(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-07
(45)【発行日】2023-11-15
(54)【発明の名称】車両下部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20231108BHJP
B62D 21/02 20060101ALI20231108BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20231108BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
B62D21/02 A
B60K1/04 Z
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2022176272
(22)【出願日】2022-11-02
(62)【分割の表示】P 2018237072の分割
【原出願日】2018-12-19
(65)【公開番号】P2023011827
(43)【公開日】2023-01-24
【審査請求日】2022-11-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100099623
【弁理士】
【氏名又は名称】奥山 尚一
(74)【代理人】
【識別番号】100125380
【弁理士】
【氏名又は名称】中村 綾子
(74)【代理人】
【識別番号】100142996
【弁理士】
【氏名又は名称】森本 聡二
(74)【代理人】
【識別番号】100166268
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 祐
(74)【代理人】
【識別番号】100217076
【弁理士】
【氏名又は名称】宅間 邦俊
(74)【代理人】
【識別番号】100169018
【弁理士】
【氏名又は名称】網屋 美湖
(72)【発明者】
【氏名】河合 桂介
【審査官】山本 賢明
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１４－０８０１１７（ＪＰ，Ａ）
【文献】韓国登録特許第１０－１４８８４２５（ＫＲ，Ｂ１）
【文献】国際公開第２０１２／０６３３９３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２２９０３０（ＵＳ，Ａ１）
【文献】特開２０１７－２１０２０６（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開昭５９－１８６１８０（ＪＰ，Ｕ）
【文献】特開２０１５－００３７１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００３－０６３４５５（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ２５／２０
Ｂ６２Ｄ ２１／０２
Ｂ６０Ｋ １／０４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
フロアパネルの下面の車両幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、該左右一対のサイドメンバ間に設けられる電源部材と、車両幅方向に延び、前記左右一対のサイドメンバを連結するクロスメンバとを備え、前記クロスメンバは、前記電源部材が固定されるとともに、前記サイドメンバに固定されている車両下部構造において、
前記サイドメンバと前記クロスメンバとは、ブラケット部材を介して固定され、
前記電源部材には、複数の前記クロスメンバが固定され、
前記ブラケット部材は、車両幅方向内側の位置で前記ブラケット部材の下面が前記クロスメンバに固定されるクロスメンバ側固定部と、前記サイドメンバの下面に固定されるサイドメンバ側固定部と、該サイドメンバ側固定部の車両幅方向内側端部から前記クロスメンバ側固定部まで延び、車両幅方向内側へ向かって下方に傾斜する傾斜面を有していることを特徴とする車両下部構造。
【請求項2】
前記傾斜面は、前記サイドメンバ側固定部から前記クロスメンバ側固定部へ向かって延びる稜線を有し、該稜線は、車両前後方向に間隔を空けて前記傾斜面の前後部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
【請求項3】
前記稜線の車両前後方向における前記間隔は、車両幅方向内側に向かうに従って拡大していることを特徴とする請求項２に記載の車両下部構造。
【請求項4】
前記クロスメンバは、前記電源部材が固定される閉断面構造の本体部と、前記サイドメンバに固定されるフランジ部と、前記本体部と前記フランジ部との境界領域において、車両幅方向内側へ向かって湾曲する湾曲部を有し、該湾曲部は、前記ブラケット部材と車両幅方向で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
【請求項5】
