特許 7384065 車両の前部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-13

(45)【発行日】2023-11-21

(54)【発明の名称】車両の前部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20231114BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20231114BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 C

B62D25/20 C

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020023887

(22)【出願日】2020-02-15

(65)【公開番号】P2021127056

(43)【公開日】2021-09-02

【審査請求日】2022-08-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】下田 亮

(72)【発明者】

【氏名】四柳 泰希

【審査官】山本 賢明

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－１５１１３３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２００９／０３１５３６５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、
上記サスペンションハウジングを車室構成部材に連結する複数のフレームを設け、
該複数のフレームは、
上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるヒンジピラーの前側部に連結する上部外側フレームと、
上記サスペンションハウジングの下側部を上記ヒンジピラーの下側部に連結する下部外側フレームと、
上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるダッシュパネルの車幅方向内側上部に連結する上部内側フレームと、
上記サスペンションハウジングの下部を上記ダッシュパネルの車幅方向内側下部に連結する下部内側フレームと、
上記サスペンションハウジングの上端を上記ヒンジピラーの上端に連結する上端外側フレームとで構成され、
上記上端外側フレームは、斜突時に車両平面視でＺ字状折れを促進するように、車幅方向外方へ膨出する湾曲形状に形成されるとともに、上記上端外側フレームの車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビードを備え、
上記下部内側フレームは、斜突時に車両平面視でＺ字状折れを促進するように、前記下部内側フレームの車幅方向内外両側面部に、車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビードが形成された
車両の前部車体構造。

【請求項2】

上記下部内側フレームと上記上端外側フレームとは、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するよう傾斜して配設され、
当該フレームの結合部に、斜突時において前後方向の荷重が入力されるように構成した
請求項１に記載の車両の前部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、上述の車両の前部車体構造としては、例えば、特許文献１に開示されたものがある。
すなわち、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部とを備えたサスペンションハウジングを設け、該サスペンションハウジングをアルミダイカストにて形成することで、軽量化と支持剛性の確保との両立を図っている。

【0003】

また、上記特許文献１に開示された従来構造においては、上述のサスペンションハウジングの上側部とダッシュパネルの車幅方向内側上部とをアッパセンタフレームで連結すると共に、上記サスペンションハウジングの上側部とヒンジピラー上側部とをアッパサイドフレームで連結している。

【0004】

この特許文献１に開示された構造においては、車両前突時に上述のアッパセンタフレームとアッパサイドフレームとで衝突荷重を支えることができる。一方で、車両の斜突時（いわゆるオブリーク衝突時）に、これらの各フレームがサスペンションハウジングを過度に突っ張ると、乗員に対する減速度（ｇｒａｖｉｔｙ、いわゆるＧ）が大きくなるという課題が発生するものである。併せて、上述のフレームの結合部に対してせん断方向の荷重入力が大きい場合には、当該荷重を支えきれなくなるという課題も発生する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１９－１５１１３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

そこで、この発明は、フレームの結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制しつつ、荷重入力が最も大きい斜突時（オブリーク衝突時）に乗員への減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ることができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

この発明による車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングを車室構成部材に連結する複数のフレームを設け、該複数のフレームは、上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるヒンジピラーの前側部に連結する上部外側フレームと、上記サスペンションハウジングの下側部を上記ヒンジピラーの下側部に連結する下部外側フレームと、上記サスペンションハウジングの上部を上記車室構成部材であるダッシュパネルの車幅方向内側上部に連結する上部内側フレームと、上記サスペンションハウジングの下部を上記ダッシュパネルの車幅方向内側下部に連結する下部内側フレームと、上記サスペンションハウジングの上端を上記ヒンジピラーの上端に連結する上端外側フレームとで構成され、上記上端外側フレームは、斜突時に車両平面視でＺ字状折れを促進するように、車幅方向外方へ膨出する湾曲形状に形成されるとともに、上記上端外側フレームの車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビードを備え、上記下部内側フレームは、斜突時に車両平面視でＺ字状折れを促進するように、前記下部内側フレームの車幅方向内外両側面部に、車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビードが形成されたものである。

