特許 7382221 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-08

(45)【発行日】2023-11-16

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/09 20120101AFI20231109BHJP

   B60L 15/00 20060101ALI20231109BHJP

【ＦＩ】

B60W30/09

B60L15/00 J

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2019229145

(22)【出願日】2019-12-19

(65)【公開番号】P2021095079

(43)【公開日】2021-06-24

【審査請求日】2022-09-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大伴 洋祐

【審査官】平井 功

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－４７７４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１－１４５２４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平２－１５５８４３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、
前記共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、
減速操作を受け付けるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、
前記共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、前記共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、
を備え、
前記モード制御部は、
前記ブレーキペダルの操作量が、前記クリープ駆動力に抗して自車両の停止を維持させることが可能な前記ブレーキペダルの操作量である所定量以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
前記ブレーキペダルの操作量が前記所定量未満であれば、前記クリープモードへの切替を制限する車両。

【請求項2】

自車両の速度を検出する速度センサを備え、
前記モード制御部は、
前記ブレーキペダルの操作量が前記所定量未満である場合において、
自車両の速度が所定速度以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
自車両の速度が所定速度未満であれば、前記クリープモードへの切替を制限する請求項１に記載の車両。

【請求項3】

加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、
前記共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、
減速操作を受け付けるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、
自車両の速度を検出する速度センサと、
前記共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、前記共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、
を備え、
前記モード制御部は、
前記ブレーキペダルの操作量が所定量以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
前記ブレーキペダルの操作量が所定量未満である場合において、
自車両の速度が所定速度以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
自車両の速度が所定速度未満であれば、前記クリープモードへの切替を制限する、車両。

【請求項4】

加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、
前記共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、
自車両の速度を検出する速度センサと、
前記共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、前記共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、
を備え、
前記モード制御部は、
自車両の速度が所定速度以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
自車両の速度が所定速度未満であれば、前記クリープモードへの切替を制限する車両。

【請求項5】

前記共通ペダルモードと前記クリープモードとの間の切替操作を受け付けるモード切替スイッチを備え、
前記モード制御部は、
自車両の速度が所定速度未満である場合において、前記モード切替スイッチを通じた切替操作が所定時間以上継続されれば、前記クリープモードへの切替を許可する請求項２から４のいずれか１項に記載の車両。

【請求項6】

自車両の周囲の障害物を検知する障害物検知部を備え、
前記モード制御部は、前記共通ペダルモードから前記クリープモードへの切替が許可された際、前記障害物検知部によって障害物が検知された場合、前記クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、障害物が検知されていない場合の時定数より大きな値とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。

【請求項7】

加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、
前記共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、
減速操作を受け付けるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、
自車両の周囲の障害物を検知する障害物検知部と、
前記共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、前記共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、
を備え、
前記モード制御部は、
前記ブレーキペダルの操作量が所定量以上であれば、前記クリープモードへの切替を許可し、
前記ブレーキペダルの操作量が所定量未満であれば、前記クリープモードへの切替を制限し、
前記共通ペダルモードから前記クリープモードへの切替が許可された際、前記障害物検知部によって障害物が検知された場合、前記クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、障害物が検知されていない場合の時定数より大きな値とする、車両。

【請求項8】

前記モード制御部は、前記障害物検知部によって障害物が検知された場合における前記クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、前記障害物検知部によって検知された障害物と自車両との離隔距離に基づいて導出する請求項６または７に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動源としてモータを含む車両に関する。

【背景技術】

【0002】

１のペダル（以下、共通ペダルという場合がある）で車両の加速操作および減速操作を可能とする技術がある（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－６４４６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両には、共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、共通ペダルの操作量が最小値（ゼロ）であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとを、モード切替スイッチで切り替え可能な構成となっているものがある。

【0005】

ここで、共通ペダルモードで共通ペダルの操作量を最小値とすることで車両を停止させている状態において、運転者を含む搭乗者が不用意にモード切替スイッチを操作してしまい、クリープモードに切り替わったとする。この場合、共通ペダルの操作量が最小値の状態でクリープ駆動力が発生するため、車両が意図せずに発進してしまうことがある。そうすると、運転者は、意図せずに発進されたことに驚いて、共通ペダル上の足をそのまま踏み下ろしてしまい、運転者の意図しない発進をさらに促進してしまうおそれがある。