前記サイドメンバは、断面略Ｕ字状に形成され、前記サイドメンバの内部には、前記サイドメンバと前記クロスメンバを固定する固定部材と、前記サイドメンバの左右両側壁を連結するリンフォースメントが設けられ、前記固定部材の上部は、前記リンフォースメントに接合され、前記固定部材の下部は、前記サイドメンバの下面に接合されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の車両下部構造。
【請求項6】
前記ブラケット部材と前記クロスメンバとの間には、前記サイドメンバと前記クロスメンバとの固定を補助する固定補助部材が設けられていることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の車両下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
電気自動車やハイブリッド自動車等の車両では、駆動用バッテリなどの電源部材が搭載
されており、該電源部材は、レイアウトの都合上、車体フロアの下方などの車両下部に設
けられている。そのため、電気自動車やハイブリッド自動車等においては、特に車両側突
時の衝撃荷重に対する電源部材の破損を避ける措置を施す必要がある。
そこで、従来の車両の中には、電池を支持するバッテリフレーム（クロスメンバ）をア
ンダーメンバ（サイドメンバ）に固定するフランジ部に延性部材を設けることにより、側
突時の衝撃荷重が加わった場合に、バッテリフレームのフランジ部から底部までの破損を
抑制する構造が取られているものがある（例えば、特許文献１参照）。
されており、該電源部材は、レイアウトの都合上、車体フロアの下方などの車両下部に設
けられている。そのため、電気自動車やハイブリッド自動車等においては、特に車両側突
時の衝撃荷重に対する電源部材の破損を避ける措置を施す必要がある。
そこで、従来の車両の中には、電池を支持するバッテリフレーム（クロスメンバ）をア
ンダーメンバ（サイドメンバ）に固定するフランジ部に延性部材を設けることにより、側
突時の衝撃荷重が加わった場合に、バッテリフレームのフランジ部から底部までの破損を
抑制する構造が取られているものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１４－８０１１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、上述した従来の車両下部構造は、側突時にバッテリフレームのフランジ
部から底部までを屈曲変形させる構造であるので、十分な荷重分散や荷重吸収を行うこと
ができず、衝突物の車両内側への侵入量を増加させるおそれがあった。そのため、従来の
車両下部構造は、重要部品である電源部材の破損を抑制する構造として改善する余地があ
った。
部から底部までを屈曲変形させる構造であるので、十分な荷重分散や荷重吸収を行うこと
ができず、衝突物の車両内側への侵入量を増加させるおそれがあった。そのため、従来の
車両下部構造は、重要部品である電源部材の破損を抑制する構造として改善する余地があ
った。
【0005】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、側突時の衝撃荷重を効率良くクロスメンバに伝達して分散させ、クロスメンバの屈曲変形を抑制することが可能な車両下部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記従来技術の有する課題を解決するために、本発明は、フロアパネルの下面の車両幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、該左右一対のサイドメンバ間に設けられる電源部材と、車両幅方向に延び、前記左右一対のサイドメンバを連結するクロスメンバとを備え、前記クロスメンバは、前記電源部材が固定されるとともに、前記サイドメンバに固定されている車両下部構造において、前記サイドメンバと前記クロスメンバとは、ブラケット部材を介して固定され、前記電源部材には、複数の前記クロスメンバが固定され、前記ブラケット部材は、車両幅方向内側の位置で前記ブラケット部材の下面が前記クロスメンバに固定されるクロスメンバ側固定部と、前記サイドメンバの下面に固定されるサイドメンバ側固定部と、該サイドメンバ側固定部の車両幅方向内側端部から前記クロスメンバ側固定部まで延び、車両幅方向内側へ向かって下方に傾斜する傾斜面を有している。
【発明の効果】
【0007】
本発明の車両下部構造においては、車両幅方向の荷重がサイドメンバからブラケット部材を介してクロスメンバに効率良く伝達されて分散されることになるので、重要部品である電源部材を側突時の衝撃荷重から効果的に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の実施形態に係る車両下部構造において、フロアパネル、サイドメンバ及びクロスメンバ等の全体を車両下方から示す斜視図である。
【図6】本発明の実施形態に係る車両下部構造において、クロスメンバ、ブラケット部材及び固定補助部材の位置関係を示す斜視図である。
