特許 7380366 車両の前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-07

(45)【発行日】2023-11-15

(54)【発明の名称】車両の前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/00 20060101AFI20231108BHJP

   B62D 21/11 20060101ALI20231108BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20231108BHJP

   B60G 7/00 20060101ALI20231108BHJP

【ＦＩ】

B62D21/00 A

B62D21/11

B62D25/20 C

B60G7/00

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2020052025

(22)【出願日】2020-03-24

(65)【公開番号】P2021147022

(43)【公開日】2021-09-27

【審査請求日】2023-02-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002424

【氏名又は名称】ケー・ティー・アンド・エス弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】秋本 康雄

(72)【発明者】

【氏名】竹田 篤

(72)【発明者】

【氏名】初岡 晋

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼安 信吾

(72)【発明者】

【氏名】荒井 大樹

(72)【発明者】

【氏名】久保山 翼

【審査官】福田 信成

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－１１２９０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１８７９９１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１６７６７１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２１／００

Ｂ６２Ｄ ２１／１１

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６０Ｇ ７／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前部に位置するサブフレームと、前記サブフレームに連結され前記車両の車輪を支持するアーム部材と、を備えるサスペンション機構を含む車両の前部構造であって、
前記サブフレームは、車両幅方向に間隔を置いて車両前後方向に延び、車両前方からの衝撃荷重が伝達される一対の延在部を含み、
前記アーム部材は、前記サブフレームに連結される筒状の第１ブッシュと、前記第１ブッシュより後方で前記サブフレームに連結される筒状の第２ブッシュと、を有し、
前記延在部は、前記アーム部材の前端部の直前に配置され、前記車両の前面に衝撃荷重が入力された場合、前記延在部の前記車両の上下方向一方側へ山折りとなるような屈曲変形を誘起する変形誘発部と、前記延在部の前記車両の上下方向他方側の面を補強する補強部と、を有し、
前記第１ブッシュは、軸方向が上下方向を向いた状態で、前記延在部の前記変形誘発部の後方に連結され、
前記補強部と前記アーム部材の前端部とが、前記車両の上下方向他方側でラップするよう配置される、
車両の前部構造。

【請求項2】

前記第１ブッシュは、前記車両の上下方向で前記アーム部材に圧入されることで、前記アーム部材に取り付けられる、
請求項１に記載の車両の前部構造。

【請求項3】

前記補強部は、補強部材を前記延在部に接合させることで形成され、
前記補強部材は、前記変形誘発部より前記車両の前方において前記延在部の前記車両の上下方向他方側に接合される接合部と、前記接合部から前記アーム部材の前端部に前記車両の上下方向でラップする位置まで延びるラップ部と、を有する、
請求項１又は２に記載の車両の前部構造。

【請求項4】

前記サブフレームは、車幅方向外側を向く面に開口部を有し、
前記アーム部材は、前記開口部から前記サブフレームの内部に挿入されて取り付けられ、
前記開口部の前記車両の上下方向他方側の縁部には車幅方向に突出するフランジが設けられ、前記開口部の前記車両の上下方向一方側の縁部には車幅方向に突出するフランジが設けられない、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の前部構造。

【請求項5】

前記変形誘発部は、前記延在部の前記車両の下方への変形を誘起し、
前記補強部は、前記延在部の上面の前記車両の下方を向く面に接合される、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の前部構造。

【請求項6】

前記延在部は、前記第１ブッシュよりも前記車両の前方側において、前記車両の前方から後方に向かうにつれて下方に傾斜する傾斜部を有し、
前記変形誘発部は、前記傾斜部の後端によって形成された屈曲部である、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の前方衝突の一形態として、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で起こるスモールオーバーラップ衝突という形態が知られている。また、スモールオーバーラップ衝突に対応するための、車両の前部構造が知られている（例えば、特許文献１）。

