特許 7381844 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-08

(45)【発行日】2023-11-16

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20231109BHJP

   B60C 1/00 20060101ALI20231109BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 C

B60C1/00 A

B60C11/00 F

B60C11/00 D

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019160639

(22)【出願日】2019-09-03

(65)【公開番号】P2021037848

(43)【公開日】2021-03-11

【審査請求日】2022-08-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099759

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 篤

(74)【代理人】

【識別番号】100123582

【弁理士】

【氏名又は名称】三橋 真二

(74)【代理人】

【識別番号】100147555

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 公一

(74)【代理人】

【識別番号】100160705

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 健太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100165995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 寿人

(72)【発明者】

【氏名】高橋 菜摘

【審査官】増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１９２８０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１８／０４３０５８（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－１２７６０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１０７６３７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００

Ｂ６０Ｃ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも１枚のベルト層からなるベルトが形成され、少なくとも２本の周方向主溝によって少なくとも１つの陸部が区画形成され、トレッドゴムが、第１のゴムと、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも前記第１のゴムよりも小さい第２のゴムと、により構成され、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態におけるタイヤ子午断面視で、前記陸部のうちの少なくとも１つについては、前記陸部の表面プロファイルに沿って３等分したタイヤ幅方向中央部のセンター領域に前記第１のゴムが含まれ、前記陸部の表面プロファイルに沿って３等分したタイヤ幅方向両外側部のショルダー領域は前記第２のゴムのみから構成され、前記第１のゴムは、タイヤ表面から前記ベルトとの境界まで延在している空気入りタイヤであって、
前記陸部の表面プロファイルに沿った寸法に対する、前記陸部に含まれる前記第１のゴムの表面プロファイルに沿った寸法の割合は２％以上３０％未満である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記センター領域の溝面積ＡＣと、前記センター領域のタイヤ幅方向各側のショルダー領域における溝面積ＡＬ、ＡＲとが、
ＡＣ≦ＡＬ、かつ、ＡＣ≦ＡＲ
を満たす、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ子午断面視で、前記第１のゴムを含む陸部のプロファイルと、前記第１のゴムのタイヤ幅方向中心線と、のなす角が６０°以上９０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

タイヤ子午断面視で、前記第１のゴムを含む陸部が、基準円弧に対してタイヤ径方向外側に膨出する膨出陸部であり、
前記基準円弧は、
前記陸部とタイヤ幅方向に隣り合う２つの周方向主溝の４つの開口端のうちの少なくとも３つを通り、前記開口端よりもタイヤ径方向内側に中心を有し、最大曲率半径を有する円弧であるか、或いは
前記陸部とタイヤ幅方向内側に隣り合う周方向主溝の２つの開口端と接地端とを通り、前記開口端よりもタイヤ径方向内側に中心を有し、最大曲率半径を有する円弧である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ子午断面視で、前記第１のゴムを含む陸部の表面プロファイルのタイヤ径方向最外位置が、前記センター領域に存在する、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

タイヤ子午断面視で、前記第１のゴムについて、表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１と、前記ベルトと接する位置においてプロファイルに沿った寸法Ｗ２とが、Ｗ１＜Ｗ２の関係を満たす、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１のゴムは、フタル酸ジブチル吸収量が７０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを含有する組成物である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１のゴムの脆化温度は、－４５℃以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、安定したドライ操縦安定性能やドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を高めた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

低燃費指向のタイヤに有用である低発熱性のゴムは、トレッド面のグリップレベルを低下させる。このため、このようなゴムを使用した空気入りタイヤでは、高速走行時における旋回性能やドライ路面での制動性能が十分に発揮されない場合がある。よって、低燃費性を向上させながら、トレッド面のグリップレベルを確保するための技術が知られている。