【図7】本発明の実施形態に係る車両下部構造におけるブラケット部材を上方から見た平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明を図示の実施の形態に基づいて詳細に説明する。
なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示し、矢印Ｉ方向は車両幅方向内側を示
している。また、矢印Ｘ方向は車両幅方向を示し、矢印Ｙ方向は車両前後方向を示してい
る。
なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前方を示し、矢印Ｉ方向は車両幅方向内側を示
している。また、矢印Ｘ方向は車両幅方向を示し、矢印Ｙ方向は車両前後方向を示してい
る。
【0010】
図１～図７は本発明の実施形態に係る車両下部構造を示すものである。本実施形態の車
両下部構造は、図１～図５に示すように、車両幅方向及び車両前後方向に展開するフロア
パネル１の下面の車両幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメ
ンバ２と、これら左右一対のサイドメンバ２間に設けられ、フロアパネル１の下方に搭載
される電源部材（駆動用バッテリ、電池パック等）３と、車両幅方向に延び、左右一対の
サイドメンバ２を連結する複数本のクロスメンバ４とを備えており、該クロスメンバ４は
、電源部材３の車両下方に位置し、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。なお、
サイドメンバ２の車両幅方向外側には、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル５が
設けられている。
本実施形態のクロスメンバ４は、電源部材３が固定部Ｄで固定される閉断面構造の本体
部４１と、サイドメンバ２に固定されるフランジ部４２を有している。本体部４１は、ク
ロスメンバ４の車両幅方向の中間部分に位置しており、上下に間隔を空けて配置される上
下一対のメンバ体４１ａ，４１ｂを有している。フランジ部４２は、クロスメンバ４の車
両幅方向の外側端部に位置しており、車両後方視で本体部４１の車両幅方向外側の開口端
を塞ぐように、上下一対のメンバ体４１ａ，４１ｂに接合されている。
両下部構造は、図１～図５に示すように、車両幅方向及び車両前後方向に展開するフロア
パネル１の下面の車両幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメ
ンバ２と、これら左右一対のサイドメンバ２間に設けられ、フロアパネル１の下方に搭載
される電源部材（駆動用バッテリ、電池パック等）３と、車両幅方向に延び、左右一対の
サイドメンバ２を連結する複数本のクロスメンバ４とを備えており、該クロスメンバ４は
、電源部材３の車両下方に位置し、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。なお、
サイドメンバ２の車両幅方向外側には、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル５が
設けられている。
本実施形態のクロスメンバ４は、電源部材３が固定部Ｄで固定される閉断面構造の本体
部４１と、サイドメンバ２に固定されるフランジ部４２を有している。本体部４１は、ク
ロスメンバ４の車両幅方向の中間部分に位置しており、上下に間隔を空けて配置される上
下一対のメンバ体４１ａ，４１ｂを有している。フランジ部４２は、クロスメンバ４の車
両幅方向の外側端部に位置しており、車両後方視で本体部４１の車両幅方向外側の開口端
を塞ぐように、上下一対のメンバ体４１ａ，４１ｂに接合されている。
【0011】
本実施形態の車両下部構造においては、図３～図５に示すように、サイドメンバ２とク
ロスメンバ４のフランジ部４２とがブラケット部材６を介して固定されており、これらブ
ラケット部材６とクロスメンバ４とが組み合わされることにより、ブラケット部材６の固
定部周りの剛性を高める閉断面部Ｓ１が形成されている。しかも、この閉断面部Ｓ１は、
車両幅方向でクロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２との境界領域Ｒを跨ぐ位置に
配置されており、この配置によってサイドメンバ２とクロスメンバ４との固定部の応力集
中箇所の位置がずらせるようになっている。また、ブラケット部材６は、車両幅方向内側
の位置でクロスメンバ４の本体部４１に固定されるクロスメンバ側固定部６１を有してい
る。さらに、ブラケット部材６の車両幅方向外側に位置する閉断面部Ｓ１の下方には、図
５に示すように、クロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２とによって形成される端
部閉断面部Ｓ２が設けられ、該端部閉断面部Ｓ２は、閉断面構造の本体部４１の閉断面部