【0003】

特許文献１の車両の前部構造では、フロントサイドメンバに接続され、車両の前後方向に延びるサブフレームと、車輪を揺動支持するサスペンションアーム（アーム部材）と、を備える。サスペンションアームは、車両前後方向に２つ配置される連結部によってサブフレームと連結される。特許文献１の車両の前部構造では、さらに、サブフレームは、連結部よりも車両前方側に設けられ、衝突荷重の入力によりサイドシェルの変形を誘起する脆弱部を有する。

【0004】

特許文献１の車両の前部構造では、サブフレームは、車両前方から衝突荷重の入力を受けると、脆弱部を起点に変形する。変形したサブフレームは、連結部からサスペンションアームを脱落させる。サスペンションアームが脱落すると、サスペンションアームおよびサスペンションアームに支持された前輪は、車両後方側に配置された連結部を支点に車両外側に向かって回動する。このため、サスペンションアームおよび前輪が車室に向かって後退することが抑制される。この結果、特許文献１の車両の前部構造では、車室に意図せぬ衝撃エネルギを伝達することを防止できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２００４－００９８９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献１の車両前方側の連結部は、軸方向（特許文献１の連結部では回動軸３２ａの方向）が車両前後方向に延びる。このため、車両前方から衝撃荷重の入力を受けた場合、連結部は、軸方向に沿った荷重が入力される。このため、サスペンションアームがサイドシェルから脱落しやすい。一方、サスペンションアームは、軸方向が上下方向である連結部によってサイドシェルに連結される場合もある。このような場合、軸方向が衝撃荷重の入力方向と異なる方向のため、サスペンションアームおよび車輪が車両後方側の連結部を支点に車両外側に向かって回動し難い。

【0007】

本発明の課題は、アーム部材が、軸方向が上下方向である連結部によってサブフレームに連結される場合であっても、アーム部材および車輪が車両後方側の連結部を支点に車両外側に向かって回動しやすい車両の前部構造を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車両の前部構造は、サスペンション機構を含む。サスペンション機構は、サブフレームと、アーム部材と、を備える。サブフレームは、車両の前部に位置する。アーム部材は、サブフレームに連結され車両の車輪を支持する。サブフレームは、車両幅方向に間隔を置いて車両前後方向に延び、車両前方からの衝撃荷重が伝達される一対の延在部を含む。アーム部材は、筒状の第１ブッシュと、筒状の第２ブッシュと、を有する。第１ブッシュは、サブフレームに連結される。第２ブッシュは、第１ブッシュより後方でサブフレームに連結される。延在部は、変形誘発部と、補強部と、を有する。変形誘発部は、アーム部材の前端部の直前に配置され、車両の前面に衝撃荷重が入力された場合、延在部の車両の上下方向一方側へ山折りとなるような屈曲変形を誘起する。補強部は、延在部の車両の上下方向他方側の面を補強する。第１ブッシュは、軸方向が上下方向を向いた状態で、延在部の変形誘発部の後方に連結され、補強部とアーム部材の前端部とが、車両の上下方向他方側でラップするよう配置される。

【0009】

この車両の前部構造では、車両の前面に衝撃荷重が入力された場合、延在部が上下方向一方側に山折りとなるように屈曲変形する。延在部が屈曲変形すると、補強部がアーム部材の前端を上下方向一方側に押圧する。アーム部材が上下方向一方側に押圧されると、アーム部材は、第１ブッシュに対し上下方向一方側に片寄る。アーム部材が第１ブッシュに対して上下方向一方側に片寄ると、延在部の上下方向一方側に応力が集中しやすい。これによって、延在部の上下方向一方側が破断しやすい。この結果、アーム部材が、軸方向が上下方向である連結部によってサブフレームに連結される場合であっても、アーム部材および車輪が第２ブッシュを支点に車両外側に向かって回動しやすい。

