、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路と、ディスク１３２の切欠１５１内のオリフィス１５２と、可変室１７１，１７２と、蓋部材１３９の貫通穴１６７内の通路とが、上記した伸び側の第１通路１０１から分岐し分岐後に第１通路１０１と並列に設けられる伸び側の第２通路１８１を構成している。第２通路１８１への油液の導入部のオリフィス９５が、可変オリフィス機構３２５と周波数感応機構４３と減衰力発生機構４１の背圧室８０とに共通の導入オリフィスとなっている。

【0072】

緩衝器１は、ピストン１８に形成された第１通路１０１を介して上室１９の油液を第２通路１８１に供給する。第２通路１８１は、ピストン１８に当接するディスク５１により形成される切欠８７内のオリフィス９５を介して第１通路１０１から分岐している。言い換えれば、第２通路１８１は、ピストン１８に当接するディスク５１により形成されるオリフィス９５を介して第１通路１０１から分岐している。ケース部材１４０には、その内部に、第２通路１８１の少なくとも一部である２つの可変室１７１，１７２が区画ディスク１３４により画成されて設けられている。この第２通路１８１に、周波数感応機構４３と可変オリフィス機構３２５とが設けられている。

【0073】

ピストンロッド２１の径方向穴２７１内は、上室１９の油液をシリンダ２とピストン１８との相対位置により変化しない状態で中空室２６３に供給する第３通路３３１となっている。ピストンロッド２１の径方向穴２７２内は、中空室２６３から背圧室８０に油液を供給する第４通路３３２となっている。ピストンロッド２１の径方向穴２７３内は、中空室２６３からケース部材１４０の可変室１７１に油液を供給する第５通路３３３となっている。可変オリフィス機構３２５内のオリフィス３２６は、中空室２６３からナット１７６を介して下室２０に油液を供給する。中空室２６３には、第３通路３３１、第４通路３３２、第５通路３３３およびオリフィス３２６が連通している。第３通路３３１、第４通路３３２、第５通路３３３およびオリフィス３２６は第２通路１８１を構成している。ナット１７６は、内部に第２通路１８１の少なくとも一部であるオリフィス３２６が形成されている。

【0074】

区画ディスク１３４は、内周側がディスク１３２とディスク１３５との間で移動し外周側がシート部１４３と蓋部材１３９との間で移動する範囲で変形可能となっている。ここで、区画ディスク１３４のディスク１５５の外周側を軸方向一側から支持するシート部１４３とディスク１５５の内周側を軸方向他側から支持するディスク１３５との間の軸方向の最短距離は、ディスク１５５の軸方向の厚さよりも小さくなっている。よって、可変室１７１，１７２が同圧のとき、ディスク１５５は、若干変形した状態でシート部１４３とディスク１３５とに自身の弾性力で全周にわたって圧接している。区画ディスク１３４は、その内周側が全周にわたってディスク１３５に接触する状態では、第２通路１８１の可変室１７１，１７２間の油液の流通を遮断する。区画ディスク１３４は、その内周側がディスク１３５から離間する状態では、第２通路１８１の可変室１７１，１７２間の油液の流通を許容する。区画ディスク１３４は、伸び行程では可変室１７１，１７２間の油液の流通を遮断し、縮み行程では可変室１７２，１７１間の油液の流通を許容する。

【0075】

ピン部材２６２は、図１に示すように、ベースバルブ２５に支持される支持フランジ部３５０と、支持フランジ部３５０よりも小径で支持フランジ部３５０から軸方向に延出するピン軸部３５１とを有している。ピン軸部３５１は、支持フランジ部３５０から軸方向に延出する大径軸部３５２と、大径軸部３５２の支持フランジ部３５０とは反対側から軸方向に延出する第１テーパ軸部３５３と、第１テーパ軸部３５３の大径軸部３５２とは反対側から軸方向に延出する中径軸部３５４と、中径軸部３５４の第１テーパ軸部３５３とは反対側から軸方向に延出する第２テーパ軸部３５５と、第２テーパ軸部３５５の中径軸部３５４とは反対側から軸方向に延出する小径軸部３５６とを有している。

【0076】

大径軸部３５２は一定外径のストレートな円柱状であり、中径軸部３５４は大径軸部３５２よりも小径の一定外径のストレートな円柱状である。小径軸部３５６は中径軸部３５４よりも小径の一定外径のストレートな円柱状である。第１テーパ軸部３５３は大径軸部３５２と中径軸部３５４とを繋いでおり、大径軸部３５２側よりも中径軸部３５４側の方が外径が小径となるテーパ状である。第２テーパ軸部３５５は中径軸部３５４と小径軸部３５６とを繋いでおり、中径軸部３５４側よりも小径軸部３５６側の方が外径が小径となるテーパ状である。第１テーパ軸部３５３および第２テーパ軸部３５５は、ピン部材２６２が面取りされて形成されている。言い換えれば、面取りによりピン部材２６２の径が調整されている。ピン軸部３５１は、全体として、支持フランジ部３５０とは反対側が支持フランジ部３５０側よりも小径となる先細形状である。