【0008】

上記構成によれば、上記上端外側フレームと上記下部内側フレームとが、斜突時にＺ字状に折れることで、衝突エネルギを吸収するので、その前後の結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制することができ、荷重入力が最も大きい斜突時の乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ることができる。加えて、安定的に効率良く衝突エネルギを吸収できる。上述のＺ字状の折れについては、フレームが完全にＺ字状に折れるもの以外に、前側が外側に折れ、後側が内側に折れるもの、あるいは、その逆に折れるものをも含む。

【0009】

また、上記上端外側フレームを、湾曲形状と縦方向に延びる折れ促進ビードとの双方により、車両平面視でＺ字状に折って、荷重吸収を図ることができる。

【0010】

さらに、上記下部内側フレームは、当該フレームの車幅方向内外両側面部に車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビードが形成されたものである。
上記構成によれば、斜突時に上述の折れ促進ビードを起点として上記下部内側フレームをＺ字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図ることができる。

【0011】

この発明の一実施態様においては、上記下部内側フレームと上記上端外側フレームとは、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するよう傾斜して配設され、当該フレームの結合部に、斜突時において前後方向の荷重が入力されるように構成したものである。

【0012】

上記構成によれば、上記下部内側フレームと上記上端外側フレームとは、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するので、斜突時にはサスペンションハウジングに結合されたフレームの前端結合部には、当該前端から車両後方に向けて荷重が入力され、車室構成部材に結合されたフレームの後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて反力が作用する。
この結果、傾斜配設された当該フレームを効果的にＺ字状に折って、荷重吸収を図り、乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ると共に、結合部に対するせん断方向の荷重入力を、さらに抑制することができる。

【発明の効果】

【0013】

この発明によれば、フレームの結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制しつつ、荷重入力が最も大きい斜突時（オブリーク衝突時）に乗員への減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ることができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図

【図2】図１から連結部材を取外した状態で示す斜視図

【図3】車両の前部車体構造を示す平面図

【図4】車両の前部車体構造を示す底面図

【図5】前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図

【図6】前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図

【図7】車両左側のフレーム連結構造を示す斜視図

【図8】車両左側下部のフレーム連結構造を示す斜視図

【図9】斜突時における各フレームの折れ状態を示す平面図

【図10】斜突時における各フレームの折れ状態を示す底面図

【発明を実施するための形態】

【0015】

フレームの結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制しつつ、荷重入力が最も大きい斜突時（オブリーク衝突時）に乗員への減速度（いわゆるＧ）の抑制を図るという目的を、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造であって、上記サスペンションハウジングと車室構成部材とを連結する複数のフレームを設け、斜突時に上記複数のフレームのうちの少なくとも１つのフレームが、車両平面視でＺ字状折れを促進するように構成されるという構造にて実現した。

【実施例】

【0016】

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車両の前部車体構造を示す斜視図、図２は図１から連結部材を取外した状態で示す斜視図、図３は車両の前部車体構造を示す平面図、図４は車両の前部車体構造を示す底面図、図５は前部車体構造を車幅方向外側から見た状態で示す側面図である。

【0017】

また、図６は前部車体構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図７は車両左側のフレーム連結構造を示す斜視図、図８は車両左側下部のフレーム連結構造を示す斜視図である。
さらに、図９は斜突時における各フレームの折れ状態を示す平面図、図１０は斜突時における各フレームの折れ状態を示す底面図である。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

【0018】

図２、図３に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュパネル１を設け、このダッシュパネル１の車幅方向中央にはトンネル部２を形成すると共に、ダッシュパネル１の上端部にはカウル部３を配置している。
図２、図３に示すように、上述のダッシュパネル１の上部前側には車幅方向に延びるダッシュパネル補強部材４を連結固定している。

【0019】

図１、図２に示すように、上述のダッシュパネル１の車幅方向左右両端部には、上部にジャンクション部材５を備えたヒンジピラー６が立設固定されている。該ヒンジピラー６はアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

