特許 7380972 縦置型多段電気駆動動力アセンブリ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-07

(45)【発行日】2023-11-15

(54)【発明の名称】縦置型多段電気駆動動力アセンブリ

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/12 20060101AFI20231108BHJP

   F16H 3/08 20060101ALI20231108BHJP

   F16H 3/083 20060101ALI20231108BHJP

   F16H 3/091 20060101ALI20231108BHJP

   F16H 3/097 20060101ALI20231108BHJP

【ＦＩ】

B60K17/12

F16H3/08

F16H3/083

F16H3/091

F16H3/097

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021517090

(86)(22)【出願日】2019-05-29

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2021-09-30

(86)【国際出願番号】 CN2019089019

(87)【国際公開番号】W WO2019233329

(87)【国際公開日】2019-12-12

【審査請求日】2020-12-02

【審判番号】

【審判請求日】2022-11-24

(31)【優先権主張番号】201810581680.9

(32)【優先日】2018-06-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(73)【特許権者】

【識別番号】511268454

【氏名又は名称】ジン－ジン エレクトリック テクノロジーズ カンパニー リミテッド

(74)【代理人】

【識別番号】100120662

【弁理士】

【氏名又は名称】川上 桂子

(72)【発明者】

【氏名】ユ、 ピン

(72)【発明者】

【氏名】リ、 ジエンウェン

(72)【発明者】

【氏名】ホウ、 ディフェン

(72)【発明者】

【氏名】リィー、 ヂィアチィー

【合議体】

【審判長】中屋 裕一郎

【審判官】平城 俊雅

【審判官】吉田 昌弘

(56)【参考文献】

【文献】韓国公開特許第１０－２０１７－００８８６６９（ＫＲ，Ａ）

【文献】特開平９－２０５７０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２５３１６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－６５３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０３７５８９４３（ＣＮ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１０４６９６４４９（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

B60K 17/12

F16H 3/08,3/091,3/083,3/097

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータ及び幾つかの組のギアボックスを含み、前記ギアボックスが１段減速ボックス又は多段減速ボックスであり、前記ギアボックスが互いに直列に接続されてギアボックスアセンブリを構成し、前記モータの出力軸が前記ギアボックスアセンブリの入力軸と一体に作られており、
前記モータと隣接して接続されたギアボックスが１段減速ボックス又は多段減速ボックスであり、前記モータの出力軸が、隣接する前記ギアボックスの入力軸と一体に作られ、前記モータのモータハウジングも、隣接する前記ギアボックスのフロントハウジングと一体に作られており、
隣接する２つのギアボックスにおいて前のギアボックスの出力軸が後のギアボックスの入力軸と一体に作られており、
最後に接続された前記ギアボックスの出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされている、ことを特徴とする縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項2】

前記ギアボックスが２組設けられており、順番に接続された１段減速ボックス及び２段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された２段減速ボックス及び１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項3】

前記ギアボックスが３組設けられており、順番に接続された前部１段減速ボックス、２段減速ボックス及び後部１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された１段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項4】

前記ギアボックスが４組設けられており、順番に接続された前部１段減速ボックス、中間２段減速ボックス、後部２段減速ボックス及び後部１段減速ボックスを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項5】

前記ギアボックスアセンブリの入力軸と出力軸とが、同軸に設けられているか、又は非同軸上に平行に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項6】

前記多段減速ボックスが２段減速ボックスであり、前記２段減速ボックスには、入力軸、１本又は２本以上の中間軸、及び出力軸が設けられており、前記入力軸及び前記中間軸上には、噛み合う伝動ギアがそれぞれ設けられ、前記中間軸及び前記出力軸上には、噛み合う伝動ギアがそれぞれ設けられており、前記中間軸上の伝動ギアが前記中間軸と固定接続されているか、又は、前記中間軸上に遊嵌されており、前記出力軸上の伝動ギアが前記出力軸と固定接続されているか、又は前記出力軸上に遊嵌されている
ことを特徴とする請求項１に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項7】

前記入力軸と前記出力軸との間にクラッチが設けられ、前記中間軸と前記中間軸上に遊嵌された伝動ギアとの間にクラッチが設けられ、前記中間軸上のクラッチが、二段のギアの間に位置するか、又は二段のギアの外側に位置する
ことを特徴とする請求項６に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【請求項8】

