特許 7384122 内燃機関の失火判定装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-13

(45)【発行日】2023-11-21

(54)【発明の名称】内燃機関の失火判定装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 45/00 20060101AFI20231114BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20231114BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20231114BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231114BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20231114BHJP

【ＦＩ】

F02D45/00 368Z

F02D45/00 362

F02D29/06 D

B60K6/445 ZHV

B60W10/06 900

B60W20/15

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2020132407

(22)【出願日】2020-08-04

(65)【公開番号】P2022029185

(43)【公開日】2022-02-17

【審査請求日】2022-10-18

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099759

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 篤

(74)【代理人】

【識別番号】100123582

【弁理士】

【氏名又は名称】三橋 真二

(74)【代理人】

【識別番号】100092624

【弁理士】

【氏名又は名称】鶴田 準一

(74)【代理人】

【識別番号】100147555

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 公一

(74)【代理人】

【識別番号】100123593

【弁理士】

【氏名又は名称】関根 宣夫

(74)【代理人】

【識別番号】100133835

【弁理士】

【氏名又は名称】河野 努

(72)【発明者】

【氏名】杉本 仁己

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１７１０７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平２－２２７７４１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関のクランクシャフトの回転速度である第１の回転速度を取得する第１の回転速度取得部と、
前記クランクシャフトに対してダンパを介して駆動輪側に接続されたシャフトの回転速度に関する第２の回転速度を取得する第２の回転速度取得部と、
前記シャフトと連動するモータを制御する制御装置から前記第２の回転速度を直接取得する第１の経路と前記制御装置から他の制御装置を経由して前記第２の回転速度を取得する第２の経路のうち、送信される信号の位相バラツキが小さい経路を通信の信頼性が高いと判定する通信経路信頼性判定部と、
前記第１の経路と前記第２の経路のうち、前記通信経路信頼性判定部が判定した通信の信頼性の高い経路を選択する通信経路選択部と、
前記第１の回転速度と、前記通信経路選択部が選択した経路から取得した前記第２の回転速度とに基づいて、前記ダンパのねじれにより生じる共振が前記第１の回転速度に対して及ぼす共振影響成分を算出する共振影響成分算出部と、
前記第１の回転速度から前記共振影響成分を減算して得られる失火判定用回転速度に基づいて前記内燃機関の失火判定を行う失火判定部と、
を備える、内燃機関の失火判定装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の失火判定装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、内燃機関とねじれ要素を介して内燃機関に接続される電動機とを有するハイブリッド車両において、ねじれ要素のねじれにより生じる共振が内燃機関の回転速度に対して及ぼす共振影響成分と内燃機関の回転速度とを用いて内燃機関の失火を判定することが公知である（例えば、特許文献１を参照）。

【0003】

上記特許文献に記載された技術では、ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶ－ＥＣＵ）がモータＥＣＵからモータの回転速度を取得し、モータの回転速度からねじれ要素であるダンパの後段回転速度を計算している。そして、エンジンＥＣＵがハイブリッド用電子制御ユニットからダンパ後段回転速度を取得し、ダンパ後段回転速度に基づいて共振影響成分を算出し、共振影響成分とエンジン回転速度とに基づいて内燃機関の失火を判定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－１７１０７５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載された方法では、エンジンＥＣＵがダンパ後段回転速度を取得するにあたり、モータＥＣＵとハイブリッド用電子制御ユニットを経由して信号が送られる。このため、上記方法には、それぞれのＥＣＵ間の通信遅れや各ＥＣＵで行われる処理によってエンジンＥＣＵに入力されるダンパ後段回転速度の信号の位相にバラツキが生じる問題がある。そして、ダンパ後段回転速度の信号の位相にバラツキが生じると、信号としての信頼性が確保できないため、共振影響成分が正しく算出されず、失火検出の精度が低下する虞がある。

【0006】

そこで、本発明は、失火判定の精度低下を抑制することが可能な内燃機関の失火判定装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の要旨は以下のとおりである。