と繋がっており、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定部に加わる荷重の車両幅方向
への伝達が促進されるようになっている。
ロスメンバ４のフランジ部４２とがブラケット部材６を介して固定されており、これらブ
ラケット部材６とクロスメンバ４とが組み合わされることにより、ブラケット部材６の固
定部周りの剛性を高める閉断面部Ｓ１が形成されている。しかも、この閉断面部Ｓ１は、
車両幅方向でクロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２との境界領域Ｒを跨ぐ位置に
配置されており、この配置によってサイドメンバ２とクロスメンバ４との固定部の応力集
中箇所の位置がずらせるようになっている。また、ブラケット部材６は、車両幅方向内側
の位置でクロスメンバ４の本体部４１に固定されるクロスメンバ側固定部６１を有してい
る。さらに、ブラケット部材６の車両幅方向外側に位置する閉断面部Ｓ１の下方には、図
５に示すように、クロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２とによって形成される端
部閉断面部Ｓ２が設けられ、該端部閉断面部Ｓ２は、閉断面構造の本体部４１の閉断面部
と繋がっており、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定部に加わる荷重の車両幅方向
への伝達が促進されるようになっている。
【0012】
本実施形態のブラケット部材６は、図３～図７に示すように、車両上面視で四角形形状
に形成され、サイドメンバ２の下面２ａに固定されるサイドメンバ側固定部６２と、該サ
イドメンバ側固定部６２の車両幅方向内側端部からクロスメンバ側固定部６１まで延び、
車両幅方向内側へ向かって下方に傾斜する傾斜面６３を有している。すなわち、ブラケッ
ト部材６は、板状部材を加工することにより、車両幅方向の内側部分６ａと車両前後方向
の前側部分６ｂ及び後側部分６ｃを残して中央部分が車両上方へ向かって膨出し、車両側
方視で台形形状に形成されており、サイドメンバ側固定部６２を中心として三方が放射線
状に拡がって内側部分６ａ、前側部分６ｂ及び後側部分６ｃの下面が、クロスメンバ４に
接合されるように構成されている。なお、サイドメンバ側固定部６２には、後述の締結ボ
ルトの軸部を挿通させる貫通孔６５が設けられている。
これによって、サイドメンバ２からの荷重がブラケット部材６のサイドメンバ側固定部
６２及び傾斜面６３を介してクロスメンバ４側に円滑に伝達され、局所的な荷重集中が抑
制されるようになっている。
に形成され、サイドメンバ２の下面２ａに固定されるサイドメンバ側固定部６２と、該サ
イドメンバ側固定部６２の車両幅方向内側端部からクロスメンバ側固定部６１まで延び、
車両幅方向内側へ向かって下方に傾斜する傾斜面６３を有している。すなわち、ブラケッ
ト部材６は、板状部材を加工することにより、車両幅方向の内側部分６ａと車両前後方向
の前側部分６ｂ及び後側部分６ｃを残して中央部分が車両上方へ向かって膨出し、車両側
方視で台形形状に形成されており、サイドメンバ側固定部６２を中心として三方が放射線
状に拡がって内側部分６ａ、前側部分６ｂ及び後側部分６ｃの下面が、クロスメンバ４に
接合されるように構成されている。なお、サイドメンバ側固定部６２には、後述の締結ボ
ルトの軸部を挿通させる貫通孔６５が設けられている。
これによって、サイドメンバ２からの荷重がブラケット部材６のサイドメンバ側固定部
６２及び傾斜面６３を介してクロスメンバ４側に円滑に伝達され、局所的な荷重集中が抑
制されるようになっている。
【0013】
また、本実施形態のブラケット部材６の傾斜面６３は、図７に示すように、サイドメン
バ側固定部６２の車両幅方向内側に位置する角部６２ａからクロスメンバ側固定部６１へ
向かって延びる複数本の稜線６４を有している。これら稜線６４は、車両前後方向に間隔
を空けて傾斜面６３の前後部にそれぞれ設けられている。このような稜線６４を傾斜面６
３が有することにより、ブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２から車両幅方向に
入力された荷重が、稜線６４に沿って効率的に伝達され、クロスメンバ側固定部６１より
クロスメンバ４側へ分散され、荷重の局所的集中が抑えられるようになっている。
バ側固定部６２の車両幅方向内側に位置する角部６２ａからクロスメンバ側固定部６１へ
向かって延びる複数本の稜線６４を有している。これら稜線６４は、車両前後方向に間隔
を空けて傾斜面６３の前後部にそれぞれ設けられている。このような稜線６４を傾斜面６
３が有することにより、ブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２から車両幅方向に
入力された荷重が、稜線６４に沿って効率的に伝達され、クロスメンバ側固定部６１より
クロスメンバ４側へ分散され、荷重の局所的集中が抑えられるようになっている。
【0014】