前記入力軸と前記出力軸との間に双方向シンクロナイザーが設けられており、前記出力軸上の伝動ギアが前記出力軸上に遊嵌されており、前記中間軸上の伝動ギアが前記中間軸と固定接続されている
ことを特徴とする請求項６に記載の縦置型多段電気駆動動力アセンブリ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の伝動軸に接続され、車両を駆動するための縦置型多段電気駆動動力アセンブリに関する。

【背景技術】

【0002】

現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、採用されている電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びモーメントの要求を満たすことができない。新エネルギー自動車がますます複雑になる運転状況や道路状況に対応する必要があるので、新エネルギー自動車の最高速度及び最大登坂性の両方に対するユーザーの要求がますます切実になっており、単純な電動モータによる直接駆動モードの新エネルギー自動車は、高出力、高トルク、最高速度を総合的に考慮した車両に対する新エネルギー自動車産業の開発要件を満たすことができなくなっている。

【0003】

現在の車両動力アセンブリには、すべて、１段変速機が用いられており、その出力軸は伝動軸に接続されている。この方式を使用すると、特殊な状況下では、モータの能力に制限されるため、始動、登坂などの高トルク及び高速性能の要件を同時に満たすことはできない。

【発明の概要】

【0004】

従来技術における上記の問題に鑑みて、本発明は、直列に接続された幾つかの組のギアボックスを使用して動力アセンブリの性能を向上させた縦置型多段電気駆動動力アセンブリを提供する。

【0005】

上記目的を達成するために、本発明の技術案は、以下のように実現される。

【0006】

本発明は、モータ及び幾つかの組のギアボックスを含み、前記ギアボックスが１段減速ボックス又は多段減速ボックスであり、前記ギアボックスが互いに直列に接続されてギアボックスアセンブリを構成し、前記モータの出力軸が前記ギアボックスアセンブリの入力軸と一体に作られている縦置型多段電気駆動動力アセンブリを提供する。

【0007】

また、前記モータと隣接して接続されたギアボックスが１段減速ボックス又は多段減速ボックスであり、前記モータの出力軸が、隣接する前記ギアボックスの入力軸と一体に作られ、前記モータのリアカバーも、隣接する前記ギアボックスのフロントハウジングと一体に作られており、
異なるギアボックスが隣接して接続された場合、前のギアボックスの出力軸が後のギアボックスの入力軸と一体に作られているか、又は、カップリングを介して接続されていてもよい。

【0008】

また、前記ギアボックスが２組設けられており、順番に接続された１段減速ボックス及び２段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された２段減速ボックス及び１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含んでもよい。

【0009】

また、前記ギアボックスが３組設けられており、順番に接続された前部１段減速ボックス、２段減速ボックス及び後部１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された１段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び１段減速ボックスを含むか、
又は、順番に接続された前部２段減速ボックス、中間２段減速ボックス及び後部２段減速ボックスを含んでもよい。

【0010】

また、前記ギアボックスが４組設けられており、順番に接続された前部１段減速ボックス、中間２段減速ボックス、後部２段減速ボックス及び後部１段減速ボックスを含んでもよい。

【0011】

また、前記１段減速ボックスには、入力軸及び出力軸が設けられ、前記入力軸及び前記出力軸上には、噛み合う伝動ギアがそれぞれ設けられており、
前記入力軸上の伝動ギアが前記入力軸と固定接続されているか、又は前記入力軸上に遊嵌されており、前記出力軸上の伝動ギアが前記出力軸と固定接続されているか、又は前記出力軸上に遊嵌されており、
前記入力軸と前記入力軸上に遊嵌された伝動ギアとの間にクラッチが設けられ、前記出力軸と前記出力軸上に遊嵌された伝動ギアとの間にクラッチが設けられていてもよい。

【0012】

また、前記ギアボックスアセンブリの入力軸と出力軸とが、同軸に設けられているか、又は非同軸上に平行に設けられていてもよい。

【0013】

また、前記多段減速ボックスが２段減速ボックスであり、前記２段減速ボックスには、入力軸、１本又は２本以上の中間軸、及び出力軸が設けられており、前記入力軸及び前記中間軸上には、噛み合う伝動ギアがそれぞれ設けられ、前記中間軸及び前記出力軸上には、噛み合う伝動ギアがそれぞれ設けられており、前記中間軸上の伝動ギアが前記中間軸と固定接続されているか、又は、前記中間軸上に遊嵌されており、前記出力軸上の伝動ギアが前記出力軸と固定接続されているか、又は前記出力軸上に遊嵌されていてもよい。