【0003】

例えば、リブのタイヤ幅方向中央位置に該リブを構成するゴムに比して２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さ及び６０℃におけるtanδがそれぞれ大きい中間ゴムを配置すると共に、トレッド部を支承するベースゴムの上面においてトレッド部が中間ゴムを介してタイヤ幅方向に分断するように形成した空気入りタイヤが開示されている（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１２－１９２８０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に開示された技術では、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さ及び６０℃におけるtanδがいずれも他の部分のゴムに比べて大きい中間ゴムを採用しつつ、中間ゴムの幅や、リブの総幅に対する中間ゴムの幅が占める割合について改良を加えて、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能とを向上させている。しかしながら、特に硬度の高い中間ゴムを採用するため、中間ゴムを含む陸部が変形しにくくなって接地形状の均一性が十分に担保されず、排水性能、ひいてはウェット制動性能については改良の余地がある。

【0006】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、安定したドライ操縦安定性能やドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を高めた空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に少なくとも１枚のベルト層からなるベルトが形成され、少なくとも２本の周方向主溝によって少なくとも１つの陸部が区画形成され、トレッド部が、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的大きな第１のゴムと、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的小さな第２のゴムと、により構成され、正規リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態におけるタイヤ子午断面視で、上記陸部のうちの少なくとも１つについては、上記陸部の表面プロファイルに沿って３等分したセンター領域に上記第１のゴムが含まれ、上記第１のゴムは、タイヤ表面から上記ベルトとの境界まで延在し、上記陸部の表面プロファイルに沿った寸法に対する、上記陸部に含まれる上記第１のゴムの表面プロファイルに沿った寸法の割合は２％以上３０％未満である。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤでは、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的大きな第１のゴムの、タイヤ幅方向における配置領域について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、安定したドライ操縦安定性能やドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。

【図2】図２は、図１に示す陸部２６に含まれる第１のゴムＲ１及びその変形例を示すタイヤ子午断面図である。

【図3】図３は、図１に示すトレッド部を示す斜視図である。

【図4】図４は、図１に示すトレッド部において陸部の傾斜角度を示すタイヤ子午断面図である。

【図5】図５は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。

【図6】図６は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。

【図7】図７は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から７）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、当該実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、当該実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

【0011】

[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

【0012】

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。同図は、タイヤを規定リムに組んで規定内圧を付与し、最大負荷能力の０％の荷重を負荷したいわゆる無負荷状態を示すものである。同図に示すトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）を含み、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

【0013】

ここで、規定リムとは、JATMAに規定される「適用リム」、TRAに規定される「Design Rim」、又はETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、最大負荷能力とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

【0014】

図１に示す例では、タイヤ径方向内側から外側に向かって、順に、インナーライナ―１４、カーカス１６、及び２枚のベルト層１８ａ、１８ｂからなるベルト１８、並びにアンダートレッドゴム２０ａ及びキャップトレッドゴム２０ｂからなるトレッドゴム２０が形成されている。なお、図１には示さないが、ベルト１８のタイヤ径方向外側において、ベルト１８のタイヤ幅方向端部を覆うように、少なくとも１枚のベルトカバー層を形成することもできる。ベルトカバー層が形成される場合は、ベルトカバー層のタイヤ径方向外側にアンダートレッドゴムが形成されることとなる。

【0015】

また、図１に示す例では、トレッド表面１２には、少なくとも２本の周方向主溝２２、２４によって少なくとも１つの陸部２６が区画形成されている。なお、同図はトレッド部１０の一部のみを示すものであるので、周方向主溝はこれらの溝２２、２４の他にも存在する場合があり、陸部についても陸部２６以外に存在する場合がある。

【0016】

さらに、図１に示す例では、トレッドゴム２０が、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的大きな第１のゴムと、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的小さな第２のゴムと、により構成されている。

【0017】

ここで、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さとは、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、６０℃におけるtanδとは、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメータ（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み±１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定される値である。