【0008】

（１）内燃機関のクランクシャフトの回転速度である第１の回転速度を取得する第１の回転速度取得部と、
クランクシャフトに対してダンパを介して駆動輪側に接続されたシャフトの回転速度に関する第２の回転速度を取得する第２の回転速度取得部と、
シャフトと連動するモータを制御する制御装置から第２の回転速度を直接取得する第１の経路と制御装置から他の制御装置を経由して第２の回転速度を取得する第２の経路のうち通信の信頼性の高い経路を選択する通信経路選択部と、
第１の回転速度と、通信経路選択部が選択した経路から取得した第２の回転速度とに基づいて、ダンパのねじれにより生じる共振が第１の回転速度に対して及ぼす共振影響成分を算出する共振影響成分算出部と、
第１の回転速度から共振影響成分を減算して得られる失火判定用回転速度に基づいて内燃機関の失火判定を行う失火判定部と、
を備える、内燃機関の失火判定装置。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、失火判定の精度低下を抑制することが可能な内燃機関の失火判定装置を提供することが可能になるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の一実施形態におけるハイブリッド自動車の構成の概略を示す模式図である。

【図2】エンジンＥＣＵの構成を示す模式図である。

【図3】エンジンＥＣＵのプロセッサの機能ブロックを示す模式図である。

【図4】エンジンＥＣＵが所定の制御周期毎に行う処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明に係る幾つかの実施形態について図を参照しながら説明する。しかしながら、これらの説明は、本発明の好ましい実施形態の単なる例示を意図するものであって、本発明をこのような特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

【0012】

図１は、本発明の一実施形態におけるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す模式図である。ハイブリッド自動車２０の基本的な構成は前述した特許文献１に記載されたものと同様であるため、ここではハイブリッド自動車２０の構成の概要を説明する。ハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータジェネレータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されたリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータジェネレータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit））７０とを備える。

【0013】

ハイブリッド自動車２０は、ＨＶ－ＥＣＵ７０の他にも、エンジンＥＣＵ１００、モータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）４０、バッテリＥＣＵ（ＢＡＴ－ＥＣＵ）５０などの複数のＥＣＵを備える。これらの複数のＥＣＵ、バッテリ、および各種センサ類は、コントローラエリアネットワーク（Controller Area Network (CAN)）、イーサネット（登録商標）（Ethernet（登録商標））といった規格に準拠した車内ネットワークを介して互いに通信可能に接続される。

【0014】

エンジン２２は、エンジンＥＣＵ１００により制御される。エンジンＥＵＣ１００には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサでの検出内容を示す信号が入力される。センサでの検出内容として、たとえば、クランクシャフト２６の回転位置（クランク角ＣＡ）を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションが挙げられる。エンジンＥＵＣ１００は、ＨＶ－ＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶ－ＥＣＵ７０に出力する。

【0015】

動力分配統合機構３０は、サンギヤ３１と、リングギヤ３２と、ピニオンギヤ３３と、キャリア３４とを備える。動力分配統合機構３０は、モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータジェネレータＭＧ１が電動機として機能するときには、キャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータジェネレータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

【0016】

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータＥＣＵ４０より駆動制御される。モータＥＣＵ４０には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号が入力される。この信号には、たとえば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号などが含まれる。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいて所定時間ごとにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算する。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶ－ＥＣＵ７０からの制御信号によってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶ－ＥＣＵ７０に出力する。

【0017】

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とは電力ライン５４によって接続されている。バッテリ５０は、バッテリＥＣＵ５２により管理され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電される。

【0018】

エンジンＥＣＵ１００は、前述した特許文献１と同様の手法を用い、キャリア軸３４ａの回転速度であるダンパ後段回転速度Ｎｄとエンジン回転速度から、ダンパ２８のねじれにより生じる共振がエンジン２２の回転速度に対して及ぼす共振影響成分を計算し、共振影響成分とエンジン回転速度とを用いて失火判定を行う。ここで、ダンパ２８のねじれに基づく共振によってエンジン回転速度は上下に変動する。共振影響成分は、この共振によるエンジン回転速度の変動分に相当する成分である。ダンパ後段回転速度Ｎｄは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて、以下の式（１）から算出される。