【0014】

また、前記入力軸と前記出力軸との間にクラッチが設けられ、前記中間軸と前記中間軸上に遊嵌された伝動ギアとの間にクラッチが設けられ、前記中間軸上のクラッチが、二段のギアの間に位置するか、又は二段のギアの外側に位置してもよい。

【0015】

また、前記入力軸と前記出力軸との間に双方向シンクロナイザーが設けられており、前記出力軸上の伝動ギアが前記出力軸上に遊嵌されており、前記中間軸上の伝動ギアが前記中間軸と固定接続されていてもよい。

【0016】

上記構造を用いて設けられた動力アセンブリは、以下の利点を有する。

【0017】

本発明の動力アセンブリは、動力源を追加せずに、変速機の速段数を増加させ、１段減速機を追加するか又は中間軸を追加することにより、モータの高効率領域がよりよく利用され、車両の動力性能が向上され、モータの最大トルクに対する要求が軽減され、モータのサイズが縮小され、モータのコストが削減される。

【0018】

本発明の動力アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに接続され、複数個の変速比での伝動を実現することができ、伝動形式及び動力入力方式が柔軟であり、さまざまな道路状況での車両全体の運転ニーズに対応可能になり、車両が重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速走行要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、単一動力による入力、小さな変速比での伝動を選択することができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】図１は、本発明の実施例１による、２段ギアボックスと前部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（クラッチが２段ギアボックスにおける二段のギアの間にある）。

【図2】図２は、本発明の実施例１による、２段ギアボックスと前部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（クラッチが２段ギアボックスにおける二段のギアの外側にある）。

【図3】図３は、本発明の実施例２による、２段ギアボックスと後部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である。

【図4】図４は、本発明の実施例３による、２段ギアボックスと前部補助ギアボックス、後部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である。

【図5】図５は、本発明の実施例４による、４段ギアボックスを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（４対のギアであり、後部の２段ギアボックスがツイン中間軸構造である）。

【図6】図６は、本発明の実施例４による、４段ギアボックスを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（４対のギアであり、シングル中間軸構造である）。

【図7】図７は、本発明の実施例４による、４段ギアボックスを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（３対のギアであり、ギアボックスアセンブリの入力軸及び出力軸が同軸で駆動される）。

【図8】図８は、本発明の実施例４による、４段ギアボックスを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（３対のギアであり、ギアボックスアセンブリの入力軸及び出力軸が非同軸で駆動される）。

【図9】図９は、本発明の実施例５による、４段ギアボックスと前部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（後部の２段ギアボックスがツイン中間軸構造である）。

【図10】図１０は、本発明の実施例６による、４段ギアボックスと後部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（中間の２段ギアボックスがツイン中間軸構造である）。

【図11】図１１は、本発明の実施例７による、４段ギアボックスと前部補助ギアボックス、後部補助ギアボックスとを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（後部の２段ギアボックスがツイン中間軸構造である）。

【図12】図１２は、本発明の実施例８による、８段ギアボックスを備える縦置型多段電気駆動動力アセンブリの構造模式図である（中間の２段ギアボックスがツイン中間軸構造である）。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態をさらに詳しく説明する。

【0021】

（実施例１）
図１に示すように、本発明の実施例１において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの前部補助ギアボックスが追加された縦置型２段電気駆動動力アセンブリが開示されている。動力源１（動力源１にモータが用いられ）、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、動力アセンブリ出力軸３、前部補助ギアボックス４、２段ギアボックス５、電磁クラッチ９、モータハウジング１１、フロントハウジング１２、ミドルハウジング１３、及びリアハウジング１４を含む。

【0022】

そのうち、動力源１のモータ軸が前部補助ギアボックス４の入力軸と一体的に統合されており、即ちモータ及び変速機の入力を一体化とした軸２になっており、前部補助ギアボックス４の出力軸が２段ギアボックス５の入力軸と一体的に統合されており、２段ギアボックス５の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされており、前部補助ギアボックス４が１つの１段減速機であり、２段ギアボックス５が２つの電磁クラッチ９によってシフトされ、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、動力アセンブリ出力軸３とは異なる軸上に平行に設けられており、即ち、非同軸電気駆動動力アセンブリになっており、前部補助ギアボックス４及び２段ギアボックス５に採用されているギアは、配置方式が簡単であり、占用スペースが小さく、構造がコンパクトで、軽量であり、軽量化及び電気化の開発トレンドに適している。