【0010】

第１ブッシュは、車両の上下方向でアーム部材に圧入されることで、アーム部材に取り付けられてもよい。

【0011】

この構成によれば、アーム部材が第１ブッシュに対し上下一方向側に片寄りやすい。

【0012】

補強部は、補強部材を延在部に接合させることで形成されてもよい。補強部材は、接合部と、ラップ部と、を有してもよい。接合部は、変形誘発部より車両の前方において延在部の車両の上下方向他方側に接合されてもよい。ラップ部は、接合部からアーム部材の前端部に車両の上下方向でラップする位置まで延びてもよい。

【0013】

この構成によれば、車両の前面に衝撃荷重が入力された場合、ラップ部がアーム部材を上下方向一方側に押圧しやすい。

【0014】

サブフレームは、車幅方向外側を向く面に開口部を有してもよい。アーム部材は、開口部からサブフレームの内部に挿入されて取り付けられてもよい。開口部の車両の上下方向他方側の縁部には車幅方向に突出するフランジが設けられてもよい。開口部の車両の上下方向一方側の縁部には車幅方向に突出するフランジが設けられてなくてもよい。

【0015】

この構成によれば、サブフレームの上下方向一方側が上下方向他方側に比べ強度が弱くなる。これによって、アーム部の片寄りによって延在部の上下方向一方側に応力が集中した場合、アーム部材がサブフレームの上下方向一方側を破断させやすい。

【0016】

変形誘発部は、延在部の車両の下方への変形を誘起してもよい。補強部は、延在部の上面の前記車両の下方を向く面に接合されてもよい。

【0017】

この構成によれば、補強部がアーム部材を下方に押圧しやすい。これによって、アーム部材は、下方に片寄りやすい。

【0018】

延在部は、傾斜部を有してもよい。傾斜部は、第１ブッシュよりも車両の前方側において、車両の前方から後方に向かうにつれて下方に傾斜する。変形誘発部は、傾斜部の後端によって形成された屈曲部であってもよい。

【0019】

この構成によれば、車両の前面に衝撃荷重が入力された場合に、延在部は、変形誘発部を起点として下方側に屈曲変形する。延在部が屈曲変形する際に、補強部の後方側が延在部の上方から離間しアーム部材の前端を押圧する。これによって、補強部がアーム部材に対して、車両上方から下方に向かって荷重を伝達する。この結果、アーム部材が下方に片寄る。

【発明の効果】

【0020】

本発明によれば、アーム部材が、軸方向が上下方向である連結部によってサブフレームに連結される場合であっても、アーム部材および車輪が車両後方側の連結部を支点に車両外側に向かって回動しやすい車両の前部構造を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0021】

【図1】本発明の一実施形態における車両の前部構造を示す上面概略図。

【図2】本発明の一実施形態における車両の前部構造を示す側面概略図。

【図3】図２のＡ部の拡大図。

【図4】図２のＢ－Ｂ断面図。

【図5】本発明の一実施形態における開口部の構成を示す概略斜視図。

【図6】本発明の一実施形態における衝突時の態様を示す側面概略図。

【発明を実施するための形態】

【0022】

以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下明細書において、車両Ｃの前後方向をＱと図面に記し、前方側をＦと記す。また、車両Ｃの左右方向（車幅方向の一例）をＰと図面に記し、車両Ｃの後方からみて右側をＲと記す。さらに、車両Ｃの上下方向をＧと図面に記し、上側をＵと記す。

【0023】

＜全体構成＞
図１に示すように、サスペンション機構Ｓを含む車両Ｃの前部構造１は、サブフレーム１ａと、ロアアーム（アーム部材の一例）４と、を備える。

【0024】

サブフレーム１ａは、一対のサイドシェル（延在部の一例）２を含む。一対のサイドシェル２は、車両Ｃの車幅方向Ｐに並んで配置される。また、一対のサイドシェル２は、車両Ｃの前後方向Ｑに向かって延びる。本実施形態では、一対のサイドシェル２の前端部２ｅおよび後端部２ｆは、車幅方向Ｐに向かって延びる前方センターシェル３ａおよび後方センターシェル３ｂによって接続されて、サブフレーム１ａを構成する。なお、本実施形態では、一対のサイドシェル２の前端部２ｅにおいて、車幅方向Ｐの外側端部は、一対のサイドシェル２の上方に位置する図示しない一対のサイドメンバよりも車幅方向Ｐの外側に位置しており、スモールオーバーラップ衝突時に衝突荷重を受けることができるようになっている。