【0020】

図１、図２に示すように、上述のヒンジピラー６の前部には、タイヤストッパ７が連結固定されている。
このタイヤストッパ７はヒンジピラー６の前部から車両前方に延びるアルミ押出し材から形成された角パイプ８と、角パイプ８の前端に取付けられた前部プレート９と、角パイプ８の外側部に取付けられた側部プレート１０と、を備えている。
図１、図２に示すように、上述のタイヤストッパ７の車幅方向内側とダッシュパネル１の前部との間にはジャンクション部材１１が連結固定されている。

【0021】

図３、図４に示すように、トンネル部２の下部には左右一対の下部トンネルフレーム１２，１２が設けられており、図３に示すように、トンネル部２の上部には、車両平面視でＶ字状に組合わされた上部トンネルフレーム１３が設けられている。なお、図３、図４において、１４はトンネルパネルである。

【0022】

図１、図２に示すように、上述のヒンジピラー６の下端部には、車両前後方向に延びるサイドシルロア１５が設けられており、ヒンジピラー６の車幅方向外側下部には、車両前後方向に延びるサイドシルアッパ１６が設けられている。そして、上述のサイドシルロア１５とサイドシルアッパ１６との両者によりサイドシル１７が構成されている。
上述のサイドシルロア１５およびサイドシルアッパ１６は何れもアルミ合金製の押出し部材にて形成されている。

【0023】

図４に示すように、上述のサイドシルロア１５の前端部と下部トンネルフレーム１２の前端部とは、車幅方向に延びるトルクボックス１８で連結されている。
図３、図４に示すように、車室対応位置のトンネル部２とサイドシル１７の前後方向中間部との間には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ１９，１９が設けられており、このフロアクロスメンバ１９と図示しないフロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
そして、上述のダッシュパネル１、ヒンジピラー６、サイドシル１７、トルクボックス１８等の各要素により車室構成部材２０を構成している（図３、図４参照）。

【0024】

図１、図２、図５、図６に示すように、ダッシュパネル１の前方におけるエンジンルームの左右両サイドには、サスペンションハウジング３０（以下、単に、サスハウジング３０と略記する）を設けている。このサスハウジング３０はアルミダイカスト製で、左右一対のサスハウジング３０における前側上部相互間は、車幅方向に延びる上部クロスメンバ３１で連結されており、左右一対のサスハウジング３０における前側下部相互間は、車幅方向に延びる下部クロスメンバ３２で連結されている。
また、上述のサスハウジング３０と車室構成部材２０との間は、複数のフレーム２１～２５により連結されている。このフレーム２１～２５による連結構造については後述する。

【0025】

図１、図２に示すように、左右一対のサスハウジング３０の前面部には、セットプレート３３（図５、図６参照）を介して、衝撃吸収部材としてのクラッシュボックス４０が締結固定されている。
このクラッシュボックス４０は繊維強化プラスチック（Ｆｉｂｅｒ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｐｌａｓｔｉｃ、いわゆるＦＲＰ）により形成されていて、その後方基端部に一体形成されたフランジ部４０ａが、ボルト、ナット等の締結部材を用いて、セットプレート３３およびサスハウジング３０に共締め固定されたものである。

【0026】

図１～図４に示すように、上述の左右一対のクラッシュボックス４０，４０の前端部相互間には、アルミ合金製の押出し部材から成るバンパレインフォースメント４１が取付けられている。詳しくは、バンパレインフォースメント４１のクラッシュボックス４０対応位置にアルミ合金製のバンパステイ４２を設け、クラッシュボックス４０前端をバンパステイ４２に締結固定している。

【0027】

また、図４に示すように、バンパステイ４２を補強するアルミ合金製のバンパステイ補強部材４３を設けている。このバンパステイ補強部材４３とバンパレインフォースメント４１とのクラッシュボックス４０対応位置には凹形状の切欠き部をそれぞれ形成し、クラッシュボックス４０先端をバンパステイ４２に締結固定すると共に、バンパレインフォースメント４１とバンパステイ補強部材４３とバンパステイ４２とは、相互にＭＩＧ溶接手段にて接合固定されている。

【0028】

図５、図６に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａと、下辺部３０ｂと、前辺部３０ｃと、後辺部３０ｄとを有すると共に、これら各辺３０ａ～３０ｄで囲繞された開口部３０ｅを備えている。
また、図５に示すように、上述のサスハウジング３０は、上辺部３０ａの前後方向中間部にサスペンションダンパ支持部３４が、上辺部３０ａ前側および後側にアッパアーム支持部３５が、下辺部３０ｂ前側および後側にロアアーム支持部３６が、それぞれ形成されている。