【0006】

そこで、本発明は、運転者の意図しない発進を防止することが可能な車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明の車両は、加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、減速操作を受け付けるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、を備え、前記モード制御部は、ブレーキペダルの操作量が、クリープ駆動力に抗して自車両の停止を維持させることが可能な前記ブレーキペダルの操作量である所定量以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満であれば、クリープモードへの切替を制限する。

【0008】

また、自車両の速度を検出する速度センサを備え、モード制御部は、ブレーキペダルの操作量が所定量未満である場合において、自車両の速度が所定速度以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、自車両の速度が所定速度未満であれば、クリープモードへの切替を制限してもよい。
上記課題を解決するために、本発明の車両は、加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、減速操作を受け付けるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、自車両の速度を検出する速度センサと、共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、を備え、前記モード制御部は、ブレーキペダルの操作量が所定量以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満である場合において、自車両の速度が所定速度以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、自車両の速度が所定速度未満であれば、クリープモードへの切替を制限する。

【0009】

上記課題を解決するために、本発明の車両は、加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、自車両の速度を検出する速度センサと、共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、を備え、前記モード制御部は、自車両の速度が所定速度以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、自車両の速度が所定速度未満であれば、クリープモードへの切替を制限する。

【0010】

また、共通ペダルモードとクリープモードとの間の切替操作を受け付けるモード切替スイッチを備え、モード制御部は、自車両の速度が所定速度未満である場合において、モード切替スイッチを通じた切替操作が所定時間以上継続されれば、クリープモードへの切替を許可してもよい。

【0011】

また、自車両の周囲の障害物を検知する障害物検知部を備え、モード制御部は、共通ペダルモードからクリープモードへの切替が許可された際、障害物検知部によって障害物が検知された場合、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、障害物が検知されていない場合の時定数より大きな値としてもよい。
上記課題を解決するために、本発明の車両は、加速操作および減速操作を受け付ける共通ペダルと、共通ペダルの操作量を検出する共通ペダルセンサと、減速操作を受け付けるブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサと、自車両の周囲の障害物を検知する障害物検知部と、共通ペダルで加速操作および減速操作が可能な共通ペダルモードと、共通ペダルの操作量が最小値であっても加速方向の所定のクリープ駆動力を発生させるクリープモードとの切替を制御するモード制御部と、を備え、前記モード制御部は、ブレーキペダルの操作量が所定量以上であれば、クリープモードへの切替を許可し、ブレーキペダルの操作量が所定量未満であれば、クリープモードへの切替を制限し、共通ペダルモードからクリープモードへの切替が許可された際、障害物検知部によって障害物が検知された場合、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、障害物が検知されていない場合の時定数より大きな値とする。

【0012】

また、モード制御部は、障害物検知部によって障害物が検知された場合におけるクリープ駆動力の立ち上がりの時定数を、障害物検知部によって検知された障害物と自車両との離隔距離に基づいて導出してもよい。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、運転者の意図しない発進を防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】図１は、本実施形態による車両の構成を示す概略図である。

【図2】図２は、共通ペダルについて説明する図である。図２Ａは、共通ペダルをアクセルペダルとして機能させる場合を説明する図である。図２Ｂは、共通ペダルで加速操作および減速操作を可能とさせる場合を説明する図である。

【図3】図３は、クリープモードへの切替の許可および不許可を説明する図である。

【図4】図４は、クリープモードに切り替えられたときのクリープ駆動力の立ち上がりについて説明する図である。図４Ａは、障害物が検知されなかった場合を示す。図４Ｂは、障害物が検知された場合を示す。

【図5】図５は、モード制御部の動作を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0016】

図１は、本実施形態による車両１の構成を示す概略図である。車両１は、例えば、モータを駆動源とした電気自動車である。なお、車両１は、エンジンとモータとが並行して設けられたハイブリッド電気自動車であってもよい。以後、車両１を、自車両と呼ぶ場合がある。

【0017】

車両１は、共通ペダル１０、共通ペダルセンサ１２、ブレーキペダル１４、ブレーキペダルセンサ１６、速度センサ１８、モード切替スイッチ２０、駆動機構２２、制動機構２４、車両制御部２６、報知部２８および障害物検知部３０を含む。

【0018】

共通ペダル１０は、その操作量（踏込み量）に従った加速操作および減速操作を受け付ける。つまり、車両１は、１のペダル（共通ペダル１０）で加速操作および減速操作を可能とする共通ペダル機能を有する。また、車両１では、共通ペダル１０を、その操作量（踏込み量）に従った加速操作のみを受け付けるアクセルペダルとして機能させることもできる。共通ペダルセンサ１２は、共通ペダル１０の操作量（以後、共通ペダル操作量と呼ぶ場合がある）を検出する。