【0018】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、トレッドゴムを構成する第１のゴムについて、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さは５５～８０とすることができ、６０℃におけるtanδは０．１５～０．４５とすることができる。特に、当該ＪＩＳ－Ａ硬さは６０以上とすることが、ドライ操縦安定性能向上の点でより好ましい。また、当該tanδは０．１８～０．３０とすることがドライ制動性能向上の点で好ましい。

【0019】

これに対し、トレッドゴムを構成する第２のゴムについて、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さは５０～７７とすることができ、６０℃におけるtanδは０．０７～０．３９とすることができる。特に、当該ＪＩＳ－Ａ硬さは６３～７５とすることが、ドライ操縦安定性能向上の点でより好ましい。また、当該tanδは０．１０～０．２２とすることがドライ制動性能向上の点で好ましい。

【0020】

加えて、図１に示す例では、陸部２６の表面プロファイルに沿って３等分したタイヤ幅方向中央部をセンター領域Ｃｅとするともに、そのタイヤ幅方向両側部をショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとした場合に、センター領域Ｃｅに第１のゴムＲ１（斜線部）が含まれている。そして、第１のゴムＲ１は、タイヤ表面からベルト１８との境界まで延在している。ここで、本段落におけるベルトとは、ベルト層のみならず、ベルトカバー層をも含む概念である。なお、図１に示す斜線部以外の領域は、アンダートレッドゴム２０ａ及びキャップトレッドゴム２０ｂにかかわらず、第２のゴムＲ２が形成されている。

【0021】

以上のような前提の下、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、図１に示すように、陸部２６の表面プロファイルに沿った寸法Ｗに対する、陸部２６に含まれる第１のゴムＲ１の表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１の割合は２％以上３０％未満である。

【0022】

図２は、図１に示す陸部２６に含まれる第１のゴムＲ１及びその変形例を示すタイヤ子午断面図である。即ち、図２（ａ）は図１と同じであり、図２（ｂ）～から図２（ｉ）は図２（ａ）の変形例である。なお、図２（ａ）に示す符号１０～２４、Ｃｅ、Ｓｈについては、図２（ｂ）～図２（ｉ）においても共通するので、図２（ｂ）～図２（ｉ）においては省略している。

【0023】

図２（ａ）～図２（ｉ）に示すように、第１のゴムＲ１は、センター領域Ｃｅに含まれており、かつ、いかなるタイヤ径方向位置（タイヤ表面からベルト１８との界面）においても、陸部２６の表面プロファイルに沿った寸法Ｗに対する、第１のゴムＲ１の表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１の割合が２％以上３０％未満であれば、どのような形状とすることもできる。図２（ａ）～図２（ｉ）に示す第１のゴムのタイヤ子午断面形状は、当該形状の一例を示したものである。

【0024】

（作用等）
本発明の実施形態では、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも異なる２種類のゴム（第１のゴムと第２のゴム）によって構成している。これにより、１種類のゴム（特に、第２のゴム）のみを使用した場合に比べて陸部剛性が高まり、トレッド表面１２におけるグリップレベルが向上し、ひいてはドライ操縦安定性能とドライ制動性能を高めることができる（作用効果１）。

【0025】

また、本発明の実施形態では、上記２種類のゴムを使用するに際して、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも高い第１のゴムを、陸部をタイヤ幅方向に３等分したセンター領域Ｃｅに含ませている。このため、接地長が最も大きくなる上記陸部のセンター領域Ｃｅに高硬度のゴムを多く使用することで、上記陸部のショルダー領域Ｓｈに第１のゴムを含ませた場合に比べて陸部剛性が高まり、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能を高めることができる（作用効果２）。

【0026】

さらに、本発明の実施形態では、図１に示すように、陸部２６の表面プロファイルに沿った寸法Ｗに対する、陸部２６に含まれる第１のゴムＲ１の表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１の割合を、２％以上としている。これにより、陸部剛性を十分に高めて、上記作用効果１、２を実効あるものとすることができる（作用効果１、２）。なお、作用効果１、２をさらに高めるためには、上記割合を３％以上とすることが好ましい。