【0029】

そして、上述のサスペンションダンパ支持部３４には、図２に示すサスペンションＳＰのサスペンションダンパＳＤの上端部が支持され、アッパアーム支持部３５には、アッパアームＵＡの車体側枢支部が支持され、ロアアーム支持部３６には、ロアアームＬＡの車体側枢支部が支持されるように構成している。

【0030】

上述のサスハウジング３０は複数のフレーム２１～２５（詳しくは、アルミ合金製の押出し部材によるフレーム部材）を用いて車室構成部材２０に連結されているので、次に、フレーム２１～２５によるサスハウジング３０の連結構造について説明する。

【0031】

図６、図７に示すように、サスハウジング３０の上側部とダッシュパネル１の車幅方向内側上部とは、ダッシュパネル補強部材４およびブラケット２７を介して、上部内側フレーム２１で連結されている。上述のダッシュパネル補強部材４は締結部材２８を用いてダッシュパネル１の上部前面に締結固定されており、ブラケット２７は締結部材２９を用いてダッシュパネル補強部材４の前部に締結固定されている。
また、上部内側フレーム２１の前端部とサスハウジング３０とはＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部内側フレーム２１の後端部とブラケット２７とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0032】

図３、図６に示すように、サスハウジング３０の上側部とヒンジピラー６の前側部とは、ジャンクション部材１１を介して上部外側フレーム２２で連結されている。ジャンクション部材１１はタイヤストッパ７の車幅方向内側部とダッシュパネル１の前面部とに連結されている。
また、上部外側フレーム２２の前端部とサスハウジング３０とはＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上部外側フレーム２２の後端部とジャンクション部材１１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0033】

図６、図８に示すように、サスハウジング３０の下側部とダッシュパネル１の車幅方向内側下部とは、トルクボックス１８およびブラケット５０を介して下部内側フレーム２３で連結されている。ブラケット５０は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部内側フレーム２３の前端部とサスハウジング３０とはＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部内側フレーム２３の後端部とブラケット５０とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0034】

図５、図８に示すように、サスハウジング３０の下側部とヒンジピラー６の下側部とは、サイドシルロア１５、トルクボックス１８およびブラケット５１を介して下部外側フレーム２４で連結されている。ブラケット５１は締結部材を用いてトルクボックス１８に締結固定されている。
また、下部外側フレーム２４の前端部とサスハウジング３０とはＭＩＧ溶接にて接合固定されており、下部外側フレーム２４の後端部とブラケット５１とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。

【0035】

この構成により、サスハウジング３０の上側部においては、上部内側フレーム２１と上部外側フレーム２２とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成され（図３参照）、サスハウジング３０の下側部においては、下部内側フレーム２３と下部外側フレーム２４とヒンジピラー６を含むダッシュパネル１とで、車両平面視でトラス構造が形成される（図４参照）。

【0036】

要するに、サスハウジング３０を少なくとも４本のフレーム２１，２２，２３，２４にて車体に連結し、当該サスハウジング３０と車体部材との間にトラス構造を形成することで、サスハウジング３０を高剛性にて支持し、効果的な荷重伝達を行なうように構成したものである。

【0037】

図７、図８に示すように、上部内側フレーム２１、上部外側フレーム２２、下部内側フレーム２３、下部外側フレーム２４はアルミ合金製の押出し部材にて内部中空の角パイプ形状に形成されており、これにより、上下のトラス構造による効果的な荷重伝達を図りつつ、各フレーム２１～２４の軽量化を図るように構成している。

【0038】

また、図４に底面図で示すように、下部外側フレーム２４が下部内側フレーム２３に対して車両前後方向の傾斜角が大きく設定されている。これにより、フルラップ衝突、オフセット衝突時の荷重の大半は、車両前後方向の傾斜角が相対的に小さい下部内側フレーム２３に入力され、特許文献１で開示された従来構造に対して当該下部内側フレーム２３の後端側にせん断応力が作用する力が抑制されて、効果的に荷重伝達を図るように構成している。