一方、本実施形態のクロスメンバ４は、図２及び図３に示すように、本体部４１とフラ
ンジ部４２との境界領域Ｒにおいて、車両幅方向内側へ向かって湾曲する湾曲部４３を有
している。すなわち、湾曲部４３は、クロスメンバ４の上側に位置するフランジ部４２か
ら本体部４１の下側メンバ体４１ｂへ向かって車両幅方向内側へ湾曲した横置きの略Ｓ字
形状に形成されており、湾曲部４３の周辺部は、本体部４１の下側メンバ体４１ｂに接合
されている。このような形状の湾曲部４３によって、ブラケット部材６側の閉断面部Ｓ１
とクロスメンバ４の本体部４１が有する閉断面部を合わせた合計閉断面部の断面積変化を
減らし、合計閉断面部の面積を維持する構造が得られることになる。
ところで、クロスメンバ４の湾曲部４３は、車両上下方向の荷重に対して剛性を有して
いる。そのため、当該湾曲部４３は、ブラケット部材６の傾斜面６３と車両幅方向で重な
る位置に配置されている。これに伴い、湾曲部４３と本体部４１とが接合される部分に荷
重が集中して変形が生じる場合に、湾曲部４３が傾斜面６３の範囲内に配置されているこ
とから、傾斜面６３に荷重が伝達され、当該湾曲部４３への荷重集中が防げる構造になっ
ている。
ンジ部４２との境界領域Ｒにおいて、車両幅方向内側へ向かって湾曲する湾曲部４３を有
している。すなわち、湾曲部４３は、クロスメンバ４の上側に位置するフランジ部４２か
ら本体部４１の下側メンバ体４１ｂへ向かって車両幅方向内側へ湾曲した横置きの略Ｓ字
形状に形成されており、湾曲部４３の周辺部は、本体部４１の下側メンバ体４１ｂに接合
されている。このような形状の湾曲部４３によって、ブラケット部材６側の閉断面部Ｓ１
とクロスメンバ４の本体部４１が有する閉断面部を合わせた合計閉断面部の断面積変化を
減らし、合計閉断面部の面積を維持する構造が得られることになる。
ところで、クロスメンバ４の湾曲部４３は、車両上下方向の荷重に対して剛性を有して
いる。そのため、当該湾曲部４３は、ブラケット部材６の傾斜面６３と車両幅方向で重な
る位置に配置されている。これに伴い、湾曲部４３と本体部４１とが接合される部分に荷
重が集中して変形が生じる場合に、湾曲部４３が傾斜面６３の範囲内に配置されているこ
とから、傾斜面６３に荷重が伝達され、当該湾曲部４３への荷重集中が防げる構造になっ
ている。
【0015】
本実施形態のサイドメンバ２は、図３～図５に示すように、平面状の下面２ａと、該下
面２ａの車両幅方向の内側及び外側に位置し、車両上方へ向かって延びる左右両側壁２ｂ
，２ｃとを有する断面略Ｕ字状に形成されている。サイドメンバ２の内部には、サイドメ
ンバ２とクロスメンバ４を固定する円筒形の固定部材７と、サイドメンバ２の左右両側壁
２ｂ，２ｃを連結するリンフォースメント２１が設けられている。そのため、固定部材７
の内周面には、サイドメンバ２とクロスメンバ４とを締結する締結ボルト８の軸部の雄ね
じと螺合する雌ねじが形成されている。また、リンフォースメント２１は、サイドメンバ
２の下面２ａの上方に位置し、該下面２ａに対して間隔を空けて配置される取付面２１ａ
と、サイドメンバ２の左右両側壁２ｂ，２ｃに接合される側面２１ｂ，２１ｃとを有して
おり、取付面２１ａには、固定部材７の上部を挿入する取付孔２１ｄが設けられている。
なお、サイドメンバ２の下面２ａと、クロスメンバ４の本体部４１及びフランジ部４２に
は、ブラケット部材６の貫通孔６５及びリンフォースメント２１の取付孔２１ｄと対応し
て、締結ボルト８の軸部を挿通させる挿通孔２ｄ，４１ｃ，４２ａが設けられている。
固定部材７は、円筒体の上端に位置する小径の上部７ａと、円筒体の下端に位置する大
径の下部７ｂと、円筒体の上下中間に位置し、上下部７ａ，７ｃの間の径で形成された中
間部７ｃとを有しており、固定部材７の上下長さは、サイドメンバ２の下面２ａとリンフ
ォースメント２１の取付面２１ａとの間隔よりも少し大きく形成されている。固定部材７
の上部７ａは、取付孔２１ｄを介して取付面２１ａの上方に突出され、中間部７ｃが取付
面２１ａの下面に当接した状態でリンフォースメント２１に接合されている。固定部材７
の下部７ｂは、サイドメンバ２の下面２ａの上に接合されている。
これにより、サイドメンバ２の右側側壁２ｃに入力される車両幅方向の荷重がリンフォ
ースメント２１及び固定部材７を介してクロスメンバ４に伝達されることになり、荷重の
伝達及び分散が促進されるような構造になっている。
面２ａの車両幅方向の内側及び外側に位置し、車両上方へ向かって延びる左右両側壁２ｂ
，２ｃとを有する断面略Ｕ字状に形成されている。サイドメンバ２の内部には、サイドメ
ンバ２とクロスメンバ４を固定する円筒形の固定部材７と、サイドメンバ２の左右両側壁
２ｂ，２ｃを連結するリンフォースメント２１が設けられている。そのため、固定部材７
の内周面には、サイドメンバ２とクロスメンバ４とを締結する締結ボルト８の軸部の雄ね
じと螺合する雌ねじが形成されている。また、リンフォースメント２１は、サイドメンバ
２の下面２ａの上方に位置し、該下面２ａに対して間隔を空けて配置される取付面２１ａ