【0077】

図３に示すように、ピン部材２６２は、ナット１７６の内フランジ部３２４の内側と、ピストンロッド２１の孔２６１とに挿入されている。ピン部材２６２は、ピストンロッド２１との間に中空室２６３を形成している。ナット１７６の内フランジ部３２４とピン部材２６２との隙間は、中空室２６３と下室２０とを連通させるオリフィス３２６となっている。このオリフィス３２６は、大径軸部３５２が内フランジ部３２４と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなる。オリフィス３２６は、小径軸部３５６が内フランジ部３２４と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなる。また、オリフィス３２６は、中径軸部３５４が内フランジ部３２４と軸方向位置を合わせると通路面積が、これらの中間となる。さらに、オリフィス３２６は、第１テーパ軸部３５３が内フランジ部３２４と軸方向位置を合わせると、第１テーパ軸部３５３の中径軸部３５４側に内フランジ部３２４が向かうほど通路面積が徐々に広くなるように構成されている。加えて、オリフィス３２６は、第２テーパ軸部３５５が内フランジ部３２４と軸方向位置を合わせると、第２テーパ軸部３５５の小径軸部３５６側に内フランジ部３２４が向かうほど通路面積が徐々に広くなるように構成されている。

【0078】

ナット１７６はピストンロッド２１およびピストン１８と一体に移動することから、ナット１７６の内フランジ部３２４とピン部材２６２とが、ピストンロッド２１およびピストン１８のシリンダ２に対する相対位置によりオリフィス３２６の通路面積を調整する可変オリフィス機構３２５を構成している。オリフィス３２６は、ピストンロッド２１およびピストン１８のシリンダ２に対する相対位置に応じて通路面積が変化する可変オリフィスになっている。可変オリフィス機構３２５は、言い換えれば、オリフィス３２６の通路面積をピン部材２６２により調整する。ピン部材２６２は、孔２６１に挿入され、車両の車高によって変わる孔２６１に対する軸方向の位置により孔２６１との間の隙間であるオリフィス３２６の流路面積を異ならせる。ナット１７６、ピストンロッド２１およびピストン１８が下室２０の側への移動量が大きくなったときにオリフィス３２６の流路面積が小となるように、ピン部材２６２の径が調整されている。

【0079】

図１に示すように、外筒４の底部材１２と内筒３との間には、上記したベースバルブ２５が設けられている。このベースバルブ２５は、下室２０とリザーバ室６とを仕切る略円板状のベースバルブ部材３７１と、このベースバルブ部材３７１の下側つまりリザーバ室６側に設けられるディスクバルブ３７２と、ベースバルブ部材３７１の上側つまり下室２０側に設けられるディスクバルブ３７３と、ベースバルブ部材３７１にディスクバルブ３７２およびディスクバルブ３７３を取り付ける取付ピン３７４と、ベースバルブ部材３７１の外周側に装着される係止部材３７５と、ピン部材２６２の支持フランジ部３５０を支持する支持板３７６とを有している。取付ピン３７４は、ディスクバルブ３７２およびディスクバルブ３７３の径方向中央側をベースバルブ部材３７１との間で挟持する。

【0080】

ベースバルブ部材３７１には、径方向の中央に取付ピン３７４が挿通される。この取付ピン３７４の径方向外側に、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴３７９が形成されており、これら通路穴３７９の取付ピン３７４とは反対側に、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴３８０が形成されている。リザーバ室６側のディスクバルブ３７２は、下室２０から通路穴３７９を介するリザーバ室６への油液の流れを許容する一方でリザーバ室６から下室２０への内側の通路穴３７９を介する油液の流れを規制する。ディスクバルブ３７３は、リザーバ室６から通路穴３８０を介する下室２０への油液の流れを許容する一方で下室２０からリザーバ室６への通路穴３８０を介する油液の流れを規制する。

【0081】

ディスクバルブ３７２は、縮み行程において開弁して下室２０からリザーバ室６に通路穴３７９を介して油液を流す。ディスクバルブ３７２は、その際に減衰力を発生させる縮み側の減衰バルブである。ディスクバルブ３７３は、伸び行程において開弁してリザーバ室６から下室２０内に通路穴３８０を介して油液を流す。その際に、ディスクバルブ３７３は、主としてピストンロッド２１のシリンダ２からの伸び出しにより生じる液の不足分を補うようにリザーバ室６から下室２０に実質的に減衰力を発生させることなく液を流すサクションバルブである。

【0082】

係止部材３７５は、筒状をなしており、その内側にベースバルブ部材３７１を嵌合させる。ベースバルブ部材３７１は、この係止部材３７５を介して内筒３の下端の内周部に嵌合されている。係止部材３７５の軸方向のピストン１８側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部３９５が形成されている。支持板３７６は、外周部が係止フランジ部３９５のピストン１８とは反対側に係止され、内周部がピン部材２６２の支持フランジ部３５０のピストン１８側に係止されている。これにより、係止部材３７５および支持板３７６がピン部材２６２の支持フランジ部３５０を取付ピン３７４に当接する状態に保持する。支持板３７には軸方向に貫通する図示略の貫通穴が支持フランジ部３５０と係止フランジ部３９５との間の範囲に形成されている。