【0025】

図２に示すように、サイドシェル２は、金属製の板部材であるサイドシェルアッパ２ａと、サイドシェルアッパ２ａの下方に配置されるサイドシェルロア２ｂと、を有する。サイドシェル２は、サイドシェルアッパ２ａとサイドシェルロア２ｂとが、溶接により互いに接合されることによって形成される。サイドシェル２の内部は、中空であり、車幅方向Ｐの断面形状は、中空の閉断面となる。サイドシェル２は、後述する第１ブッシュ８および第２ブッシュ９を介して、サスペンション機構Ｓを構成するロアアーム４に連結される。

【0026】

図４に示すように、サイドシェルアッパ２ａは、車両Ｃの上下方向Ｇの下方側に開口した断面コの字形状の金属製の板部材である。図５に示すように、サイドシェルアッパ２ａの車幅方向外側の側面の一部は、サイドシェルロア２ｂとともに、開口部１０を形成する。サイドシェルアッパ２ａの車幅方向外側の側面における開口部１０の縁部には、側面から車幅方向外側に突出するフランジ１０ａが設けられている。

【0027】

同様に、図４に示すように、サイドシェルロア２ｂは、車両Ｃの上下方向Ｇの上方側に開口した断面コの字形状の金属製の板部材である。図５に示すように、サイドシェルロア２ｂの車幅方向外側の側面の一部は、サイドシェルアッパ２ａとともに、開口部１０を形成する。サイドシェルロア２ｂの車幅方向外側の側面における開口部１０の縁部には、フランジは設けられない。図１に示すように、開口部１０は、ロアアーム４の車幅方向Ｐの内側端部４ａが挿入される。

【0028】

サイドシェル２は、図１および図２に示すように、第１貫通孔１２と、第２貫通孔１３と、傾斜部１４と、変形誘発部１６と、補強部１８と、を有する。

【0029】

第１貫通孔１２は、サイドシェル２の上面２ｃおよび下面２ｄに、車両Ｃの上下方向Ｇに貫通して設けられる。第１貫通孔１２は、サイドシェル２の車両後方側の開口部１０が設けられた箇所に配置される。第１貫通孔１２は、後述するロアアーム４の第１ブッシュ８に対して車両Ｃの上下方向Ｇで対向して位置し、第１ブッシュ８をサイドシェル２に取り付けるための第１ボルト（締結具の一例）２４が挿入される。

【0030】

第２貫通孔１３は、第１貫通孔１２と同様に、サイドシェル２の上面２ｃおよび下面２ｄに、車両Ｃの上下方向Ｇに貫通して設けられる。第２貫通孔１３は、サイドシェル２の車両後方側の開口部１０が設けられた箇所において、第１貫通孔１２から車両Ｃの前後方向Ｑの後方側に離間して配置される。第２貫通孔１３は、ロアアーム４の第２ブッシュ９に対して車両Ｃの上下方向Ｇで対向して位置し、第２ブッシュ９をサイドシェル２に取り付けるための第２ボルト２７が挿入される。

【0031】

傾斜部１４は、車両Ｃの前方から後方へ向かうにつれて下方に傾斜する。本実施形態では、傾斜部１４は、サイドシェル２の前端部２ｅから後方へ向かうにつれて下方に傾斜する。また、図３に示すように、傾斜部１４は、サイドシェル２の開口部１０およびロアアーム４の近傍において、開口部１０およびロアアーム４の前端部４ｃよりも車両Ｃの前方側に設けられる。