と、サイドメンバ２の左右両側壁２ｂ，２ｃに接合される側面２１ｂ，２１ｃとを有して
おり、取付面２１ａには、固定部材７の上部を挿入する取付孔２１ｄが設けられている。
なお、サイドメンバ２の下面２ａと、クロスメンバ４の本体部４１及びフランジ部４２に
は、ブラケット部材６の貫通孔６５及びリンフォースメント２１の取付孔２１ｄと対応し
て、締結ボルト８の軸部を挿通させる挿通孔２ｄ，４１ｃ，４２ａが設けられている。
固定部材７は、円筒体の上端に位置する小径の上部７ａと、円筒体の下端に位置する大
径の下部７ｂと、円筒体の上下中間に位置し、上下部７ａ，７ｃの間の径で形成された中
間部７ｃとを有しており、固定部材７の上下長さは、サイドメンバ２の下面２ａとリンフ
ォースメント２１の取付面２１ａとの間隔よりも少し大きく形成されている。固定部材７
の上部７ａは、取付孔２１ｄを介して取付面２１ａの上方に突出され、中間部７ｃが取付
面２１ａの下面に当接した状態でリンフォースメント２１に接合されている。固定部材７
の下部７ｂは、サイドメンバ２の下面２ａの上に接合されている。
これにより、サイドメンバ２の右側側壁２ｃに入力される車両幅方向の荷重がリンフォ
ースメント２１及び固定部材７を介してクロスメンバ４に伝達されることになり、荷重の
伝達及び分散が促進されるような構造になっている。
【0016】
さらに、本実施形態のブラケット部材６とクロスメンバ４のフランジ部４２との間には
、図３、図５及び図６に示すように、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定を補助す
る円筒形の固定補助部材９が設けられている。そのため、固定補助部材９は、ブラケット
部材６のサイドメンバ側固定部６２と、クロスメンバ４の本体部４１の上側メンバ体４１
ａとの上下間に配置可能で、かつ円筒体の上下面がサイドメンバ側固定部６２及び上側メ
ンバ体４１ａと当接可能な上下長さを有している。また、固定補助部材９は、締結ボルト
８を挿通させることが可能な内径を有している。しかも、固定部材７及び固定補助部材９
は、締結ボルト８により締結されており、締結ボルト８の車両幅方向の剛性を利用できる
構造を有している。
これにより、サイドメンバ２から入力される荷重が固定補助部材９を介してクロスメン
バ４に伝達されることになり、荷重の分散がさらに促進されるようになっている。
、図３、図５及び図６に示すように、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定を補助す
る円筒形の固定補助部材９が設けられている。そのため、固定補助部材９は、ブラケット
部材６のサイドメンバ側固定部６２と、クロスメンバ４の本体部４１の上側メンバ体４１
ａとの上下間に配置可能で、かつ円筒体の上下面がサイドメンバ側固定部６２及び上側メ
ンバ体４１ａと当接可能な上下長さを有している。また、固定補助部材９は、締結ボルト
８を挿通させることが可能な内径を有している。しかも、固定部材７及び固定補助部材９
は、締結ボルト８により締結されており、締結ボルト８の車両幅方向の剛性を利用できる
構造を有している。
これにより、サイドメンバ２から入力される荷重が固定補助部材９を介してクロスメン
バ４に伝達されることになり、荷重の分散がさらに促進されるようになっている。
【0017】
このように、本発明の実施形態に係る車両下部構造では、フロアパネル１の下面の車両
幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２と、左右一対の
サイドメンバ２間に設けられる電源部材３と、車両幅方向に延び、前記左右一対のサイド
メンバ２を連結するクロスメンバ４とを備えている。クロスメンバ４は、電源部材３が固
定される閉断面構造の本体部４１と、サイドメンバ２に固定されるフランジ部４２を有し
ている。そして、サイドメンバ２とフランジ部４２とは、ブラケット部材６を介して固定
されるとともに、ブラケット部材６とクロスメンバ４とが組み合わされることにより閉断
面部Ｓ１が形成され、閉断面部Ｓ１は、車両幅方向で本体部４１とフランジ部４２との境
界領域Ｒを跨ぐ位置に配置されている。また、ブラケット部材６は、車両幅方向内側の位
置でクロスメンバ４に固定されるクロスメンバ側固定部６１を有している。
すなわち、本実施形態の車両下部構造においては、クロスメンバ４と組み合わされて特
定の位置に閉断面部Ｓ１を形成するブラケット部材６が設けられているので、側突時に車
両外側からサイドメンバ２に加わる衝撃荷重を吸収することが可能となり、車両外側から
の荷重に対して、クロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２との間の屈曲変形や折れ
を抑制することができる。それに加えて、本実施形態の車両下部構造では、車両幅方向の
荷重がサイドメンバ２からブラケット部材６を介してクロスメンバ４に効率良く伝達され
て分散されることになるので、重要部品である電源部材３を側突時の衝撃荷重から効果的
に保護することができる。