【0083】

以上の構成の緩衝器１のピストン１８の周辺の構成の油圧回路図は、図４に示すようになる。すなわち、上室１９と下室２０とを結ぶ第１通路１０１にメインバルブ５２および固定オリフィス１００が設けられている。第１通路１０１と並列の第２通路１８１は、オリフィス９５を介して中空室２６３が連通し、中空室２６３がオリフィス９６を介して背圧室８０に接続されている。第２通路１８１は、中空室２６３がオリフィス１５２を介して周波数感応機構４３の可変室１７１に接続される。周波数感応機構４３の可変室１７２は下室２０に連通している。背圧室８０の圧力がメインバルブ５２に閉方向に付与される。背圧室８０は、ハードバルブ９９を介して下室２０に接続されている。可変室１７１と下室２０との間にはチェック弁１７３が設けられている。そして、第２通路１８１では、中空室２６３と下室２０との間に可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６が設けられている。加えて、下室２０と上室１９とを結ぶ第１通路１０２に、ディスクバルブ１２２と固定オリフィス１２３とが並列に設けられている。

【0084】

次に、緩衝器１の作動について説明する。

【0085】

［高車高時（ストローク伸び位置）］
少人数での乗車時等、車両の積載重量が所定値より小さいときには車高が所定値よりも高い高車高の状態となる。

【0086】

このような高車高時には、ピストンロッド２１の軸方向において、例えば、内フランジ部３２４が中径軸部３５４と位置を合わせている。

【0087】

｛ピストン周波数が低い場合｝
（伸び行程）
このような高車高時に、低いピストン周波数でピストンロッド２１が伸び側に移動する伸び行程では、ピストン速度が遅い時、上室１９からの油液は、図３に示す第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路から、バルブシート部４７の固定オリフィス１００を介して下室２０に流れる。加えて、第２通路１８１を構成するディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の第３通路３３１と、中空室２６３と、可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６とを介しても下室２０に流れる。これにより、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ１の左側の低速域での線部Ｘ１ａに示すように、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

【0088】

ピストン速度が速くなると、上室１９の油液は、第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路から、第２通路１８１を構成するディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ピストンロッド２１の径方向穴２７１内の第３通路３３１と、中空室２６３と、ピストンロッド２１の径方向穴２７２内の第４通路３３２と、シート部材５５の大径穴部７６内の通路と、ディスク５４，５３内のオリフィス９６と、背圧室８０とを介して、ハードバルブ９９を開きながら、ハードバルブ９９とバルブシート部７９との間を通って、下室２０に流れる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）となる。
このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ１の右側の中高速域での線部Ｘ１ｂに示すようにピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率は、低速域での線部Ｘ１ａよりもやや下がる。このとき、中空室２６３から可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を介しても下室２０に流れる。

【0089】

ピストン速度がさらに高速の領域になると、上室１９からの油液によるメインバルブ５２に作用する力（油圧）の関係は、通路穴３８内の通路から加わる開方向の力が背圧室８０から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴いメインバルブ５２がピストン１８のバルブシート部４７から離れて開くことになり、上記流れに加えて、第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路と、ピストン１８とシート部材５５の外側円筒状部７３との間の通路８８とを介して下室２０に油液が流れる。これにより、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ１の右側の中高速域での線部Ｘ１ｂに示すように、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率は、低速域での線部Ｘ１ａよりもやや下がった状態が維持される。このときも、油液は、中空室２６３から可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を介しても下室２０に流れる。

【0090】

ここで、ピストン周波数が低い場合の伸び行程では、上室１９からの油液は、中空室２６３と、ピストンロッド２１の第５通路３３３と、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路と、ディスク１３２のオリフィス１５２とを介して、周波数感応機構４３の可変室１７１にも導入される。これに応じて、周波数感応機構４３の可変室１７２から、蓋部材１３９の貫通穴１６７内の通路を介して下室２０に油液が排出される。その結果、それまでシート部１４３とディスク１３５とに当接していた区画ディスク１３４が、突出部１５９を蓋部材１３９に近づけるように変形する。ここで、区画ディスク１３４の内周側は、ディスク１３２から離間してディスク１３５に片面側からのみ支持されているため、内周側がディスク１３２に近づくように変形し易く、よって、外周側の突出部１５９が蓋部材１３９に近づくように容易に変形する。

【0091】

このように区画ディスク１３４が変形するものの、区画ディスク１３４は、変形の周波数がピストン周波数に追従して低く、ストロークも大きいため、伸び行程の初期に、上室１９から可変室１７１に油液が流れるものの、その後は区画ディスク１３４が蓋部材１３９に当接して停止し、上室１９から可変室１７１に油液が流れなくなる。これにより、上記したように上室１９から通路穴３８内の通路を含む第１通路１０１に導入され減衰力発生機構４１および可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を通過して下室２０に流れる油液の流量が減らない状態となる。このため、減衰力は高い状態に維持される。