【0032】

変形誘発部１６は、車両Ｃの前面に所定以上の衝撃荷重が入力された場合に、サイドシェル２の車両Cの上下方向Gへの屈曲変形を誘起する。変形誘発部１６は、ロアアーム４よりも車両Ｃの前方側に配置される。本実施形態では、変形誘発部１６は、ロアアーム４の前端部４ｃよりも前方側かつ傾斜部１４の後端に配置されれる。すなわち、変形誘発部１６は、ロアアーム４の前端部４ｃの直前に配置される。さらに、本実施形態では、変形誘発部１６は、サイドシェル２の傾斜部１４の後端と開口部１０の前端との間に形成された屈曲部によって構成される。

【0033】

補強部１８は、サイドシェル２の補強された部分である。補強部１８は、傾斜部１４のサイドシェルアッパ２ａの上面２ｃの裏側面（サイドシェルロア２ｂを向く面）に配置される。補強部１８は、サイドシェル２にリンフォース６を溶接により接合することで形成されている。これによって、補強部１８は、サイドシェル２の他の部分に比べて、剛性が高くなる。このため、補強部１８は、サイドシェル２が衝撃荷重の入力を受けた場合、サイドシェル２の他の部分に比べて変形しにくい。なお、リンフォース６については、後述する。

【0034】

ロアアーム４は、図１に示すように、サスペンション機構Ｓの一部を構成し、車両Ｃの車幅方向Ｐに延びる。ロアアーム４の車幅方向Ｐの内側端部４ａは、サイドシェル２の開口部１０に挿入されてサイドシェル２の内部に配置される。ロアアーム４の車幅方向Ｐの外側端部４ｂは、図示しない継手を介して車両Ｃの車輪Ｗを支持する車軸に接続される。

【0035】

ロアアーム４は、図２に示すように、第１ブッシュ８と、第２ブッシュ９と、車幅方向Ｐの内側端部４ａに設けられた第１取付穴２２と、第２取付穴２３と、を有する。なお、図２のロアアーム４は、概略構成が分かりやすいように断面図で示している。

【0036】

第１ブッシュ８は、第２ブッシュ９とともに、ロアアーム４をサイドシェル２に連結する。第１ブッシュ８は、車両Ｃの上下方向Ｇに延びる筒状に形成され、車両Ｃの上下方向Ｇに延びる第１取付軸２０と、第１取付軸２０の外側に配置された第１弾性体２１と、第１弾性体２１を車両Ｃの前後方向Ｑおよび車幅方向Ｐから覆う第１外筒２８と、を含む。第１ブッシュ８の第１外筒２８は、ロアアーム４に設けられた第１取付穴２２に圧入される。この状態で、第１ボルト２４がサイドシェル２に設けられた第１貫通孔１２を通り第１取付軸２０内に挿入されることで、第１ブッシュ８は、サイドシェル２とロアアーム４の車両Ｃの前方側の一部とを接続する。これによって、第１ブッシュ８は、その軸方向（第１ボルト２４の挿入方向）を車両Ｃの上下方向Ｇに向けた状態で、サイドシェル２に連結される。

【0037】

第２ブッシュ９は、第１ブッシュ８とともに、ロアアーム４をサイドシェル２に連結する。第２ブッシュ９は、第１ブッシュ８と同様に、車両Ｃの上下方向Ｇに延びる第２取付軸２５と、第２取付軸２５の外側に配置された第２弾性体２６と、第２弾性体２６を車両Ｃの前後方向Ｑおよび車幅方向Ｐから覆う第２外筒２９と、を含む。第２ブッシュ９の第２外筒２９は、ロアアーム４に設けられた第２取付穴２３に圧入される。この状態で、第２ボルト２７がサイドシェル２に設けられた第２貫通孔１３を通り第２取付軸２５内に挿入されることで、第２ブッシュ９は、第１ブッシュ８よりも車両Ｃの後方側で、サイドシェル２とロアアーム４とを連結する。これによって、第２ブッシュ９は、その軸方向（第２ボルト２７の挿入方向）を車両Ｃの上下方向Ｇに向けた状態で、サイドシェル２に連結される。