【0019】

図２は、共通ペダル１０について説明する図である。図２Ａは、共通ペダル１０をアクセルペダルとして機能させる場合を説明する図である。図２Ｂは、共通ペダル１０で加速操作および減速操作を可能とさせる場合を説明する図である。図２Ａおよび図２Ｂでは、共通ペダル１０の踏込み方向を実線の矢印で示している。また、図２Ａおよび図２Ｂでは、車両１の姿勢が水平となっている。また、運転者は、図２Ａおよび図２Ｂ中、共通ペダル１０の右側に位置する。共通ペダル１０は、例えば、運転席の前方の鉛直下方に配置され、車体４０に連結される。

【0020】

共通ペダル１０が踏み込まれていない場合、共通ペダル１０の車体４０に対する傾斜角度は、最も大きくなり、操作量（踏込み量）は、最小値となる。また、共通ペダル１０が最大限に踏み込まれた場合、共通ペダル１０の車体４０に対する傾斜角度は、最も小さくなり、操作量（踏込み量）は、最大値となる。また、共通ペダル１０のストロークは、操作量の最小値から最大値までである。

【0021】

図２Ａで示すように、アクセルペダルとして機能させた場合の共通ペダル１０は、操作量の最小値から最大値までの全領域が加速領域となっている。加速領域は、加速操作を受け付ける領域である。加速領域では、操作量が多くなるに従って（共通ペダル１０の車体４０に対する傾斜角度が小さくなるに従って）、車両１を加速させる駆動力が増加される。

【0022】

これに対し、図２Ｂで示すように、加速操作および減速操作を可能とさせる場合の共通ペダル１０では、操作量の最大値と操作量の最小値との間において、加速領域と減速領域とを区分する所定の境界値が設定される。加速領域は、加速操作を受け付ける領域であり、操作量の最大値と所定の境界値との間に設定される。減速領域は、減速操作を受け付ける領域であり、所定の境界値と操作量の最小値との間に設定される。所定の境界値は、例えば、減速領域よりも加速領域が大きくなるように設定されるが、この例に限らない。

【0023】

図２Ｂにおいて、加速領域では、操作量が多くなるに従って（共通ペダル１０の車体４０に対する傾斜角度が小さくなるに従って）、車両１を加速させる駆動力が増加される。また、減速領域では、操作量が少なくなるに従って（共通ペダル１０の車体４０に対する傾斜角度が大きくなるに従って）、車両１を減速させる制動力が増加される。減速領域では、駆動用のモータを発電機として機能させてバッテリに電力を回生する回生ブレーキが行われる。減速領域では、共通ペダル１０の操作量に従った減速度を回生のみで達成できない場合には、機械的なブレーキが併用されてもよい。

【0024】

共通ペダル１０で加速操作および減速操作を可能とさせる場合、共通ペダル１０の操作量が最小値（ゼロ）で維持されると、車両１は、機械的なブレーキがかけられた状態で維持される。このため、車両１は、共通ペダル１０の操作量が最小値に維持されることで、運転者が共通ペダル１０とは異なるブレーキペダル１４を踏み続けることなく、停止し続けることができる。

【0025】

これに対し、共通ペダル１０をアクセルペダルとして機能させる場合、車両１では、共通ペダル１０の操作量が最小値（ゼロ）であっても加速方向の所定の駆動力であるクリープ駆動力を発生させる。このため、車両１は、共通ペダル１０の操作量が最小値であっても、ブレーキペダル１４が踏まれなければ発進および走行される。

【0026】

以後、共通ペダル１０を、加速操作および減速操作を受け付けるように機能させる状態を、共通ペダルモードと呼ぶ場合がある。また、共通ペダル１０を、加速操作のみを受け付けるように機能させ、共通ペダル１０の操作量が最小値（ゼロ）であっても加速方向のクリープ駆動力を発生させる状態を、クリープモードと呼ぶ場合がある。

【0027】

車両１では、共通ペダルモードおよびクリープモードが排他的に切り替わり、両モードを同時に機能させることはできないようになっている。

【0028】

図１に戻って、ブレーキペダル１４は、共通ペダル１０とは独立して設けられる。ブレーキペダル１４は、その操作量に従った減速操作を受け付ける。ブレーキペダル１４は、操作量が多くなるに従って車両１を減速させる制動力が増加される。ブレーキペダルセンサ１６は、ブレーキペダル１４の操作量（以後、ブレーキ操作量と呼ぶ場合がある）を検出する。速度センサ１８は、車両１の速度（所謂、車速）を検出する。