【0092】

｛ピストン周波数が高い場合｝
高車高時に、高いピストン周波数でピストンロッド２１が伸び側に移動すると、ピストン周波数が低い場合と同様のルートで上室１９の油液を下室２０に流す。その際に、上室１９の油液の一部が、図３に示す第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路と、第２通路１８１を構成するディスク５１のオリフィス９５、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路、ピストンロッド２１の第３通路３３１、中空室２６３、ピストンロッド２１の第５通路３３３、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路およびディスク１３２のオリフィス１５２を介して、周波数感応機構４３の可変室１７１に導入される。これに応じて、第２通路１８１の下室２０側の部分である周波数感応機構４３の可変室１７２から、蓋部材１３９の貫通穴１６７内の通路を介して下室２０に油液を排出させる。その結果、それまでシート部１４３とディスク１３５とに当接していた区画ディスク１３４が、突出部１５９を蓋部材１３９に近づけるように変形する。

【0093】

このとき、区画ディスク１３４は、変形の周波数がピストン周波数に追従して高く、ストロークも小さいため、可変室１７１に上室１９から油液を導入することによって、上室１９から通路穴３８内の通路を含む第１通路１０１に導入され減衰力発生機構４１および可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を通過して下室２０に流れる油液の流量を減らす。これにより、図５に細破線Ｘ２で示すように伸び側の減衰力が、図５に細実線Ｘ１で示すピストン周波数が低い場合と比べて低くなりソフトになる。ここで、区画ディスク１３４の内周側は、ディスク１３２から離間してディスク１３５に片面側からのみ支持されているため、内周側がディスク１３２に近づくように変形し易く、よって、外周側の突出部１５９が蓋部材１３９に近づくように容易に変形する。

【0094】

（縮み行程）
高車高時にピストンロッド２１が縮み側に移動する縮み行程では、ピストン速度が遅い時、下室２０からの油液は、図２に示す縮み側の第１通路１０２を構成する通路穴３９内の通路とディスクバルブ１２２の固定オリフィス１２３とを介して上室１９に流れオリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ３の左側の低速域での線部Ｘ３ａに示すようにピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

【0095】

ピストン速度が速くなると、下室２０から縮み側の第１通路１０２を構成する通路穴３９内の通路に導入された油液が、基本的にディスクバルブ１２２を開きながらディスクバルブ１２２とバルブシート部４９との間を通って上室１９に流れることになり、バルブ特性（減衰力がピストン速度にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ３の左右方向中間から右側の中高速域での線部Ｘ３ｂに示すようにピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率は低速域での線部Ｘ３ａよりもやや下がる。

【0096】

ここで、縮み行程では、下室２０からの油液は可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６から中空室２６３と、ピストンロッド２１の第３通路３３１と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５と、ピストン１８の第１通路１０１とを介しても上室１９に流れる。

【0097】

下室２０の圧力が高くなると、下室２０から貫通穴１６７内の通路を介して周波数感応機構４３の可変室１７２に導入された油液が、チェック弁１７３を構成する区画ディスク１３４の内周側を変形させてディスク１３５から離し、区画ディスク１３４とディスク１３５との間の通路と、可変室１７１と、ディスク１３２の切欠１５１内のオリフィス１５２と、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路と、ピストンロッド２１の第５通路３３３と、中空室２６３と、ピストンロッド２１の第３通路３３１と、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路と、ディスク５１の切欠８７内のオリフィス９５と、第１通路１０１とを介しても上室１９に流れる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の細実線Ｘ３の右側の中高速域での線部Ｘ３ｂに示すように引き続きピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率は低速域での線部Ｘ３ａよりもやや下がった状態が維持される。縮み行程においては、図５の細実線Ｘ３に示すように、図５の細実線Ｘ１に示す伸び行程に比して全体的に減衰力がソフトになる。

【0098】

［低車高時（ストローク縮み位置）］
多人数での乗車時や重量物を積載した場合等、車両の積載重量が所定値より大きいときには、車高が所定値よりも低く上記高車高の状態よりも低い低車高の状態となる。

【0099】

このような低車高時に、ピストンロッド２１、ピストンおよびナット１７６は、シリンダ２およびピン部材２６２に対する相対位置が、上記した高車高時と比べて底部材１２側に位置する。そして、ピストンロッド２１の軸方向において、例えば、内フランジ部３２４が大径軸部３５２と位置を合わせている。よって、ピストンロッド２１の可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６の流路断面積が高車高時よりも狭くなる。

【0100】

｛ピストン周波数が低い場合｝
（伸び行程）
このような低車高時に、低いピストン周波数でピストンロッド２１が伸び側に移動する伸び行程で、ピストン速度が遅い時、上室１９からの油液は、高車高時と同様のルートで流れる。その際に、可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６が高車高時よりも絞られているため、固定オリフィス１００およびオリフィス３２６を介して下室２０に流れる油液が高車高時よりも絞られる。このため、オリフィス特性の減衰力が発生する、図５の太実線Ｘ４の左側の低速域での線部Ｘ４ａにおいて、ピストン速度の上昇に対する減衰力の上昇率が細実線Ｘ１の線部Ｘ１ａで示す高車高時よりも高くなる。