【0038】

リンフォース（補強部材の一例）６は、図３および図４に示すように、車両Ｃの前後方向Ｑに向かって延びる、車両Ｃの上下方向Ｇの下方側に開口した断面コの字形状の金属製の板部材である。また、リンフォース６は、サイドシェル２の傾斜部１４の形状に合わせて形成され、サイドシェル２の内部に配置される。リンフォース６は、変形誘発部１６よりも車両Ｃの前方側においてサイドシェル２に接合される接合部６ｂと、接合部６ｂから変形誘発部１６よりも車両Ｃの後方まで延び、ロアアーム４の車幅方向Ｐの内側端部４ａと車両Ｃの上下方向Ｇに間隔を置いて重複（ラップ）するラップ部６ｃを有する。また、ラップ部６ｃはサイドシェル２に接合されない。このため、リンフォース６の後端部６ａは、ロアアーム４の前端部４ｃから車両Ｃの後方側へ離間して設けられ、車両Ｃの上面視において、ロアアーム４の車幅方向Ｐの内側端部４ａとラップして配置される。本実施形態では、リンフォース６は、車両Ｃの前後方向Ｑに沿って、サイドシェル２の傾斜部１４の途中から開口部１０までの箇所の形状に合わせて形成される。

【0039】

＜衝突時の態様＞
次に、図６を用いて、車両Ｃの前面に衝撃荷重の入力を受けた場合における、前部構造１の挙動を説明する。なお、図６のロアアーム４は、概略構成が分かりやすいように断面図で示している。

【0040】

図６に示すとおり、サイドシェル２は、傾斜部１４の後端に変形誘発部１６（屈曲部）を有する。また、傾斜部１４は、リンフォース６の車両Ｃの前方側の一部が溶接によって接合され、補強部１８が設けられる。このため、サイドシェル２の前端部２ｅが衝突荷重の入力を受けた場合、サイドシェル２は変形誘発部１６で車両下方に山折りに屈曲変形する。

【0041】

サイドシェル２が、変形誘発部１６を起点として車両Ｃの下方側に屈曲変形すると、サイドシェル２の変形誘発部１６よりも車両Ｃの後方側の箇所は、車両後方かつ上方に傾斜する。この状態において車輪Ｗ（図１参照）に車両Cの後方に向かう荷重が入力されると、ロアアーム４の前端部４ｃは、第１ブッシュ８の第１取付穴２２への圧入方向に沿った荷重の入力を受けやすくなる。

【0042】

さらに、サイドシェル２が変形誘発部１６を起点として変形すると、リンフォース６の後部は屈曲せずそのまま残ろうとするため、後端部６ａは、サイドシェル２から車両Ｃの下方側に離間して、ロアアーム４の前端部４ｃを車両Ｃの上方側から下方側へ押圧する。このため、ロアアーム４は、第１弾性体２１の変形、または、第１取付穴２２が第１外筒２８上を滑ることによって、第１ブッシュ８の下端に寄る。

【0043】

この状態において車輪Ｗ（図１参照）に車両Cの後方に向かう荷重が入力されると、入力された荷重はロアアーム４、第１ブッシュ８、第１ボルト２４を通り、サイドシェル２に伝達される。このとき、ロアアーム４が第１ブッシュ８の下端に寄っているため、ロアアーム４から第１ブッシュ８に伝達する荷重は第１ブッシュ８の下部に集中する。このため、第１ボルト２４からサイドシェル２に伝達される荷重もサイドシェル２の下部、すなわちサイドシェルロア２ｂに集中する。これによって、図６の二点鎖線で示すように、サイドシェルロア２ｂが破断する。このとき、サイドシェルロア２ｂの車幅方向外側の側面における開口部１０の縁部には、フランジが設けられないことにより、サイドシェルロア２ｂが、より破断しやすくなっている。この結果、ロアアーム４の車両Ｃの前方側の一部は、第１ブッシュ８から離れるとともにサイドシェル２から脱落する。