【0023】

本発明の実施例１の伝動方式は、次の通りである。

【0024】

前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸と、動力アセンブリ出力軸３との間の電磁クラッチ９が噛み合い、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が切り離された場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部補助ギアボックス４の１対のギア、前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸を順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが高速段にある。前部補助ギアボックス４の伝動比をｉ１、２段ギアボックス５の伝動比をｉ２と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの高速段の伝動比がｉ１になる。

【0025】

前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸と、動力アセンブリ出力軸３との間の電磁クラッチ９が切り離され、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が噛み合った場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部補助ギアボックス４の１対のギア、前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸、２段ギアボックス５の２対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが低速段にある。前部補助ギアボックス４の伝動比をｉ１、２段ギアボックス５の伝動比をｉ２と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの低速段の伝動比がｉ１*ｉ２になる。

【0026】

そのうち、２段ギアボックス５及び前部補助ギアボックス４の伝動比の大きさは、ギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの伝動比が変更される。

【0027】

また、本発明の実施例１の他の形態を図２に示す。図２と図１の相違点は、図１において、２段ギアボックス５の中間軸に用いられた電磁クラッチ９が二段のギアの間に位置するのに対して、図２において、２段ギアボックス５の中間軸に用いられた電磁クラッチ９が二段のギアのうち一方のギアの外側に位置する、ということにある。この２つの形態のどちらでも構わない。

【0028】

（実施例２）
図３に示すように、本発明の実施例２において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの後部補助ギアボックスが追加された縦置型２段電気駆動動力アセンブリが開示されている。動力源１（動力源１にモータが用いられ）、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、動力アセンブリ出力軸３、後部補助ギアボックス６、２段ギアボックス５、電磁クラッチ９、モータハウジング１１、フロントハウジング１２、ミドルハウジング１３、及びリアハウジング１４を含む。

【0029】

そのうち、動力源１のモータ軸が２段ギアボックス５の入力軸と一体的に統合されており、即ちモータ及び変速機の入力を一体化とした軸２になっており、２段ギアボックス５の出力軸が後部補助ギアボックス６の入力軸と一体的に統合されており、後部補助ギアボックス６の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされており、２段ギアボックス５が２つの電磁クラッチ９によってシフトされ、後部補助ギアボックス６が１つの１段減速機であり、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、動力アセンブリ出力軸３とは異なる軸上に平行に設けられており、即ち、非同軸電気駆動動力アセンブリになっており、２段ギアボックス５及び後部補助ギアボックス６に採用されているギアは、配置方式が簡単であり、占用スペースが小さく、構造がコンパクトで、軽量であり、軽量化及び電気化の開発トレンドに適している。

【0030】

本発明の実施例２の伝動方式は、次の通りである。

【0031】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が噛み合い、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が切り離された場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸、後部補助ギアボックス６の１対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが高速段にある。２段ギアボックス５の伝動比をｉ２、後部補助ギアボックス６の伝動比をｉ３と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの高速段の伝動比がｉ３になる。

【0032】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が切り離され、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が噛み合った場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、２段ギアボックス５の２対のギア、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸、後部補助ギアボックス６の１対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが低速段にある。２段ギアボックス５の伝動比をｉ２、後部補助ギアボックス６の伝動比をｉ３と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの低速段の伝動比がｉ２*ｉ３になる。

【0033】

本発明の実施例２は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

【0034】

（実施例３）
図４に示すように、本発明の実施例３において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの前部補助ギアボックス及び１つの後部補助ギアボックスが追加された縦置型２段電気駆動動力アセンブリが開示されている。動力源１（動力源１にモータが用いられ）、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、動力アセンブリ出力軸３、前部補助ギアボックス４、後部補助ギアボックス６、２段ギアボックス５、電磁クラッチ９、モータハウジング１１、フロントハウジング１２、ミドルハウジング１３、及びリアハウジング１４を含む。

【0035】

そのうち、動力源１のモータ軸が前部補助ギアボックス４の入力軸と一体的に統合されており、即ちモータ及び変速機の入力を一体化とした軸２になっており、前部補助ギアボックス４の出力軸が２段ギアボックス５の入力軸と一体的に統合されており、２段ギアボックス５の出力軸が後部補助ギアボックス６の入力軸と一体的に統合されており、後部補助ギアボックス６の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされており、２段ギアボックス５が２つの電磁クラッチ９によってシフトされ、前部補助ギアボックス４及び後部補助ギアボックス６は、いずれも１段減速機であり、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、動力アセンブリ出力軸３とは同軸であり、即ち同軸電気駆動動力アセンブリになっており、２段ギアボックス５、前部補助ギアボックス４及び後部補助ギアボックス６に採用されているギアは、配置方式が簡単であり、占用スペースが小さく、構造がコンパクトで、軽量であり、軽量化及び電気化の開発トレンドに適している。