幅方向側部に設けられ、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２と、左右一対の
サイドメンバ２間に設けられる電源部材３と、車両幅方向に延び、前記左右一対のサイド
メンバ２を連結するクロスメンバ４とを備えている。クロスメンバ４は、電源部材３が固
定される閉断面構造の本体部４１と、サイドメンバ２に固定されるフランジ部４２を有し
ている。そして、サイドメンバ２とフランジ部４２とは、ブラケット部材６を介して固定
されるとともに、ブラケット部材６とクロスメンバ４とが組み合わされることにより閉断
面部Ｓ１が形成され、閉断面部Ｓ１は、車両幅方向で本体部４１とフランジ部４２との境
界領域Ｒを跨ぐ位置に配置されている。また、ブラケット部材６は、車両幅方向内側の位
置でクロスメンバ４に固定されるクロスメンバ側固定部６１を有している。
すなわち、本実施形態の車両下部構造においては、クロスメンバ４と組み合わされて特
定の位置に閉断面部Ｓ１を形成するブラケット部材６が設けられているので、側突時に車
両外側からサイドメンバ２に加わる衝撃荷重を吸収することが可能となり、車両外側から
の荷重に対して、クロスメンバ４の本体部４１とフランジ部４２との間の屈曲変形や折れ
を抑制することができる。それに加えて、本実施形態の車両下部構造では、車両幅方向の
荷重がサイドメンバ２からブラケット部材６を介してクロスメンバ４に効率良く伝達され
て分散されることになるので、重要部品である電源部材３を側突時の衝撃荷重から効果的
に保護することができる。
【0018】
また、本実施形態の車両下部構造において、ブラケット部材６は、サイドメンバ２の下
面２ａに固定されるサイドメンバ側固定部６２と、サイドメンバ側固定部６２の車両幅方
向内側端部からクロスメンバ側固定部６１まで延び、車両幅方向内側へ向かって下方に傾
斜する傾斜面６３を有している。
したがって、本実施形態の車両下部構造によれば、側突時にサイドメンバ２からの荷重
がブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２及び傾斜面６３を介してクロスメンバ４
側に伝達されることになるので、局所的な荷重集中を抑制し、クロスメンバ４の屈曲変形
を抑えることができる。これにより、側突時の衝撃荷重に対する電源部材３の保護効果を
更に高めることができる。
面２ａに固定されるサイドメンバ側固定部６２と、サイドメンバ側固定部６２の車両幅方
向内側端部からクロスメンバ側固定部６１まで延び、車両幅方向内側へ向かって下方に傾
斜する傾斜面６３を有している。
したがって、本実施形態の車両下部構造によれば、側突時にサイドメンバ２からの荷重
がブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２及び傾斜面６３を介してクロスメンバ４
側に伝達されることになるので、局所的な荷重集中を抑制し、クロスメンバ４の屈曲変形
を抑えることができる。これにより、側突時の衝撃荷重に対する電源部材３の保護効果を
更に高めることができる。
【0019】
そして、本実施形態の車両下部構造において、傾斜面６３は、サイドメンバ側固定部６
２からクロスメンバ側固定部６１へ向かって延びる稜線６４を有し、稜線６４は、車両前
後方向に間隔を空けて傾斜面６３の前後部に設けられている。したがって、本実施形態の
車両下部構造によれば、側突時に、ブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２から車
両幅方向に入力された荷重が、稜線６４に沿って伝達され、クロスメンバ側固定部６１よ
りクロスメンバ４側へ分散されることになるので、荷重の局所的集中をより一層抑側する
ことができる。
２からクロスメンバ側固定部６１へ向かって延びる稜線６４を有し、稜線６４は、車両前
後方向に間隔を空けて傾斜面６３の前後部に設けられている。したがって、本実施形態の
車両下部構造によれば、側突時に、ブラケット部材６のサイドメンバ側固定部６２から車
両幅方向に入力された荷重が、稜線６４に沿って伝達され、クロスメンバ側固定部６１よ
りクロスメンバ４側へ分散されることになるので、荷重の局所的集中をより一層抑側する
ことができる。
【0020】
さらに、本実施形態の車両下部構造において、クロスメンバ４は、本体部４１とフラン
ジ部４２との境界領域Ｒにおいて、車両幅方向内側へ向かって湾曲する湾曲部４３を有し
ている。この湾曲部４３は、傾斜面６３と車両幅方向で重なる位置に配置されている。し
たがって、本実施形態の車両下部構造では、ブラケット部材６により形成される閉断面部
Ｓ１とクロスメンバ４の本体部４１が有する閉断面部を合わせた合計閉断面部の断面積変
化を減らすことが可能になるので、湾曲部４３への荷重集中を防止することができる。
ジ部４２との境界領域Ｒにおいて、車両幅方向内側へ向かって湾曲する湾曲部４３を有し
ている。この湾曲部４３は、傾斜面６３と車両幅方向で重なる位置に配置されている。し
たがって、本実施形態の車両下部構造では、ブラケット部材６により形成される閉断面部