【0101】

可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６が高車高時よりも絞られているため、高車高時よりも低いピストン速度で、通路穴３８内の通路からメインバルブ５２に加わる開方向の力が背圧室８０から加わる閉方向の力よりも大きくなって、メインバルブ５２を開く。よって、第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路と、ピストン１８とシート部材５５の外側円筒状部７３との間の通路８８とを介して下室２０に油液が流れる。これにより、バルブ特性の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、図５の太実線Ｘ４の右側の中高速域での線部Ｘ４ｂに示すようにピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率は低速域Ｘ４ａよりもやや下がる。ここで、低車高時の可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６は高車高時よりも絞られていることから、メインバルブ５２の背圧室８０のパイロット圧は、ピストン１８のストローク位置によって、高車高時には低く、低車高時には高車高時よりも高くなるように変化する。よって、図５の太実線Ｘ４で示すように、中高速域Ｘ４ｂにおいては、図５の細実線Ｘ１で示す高車高時よりも減衰力が高くハードな特性となる。

【0102】

ここで、ピストン周波数が低い場合の伸び行程では、高車高時と同様、上室１９からの油液は、中空室２６３から、ピストンロッド２１の第５通路３３３と、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路と、ディスク１３２のオリフィス１５２とを介して、周波数感応機構４３の可変室１７１にも導入されて区画ディスク１３４を蓋部材１３９に近づけるように変形させる。

【0103】

このように区画ディスク１３４が変形するものの、区画ディスク１３４は、変形の周波数がピストン周波数に追従して低く、ストロークも大きいため、伸び行程の初期に、上室１９から可変室１７１に油液が流れるものの、その後は区画ディスク１３４が蓋部材１３９に当接して停止し、上室１９から可変室１７１に油液が流れなくなる。これにより、上室１９から通路穴３８内の通路を含む第１通路１０１に導入され減衰力発生機構４１および可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を通過して下室２０に流れる油液の流量が減らない状態となる。このため、減衰力は高い状態に維持される。

【0104】

｛ピストン周波数が高い場合｝
低車高時に、高いピストン周波数でピストンロッド２１が伸び側に移動すると、ピストン周波数が低い場合と同様のルートで上室１９の油液を下室２０に流すが、その際に、上室１９の油液の一部が、図３に示す第１通路１０１を構成する通路穴３８内の通路と、第２通路１８１を構成するディスク５１のオリフィス９５、ピストン１８の大径穴部３０２内の通路、ピストンロッド２１の第３通路３３１、中空室２６３、ピストンロッド２１の第５通路３３３、ケース部材本体１３１の大径穴部１４６内の通路およびディスク１３２のオリフィス１５２を介して、周波数感応機構４３の可変室１７１に導入されて、区画ディスク１３４を蓋部材１３９に近づけるように変形させる。

【0105】

このとき、区画ディスク１３４は、変形の周波数がピストン周波数に追従して高く、ストロークも小さいため、可変室１７１に上室１９から油液を導入することによって、上室１９から通路穴３８内の通路を含む第１通路１０１に導入され減衰力発生機構４１および可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を通過して下室２０に流れる油液の流量を減らす。これにより、図５に太破線Ｘ５で示すように伸び側の減衰力特性が、図５に太実線Ｘ４で示すピストン周波数が低い場合の減衰力特性と比べて低くなりソフトになる。ここで、低車高時は、可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６を介して下室２０に流れる油液の量が、高車高時よりも少なくなるため、図５に太破線Ｘ５で示すように伸び側の減衰力特性が、図５に細実線Ｘ２で示す高車高時の減衰力特性と比べて若干高くなり若干ハードになる。

【0106】

ピストン周波数が高い高周波時における、低車高時の図５に太破線Ｘ５に示す減衰力特性と高車高時の図５に細破線Ｘ２に示す減衰力特性との差は、ピストン周波数が低い低周波時における、低車高時の図５に太実線Ｘ４に示す減衰力特性と高車高時の図５に細実線Ｘ１に示す減衰力特性との差よりも小さい。

【0107】

低車高時における、低周波時の図５に太実線Ｘ４に示す減衰力特性に対する高周波時の図５に太破線Ｘ５に示す減衰力特性の減少率は、高車高時における、低周波時の図５に細実線Ｘ１に示す減衰力特性に対する高周波時の図５に細破線Ｘ２に示す減衰力特性の減少率よりも大きい。

【0108】

（縮み行程）
低車高時にピストンロッド２１が縮み側に移動する縮み行程では、高車高時と同様のルートで下室２０の油液を上室１９に流すが、高車高時と比べて可変オリフィス機構３２５のオリフィス３２６が絞られていることから、図５の太実線Ｘ６で示すように、図５の細実線Ｘ３で示す高車高時よりも減衰力がピストン速度全域で若干ハードな特性となる。

【0109】

ここで、伸び側の減衰力発生機構４１と縮み側の減衰力発生機構４２との構成が異なることから、シリンダ２とピストン１８との相対位置が同じとき、伸び行程の減衰力特性と縮み行程の減衰力特性とは非反転となる。