【0039】

図３、図７に示すように、上述のサスハウジング３０の上端とヒンジピラー６の上端とは、ジャンクション部材５を介して上端外側フレーム２５で連結されている。ジャンクション部材５はヒンジピラー６の上端に連結固定されている。

【0040】

また、上端外側フレーム２５の前端部とサスハウジング３０とはＭＩＧ溶接にて接合固定されており、上端外側フレーム２５の後端部とジャンクション部材５とは、同様に、ＭＩＧ溶接にて接合固定されている。これにより、上述の上端外側フレーム２５にてサスハウジング３０の支持剛性向上を図るように構成している。上述の上端外側フレーム２５もアルミ合金製の押出し部材にて角パイプ状に形成されたものである。

【0041】

図７に示すように、上部内側フレーム２１の前後方向中間部における車幅外側には折れ促進ビード２１ａが形成されている。また同図に示すように、上端外側フレーム２５の前部における車幅外側にも折れ促進ビード２５ａが形成されている。さらに、図８に示すように、下部内側フレーム２３の基端寄り車幅外側と前後方向中間における車幅内側とにも折れ促進ビード２３ａ，２３ｂが形成されている。これにより、上記各フレーム２１，２５，２３による過度の突っ張りを抑制して、衝突エネルギの吸収効果の向上を図るように構成している。

【0042】

さらに、図１に示すように、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４との間を鉛直方向に連結するアルミ合金製の連結部材５２を備えている。これにより、上部外側フレーム２２と下部外側フレーム２４とを鉛直方向に剛性高く連結し、車体の捩れを抑制して、車両の挙動の応答性向上を図るように構成している。

【0043】

ここで、上述の連結部材５２は、上部外側フレーム２２および下部外側フレーム２４に対してＭＩＧ溶接にて接合固定されている。また、当該連結部材５２には、上下方向に延びる複数のビード部５２ａが一体形成されており、連結部材５２それ自体の剛性向上を図っている。

【0044】

加えて、図５に示すように、上端外側フレーム２５の前側下面部と、タイヤストッパ７の前面部とを円弧状に連結する補強フレーム２６を設けている。この補強フレーム２６の前端部と上端外側フレーム２５の前側下面部とはＭＩＧ溶接により連結固定されており、同様に、補強フレーム２６の後端部とタイヤストッパ７前面側の前部プレート９とはＭＩＧ溶接により連結固定されている。

【0045】

一方で、車両の斜突時（オブリーク衝突時）において、車両平面視で、上述の上部内側フレーム２１と上端外側フレーム２５の前側部との内折れを促進し、かつ上述の下部内側フレーム２３のＺ字状折れを促進するように構成している。

【0046】

これにより、斜突時に、図９、図１０に示すように、上部内側フレーム２１と上端外側フレーム２５とが内折れ（車幅方向内方への折れ）し、下部内側フレーム２３がＺ字状に折れることで、荷重入力が最も大きい斜突時において、これら各フレーム２１，２５，２３による過度な突っ張りが抑制されて、乗員に対する減速度（いわゆるＧ）を抑制すべく構成している。
上述の内折れを達成するために、上部内側フレーム２１と上端外側フレーム２５との車幅方向外側部には縦方向に延びる折れ促進ビード２１ａ，２５ａが形成されている（図７参照）。

【0047】

これにより、図９、図１０に示すように、斜突時に上述の折れ促進ビード２１ａ，２５ａを起点として、上部内側フレーム２１、上端外側フレーム２５の前側部を内折れさせることができるように構成している。

【0048】

また、上述のＺ字状折れを達成するために、図８に示すように、下部内側フレーム２３の車幅方向内外両側部の車両前後方向にオフセットした位置には、縦方向に延びる上述の折れ促進ビード２３ａ，２３ｂが形成されている。これにより、斜突時に、図９、図１０に示すように、上記折れ促進ビード２３ａ，２３ｂを起点として下部内側フレーム２３をＺ字状折れさせるように構成している。