【0019】

Ｎｄ＝［Ｎｍ２・Ｇｒ＋ρ・Ｎｍ１]／（１＋ρ） ・・（１）

【0020】

本実施形態では、ハイブリッド自動車２０が備える複数のＥＣＵが車内ネットワークを介して互いに通信可能に接続されている。このため、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する経路として、モータＥＣＵ４０から直接取得する経路（第１の経路）と、モータＥＣＵ４０からＨＶ－ＥＣＵ７０を経由して取得する経路（第２の経路）の２系統が適用可能である。

【0021】

第１の経路または第２の経路を経由してダンパ後段回転速度ＮｄがエンジンＥＣＵ１００に送信される際には、それぞれの経路で信号に位相バラツキ（位相遅れ）が発生する場合がある。特に、車両の運転中においては、バス負荷の変動に応じて、それぞれの経路の信号の位相バラツキが変化する場合がある。そして、ダンパ後段回転速度Ｎｄの信号の位相にバラツキが生じると、信号としての信頼性が確保できなくなり、失火検出の精度が低下する可能性がある。

【0022】

このため、本実施形態では、第１の経路と第２の経路のうち、より信頼性の高い信号が得られる経路が選択可能とされている。これにより、エンジンＥＣＵ１００は、より信頼性の確保されたダンパ後段回転速度の信号を得ることができるため、失火判定を高精度に行うことが可能となる。また、例えば一方の経路の通信に異常が発生した場合であっても、他方の経路の通信を使用することにより共振影響成分を算出することができる。また、特にエンジンＥＣＵ１００が第１の経路からダンパ後段回転数を直接取得した場合は、複数のＥＣＵを介在した通信の回数やＥＣＵ内の制御処理回数が減ることによって、より信頼性の確保されたダンパ後段回転速度信号を得ることができる。

【0023】

また、本実施形態では、初期設定において、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路は、適合者が第１の経路と第２の経路のいずれかに設定することができる。例えばハイブリッド自動車２０を出荷する前に第１の経路と第２の経路のいずれの信頼性が高いかを測定等により判定しておき、信頼性が高い経路が初期設定で選択される。

【0024】

この際、初期設定された経路の情報は、通信選択定数（ＮＤＳＥＬＥＣＴ）として、エンジンＥＣＵ１００のメモリ１２０に記憶される。第１の経路が初期設定で選択されている場合はＮＤＳＥＬＥＣＴの値が“１”とされ、第２の経路が初期設定で選択されている場合はＮＤＳＥＬＥＣＴの値が“０”とされる。適合者は、初期設定において、第１の経路と第２の経路のどちらの通信の信頼性が高いかを考慮した上で、より信頼性の高い経路を選択することができる。これにより、ダンパ後端回転速度Ｎｄの取得方法として、第１の経路を介した直接通信か、第２の経路によるＨＶ－ＥＣＵ７０を経由した通信かを、エンジンＥＣＵ１００内に定義された定数値（ＮＤＳＥＬＥＣＴ）によって自由に選択することが可能とされている。

【0025】

図２は、エンジンＥＣＵ１００の構成を示す模式図である。エンジンＥＣＵ１００は、内燃機関の失火判定装置の一態様である。エンジンＥＣＵ１００は、プロセッサ１１０と、メモリ１２０と、通信インターフェース１３０とを有する。プロセッサ１１０は、１個または複数個のＣＰＵ(Central Processing Unit)及びその周辺回路を有する。プロセッサ１１０は、論理演算ユニット、数値演算ユニットあるいはグラフィック処理ユニットといった他の演算回路をさらに有していてもよい。メモリ１２０は、例えば、揮発性の半導体メモリ及び不揮発性の半導体メモリを有し、本実施形態に係る処理に関連するデータを必要に応じて記憶する。通信インターフェース１３０は、エンジンＥＣＵ１００を車内ネットワークに接続するためのインターフェース回路を有する。