【0110】

緩衝器１は、伸び行程において、高車高時（ストローク伸び位置）のときは、背圧室８０の下流側に位置するオリフィス３２６の流路断面積が低車高時よりも大きいため、低車高時よりも背圧室８０のパイロット圧は低く、メインバルブ５２の開弁圧が低い。周波数感応機構４３は、背圧室８０のパイロット圧に周波数依存の減衰力可変幅を持たせている。このため、高車高時は、その周波数感応機構４３による周波数依存による減衰力可変幅が小さい。一方、低車高時は、オリフィス３２６の流路断面積が高車高時よりも小さいため、背圧室８０のパイロット圧が高くなり、メインバルブ５２の開弁圧が高い特性となる。また、周波数感応機構４３の機能により、ピストン周波数が高周波のときは背圧室８０のパイロット圧が下がり、周波数感応機構４３による周波数依存の可変幅も大きくとることができる。

【0111】

緩衝器１は、伸び行程において、ピストン周波数が低い低周波時に、上記した高車高時すなわちシリンダ２に対するピストン１８の相対位置が第１範囲にある間のピストン速度が低速域から高速域までの減衰力特性を図５に細実線Ｘ１で示す第１減衰力特性とする。
伸び行程において、同じく低周波時に、上記した低車高時すなわちシリンダ２に対するピストン１８の相対位置が前記第１範囲とは異なる第２範囲にある間のピストン速度が低速域から高速域までの減衰力特性を図５に太実線Ｘ４で示す第２減衰力特性とする。すると、第２減衰力特性の減衰力は、ピストン速度の全範囲において、同じピストン速度での減衰力が第１減衰力特性よりも大きくハードとなる。

【0112】

伸び行程において、ピストン周波数が上記低周波時よりも高い高周波時に、上記した高車高時すなわちシリンダ２に対するピストン１８の相対位置が上記第１範囲にあるときのピストン速度が低速域から高速域までの減衰力特性を図５に細破線Ｘ２で示す第３減衰力特性とする。伸び行程において、同じく高周波時に、上記した低車高時すなわちシリンダ２に対するピストン１８の相対位置が上記第２範囲にある間のピストン速度が低速域から高速域までの減衰力特性を図５に太破線Ｘ５で示す第４減衰力特性とする。すると、これら第３減衰力特性と第４減衰力特性との差が、第１減衰力特性と第２減衰力特性との差よりも小さくなる。

【0113】

緩衝器１のピストン周波数に対する減衰力の関係は、図６に示すようになる。すなわち、伸び行程においては、ピストン周波数の全領域において、図６に太実線Ｙ１で示す低車高時の方が、図６に細実線Ｙ２で示す高車高時よりも減衰力が高くハードになる。伸び行程においては、図６に太実線Ｙ１で示す低車高時と、図６に細実線Ｙ２で示す高車高時との減衰力の差が、ピストン周波数の低周波領域よりも高周波領域の方が小さくなる。他方、縮み行程においては、ピストン周波数の全領域において、図６に太実線Ｙ３で示す低車高時の方が、図６に細実線Ｙ４で示す高車高時よりも減衰力がハードになる。縮み行程においては、図６に太実線Ｙ３で示す低車高時と、図６に細実線Ｙ４で示す高車高時との減衰力の差が、ピストン周波数にかかわらず一定となる。

【0114】

以上において、高車高時の上記第１範囲は、低車高時の上記第２範囲よりも、ピストン１８のシリンダ２に対する相対位置が、シリンダ２の軸方向においてロッド側室である上室１９の側にある。

【0115】

緩衝器１は、シンプルな構造で、車高違いでのピストン速度の低速から高速域まで広い範囲で大きな減衰力の切替が可能となる。緩衝器１は、車重が重くばね上制振力が必要で、高減衰設定となり乗り心地が悪い低車高時は、周波数感応機構４３の機能が強く働き、周波数依存の可変幅が広くなって、車両の乗り心地を良好にする効果がある。すなわち、特許文献１の緩衝器は、車両の積載量が大きい低車高時のときは、車重が重くばね上制振力が必要で、高減衰設定となるが、３Ｈｚ以上の乗り心地が悪くなってしまう。これに対し、緩衝器１は、周波数感応機構４３の機能を十分な可変幅を持って（周波数依存の可変幅を広く）機能させることで、低車高時のばね上制振と乗り心地とを両立させる効果がある。

【0116】

なお、ピン部材２６２のピン軸部３５１を上記に対して軸方向に反転させた形状としても良い。すなわち、ピン軸部３５１が全体として底部材１２側ほど小径となる形状とする。すると、低車高時が上記第１範囲となり、高車高時が上記第２範囲となって、第１範囲でのピストン１８のシリンダ２に対する相対位置が、第２範囲よりも、シリンダ２の軸方向においてボトム側室である下室２０の側になる。

【0117】

上記した特許文献１には、ストローク位置により減衰力を変化させる位置感応の減衰力可変式の緩衝器が記載されている。この緩衝器は、流量可変タイプの位置感応のため車高違いでピストン速度の低速域しか減衰力を切り替えできない。特許文献２には、振動状態に応じて減衰力が可変となる緩衝器が記載されている。この緩衝器は、圧力制御の減衰力発生機構と流量可変式の周波数感応機構とを有している。この緩衝器は、ピストン速度が中速域以上は周波数依存の機能がない。荒れた路面など高いピストン速度の入力に対して周波数感応機構の効果が小さい。また、圧力制御の減衰力発生機構は構造が複雑である。ところで、特許文献１に記載されたような位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが要望されている。