【0027】

これに対し、陸部２６に含まれる第１のゴムＲ１の表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１の割合を、３０％未満とすることで、陸部全体の剛性が過度に高まることなく、陸部の変形による接地形状の均一化を十分に図ることができる。これにより、排水性能、ひいてはウェット制動性能を高めることができる(作用効果３)。なお、作用効果３をさらに高めるためには、上記割合を１０％以下とすることが好ましい。

【0028】

加えて、本発明の実施形態では、図１に示すように、第１のゴムＲ１を、タイヤ表面からベルト１８との境界まで延在させている。即ち、センター領域Ｃｅでは、キャップトレッドゴム２０ｂのみならずアンダートレッドゴム２０ａについても、そのタイヤ径方向の全域にわたって第１のゴムＲ１が用いられていることから、第１のゴムＲ１をキャップトレッドゴムにだけ用いた場合に比べて陸部剛性が高めることができる。

【0029】

ここで、陸部２６の剛性を維持すべく、第１のゴムＲ１をキャプトレッドゴムだけに用いた場合と同量の第１のゴムＲ１を使用することを考慮すると、第１のゴムＲ１のタイヤ幅方向寸法を小さくすることができる。第１のゴムＲ１はその周囲に形成されている第２のゴムＲ２に比べてtanδが大きなゴムであるので、タイヤ表面での露出領域を小さくすること、即ち路面との接触面積を小さくすることで、転がり抵抗性能、ひいては燃費性能を高めることができる（作用効果４）。

【0030】

従って、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤでは、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的大きな第１のゴムの、タイヤ幅方向における配置領域について改良を加えることで、上記作用効果１～４のうち、特に上記作用効果１～３が相まって、ウェット操縦安定性能と、安定したドライ操縦安定性能やドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を高めることができる。

【0031】

なお、以上に示す、本実施形態に係る空気入りタイヤは、その全体を図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。即ち、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層を有し、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に、上述したようなベルト層及びベルトカバー層を備える。

【0032】

また、以上に示す本実施形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施形態の空気入りタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

【0033】

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から７を説明する。

【0034】

（付加的形態１）
図３は、図１に示すトレッド部を示す斜視図である。基本形態においては、図３に示すように、センター領域Ｃｅの溝面積ＡＣと、センター領域のタイヤ幅方向各側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈにおける溝面積ＡＬ、ＡＲとが、ＡＣ≦ＡＬ、かつ、ＡＣ≦ＡＲを満たすこと（付加的形態１）が好ましい。

【0035】

ＡＣ≦ＡＬ、かつ、ＡＣ≦ＡＲを満たすこと、即ち、第１のゴムＲ１を含ませるセンター領域Ｃｅにおいて比較的溝面積を少なくすることで、第１のゴムＲ１の形成領域に多くのバリエーションを多く持たせることができる。

【0036】

（付加的形態２）
図４は、図１に示すトレッド部において陸部の傾斜角度を示すタイヤ子午断面図である。基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図４に示すように、タイヤ子午断面視で、第１のゴムＲ１を含む陸部２６のプロファイルと、第１のゴムＲ１のタイヤ幅方向中心線と、のなす角θが６０°以上９０°以下であること（付加的形態２）が好ましい。ここで、第１のゴムＲ１を含む陸部２６のプロファイルが実質的に曲線であることを考慮すると、実際には当該プロファイルを、陸部２６のタイヤ幅方向中心位置Ｐ１と陸部２６のタイヤ幅方向端部Ｐ２又はＰ３とを結んだ直線に置き換えて、上記なす角θを測定するものとする。なお、図４では位置Ｐ１と位置Ｐ２とを結んだ直線Ｌ１と、第１のゴムＲ１のタイヤ幅方向中心線Ｌ２と、のなす角をθとしているが、位置Ｐ１と位置Ｐ３とを結んだ直線と、第１のゴムＲ１のタイヤ幅方向中心線Ｌ２と、のなす角をθとしてもよい。