【0029】

モード切替スイッチ２０は、共通ペダルモードとクリープモードとの間のモードの切替操作を受け付ける。モード切替スイッチ２０は、例えば、車両１のコンソールに配置される。モード切替スイッチ２０は、例えば、プッシュボタンで構成され、押される度に現在のモードから他方のモードへの切替操作として受け付ける。なお、モード切替スイッチ２０は、プッシュボタンに限らず、例えば、レバースイッチなどであってもよい。

【0030】

駆動機構２２は、車両１の車輪を回転させる駆動用のモータを含む。駆動用のモータは、共通ペダル１０の加速操作に基づいて駆動される。つまり、駆動機構２２は、共通ペダル１０の加速操作に基づいて車両１を加速させる。

【0031】

制動機構２４は、機械的なブレーキおよび回生ブレーキを含む。制動機構２４は、共通ペダル１０の減速操作およびブレーキペダル１４の減速操作に基づいて車両１を減速および停止させる。

【0032】

車両制御部２６は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路から構成される。車両制御部２６は、プログラムを実行することで、駆動制御部５０、制動制御部５２およびモード制御部５４として機能する。

【0033】

駆動制御部５０は、共通ペダルセンサ１２から取得される共通ペダル操作量に基づいて駆動機構２２を制御する。具体的には、駆動制御部５０は、共通ペダル操作量に基づいて車両１の駆動力の目標値（目標駆動力）を導出し、導出された目標駆動力で車両１を駆動させるように駆動機構２２に指示する。

【0034】

制動制御部５２は、共通ペダルセンサ１２から取得される共通ペダル操作量、および、ブレーキペダルセンサ１６から取得されるブレーキ操作量に基づいて制動機構２４を制御する。具体的には、制動制御部５２は、共通ペダル操作量およびブレーキ操作量に基づいて車両１の減速度の目標値（目標減速度）を導出し、導出された目標減速度で車両１を減速させるように制動機構２４に指示する。なお、説明を省略するが、車両制御部２６は、駆動機構２２および制動機構２４の他、不図示の操舵機構など、車両１の各部を制御する。

【0035】

モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０を通じた切替操作に基づいて、共通ペダルモードおよびクリープモードのいずれを現在のモードとするかを制御する。

【0036】

ここで、例えば、共通ペダルモードで共通ペダル１０の操作量を最小値（ゼロ）とすることで車両１を停止させている状態において、運転者を含む搭乗者が不用意にモード切替スイッチ２０を操作してしまったとする。仮に、共通ペダルモードからクリープモードに切り替わるとすると、共通ペダル１０の操作量が最小値（ゼロ）の状態でクリープ駆動力が発生するため、車両１が意図せずに発進してしまうことがある。そうすると、運転者は、意図せずに発進されたことに驚いて、共通ペダル１０上の足をそのまま踏み下ろしてしまい、運転者の意図しない発進をさらに促進してしまうおそれがある。また、運転者は、共通ペダル１０上の足をブレーキペダル１４に移動させてからブレーキペダル１４を踏込んで制動させるため、実際に制動が開始されるまでに時間がかかることがある。

【0037】

そこで、モード制御部５４は、後述する所定条件を満たす状態において、モード切替スイッチ２０を通じて共通ペダルモードからクリープモードへの切替操作が為されたときに限り、クリープモードへの切替を許可する。換言すると、モード制御部５４は、後述する所定条件を満たしていなければ、モード切替スイッチ２０を通じて共通ペダルモードからクリープモードへの切替操作が為されたとしても、クリープモードへの切替を制限し、共通ペダルモードを維持させる。

【0038】

ここで、クリープモードへの切替を制限するとは、クリープモードへの切替を許可しない（不許可とする）ということに相当する。具体的には、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０から信号を有効に受け付けるが、クリープモードへの切替の実行については行わず、共通ペダルモードを維持させる。また、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０からの信号を有効に受け付けないというように制限してもよい。

【0039】

図３は、クリープモードへの切替の許可および不許可を説明する図である。モード制御部５４は、ブレーキペダルセンサ１６で取得されるブレーキ操作量が所定量以上である状態において、クリープモードへの切替操作が為された場合、クリープモードへの切替を許可する。所定量は、例えば、クリープ駆動力に抗して車両１の停止（停車）を維持させることが可能な最小限のブレーキ操作量に設定される。ブレーキ操作量が所定量以上であれば、仮に、クリープ駆動力が意図せず発生したとしても、ブレーキペダル１４による制動力がクリープ駆動力に打ち勝ち、運転者の意図しない発進を防止できる。