【0036】

本発明の実施例３の伝動方式は、次の通りである。

【0037】

前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸と、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が噛み合い、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が切り離された場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部補助ギアボックス４の１対のギア、前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸、後部補助ギアボックス６の１対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが高速段にある。前部補助ギアボックス４の伝動比をｉ１、２段ギアボックス５の伝動比をｉ２、後部補助ギアボックス６の伝動比をｉ３と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの高速段の伝動比がｉ１*ｉ３になる。

【0038】

前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸と、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が切り離され、同時に、２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が噛み合った場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部補助ギアボックス４の１対のギア、前部補助ギアボックス４の出力及び２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸、２段ギアボックス５の２対のギア、２段ギアボックス５の出力及び後部補助ギアボックス６の入力を一体化とした軸、後部補助ギアボックス６の１対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型２段電気駆動動力アセンブリが低速段にある。前部補助ギアボックス４の伝動比をｉ１、２段ギアボックス５の伝動比をｉ２、後部補助ギアボックス６の伝動比をｉ３と設定すると、縦置型２段電気駆動動力アセンブリの低速段の伝動比がｉ１*ｉ２*ｉ３になる。

【0039】

本発明の実施例３は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

【0040】

（実施例４）
図５に示すように、本発明の実施例４において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、縦置型４段電気駆動動力アセンブリが開示されている。動力源１（動力源１にモータが用いられ）、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、動力アセンブリ出力軸３、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７、電磁クラッチ９、モータハウジング１１、フロントハウジング１２、ミドルハウジング１３、リアハウジング１４、及び双方向シンクロナイザー１５を含む。

【0041】

そのうち、動力源１のモータ軸がツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の入力軸と一体的に統合されており、即ちモータ及び変速機の入力を一体化とした軸２になっており、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされており、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７が２つの電磁クラッチ９及び１つの双方向シンクロナイザー１５によってシフトされ、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７が、前後の２つの２段ギアボックス５によって組み合せてなり、前部２段ギアボックス５の出力軸が後部２段ギアボックス５の入力軸と一体的に統合されており、そのうち、後部２段ギアボックス５が２本の中間軸を有し、即ち、後部２段ギアボックスが、ツイン中間軸構造の２段ギアボックスになっており、そのため、４段ギアボックス全体が、ツイン中間軸構造の４段ギアボックスである。

【0042】

本発明の実施例４の伝動方式は、次の通りである。

【0043】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が噛み合い、双方向シンクロナイザー１５の作用で、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸が動力アセンブリ出力軸３と接合され、同時に、前部２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が切り離された場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸を順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型４段電気駆動動力アセンブリが１速段即ち直結段にあり、縦置型４段電気駆動動力アセンブリの１速段の伝動比が１になる。

【0044】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が噛み合い、双方向シンクロナイザー１５の作用で、後部２段ギアボックス５における二段目の大ギアが動力アセンブリ出力軸３と接合され、同時に、前部２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が切り離された場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸、後部２段ギアボックス５の２対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型４段電気駆動動力アセンブリが２速段にある。前部２段ギアボックス５の伝動比をｉ４、後部２段ギアボックス５の伝動比をｉ５と設定すると、縦置型４段電気駆動動力アセンブリの２速段の伝動比がｉ５になる。

【0045】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が切り離され、双方向シンクロナイザー１５の作用で、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸が動力アセンブリ出力軸３と接合され、同時に、前部２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が噛み合った場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部２段ギアボックス５の２対のギア、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸を順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型４段電気駆動動力アセンブリが３速段にある。前部２段ギアボックス５の伝動比をｉ４、後部２段ギアボックス５の伝動比をｉ５と設定すると、縦置型４段電気駆動動力アセンブリの３速段の伝動比がｉ４になる。

【0046】

モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸との間の電磁クラッチ９が切り離され、双方向シンクロナイザー１５の作用で、後部２段ギアボックス５における二段目の大ギアが動力アセンブリ出力軸３と接合され、同時に、前部２段ギアボックス５の中間軸上の電磁クラッチ９が噛み合った場合、動力源１が、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２、前部２段ギアボックス５の２対のギア、前部２段ギアボックス５の出力及び後部２段ギアボックス５の入力を一体化とした軸、後部２段ギアボックス５の２対のギアを順次に介して、動力を動力アセンブリ出力軸３に伝達し、このとき、縦置型４段電気駆動動力アセンブリが４速段にある。前部２段ギアボックス５の伝動比をｉ４、後部２段ギアボックス５の伝動比をｉ５と設定すると、縦置型４段電気駆動動力アセンブリの４速段の伝動比がｉ４*ｉ５になる。