【0037】

なす角θを６０°以上とすることで、第１のゴムＲ１の表面のプロファイル寸法が過度に大きくなることを避けることができ、これにより第１のゴムＲ１の路面との接触面積を比較的小さくすることができる。第１のゴムＲ１はtanδが比較的大きなゴムであるので、第１のゴムＲ１の路面との接触面積を比較的小さくすることで、転がり抵抗性能をさらに高めることができる。

【0038】

なお、なす角θを８０以上とした場合には、上記効果が高いレベルで奏されるため、さらに好ましい。また、通常の接地圧を考慮すると、各陸部においてはタイヤ幅方向中央部（図４ではセンター領域Ｃｅ）が最もタイヤ径方向寸法が大きいことから、なす角θの上限値は９０°とする。

【0039】

（付加的形態３）
図５は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。図５に示す例では、トレッド表面３０に３本の周方向主溝３２、３４、３６によって、４つの陸部３８、４０、４２、４４が区画形成されている。なお、図５には図示していないが、陸部４０、４２には図１に示すような第１のゴムＲ１が形成されている。

【0040】

基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図５に示す第１のゴムＲ１を含む陸部４０、４２が、それぞれ、基準円弧Ｃ１、Ｃ２に対してタイヤ径方向外側に膨出する膨出陸部であること（付加的形態３）が好ましい。なお、膨出陸部の膨出頂点位置（陸部のプロファイルのタイヤ径方向最外側位置）については、膨出陸部表面のみならず、膨出陸部の表面以外に設定してもよい。

【0041】

ここで、基準円弧Ｃ１は、陸部４０とタイヤ幅方向に隣り合う２つの周方向主溝３２、３４の４つの開口端Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４のうちの少なくとも３つを通り、これらの開口端よりもタイヤ径方向内側に中心を有し、最大曲率半径を有する円弧である。同様に、基準円弧Ｃ２は、陸部４２とタイヤ幅方向に隣り合う２つの周方向主溝３４、３６の４つの開口端Ｅ３、Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６のうちの少なくとも３つを通り、これらの開口端よりもタイヤ径方向内側に中心を有し、最大曲率半径を有する円弧である。

【0042】

なお、図４に示す例では、陸部３８、４２には第１のゴムＲ１が含まれないが、陸部３８、４２に第１のゴムＲ１を含ませる場合は、以下のように基準円弧を設定する。即ち、陸部３８（４２）のようにタイヤ幅方向外側に周方向主溝がない場合は、陸部３８（４２）とタイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３２（３６）の２つの開口端Ｅ１、Ｅ２（Ｅ５、Ｅ６）と図示しない一方側の接地端（他方側の接地端）との３点を通り、開口端Ｅ１、Ｅ２（Ｅ５、Ｅ６）と接地端よりもタイヤ径方向内側に中心を有し、最大曲率半径を有する円弧を、基準円弧とする。

【0043】

また、以上に示す基準円弧のいずれについても、陸部のタイヤ幅方向端部に面取り部がある場合には、面取り部のタイヤ径方向最外側点を隣接している溝の開口端とした上で、上述の通りに基準円弧を設定するものとする。

【0044】

第１のゴムＲ１を含む陸部４０、４２を、それぞれ、基準円弧Ｃ１、Ｃ２に対してタイヤ径方向外側に膨出するプロファイルＣ３、Ｃ４を有する膨出陸部とすることで、タイヤ子午断面視での陸部４０、４２のプロファイル寸法を基準円弧に対して長くすることができる。このため、陸部４０、４２のタイヤ幅方向における接地長を大きくすることができ、陸部４０、４２の剛性をさらに高めることができることから、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能をさらに高めることができる。

【0045】

また、陸部４０、４２のタイヤ幅方向における接地長を大きくすることができることから、陸部４０、４２の接地圧を高めることができ、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることもできる。