Ｓ１とクロスメンバ４の本体部４１が有する閉断面部を合わせた合計閉断面部の断面積変
化を減らすことが可能になるので、湾曲部４３への荷重集中を防止することができる。
【0021】
そして、本実施形態の車両下部構造において、サイドメンバ２は、断面略Ｕ字状に形成
されており、サイドメンバ２の内部には、サイドメンバ２とクロスメンバ４を固定する固
定部材７と、サイドメンバ２の左右両側壁２ｂ，２ｃを連結するリンフォースメント２１
が設けられている。固定部材７の上部７ａは、リンフォースメント２１に接合され、固定
部材７の下部７ｂは、サイドメンバ２の下面２ａに接合されている。
したがって、本実施形態の車両下部構造では、サイドメンバ２の下面２ａとリンフォー
スメント２１に対して車両幅方向より荷重が入力されると、固定部材７がリンフォースメ
ント２１及びサイドメンバ２との接合部で当該車両幅方向の荷重を受けることになるので
、固定部材７の車両幅方向剛性を利用することができる。しかも、本実施形態の車両下部
構造においては、サイドメンバ２の車両幅方向外側の右側側壁２ｃに入力される車両幅方
向の荷重がリンフォースメント２１及び固定部材７を介してクロスメンバ４に伝達される
ことになるので、車両幅方向の荷重伝達を促進することができ、側突時の衝撃荷重をクロ
スメンバ４などに円滑に分散させることができる。
されており、サイドメンバ２の内部には、サイドメンバ２とクロスメンバ４を固定する固
定部材７と、サイドメンバ２の左右両側壁２ｂ，２ｃを連結するリンフォースメント２１
が設けられている。固定部材７の上部７ａは、リンフォースメント２１に接合され、固定
部材７の下部７ｂは、サイドメンバ２の下面２ａに接合されている。
したがって、本実施形態の車両下部構造では、サイドメンバ２の下面２ａとリンフォー
スメント２１に対して車両幅方向より荷重が入力されると、固定部材７がリンフォースメ
ント２１及びサイドメンバ２との接合部で当該車両幅方向の荷重を受けることになるので
、固定部材７の車両幅方向剛性を利用することができる。しかも、本実施形態の車両下部
構造においては、サイドメンバ２の車両幅方向外側の右側側壁２ｃに入力される車両幅方
向の荷重がリンフォースメント２１及び固定部材７を介してクロスメンバ４に伝達される
ことになるので、車両幅方向の荷重伝達を促進することができ、側突時の衝撃荷重をクロ
スメンバ４などに円滑に分散させることができる。
【0022】
また、本実施形態の車両下部構造において、ブラケット部材６とフランジ部４２との間
には、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定を補助する固定補助部材９が設けられて
いるので、サイドメンバ２から入力される荷重を、固定補助部材９を介してクロスメンバ
４に円滑に伝達することができ、荷重の分散効果をさらに高めることができる。
には、サイドメンバ２とクロスメンバ４との固定を補助する固定補助部材９が設けられて
いるので、サイドメンバ２から入力される荷重を、固定補助部材９を介してクロスメンバ
４に円滑に伝達することができ、荷重の分散効果をさらに高めることができる。
【0023】
以上、本発明の実施の形態につき述べたが、本発明は既述の実施の形態に限定されるも
のではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
のではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。
【符号の説明】
【0024】
１ フロアパネル
２ サイドメンバ
２ａ 下面
２ｂ，２ｃ 側壁
２ｄ 挿通孔
３ 電源部材
４ クロスメンバ
６ ブラケット部材
７ 固定部材
７ａ 上部
７ｂ 下部
７ｃ 中間部
８ 締結ボルト
９ 固定補助部材
２１ リンフォースメント
２１ａ 取付面
２１ｂ，２１ｃ 側面
２１ｄ 取付孔
４１ クロスメンバの本体部
４１ａ 上側メンバ体
４１ｂ 下側メンバ体
４１ｃ 挿通孔
４２ クロスメンバのフランジ部
４２ａ 挿通孔
４３ 湾曲部
６１ クロスメンバ側固定部
６２ サイドメンバ側固定部
６３ 傾斜面
６４ 稜線
６５ 貫通孔
Ｒ クロスメンバの本体部とフランジ部との境界領域
Ｓ１ 閉断面部
２ サイドメンバ
２ａ 下面
２ｂ，２ｃ 側壁
２ｄ 挿通孔
３ 電源部材
４ クロスメンバ
６ ブラケット部材
７ 固定部材
７ａ 上部
７ｂ 下部
７ｃ 中間部
８ 締結ボルト
９ 固定補助部材
２１ リンフォースメント
２１ａ 取付面
２１ｂ，２１ｃ 側面
２１ｄ 取付孔
４１ クロスメンバの本体部
４１ａ 上側メンバ体
４１ｂ 下側メンバ体
４１ｃ 挿通孔
４２ クロスメンバのフランジ部
４２ａ 挿通孔
４３ 湾曲部
６１ クロスメンバ側固定部
６２ サイドメンバ側固定部
６３ 傾斜面
６４ 稜線
６５ 貫通孔
Ｒ クロスメンバの本体部とフランジ部との境界領域
Ｓ１ 閉断面部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