【0040】

また、モード制御部５４は、速度センサ１８で取得される自車両の速度が所定速度以上である状態において、クリープモードへの切替操作が為された場合、クリープモードへの切替を許可する。所定速度は、例えば、１５ｋｍ／ｈ程度とするが、この例に限らず、任意の速度に設定可能である。

【0041】

自車両の速度が所定速度以上であれば、車両１が走行中であるため、クリープ駆動力が意図せず発生したとしても、ブレーキペダル１４に踏み替えて制動を行う必要がない。また、自車両の速度が所定速度以上であれば、運転者には走行の意図があるとみなせるため、クリープ駆動力が意図せず発生したとしても、運転者の意図に反する発進となる可能性が低い。

【0042】

また、仮に、自車両の速度が所定速度以上においてクリープモードへの切替を制限すると、逆に、運転操作性を阻害する可能性がある。このため、車両１では、自車両の速度が所定速度以上である場合には、モード切替スイッチ２０を通じたクリープモードへの切替操作に応じてクリープモードへの切替を許可する。

【0043】

また、モード制御部５４は、ブレーキ操作量が所定量未満であり、かつ、自車両の速度が所定速度未満である状態において、クリープモードへの切替操作が為された場合、クリープモードへの切替を制限する（不許可とする）。この場合、共通ペダルモードが維持される。

【0044】

ブレーキ操作量が所定量未満であると、クリープ駆動力に抗する十分な制動力が働いていないため、クリープ駆動力による加速度が生じ、車両１が前方に飛び出すようなショックを運転者が感じる可能性が高い。そこで、ブレーキ操作量が所定量未満であれば、クリープモードへの切替を許可しないようにする。これにより、ブレーキペダル１４による制動力が十分に働いていなくとも、クリープ駆動力が発生することがないため、運転者の意図しない発進の発生を防止でき、車両１が前方に飛び出すようなショックを運転者に感じさせないようにすることが可能となる。

【0045】

また、自車両の速度が所定速度未満であると、クリープ駆動力による加速度が顕著となり、車両１が前方に飛び出すようなショックを運転者が感じる可能性が高い。そこで、自車両の速度が所定速度未満であれば、クリープモードへの切替を許可しないようにする。これにより、車両１が停止されている状態であっても、クリープ駆動力による加速度が発生することがないため、運転者の意図しない発進の発生を防止でき、車両１が前方に飛び出すようなショックを運転者に感じさせないようにすることが可能となる。

【0046】

このように、車両１では、ブレーキ操作量が所定量未満であり、かつ、自車両の速度が所定速度未満であるときに、クリープモードへの切替を制限することで、運転者の意図しない発進を防止できる。その結果、車両１では、運転者が意図しない発進に驚いて誤って共通ペダル１０を踏み込んでしまうような事態を未然に防止できる。

【0047】

なお、ここでは、ブレーキ操作量が所定量未満であり、かつ、自車両の速度が所定速度未満であるという条件を例に挙げていた。しかし、モード制御部５４は、自車両の速度に依らず、少なくともブレーキ操作量が所定量未満であれば、クリープモードへの切替を制限してもよい。また、モード制御部５４は、ブレーキ操作量に依らず、少なくとも自車両の速度が所定速度未満であれば、クリープモードへの切替を制限してもよい。これらの態様においても、上述のように運転者の意図しない発進を防止できる。

【0048】

また、モード制御部５４は、自車両の速度が所定速度未満であっても、モード切替スイッチ２０を通じた切替操作が所定時間以上継続されれば、ブレーキ操作量に依らず、共通ペダルモードからクリープモードへの切替を許可してもよい。例えば、モード制御部５４は、プッシュボタンで構成されるモード切替スイッチ２０が所定時間以上継続して押下された場合、クリープモードへの切替を許可する。一方、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０が押下されたとしても所定時間が経過する前に押下が解除された場合、クリープモードへの切替を制限する。なお、切替操作は、押下操作に限らず、モード切替スイッチ２０の具体的な構成によって任意に設定することができる。