【0026】

図３は、エンジンＥＣＵ１００のプロセッサ１１０の機能ブロックを示す模式図である。エンジンＥＣＵ１００のプロセッサ１１０は、エンジン回転速度取得部１１１と、通信経路信頼性判定部１１２と、通信経路選択部１１３と、ダンパ後段回転速度取得部１１４と、共振影響成分算出部１１５と、失火判定部１１６と、を有している。プロセッサ１０が有するこれらの各部は、例えば、プロセッサ１１０上で動作するコンピュータプログラムにより実現される機能モジュールである。つまり、プロセッサ１１０の機能ブロックは、プロセッサ１１０とこれを機能させるためのプログラム（ソフトウェア）から構成される。また、そのプログラムは、エンジンＥＣＵ１００が備えるメモリ１２０または外部から接続される記録媒体に記録されていてもよい。あるいは、プロセッサ１１０が有するこれらの各部は、プロセッサ１１０に設けられる専用の演算回路であってもよい。

【0027】

プロセッサ１１０のエンジン回転速度取得部１１１は、クランクポジションセンサ１４０からの整形波に基づいて、クランクシャフト２６が３０度回転するごとの回転速度をエンジン２２の回転速度Ｎｅとして取得する。

【0028】

プロセッサ１１０の通信経路信頼性判定部１１２は、モータＥＣＵ４０からダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する２系統の経路のうち、モータＥＣＵ４０から直接取得する第１の経路と、モータＥＣＵ４０からＨＶ－ＥＣＵ７０を経由して取得する第２の経路のうち、いずれの経路の通信の信頼性が高いかを判定する。

【0029】

経路の通信の信頼性は、受信するデータの位相バラツキに基づいて判定される。ＥＣＵ間で通信を行う場合、通常は通信に位相遅れが生じることを想定して、想定した位相遅れを考慮して受信した信号の処理が行われる。しかし、例えば車内ネットワークのバス負荷等に応じて位相にバラツキが生じ、実際に発生する位相遅れが想定していた位相遅れから逸脱してしまうと、ダンパ後段回転速度Ｎｄの信号としての信頼性が確保できなくなる。通信経路信頼性判定部１１２は、第１の経路および第２の経路から送信されるデータの位相バラツキを監視し、第１の経路または第２の経路のうち、位相バラツキが小さい経路を信頼性が高いと判定する。なお、ＥＣＵ間の通信の位相バラツキを判定するために、例えば判定用の信号が一方のＥＣＵから他方のＥＣＵに送信され、これに基づいて位相バラツキが判定されてもよい。

【0030】

このように、通信経路信頼性判定部１１２が、第１の経路および第２の経路から送信される信号の位相バラツキを常に監視することで、バス負荷の変動などに応じてそれぞれの経路の位相バラツキが動的に変動した場合などにおいても、いずれの経路の通信の信頼性が高いかがリアルタイムに判定される。

【0031】

また、通信経路信頼性判定部１１２は、第１の経路または第２の経路において、受信すべきデータが一定時間内に到達しない場合は、その経路に断線などの通信不良が生じていると判定することができる。

【0032】

なお、経路の通信の信頼性の判定はＨＶ－ＥＣＵ７０が行ってもよく、その場合、通信経路信頼性判定部１１２は、ＨＶ－ＥＣＵ７０から取得した判定結果に基づいて信頼性の判定を行う。

【0033】

プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する経路として、通信経路信頼性判定部１１２が判定した通信の信頼性が高い方の経路を選択する。上述したように、通信経路信頼性判定部１１２はいずれの経路の通信の信頼性が高いかをリアルタイムで判定するため、通信経路選択部１１３は、通信の信頼性が高い方の経路を動的に切り換えて選択することができる。