【0047】

本発明の実施例４のもう１つの形態を図６に示す。図６と図５の相違点は、図５が図６に基づいて１つの中間軸を追加してなることにあり、こうして、出力トルクを増大させ、モータコストを低減するという目的を達成することができる。

【0048】

本発明の実施例４のもう１つの形態を図７、図８に示す。図７及び図８における４段ギアボックスに３対のギアが用いられており、図５及び図６における４段ギアボックスよりも、ギアが１対少なくなっている。そのうち、図７において、モータ及び変速機の入力を一体とした軸２と、動力アセンブリ出力軸３とは同軸であり、即ち同軸電気駆動動力アセンブリになっているのに対して、図８において、モータ及び変速機の入力を一体化とした軸２と、動力アセンブリ出力軸３とは、異なる軸上に平行に設けられており、即ち非同軸電気駆動動力アセンブリになっている。

【0049】

本発明の実施例４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。

【0050】

（実施例５）
図９に示すように、本発明の実施例５において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの前部補助ギアボックスが追加された縦置型４段電気駆動動力アセンブリが開示されている。本発明の実施例５は、実施例１に基づいて、２段ギアボックスを４段ギアボックスに変更したことに相当するか、又は、実施例１に基づいて、２段ギアボックスの後ろに１つの後部２段補助ギアボックスを追加したことに相当する。前部補助ギアボックス４の出力軸がツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の入力軸と一体的に統合されており、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされている。具体的な実施形態は、実施例１及び実施例４を参照されたい。

【0051】

（実施例６）
図１０に示すように、本発明の実施例６において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの後部補助ギアボックスが追加された縦置型４段電気駆動動力アセンブリが開示されている。本発明の実施例６は、実施例２に基づいて、２段ギアボックスを４段ギアボックスに変更したことに相当するか、又は、実施例２に基づいて、２段ギアボックスの前に１つの前部２段補助ギアボックスを追加したことに相当する。ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の出力軸が後部補助ギアボックス６の入力軸と一体的に統合されており、後部補助ギアボックス６の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされている。具体的な実施形態は、実施例２及び実施例４を参照されたい。

【0052】

（実施例７）
図１１に示すように、本発明の実施例７において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、１つの前部補助ギアボックス及び１つの後部補助ギアボックスが追加された縦置型４段電気駆動動力アセンブリが開示されている。本発明の実施例７は、実施例３に基づいて、２段ギアボックスを４段ギアボックスに変更したことに相当する。前部補助ギアボックス４の出力軸がツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の入力軸と一体的に統合されており、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の出力軸が後部補助ギアボックス６の入力軸と一体的に統合されており、後部補助ギアボックス６の出力軸が動力アセンブリ全体の出力軸とされている。具体的な実施形態は、実施例３及び実施例４を参照されたい。

【0053】

（実施例８）
図１２に示すように、本発明の実施例８において、縦置型多段電気駆動動力アセンブリが開示され、具体的に、縦置型８段電気駆動動力アセンブリが開示されている。本発明の実施例７は、実施例４に基づいて、ツイン中間軸構造の４段ギアボックス７の後ろに１つの後部２段補助ギアボックスを追加したことに相当するか、又は、実施例３に基づいて、前部補助ギアボックス、後部補助ギアボックスの１段減速機を前部２段補助ギアボックス、後部２段補助ギアボックスに変更したことに相当する。具体的な実施形態は、実施例３及び実施例４を参照されたい。

【0054】

以上、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記の具体的な記載は、本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。

【符号の説明】

【0055】

１. 動力源 ２. モータ及び変速機の入力を一体とした軸 ３. 動力アセンブリ出力軸 ４.前部補助ギアボックス ５.２段ギアボックス ６. 後部補助ギアボックス ７. ツイン中間軸構造の４段ギアボックス ８. シングル中間軸構造の４段ギアボックス ９.電磁クラッチ １０. ８段ギアボックス １１.モータハウジング １２.フロントハウジング １３. ミドルハウジング １４. リアハウジング １５.双方向シンクロナイザー。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】