【0046】

（付加的形態４）
図６は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。図６に示す例では、陸部２６が基準円弧Ｃ５に対して膨出するプロファイルＣ６を有する膨出陸部となっており、センター領域Ｃｅに第１のゴムＲ１が形成されている。なお、説明の簡素化のため、図６では、インナーライナ、カーカス、ベルトについては記載を省略している。

【0047】

基本形態又は基本形態に付加的形態１～３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図６に示すように、タイヤ子午断面視で、第１のゴムＲ１を含む陸部２６の表面プロファイルのタイヤ径方向最外位置Ｐ４が、センター領域Ｃｅに存在すること（付加的形態４）が好ましい。

【0048】

第１のゴムＲ１を含む陸部２６の表面プロファイルのタイヤ径方向最外位置Ｐ４を、センター領域Ｃｅに存在させることで、第１のゴムＲ１のみならず第２のゴムＲ２をも含めた陸部２６全体について、タイヤ幅方向の接地長を大きくすることができる。これにより、陸部２６の接地面積を増加させることができることから、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能をさらに高めることができるだけでなく、陸部２６の接地圧をさらに高めることができ、ひいてはウェット制動性能をさらに高めることもできる。

【0049】

（付加的形態５）
図７は、図１に示す空気入りタイヤの変形例を示すタイヤ子午断面図である。図７に示す例は、第１のゴムＲ１と第２のゴムＲ２の形状が異なること以外は、図１に示す例と同じである。

【0050】

基本形態又は基本形態に付加的形態１～４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図７に示すように、タイヤ子午断面視で、第１のゴムＲ１について、表面プロファイルに沿った寸法Ｗ１と、ベルト２８と接する位置においてプロファイルに沿った寸法Ｗ２とが、Ｗ１＜Ｗ２の関係を満たすこと（付加的形態５）が好ましい。

【0051】

Ｗ１＜Ｗ２の関係を満たすことで、タイヤ子午断面視で、路面との接触時に陸部２６のうち最も変形する表面の寸法Ｗ１に対して最も変形しないベルト１８に接する位置の寸法Ｗ２を大きくすることとなり、路面からの入力に対する剛性をさらに高めることができる。これにより、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能をさらに高めることができる。

【0052】

また、寸法Ｗ１を寸法Ｗ２の０．１６倍以上とした場合には、表面においても十分に剛性を高めて特にタイヤ使用初期におけるドライ操縦安定性能及びドライ制動性能をさらに高めることができる点で好ましい。このような観点から、寸法Ｗ１を寸法Ｗ２の０．９倍以上とした場合には、上記効果がさらに高いレベルで奏されるため、さらに好ましい。

【0053】

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～５の少なくともいずれかを加えた形態においては、上述した第１のゴムは、フタル酸ジブチル吸収量が７０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを含有する組成物であること（付加的形態６）が好ましい。

【0054】

ここで、フタル酸ジブチル吸収量（以下、ＤＢＰ吸収量）は、トレッドゴムに含まれるカーボンブラックの凝集体の成長度合いを示す指標であり、ＤＢＰ吸収量が大きいほどトレッドゴムの剛性が大きいことが知られている。本付加的形態６では、第１のゴムを、フタル酸ジブチル吸収量が７０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを含有する組成物とすることで、陸部剛性をさらに高めて、ドライ操縦安定性能とドライ制動性能をさらに高めることができる。なお、第１のゴムを、フタル酸ジブチル吸収量が９０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを含有する組成物とすることで、上記効果がさらに高いレベルで奏される。

【0055】

ＤＢＰ吸収量が７０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを含有する組成物としては、例えば、ＦＥＦグレードのカーボンブラックを含有する組成物を使用することができる。

【0056】

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１～６の少なくともいずれかを加えた形態においては、上述した第１のゴムの脆化温度は、－４５℃以下であること（付加的形態７）が好ましい。