【0049】

モード切替スイッチ２０を通じた切替操作が所定時間以上継続されるということは、運転者によるクリープモードへの切替要求が強いと推測される。このような場合、運転者は、クリープモードへの切替によって車両１が前方に飛び出すようなショックが発生するかもしれないことを予期することができ、仮にショックが生じても十分に対処することができる。また、クリープモードへの切替要求が強い状況で、クリープモードへの切替を制限しないため、運転操作性が阻害されることを回避することができる。なお、切替操作の継続時間の判断基準となる所定時間については、例えば、５秒程度とするが、運転者による切替要求が強いことが判断できる程度の任意の時間に設定することができる。

【0050】

また、モード制御部５４は、クリープモードから共通ペダルモードへの切替操作が為された場合には、ブレーキ操作量および自車両の速度の条件に拘わらず、その切替操作に応じてクリープモードから共通ペダルモードへ切り替える。

【0051】

再び図１に戻って、報知部２８は、例えば、コンソールに設けられる警告ランプなどである。モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０を通じて切替操作が為された際にクリープモードへの切替を制限した場合（不許可とした場合）、その旨を報知部２８に報知させる。なお、報知部２８は、警告ランプに限らず、例えば、警告音を発するブザーなどであってもよい。

【0052】

障害物検知部３０は、車両１の周囲の障害物を検知する。障害物は、例えば、先行車両や人など、自車両の進行を妨げるものとする。なお、障害物は、先行車両や人などに限らず、例えば、自転車や建物などであってもよい。

【0053】

障害物検知部３０は、例えば、撮像装置および車外環境認識装置を含む。撮像装置は、例えば、車両１の進行方向の検出領域に存在する対象物を撮像し、輝度情報が含まれる輝度画像を連続して生成する。なお、対象物は、例えば、他車両、自転車、人、ガードレール、道路の白線などとするが、この例に限らない。車外環境認識装置は、撮像装置で生成された輝度画像に基づいて視差情報を導出し、視差情報が含まれる距離画像を生成する。車外環境認識装置は、輝度画像および距離画像に基づいて、検出領域における対象物の種類を特定する。

【0054】

障害物検知部は、障害物として予め設定されている種類の対象物が、自車両の進行方向において特定された場合、障害物を検知した旨の信号をモード制御部５４に送信する。なお、ここでは、撮像装置で撮像された画像を用いて障害物を検知する例を挙げたが、障害物検知部３０は、例えば、赤外線や電波を自車両の進行方向に放射し、反射された赤外線や電波によって障害物を検知してもよい。

【0055】

モード制御部５４は、切替操作に応じてクリープモードへの切替が許可された際、障害物検知部３０によって障害物が検知されたか否かによって、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を異ならせる。

【0056】

図４は、クリープモードに切り替えられたときのクリープ駆動力の立ち上がりについて説明する図である。図４Ａは、障害物が検知されなかった場合を示す。図４Ｂは、障害物が検知された場合を示す。図４Ａおよび図４Ｂにおいて、立ち上がり後に定常状態となったクリープ駆動力を１００％とする。

【0057】

図４Ａで示すように、障害物が検知されなかった場合、モード制御部５４は、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を第１時定数τ１とする。第１時定数τ１は、障害物が検知されなかった場合において、クリープ駆動力の立ち上がり開始時刻Ｔ０からクリープ駆動力が定常状態の約６３％となる時刻までの時間を示す。また、クリープ駆動力の立ち上がり開始時刻Ｔ０から第１時定数τ１の約５倍の時間が経過すると、クリープ駆動力が１００％の定常状態となる。第１時定数τ１は、比較的小さい値に設定される。このため、この場合、クリープ駆動力は、比較的早期に定常状態となる。

【0058】

また、図４Ｂで示すように、障害物が検知された場合、モード制御部５４は、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を第２時定数τ２とする。第２時定数τ２は、障害物が検知された場合において、クリープ駆動力の立ち上がり開始時刻Ｔ０からクリープ駆動力が定常状態の約６３％となる時刻までの時間を示す。また、クリープ駆動力の立ち上がり開始時刻Ｔ０から第２時定数τ２の約５倍の時間が経過すると、クリープ駆動力が１００％の定常状態となる。第２時定数は、第１時定数より大きな値に設定される。図４Ｂでは、第２時定数を第１時定数の２倍とする例を挙げているが、第２時定数は、少なくとも第１時定数より大きければよく、この例に限らない。

【0059】

第２時定数が第１時定数より大きいため、障害物が検知された場合、障害物が検知されなかった場合に比べ、クリープ駆動力の立ち上がり開始から定常状態となるまでの時間（以後、変動時間と呼ぶ場合がある）が長くなる。つまり、障害物が検知された場合、クリープ駆動力が完全に発生するまでに時間がかかる。