【0118】

本実施形態の緩衝器１は、ピストン１８の移動によりシリンダ２内の一方の上室１９から油液が流れ出す第１通路１０１と、第１通路１０１と並列に設けられる第２通路１８１と、第１通路１０１に設けられて減衰力を発生させる減衰力発生機構４１と、を有している。緩衝器１は、低周波時に、シリンダ２に対するピストン１８の相対位置が第１範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、第１減衰力特性とし、低周波時にシリンダ２に対するピストン１８の相対位置が前記第１範囲とは異なる第２範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、第１減衰力特性よりも大きい第２減衰力特性とする。緩衝器１は、高周波時には、前記第１範囲のときと前記第２範囲のときとの減衰力特性の差が、前記第１減衰力特性と前記第２減衰力特性との差よりも小さくなる。緩衝器１は、このような特性になるように、第２通路１８１に、シリンダ２に対するピストン１８の相対位置によりオリフィス面積が変更可能な可変オリフィス機構３２５と、ピストン速度によらず、低周波時の減衰力が高周波時の減衰力よりも高くなる周波数感応機構４３と、を設けている。このような構成の緩衝器１によれば、位置感応で減衰力を可変とすることができ、その上で、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。

【0119】

緩衝器１は、前記第１範囲が、前記第２範囲よりも、ピストン１８のシリンダ２に対する相対位置が、ロッド側室である上室１９の側にある。すなわち、前記第１範囲よりも、前記第２範囲が低車高である。このため、車両の積載量が重いときには減衰力を高くすることができる一方、路面から車輪への突き上げに対してはソフトな減衰力となる。

【0120】

ここで、前記第１範囲が、前記第２範囲よりも、ピストン１８のシリンダ２に対する相対位置が、ボトム側室である下室２０の側にあるようにしても良い。すなわち、前記第１範囲よりも、前記第２範囲が高車高であるようにしても良い。このように構成すれば、ピストンロッド２１の伸び切り時の減衰力を高くでき、油圧ストッパとなる。

【0121】

緩衝器１は、ピストン１８の移動によりシリンダ２内の一方の上室１９から油液が流れ出す、ピストン１８に形成される第１通路１０１と、第１通路１０１と並列に設けられる第２通路１８１と、第１通路１０１に設けられて減衰力を発生させるメインバルブ５２と、メインバルブ５２に背圧を付与する背圧室８０とを有する減衰力発生機構４１と、内部に第２通路１８１の少なくとも一部が形成されるナット１７６と、ケース部材１４０内に配置され、ケース部材１４０内で撓み可能な区画ディスク１３４と、区画ディスク１３４により画成されて設けられたケース部材１４０内の可変室１７１，１７２と、ピストンロッド２１の内周側に形成される孔２６１と、孔２６１に挿入され、シリンダ２の軸方向の位置により孔２６１との間の隙間を異ならせるピン部材２６２と、孔２６１とピン部材２６２とにより形成される中空室２６３と、を有する。そして、中空室２６３には、上室１９の油液をシリンダ２とピストン１８との相対位置により変化しない状態で供給する第３通路３３１と、背圧室８０に油液を供給する第４通路３３２と、ケース部材１４０に油液を供給する第５通路３３３と、ナット１７６を介して下室２０に油液を供給するオリフィス３２６と、が連通されている。このような構成の緩衝器１によれば、位置感応で減衰力を可変とすることができ、その上で、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。また、シンプルな構造で、車高違いでの低速から高速域まで広い範囲で大きな減衰力の切り替えが可能となる。

【0122】

緩衝器１は、ピストン１８に形成される第１通路１０１を介して上室１９の油液を第２通路１８１に供給するため、構造を簡素化することができる。

【0123】

緩衝器１は、ピストン１８が下室２０の側への移動量が大きくなったときにオリフィス３２６が小となるように、ピン部材２６２の径が調整されている。このため、車両の積載量が重いときには減衰力を高くすることができる一方、路面から車輪への突き上げに対してはソフトな減衰力となる。

【0124】

緩衝器１は、面取りによりピン部材２６２の径が調整されている。このため、ピストン１８のピン部材２６２に対する軸方向の位置が変化したときの、減衰力の変化を円滑にすることができる。

【0125】

緩衝器１は、シリンダ２とピストン１８との相対位置が同じとき、伸び行程の減衰力特性と縮み行程の減衰力特性とは非反転である。このため、伸び行程の減衰力特性と縮み行程の減衰力特性とを異ならせることができる。

【0126】

緩衝器１は、第２通路１８１が、ピストン１８に当接するディスク５１により形成されるオリフィス９５を介して第１通路１０１から分岐している。このため、ディスク５１により形成されるオリフィス９５を変更することで、減衰力特性を容易に変更することができ、チューニングの自由度が高い。ここで、オリフィス９５の流路断面積を大きくすることで、減衰力発生機構４１および周波数感応機構４３の可変幅をともに拡大することができる。他方、オリフィス９５の流路断面積を小さくすることで、減衰力発生機構４１および周波数感応機構４３の可変幅をともに縮小することができ、減衰力をソフトな特性にすることができる。