【0057】

タイヤを構成するゴムの脆化温度は、厳寒地域でのタイヤの耐久性能に直接的に影響を及ぼすことが知られており、トレッド部に使用されるゴムの脆化温度は、－３０℃から－３５℃程度である。本付加的形態７では、比較的硬度が高いために他の部分に比べてクラックが入り易い第１のゴムの脆化温度を、－４５℃以下とすることにより、特に厳寒地域におけるトレッド部においてクラックの発生を防止し、ひいては耐久性能を高めることができる。

【0058】

第１のゴムの脆化温度を、－４５℃以下とするには、例えば、天然ゴム：３０ｐｈｒ、ブタジエンゴム３０ｐｈｒを含む組成のゴムを第１のゴムとして使用することができる。

【実施例】

【0059】

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ（ＪＡＴＭＡにて規定）とし、図１～図７の少なくともいずれかに示す形状の発明例１から８の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤを作製した。なお、これらの空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、表２に示すとおりである。なお、表１、表２中、Ｗ、Ｗ１、Ｗ２、ＡＣ、ＡＬ、ＡＲ、なす角θ、基準円弧、膨出陸部、センター領域、及びショルダー領域等については、上述した本発明の実施形態における説明に準拠するものとする。

【0060】

このように作製した、発明例１から８の空気入りタイヤ及び従来例の空気入りタイヤについて、以下の要領に従い、ドライ操縦安定性能、ドライ制動性能、ウェット制動性能、及び転がり抵抗性能についての評価を行った。なお、いずれの性能評価も、供試タイヤを１５×６．５Ｊのリムに組んで空気圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａとし、排気量２０００ｃｃの試験車両に装着して行った。

【0061】

（ドライ操縦安定性能）
路面が乾燥したテストコースにおいて、試験車両を０～２００ｋｍ／ｈの速度範囲で走行させ、レーンチェンジとコーナリングにおける操舵性及び直進安定性について、テストドライバーによるフィーリング評価を実施した。そして、フィーリングによって得られた結果を、従来例を１００（基準）として指数評価した。この結果を表１、表２に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ操縦安定性能が優れていることを示す。

【0062】

（ドライ制動性能）
路面が乾燥したテストコースにおいて、試験車両を１００ｋｍ／ｈから制動させた際の停止位置までの距離を測定し、その逆数を算出した。そして、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１、表２に併記する。なお、この数値が大きいほどドライ制動性能が優れていることを示す。

【0063】

（ウェット制動性能）
水膜１ｍｍのテストコースにおいて、試験車両を１００ｋｍ／ｈから制動させた際の停止位置までの距離を測定し、その逆数を算出した。そして、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１、表２に併記する。なお、この数値が大きいほどウェット制動性能が優れていることを示す。

【0064】

（転がり抵抗性能）
室内ドラム試験機を用い、各供試タイヤに４ｋＮの荷重を負荷した状態で、５０ｋｍ／ｈにおける抵抗力を測定し、従来例を１００（基準）とした指数評価を行った。この結果を表１、表２に併記する。なお、この数値は大きいほど転がり抵抗性能が優れていることを示す。

【0065】

【表1】

【0066】

【表2】

【0067】

表１、表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、２０℃におけるＪＩＳ－Ａ硬さと６０℃におけるtanδとがいずれも比較的大きな第１のゴムの、タイヤ幅方向における配置領域について改良を加えた）発明例１から発明例８の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない、従来例の空気入りタイヤに比べて、安定したドライ操縦安定性能やドライ制動性能を維持しつつ、ウェット制動性能を高めることができることが判る。

【符号の説明】

【0068】

１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４ インナーライナ
１６ カーカス
１８ ベルト
１８ａ、１８ｂ ベルト層
２０ トレッドゴム
２０ａ アンダートレッドゴム
２０ｂ キャップトレッドゴム
２２、２４ 周方向主溝
２６ 陸部
Ｃｅ センター領域
Ｓｈ ショルダー領域
Ｒ１ 第１のゴム
Ｒ２ 第２のゴム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】