【0049】

図７に示すように、上端外側フレーム２５は、当該上端外側フレーム２５の後部が外折れするように車幅方向外方へ膨出する湾曲形状に形成されている。これにより、上端外側フレーム２５の基端部にせん断応力が作用しないように、当該上端外側フレーム２５の後部を外折れさせ（図９、図１０参照）、上述の折れ促進ビード２５ａによる内折れと併せて、該上端外側フレーム２５を車両平面視で略Ｚ字状に折る。
これにより、上端外側フレーム２５の基端部で入力荷重を受けつつ、基端部よりも前方側で上端外側フレーム２５を折ることで、荷重吸収を図るように構成している。

【0050】

上述の各フレーム２１，２５，２３とは別にサスハウジング３０と車室構成部材２０とを連結する他のフレームとしての上部外側フレーム２２、下部外側フレーム２４を備えており、上部内側フレーム２１、上端外側フレーム２５、下部内側フレーム２３に対して、上部外側フレーム２２、下部外側フレーム２４は、その車両前後方向の傾斜角が大きく設定されている。

【0051】

これにより、車両前後方向の傾斜角が相対的に小さい上部内側フレーム２１、上端外側フレーム２５、下部内側フレーム２３にて、斜突時の荷重伝達を図りつつ、車両前後方向の傾斜角が相対的に大きい他のフレーム、すなわち、上部外側フレーム２２、下部外側フレーム２４にて、サスハウジング３０の支持剛性向上を図るように構成している。
なお、図９、図１０において、５３はサブフレーム、５４はエンジンマウント部材、５５はタワーバーである。また、図１、図２において、５６はヒンジピラーアウタである。

【0052】

ところで、図１、図２で示したように、この実施例では、サスハウジング３０と車室構成部材２０とを連結する片側５本のフレーム２１～２５を設けており、斜突時には、図９、図１０で示したように、複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム（この実施例では、下部内側フレーム２３と上端外側フレーム２５）とが、車両平面視でＺ字状折れを促進するように構成されている。

【0053】

これにより、斜突時に上記各フレーム２３，２５がＺ字状に折れることで、衝突エネルギを吸収し、その前後の結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制することができ、荷重入力が最も大きい斜突時の乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図るように構成したものである。

【0054】

また、上記複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレームである下部内側フレーム２３は、当該フレーム２３の車幅方向内外両側面部に車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビード２３ａ，２３ｂが形成されている（図８参照）。
これにより、斜突時に上述の折れ促進ビード２３ａ，２３ｂを起点として、上記下部内側フレーム２３を図９、図１０に示すように、Ｚ字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図るように構成している。

【0055】

さらに、複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つの他のフレーム２５は、車幅方向外方へ膨出するように湾曲形状に形成されると共に、当該上端外側フレーム２５の車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビード２５ａが形成されている（図７参照）。
これにより、上述の上端外側フレーム２５を、湾曲形状と折れ促進ビード２５ａとの双方により、車両平面視でＺ字状に折って、荷重吸収を図るように構成している。

【0056】

さらにまた、上述の複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム（この実施例では、下部内側フレーム２３と上端外側フレーム２５）は、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するように傾斜して配設されており、これら各フレーム２３，２５の結合部に、斜突時において前後方向の荷重が入力されるように構成している（図７、図８のＦ１～Ｆ４参照）。

【0057】

すなわち、斜突時にはサスハウジング３０に結合された下部内側フレーム２３の前端結合部には、図８に示すように、当該前端から車両後方向に向けて荷重Ｆ１が入力され、車室構成部材２０に結合された下部内側フレーム２３の後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて上記荷重Ｆ１と平行な反力Ｆ２が作用する。
上述の荷重Ｆ１および反力Ｆ２が作用する方向は、下部内側フレーム２３の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。

【0058】

同様に、斜突時にはサスハウジング３０に結合された上端外側フレーム２５の前端結合部には、図７に示すように、当該前端から車両後方向に向けて荷重Ｆ３が入力され、車室構成部材２０に結合された上端外側フレーム２５の後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて上記荷重Ｆ３と平行な反力Ｆ４が作用する。
上述の荷重Ｆ３および反力Ｆ４が作用する方向は、上端外側フレーム２５の延設方向とは異なり、当該延設方向に対して角度を有する車両前後方向となる。