【0127】

なお、緩衝器１において、周波数感応機構は、上記した周波数感応機構４３に限らず、圧力可変する周波数感応機構であれば他の周波数感応機構を適用しても良い。また、周波数感応機構４３にチェック弁１７３はなくても良い。さらに、周波数感応機構４３において可変室１７１，１７２を仕切る部材は区画ディスク１３４でなくも良い。また、周波数感応機構４３において可変室１７１，１７２を外周側にシール部材がないディスクで仕切ってもよい。

【0128】

以上に述べた実施形態の第１の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す第１通路と、前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる減衰力発生機構と、を有し、低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が第１範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、第１減衰力特性とし、低周波時に、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置が前記第１範囲とは異なる第２範囲にある間は、ピストン速度が低速域から高速域まで、前記第１減衰力特性よりも大きい第２減衰力特性とし、高周波時には、前記第１範囲のときと前記第２範囲のときとの減衰力特性の差が、前記第１減衰力特性と前記第２減衰力特性との差よりも小さくなるよう、前記第２通路には、前記シリンダに対する前記ピストンの相対位置によりオリフィス面積が変更可能な可変オリフィス機構と、ピストン速度によらず、低周波時の減衰力が高周波時の減衰力よりも高くなる周波数感応機構と、が設けられている。これにより、位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。

【0129】

第２の態様は、第１の態様において、前記第１範囲は、前記第２範囲よりも、前記ピストンの前記シリンダに対する相対位置が、前記ロッド側室の側にある。

【0130】

第３の態様は、第１の態様において、前記第１範囲は、前記第２範囲よりも、前記ピストンの前記シリンダに対する相対位置が、前記ボトム側室の側にある。

【0131】

第４の態様によれば、緩衝器は、作動流体が封入されるシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に設けられ、該シリンダ内をロッド側室とボトム側室とに区画するピストンと、一端側が前記ピストンに連結されると共に他端側が前記シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、前記ピストンの移動により前記シリンダ内の一方の室から作動流体が流れ出す、該ピストンに形成される第１通路と、前記第１通路と並列に設けられる第２通路と、前記第１通路に設けられて減衰力を発生させる第１バルブと、該第１バルブに背圧を付与する背圧室とを有する減衰力発生機構と、内部に前記第２通路の少なくとも一部が形成される絞り部材と、ケース部材内に配置され、該ケース部材内で撓み可能な可撓部材と、前記可撓部材により画成されて設けられた前記ケース部材内の室と、前記ピストンロッドの内周側に形成される孔と、前記孔に挿入され、軸方向の位置により前記孔との間の隙間を異ならせるピン部材と、前記孔と前記ピン部材とにより形成される中空室と、を有し、前記中空室には、前記ロッド側室の作動流体を前記シリンダと前記ピストンとの相対位置により変化しない状態で供給する第３通路と、前記背圧室に作動流体を供給する第４通路と、前記ケース部材に作動流体を供給する第５通路と、前記絞り部材を介して前記ボトム側室に作動流体を供給する第６通路と、が連通される。これにより、位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。

【0132】

第５の態様は、第４の態様において、前記ピストンに形成される前記第１通路を介して前記ロッド側室の作動流体を前記第２通路に供給する。

【0133】

第６の態様は、第５の態様において、前記第２通路は、前記ピストンに当接するディスクにより形成されるオリフィスを介して前記第１通路から分岐している。

【0134】

第７の態様は、第４から第６のいずれか一態様において、前記ピストンが前記ボトム側室の側への移動量が大きくなったときに前記隙間が小となるように、ピン部材の径が調整されている。

【0135】

第８の態様は、第７の態様において、面取りにより前記ピン部材の径が調整されている。

【0136】

第９の態様は、第４から第８のいずれか一態様において、前記シリンダと前記ピストンとの相対位置が同じとき、伸び行程の減衰力特性と縮み行程の減衰力特性とは非反転である。

【産業上の利用可能性】

【0137】

上記の緩衝器によれば、位置感応の減衰力可変式の緩衝器において、周波数に応じて減衰力を良好に制御することが可能となる。

【符号の説明】

【0138】

１ 緩衝器
２ シリンダ
１８ ピストン
１９ 上室（ロッド側室）
２０ 下室（ボトム側室）
２１ ピストンロッド
４１ 減衰力発生機構
４３ 周波数感応機構
５１ ディスク
５２ メインバルブ（第１バルブ）
８０ 背圧室
９５ オリフィス
１０１ 第１通路
１３４ 区画ディスク（可撓部材）
１４０ ケース部材
１７１，１７２ 可変室（室）
１７６ ナット（絞り部材）
１８１ 第２通路
２６１ 孔
２６２ ピン部材
２６３ 中空室
３２５ 可変オリフィス機構
３２６ オリフィス（第６通路）
３３１ 第３通路
３３２ 第４通路
３３３ 第５通路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】