【0034】

また、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する経路として、通信選択定数（ＮＤＳＥＬＥＣＴ）に基づいて、第１の経路および第２の経路のいずれかを選択することもできる。したがって、通信経路選択部１１３は、第１の経路と第２の経路のうち、位相バラツキに応じて通信の信頼性が高い方の経路を動的に切り換えて選択することができるとともに、通信選択定数（ＮＤＳＥＬＥＣＴ）に基づいて、予め信頼性が高い経路として判定されている経路を選択することができる。

【0035】

プロセッサ１１０のダンパ後段回転速度取得部１１４は、通信経路選択部１１３が選択した経路からダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する。ダンパ後段回転速度Ｎｄは、モータＥＣＵ４０が回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２に基づいて上述した式（１）から算出し、モータＥＣＵ４０から通信経路選択部１１３が選択した経路を経由してエンジンＥＣＵ１００に送信される。なお、第１の経路から取得したダンパ後段回転速度ＮｄをＮｄｍｇと称し、第２の経路から取得したダンパ後段回転速度ＮｄをＮｄｈｖと称することとする。

【0036】

なお、第２の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得される場合、ＨＶ－ＥＣＵ７０がダンパ後段回転速度Ｎｄを算出してもよい。この場合、ＨＶ－ＥＣＵ７０は、回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２をモータＥＣＵ４０から受信し、ダンパ後段回転速度Ｎｄを算出する。算出されたダンパ後段回転速度Ｎｄは、ＨＶ－ＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ１００に送信される。

【0037】

また、ダンパ後段回転速度Ｎｄは、エンジンＥＣＵ１００が算出してもよい。この場合、エンジンＥＣＵ１００のプロセッサ１１０のダンパ後段回転速度取得部１１４が、通信経路選択部１１３が選択した経路から回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２を取得し、回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転速度Ｎｄを算出する。

【0038】

プロセッサ１１０の共振影響成分算出部１１５は、共振影響成分を算出する。共振影響成分算出部１１５が共振影響成分を算出する処理は、前述した特許文献１に記載された手法と同様に行われるので、ここでは概要を説明する。共振影響成分算出部１１５は、エンジン２２の回転速度Ｎｅとダンパ後段回転速度Ｎｄとを用いてダンパ２８のねじれ角θｄを計算し、ダンパ２８のバネ定数Ｋとダンパ２８よりエンジン２２側の慣性モーメントＪとの比である定数関係値（Ｋ／Ｊ）と計算したねじれ角θｄとを用いてダンパ２８の共振によるエンジン２２の回転速度に与える影響として低周波ノイズを含むノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎを計算する。そして、共振影響成分算出部１１５は、ノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎの低周波ノイズを除去するためハイパスフィルタをノイズ含有共振影響成分Ｎｄｅｎに施して共振影響成分Ｎｄｅを算出する。なお、ダンパ後段回転速度取得部１１４が、通信経路選択部１１３が選択した経路から回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２を取得した場合において、共振影響成分算出部１１５が回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転速度Ｎｄを算出してもよい。

【0039】

プロセッサ１１０の失火判定部１１６は、共振影響成分Ｎｄｅとエンジン回転速度Ｎｅに基づいてエンジン２２の失火判定を行う。失火判定部１１６によるエンジン２２の失火判定も前述した特許文献１に記載された手法と同様に行われるので、ここでは概要を説明する。失火判定部１１６は、クランクポジションセンサ１４０により検出され計算された回転速度、即ち、ダンパ２８のねじれに基づく共振の影響を受けた回転速度であるエンジン２２の回転速度Ｎｅからダンパ２８のねじれに基づく共振の影響の成分である共振影響成分Ｎｄｅを減じて失火判定用回転速度Ｎｊを算出する。そして、失火判定部１１６は、失火判定用回転速度Ｎｊからクランクシャフト２６が３０度回転するのに要する３０度回転所要時間Ｔ３０を算出する。そして、失火判定部１１６は、圧縮行程の上死点から３０度後と９０度後の３０度回転所要時間Ｔ３０の差分を所要時間差分ＴＤ３０として計算し、所要時間差分ＴＤ３０の値が正常に燃焼している場合と失火している場合とで異なることに基づき、失火判定を行う。