【0059】

この結果、傾斜配設された当該フレーム２３，２５を、図９、図１０に示すように効果的にＺ字状に折って、荷重吸収を図り、乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図り、かつ、結合部に対するせん断方向の荷重入力を、さらに抑制すべく構成したものである。

【0060】

このように、上記実施例の車両の前部車体構造は、サスペンションダンパ支持部３４と、アッパアーム支持部３５と、ロアアーム支持部３６と、が形成されるサスハウジング３０を備えた車両の前部車体構造であって、上記サスハウジング３０と車室構成部材２０とを連結する複数のフレーム２１～２５を設け、斜突時に上記複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム２３，２５が、車両平面視でＺ字状折れを促進するように構成されたものである（図７～図１０）。

【0061】

この構成によれば、複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム２３，２５が、斜突時にＺ字状に折れることで、衝突エネルギを吸収するので、その前後の結合部へのせん断方向の荷重入力を抑制することができ、荷重入力が最も大きい斜突時の乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ることができる。

【0062】

また、この発明の一実施形態においては、上記複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム２３は、当該フレーム２３の車幅方向内外両側面部に車両前後方向のオフセットした位置に縦方向に延びる折れ促進ビード２３ａ，２３ｂが形成されたものである（図８参照）。
この構成によれば、斜突時に上述の折れ促進ビード２３ａ，２３ｂを起点として上記フレーム２３をＺ字状に折ることができ、衝突エネルギの吸収を図ることができる。

【0063】

さらに、この発明の一実施形態においては、上記複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つの他のフレーム２５は、車幅方向外方へ膨出するように湾曲形状に形成されると共に、当該フレーム２５の車幅方向外側部に縦方向に延びる折れ促進ビード２５ａが形成されたものである（図７参照）。
この構成によれば、複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つの他のフレーム２５を、湾曲形状と縦方向に延びる折れ促進ビード２５ａとの双方により、斜突時に車両平面視でＺ字状に折って、荷重吸収を図ることができる。

【0064】

加えて、この発明の一実施形態においては、上記複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム２３，２５は、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するよう傾斜して配設され、当該フレーム２３，２５結合部に、斜突時において車両前後方向の荷重が入力されるように構成したものである（図７、図８参照）。

【0065】

この構成によれば、複数のフレーム２１～２５のうちの少なくとも１つのフレーム２３，２５は、その前端に対して後端が車幅方向にオフセットした位置に位置するので、斜突時にはサスハウジング３０に結合されたフレーム２３，２５の前端結合部には、当該前端から車両後方に向けて荷重が入力され、車室構成部材２０に結合されたフレームの後端結合部には、当該後端から車両前方に向けて反力が作用する。

【0066】

この結果、傾斜配設された当該フレーム２３，２５を効果的にＺ字状に折って、荷重吸収を図り、乗員に対する減速度（いわゆるＧ）の抑制を図ると共に、結合部に対するせん断方向の荷重入力を、さらに抑制することができる。

【0067】

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションハウジングは、実施例のサスハウジング３０に対応し、
以下同様に、
複数のフレームは、上部内側フレーム２１、上部外側フレーム、下部内側フレーム２３、下部外側フレーム２４、上端外側フレーム２５に対応し、
複数のフレームのうちの少なくとも１つのフレームは、下部内側フレーム２３および上端外側フレーム２５に対応し、
請求項２の少なくとも１つのフレームは、下部内側フレーム２３に対応し、
請求項３の少なくとも１つの他のフレームは、上端外側フレーム２５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【産業上の利用可能性】

【0068】

以上説明したように、本発明は、サスペンションダンパ支持部と、アッパアーム支持部と、ロアアーム支持部と、が形成されるサスペンションハウジングを備えた車両の前部車体構造について有用である。

【符号の説明】

【0069】

２０…車室構成部材
２１～２５…フレーム
２３ａ、２３ｂ、２５ａ…折れ促進ビード
３０…サスハウジング（サスペンションハウジング）
３４…サスペンションダンパ支持部
３５…アッパアーム支持部
３６…ロアアーム支持部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】