【0060】

このため、車両１では、クリープモードに切り替えられても、障害物に接触するまでの時間を遅延させることができる。その結果、車両１では、障害物との接触を確実に回避することが可能となる。

【0061】

また、車両１では、第１時定数が比較的小さい値に設定されるため、クリープ駆動力の変動時間が、障害物が検知されていないにも拘わらず無駄に長くなることを抑制することができる。

【0062】

図５は、モード制御部５４の動作を説明するフローチャートである。モード制御部５４は、所定の割り込み制御タイミングごとに図５の一連の処理を繰り返す。

【0063】

所定の割り込み制御タイミングとなると、モード制御部５４は、共通ペダルモードへの切替操作があるか否かを判断する（Ｓ１００）。具体的には、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０から送信される信号が、クリープモードを示す信号から共通ペダルモードを示す信号に切り替わったか否かを判断する。

【0064】

共通ペダルモードへの切替操作があった場合（Ｓ１００におけるＹＥＳ）、モード制御部５４は、モードを共通ペダルモードへ切り替え（Ｓ１１０）、一連の処理を終了する。

【0065】

共通ペダルモードへの切替操作がなかった場合（Ｓ１００におけるＮＯ）、モード制御部５４は、速度センサ１８から自車両の速度を取得し、自車両の速度が所定速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２０）。

【0066】

自車両の速度が所定速度未満の場合（Ｓ１２０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、ブレーキペダルセンサ１６からブレーキ操作量を取得し、ブレーキ操作量が所定量以上であるか否かを判断する（Ｓ１３０）。

【0067】

ブレーキ操作量が所定量未満の場合（Ｓ１３０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、クリープモードへの切替操作があるか否かを判断する（Ｓ１４０）。具体的には、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０から送信される信号が、共通ペダルモードを示す信号からクリープモードを示す信号に切り替わったか否かを判断する。クリープモードへの切替操作がなかった場合（Ｓ１４０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、一連の処理を終了する。この場合、共通ペダルモードが継続される。

【0068】

クリープモードへの切替操作があった場合（Ｓ１４０におけるＹＥＳ）、モード制御部５４は、モード切替スイッチ２０を通じた切替操作が所定時間以上継続されたか否かを判断する（Ｓ１５０）。例えば、モード切替スイッチ２０は、押下されている間、押下されていることを示す信号をモード制御部５４に送信する。モード制御部５４は、押下されていることを示す信号の継続時間を計測し、その継続時間が所定時間以上となった場合、切替操作が所定時間以上継続されたと判断する。

【0069】

切替操作が所定時間以上継続されなかった場合（Ｓ１５０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、クリープモードへの切替を制限するとして、切替を制限することを報知部２８に報知させ（Ｓ１６０）、一連の処理を終了する。この場合も、共通ペダルモードが継続される。モード制御部５４は、例えば、共通ペダルモードが継続されていることをコンソールに表示させる。

【0070】

切替操作が所定時間以上継続された場合（Ｓ１５０におけるＹＥＳ）、モード制御部５４は、クリープモードへの切替を許可するとして、後述するステップＳ１８０の処理に進む。

【0071】

また、モード制御部５４は、自車両の速度が所定速度以上である場合（Ｓ１２０におけるＹＥＳ）、ステップＳ１７０の処理に進む。また、モード制御部５４は、自車両の速度が所定速度未満であり（Ｓ１２０におけるＮＯ）、かつ、ブレーキ操作量が所定量以上である場合（Ｓ１３０におけるＹＥＳ）も、ステップＳ１７０の処理に進む。

【0072】

ステップＳ１７０において、モード制御部５４は、クリープモードへの切替操作があるか否かを判断する（Ｓ１７０）。クリープモードへの切替操作がなかった場合（Ｓ１７０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、一連の処理を終了する。この場合、共通ペダルモードが継続される。

【0073】

クリープモードへの切替操作があった場合（Ｓ１７０におけるＹＥＳ）、モード制御部５４は、共通ペダルモードからクリープモードへの切替を許可するとしてステップＳ１８０以降の処理を行う。

【0074】

ステップＳ１８０において、モード制御部５４は、自車両の周囲に障害物があるか否かを判断する（Ｓ１８０）。具体的には、モード制御部５４は、障害物検知部３０から障害物を検知した旨の信号を受信した場合、自車両の周囲に障害物があると判断する。