【0040】

次に、図４のフローチャートに基づいて、エンジンＥＣＵ１００が行う処理について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ１００が所定の制御周期毎に行う処理を示すフローチャートである。先ず、メモリ１２０に記憶されている通信選択係数（ＮＤＳＥＬＥＣＴ）が取得される（ステップＳ１０）。次に、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３が、ＮＤＳＥＬＥＣＴ＝１であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。

【0041】

ステップＳ１２でＮＤＳＥＬＥＣＴ＝１の場合は、初期設定において、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路が第１の経路に設定されている。このため、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、ダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路として第１の経路を選択する。次に、プロセッサ１１０の通信経路信頼性判定部１１２が、第１の経路の通信が正常であるか否か、すなわちモータＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ１００との間の通信が正常であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。より具体的には、通信経路信頼性判定部１１２は、第１の経路における通信の位相バラツキが所定範囲内であれば第１の経路の通信が正常であると判定し、第１の経路における通信の位相バラツキが所定範囲を超えていれば第１の経路の通信が正常でないと判定する。

【0042】

ステップＳ１４で第１の経路の通信が正常である場合、プロセッサ１１０のダンパ後段回転速度取得部１１４が第１の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｍｇ）を取得する（ステップＳ１６）。次に、プロセッサ１１０の共振影響成分算出部１１５が、ダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｍｇ）とエンジン２２の回転速度Ｎｅから共振影響成分を算出する（ステップＳ１８）。次に、プロセッサ１１０の失火判定部１１６がエンジン回転速度Ｎｅと共振影響成分Ｎｄｅからエンジンの失火判定を行う（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の後は本制御周期における処理が終了する。

【0043】

また、ステップＳ１２でＮＤＳＥＬＥＣＴ＝０の場合は、初期設定において、エンジンＥＣＵ１００がダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路が第２の経路に設定されている。このため、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、ダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する経路として第２の経路を選択する。次に、プロセッサ１１０の通信経路信頼性判定部１１２は、第２の経路の通信が正常であるか否か、すなわち、モータＥＣＵ４０とＨＶ－ＥＣＵ７０との間の通信が正常であり且つＨＶ－ＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ１００との間の通信が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。より具体的には、通信経路信頼性判定部１１２は、第２の経路における通信の位相バラツキが所定範囲内であれば第２の経路の通信が正常であると判定し、第２の経路における通信の位相バラツキが所定範囲を超えていれば第２の経路の通信が正常でないと判定する。

【0044】

また、ステップＳ１４で第１の経路の通信が正常でない場合も、通信経路信頼性判定部１１２は、上記と同様に第２の経路の通信が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。

【0045】

ステップＳ２２で第２の経路の通信が正常である場合、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、ダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路として第２の経路を選択する。そして、プロセッサ１１０のダンパ後段回転速度取得部１１４が第２の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｈｖ）を取得する（ステップＳ２４）。次に、プロセッサ１１０の共振影響成分算出部１１５が、ダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｈｖ）とエンジン２２の回転速度Ｎｅから共振影響成分を算出する（ステップＳ１８）。次に、プロセッサ１１０の失火判定部１１６がエンジン回転速度Ｎｅと共振影響成分Ｎｄｅからエンジンの失火判定を行う（ステップＳ２０）。

【0046】

また、ステップＳ２２で第２の経路の通信が正常でない場合、プロセッサ１１０の通信経路信頼性判定部１１２が第１の経路の通信が正常であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。なお、第１の経路の通信が正常であるか否かの判定は、ステップＳ１４と同様に行われる。

【0047】

ステップＳ２６で第１の経路の通信が正常である場合、プロセッサ１１０の通信経路選択部１１３は、ダンパ後段回転速度Ｎｄ経路を取得する経路として第１の経路を選択する。そして、プロセッサ１１０のダンパ後段回転速度取得部１１４が第１の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｍｇ）を取得する（ステップＳ２８）。次に、プロセッサ１１０の共振影響成分算出部１１５が、ダンパ後段回転速度Ｎｄ（＝Ｎｄｍｇ）とエンジン２２の回転速度Ｎｅから共振影響成分を算出する（ステップＳ１８）。次に、プロセッサ１１０の失火判定部１１６がエンジン回転速度Ｎｅと共振影響成分Ｎｄｅからエンジンの失火判定を行う（ステップＳ２０）。