【0044】

サイドシェル２は、さらに、車両Ｃの後方側へ、衝突荷重を伝達する。このとき、サイドシェル２は、変形することによって衝突荷重のエネルギを吸収する。このため、衝撃荷重は、サイドシェル２の車両Ｃの後方側へ伝達されるにしたがって減衰する。

【0045】

第２ブッシュ９は、サイドシェル２によって減衰された衝突荷重の入力を受ける。このため、ロアアーム４の第２取付穴２３は、第２ブッシュ９から脱落することなくとどまる。この結果、ロアアーム４の車両Ｃの後方側の一部は、サイドシェル２から脱落することなく、連結が維持される。

【0046】

これによって、ロアアーム４の内、車両Ｃの前方側の一部は、サイドシェル２から脱落する一方で、車両Ｃの後方側の一部は、サイドシェル２に第２ブッシュ９を介して連結された状態となる。このため、ロアアーム４の前端部４ｃは、第２ブッシュ９を中心として、車両Ｃの後方側かつ車幅方向Ｐの外側に向かって、回動し退避する。この結果、ロアアーム４とロアアーム４の車両Ｃの車幅方向Ｐの外側端部４ｂに接続する車輪Ｗとが、サイドシェル２よりも車両Ｃの後方側に荷重を伝達することを防止できる。

【0047】

以上説明したとおり、本発明によれば、ロアアーム４が、軸方向が上下方向Ｇである第１ブッシュ８によってサブフレーム１ａに連結される場合であっても、ロアアーム４および車輪Ｗが車両後方側の第２ブッシュ９を支点に車両外側に向かって回動しやすい車両Ｃの前部構造１を提供できる。

【0048】

＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。特に、本明細書に書かれた複数の実施形態および変形例は必要に応じて任意に組合せ可能である。

【0049】

（ａ）本発明の実施形態では、リンフォース６は変形誘発部１６を跨ぎ、リンフォース６の後部が変形誘発部１６よりも車両Ｃの後方まで延びていたが、リンフォース６は変形誘発部１６をまたがなくてもよい。この場合、変形誘発部１６をロアアーム４の前端部４ｃの近傍（車両Ｃの上下方向Ｇで重なる位置も含む）とし、リンフォース６の前端、又は後端を変形誘発部１６の前端と車両Ｃの上下方向Ｇでラップするようにすればよい。このようにすることで、サイドシェル２が変形誘発部１６で屈曲変形した際、変形誘発部１６近傍にてリンフォース６がロアアーム４の前端部４ｃに接触し、ロアアーム４の前端部４ｃを第１ブッシュ８の第１取付穴２２への圧入方向に沿って押すことができる。

【0050】

（ｂ）本発明の実施形態では、変形誘発部１６を傾斜部１４後端の屈曲部としたが、変形誘発部１６これに限らず、脆弱部やビードを設ける等、荷重が入力された際にサイドシェル２を車両Cの上下方向Gに屈曲変形させることができるものであればよい。

【0051】

（ｃ）本発明の実施形態では、アーム部材は、サスペンション機構Ｓの一部であるロアアームであったが、本発明はこれに限定されない。すなわち、サスペンション機構の方式によって、アーム部材はアッパーアームであってもよい。

【符号の説明】

【0052】

１：前部構造，１ａ：サブフレーム
２：サイドシェル（延在部の一例），２ｃ：上面
４：ロアアーム（アーム部材の一例），４ｃ：前端部
６：リンフォース（補強部材の一例），６ａ：後端部，６ｂ：接合部，６ｃ：ラップ部
８：第１ブッシュ，９：第２ブッシュ
１０：開口部，１０ａ：フランジ
１４：傾斜部，１６：変形誘発部，１８：補強部
Ｃ：車両，Ｇ：上下方向，Ｐ：車幅方向，Ｑ：前後方向
Ｓ：サスペンション機構，Ｗ：車輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】