【0075】

自車両の周囲に障害物がない場合（Ｓ１８０におけるＮＯ）、モード制御部５４は、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を第１時定数に設定し（Ｓ１９０）、ステップＳ２１０の処理に進む。

【0076】

自車両の周囲に障害物がある場合（Ｓ１８０におけるＹＥＳ）、モード制御部５４は、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を第２時定数に設定し（Ｓ２００）、ステップＳ２１０の処理に進む。

【0077】

時定数の設定（Ｓ１９０またはＳ２００）後、モード制御部５４は、モードを共通ペダルモードからクリープモードへ切り替え（Ｓ２１０）、一連の処理を終了する。これにより、車両１には、設定された時定数でクリープ駆動力が発生する。

【0078】

以上のように、本実施形態の車両１では、ブレーキ操作量が所定量未満であれば、モード切替スイッチ２０を通じた切替操作に依らずクリープモードへの切替が制限される。また、本実施形態の車両１では、自車両の速度が所定速度未満であれば、モード切替スイッチ２０を通じた切替操作に依らずクリープモードへの切替が制限される。このため、本実施形態の車両１では、ブレーキ操作量が所定量未満である場合や自車両の速度が所定速度未満である場合には、クリープモードへの切替操作が意図せずに為されたとしても、クリープモードに切り替わることがないためクリープ駆動力が発生しない。

【0079】

したがって、本実施形態の車両によれば、運転者の意図しない発進を防止することが可能となる。

【0080】

以上、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0081】

例えば、上記実施形態では、第２時定数の値が予め設定されていた。しかし、モード制御部５４は、クリープモードへの切替が許可された際、障害物が検知された場合、自車両の進行方向における自車両と障害物との距離（以後、離間距離と呼ぶ場合がある）に基づいて第２時定数を導出してもよい。

【0082】

具体的には、障害物検知部３０は、障害物を検知した場合に離間距離を導出する。離間距離は、例えば、距離画像に基づいて導出することができる。モード制御部５４は、自車両がクリープ駆動力によって発進されて障害物に接触するまでに所定の猶予時間以上（例えば、３秒以上）かかるような第２時定数を導出する。例えば、モード制御部５４は、自車両が所定の猶予時間かけて離隔距離を移動するときの加速度の推移を導出する。次に、モード制御部５４は、加速度の推移に対応する駆動力の推移を導出し、離隔距離を移動するときの駆動力を積算した駆動力積算値を導出する。次に、モード制御部５４は、クリープ駆動力の立ち上がり開始時刻からクリープ駆動力を猶予時間分だけ積算したクリープ駆動力積算値が上述の駆動力積算値と等しくなるようなクリープ駆動力の推移を導出する。クリープ駆動力の推移については、例えば、猶予時間、駆動力積算値、定常状態のクリープ駆動力、クリープ駆動力積算値などに基づいたパターンマッチングなどによって導出されてもよい。次に、モード制御部５４は、クリープ駆動力の推移に基づいて、クリープ駆動力の変動時間を導出する。そして、モード制御部は、導出された変動時間から第２時定数を導出する。

【0083】

これにより、第２時定数は、離隔距離が短くなるに従って漸増する。つまり、離隔距離が短くなるに従ってクリープ駆動力が完全に立ち上がるまでの時間が遅延され、離隔距離が短くなったとしても障害物と接触するまでに所定の猶予時間が確保される。この態様によれば、検出された障害物との離隔距離が短くても、障害物と接触するまでに適切な運転操作を行う時間があるため、障害物との接触をより確実に回避することができる。

【0084】

また、上記実施形態では、クリープモードへの切替が許可された際に障害物が検知された場合、クリープ駆動力の立ち上がりの時定数を第２時定数に設定されていた。つまり、上記実施形態では、障害物が検知されたとしても、クリープモードへの切替が行われていた。しかし、モード制御部５４は、クリープモードへの切替が許可された際に障害物が検知された場合、クリープモードへの切替の許可を取り消し、クリープモードへの切替を制限して共通ペダルモードを維持させてもよい。

【産業上の利用可能性】

【0085】

本発明は、駆動源としてモータを含む車両に利用できる。

【符号の説明】

【0086】

１ 車両
１０ 共通ペダル
１２ 共通ペダルセンサ
１４ ブレーキペダル
１６ ブレーキペダルセンサ
１８ 速度センサ
２０ モード切替スイッチ
３０ 障害物検知部
５４ モード制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】