【0048】

また、ステップＳ２６で第１の経路の通信が正常でない場合、第１の経路と第２の経路の双方の通信が正常ではないため、ダンパ後段回転速度Ｎｄに基づく失火判定の精度が低下することが想定される。したがって、この場合は失火検出を禁止する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０の後は本制御周期における処理が終了する。

【0049】

なお、ステップＳ１４からステップＳ２２を経由してステップＳ２６へ進んだ場合は、ステップＳ１４で既に第１の経路の通信が正常でないと判定されているため、ステップＳ２６の判定を行うことなくステップＳ２２からステップＳ３０へ進んでもよい。換言すれば、ステップＳ２６の判定は、ステップＳ１２からステップＳ２２を経由してステップＳ２６へ進んだ場合にのみ行われてもよい。

【0050】

また、ステップＳ３０へ進んだ場合、すなわち、第１の経路と第２の経路の双方の通信が正常でない場合は、失火判定を禁止せずに、前述した特許文献１に記載された手法と同様に、失火判定し難い閾値を用いて失火判定を行ってもよい。

【0051】

以上のように、図４の処理によれば、第１の経路の通信が正常であり且つ第２の経路の通信が正常でない場合は第１の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得される。また、第２の経路の通信が正常であり且つ第１の経路の通信が正常でない場合は第２の経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得される。したがって、第１の経路と第２の経路のうち、位相バラツキがより小さく、より通信の信頼性の高い経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得されるので、ダンパ後段回転速度Ｎｄを用いた失火判定の精度が大幅に向上される。

【0052】

なお、図４では、第１の経路と第２の経路のうち、位相バラツキがより小さく、より通信の信頼性の高い経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得されるものとしたが、第１の経路と第２の経路のうち、断線などの通信不良が生じていない経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得されるようにしてもよい。この場合は、ステップＳ１４、ステップＳ２４、ステップＳ２６において、通信の位相バラツキが所定範囲を超えているか否かを判定する代わりに、受信すべきデータが一定時間内に到達しないか否かに基づいて経路に断線などの通信不良が生じているか否かを判定すればよい。

【0053】

また、上述したように、ダンパ後段回転速度Ｎｄは、エンジンＥＣＵ１００が算出してもよい。この場合、図４のステップ１６、ステップＳ２４、ステップＳ２８において、ダンパ後段回転速度取得部１１４が、通信経路選択部１１３が選択した経路からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２を取得し、回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転速度Ｎｄを算出する。また、共振影響成分算出部１１５が回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２からダンパ後段回転速度Ｎｄを算出してもよい。このように、エンジンＥＣＵ１００が第１の経路と第２の経路のうち通信の信頼性の高い経路から取得する回転速度は、ダンパ後段回転速度Ｎｄのみならず、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２を含むものであってもよい。

【0054】

以上説明したように本実施形態によれば、モータＥＣＵ４０からダンパ後段回転速度Ｎｄを直接取得する第１の経路と、モータＥＣＵ４０からＨＶ－ＥＣＵ７０を経由してダンパ後段回転速度Ｎｄを取得する第２の経路のうち、信頼性が高い経路からダンパ後段回転速度Ｎｄが取得される。したがって、ダンパ後段回転速度Ｎｄの信号の位相のバラツキが抑制されるため、失火判定の精度が向上される。

【符号の説明】

【0055】

２２ エンジン
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３４ａ キャリア軸
４０ モータＥＣＵ
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
１００ エンジンＥＣＵ
１１０ プロセッサ
１１１ エンジン回転速度取得部
１１３ 通信経路選択部
１１４ ダンパ後段回転速度取得部
１１５ 共振影響成分算出部
１１６ 失火判定部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】