特許 7384149 牽引車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-13

(45)【発行日】2023-11-21

(54)【発明の名称】牽引車両

(51)【国際特許分類】

   B60D 1/32 20060101AFI20231114BHJP

【ＦＩ】

B60D1/32

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020201401

(22)【出願日】2020-12-04

(65)【公開番号】P2022089212

(43)【公開日】2022-06-16

【審査請求日】2023-03-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(72)【発明者】

【氏名】柳町 修平

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－２６９６９８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１２０７５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５０－１０８２０２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】独国特許出願公開第１９９５３７６８（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｄ １／３２

Ｂ６０Ｄ １／３０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体と、
前記車体の後部に設けられ、台車との連結を可能とする台車連結装置と、を備えた牽引車両において、
前記台車連結装置は、
前記台車と連結可能であり、伸縮可能なサスペンション部と、
前記サスペンション部の伸縮を規制する伸縮規制部と、
前記伸縮規制部を制御する制御部と、を備え、
走行時の前記サスペンション部の長さを検出又は推定し、前記サスペンション部の長さが予め設定された設定長さ以上のとき、前記制御部は、前記サスペンション部の伸縮を規制するように前記伸縮規制部を制御することを特徴とする牽引車両。

【請求項2】

前記制御部は、停車直前に前記サスペンション部の伸縮の規制を解除するように前記伸縮規制部を制御することを特徴とする請求項１記載の牽引車両。

【請求項3】

前記サスペンション部の長さを検出する測距センサを備えることを特徴とする請求項１又は２記載の牽引車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、牽引車両に関する。

【背景技術】

【0002】

牽引車両に関する従来技術として、例えば、特許文献１に開示されたトーイングトラクタの牽引装置が知られている。特許文献１に開示されたトーイングトラクタの牽引装置では、車体に固着したドローバーブラケットに対してドローバーピンが昇降可能に設けられ、このドローバーピンの頭部はドローバーリンクを介してドローバーレバーに連結されている。ドローバーレバーは車体に固着したレバーブラケットに枢着されると共に操作レバーにより回動される。ドローバーピンは，台車側のドローバーと連結され、トーイングトラクタは台車を牽引する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平４－１９２０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に開示された牽引車両（トーイングトラクタ）では、台車を牽引している状態で牽引車両を停車させると、停車した牽引車両は台車の慣性力を受けるので、停止した牽引車が台車に押されて前に移動するという問題がある。特に、牽引車両が自動運転される場合、牽引車両の停車精度が低下することになる。

【0005】

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、停車時に台車の慣性力を受けても、停車位置に対する高い停車精度を可能とする牽引車両の提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本発明は、車体と、前記車体の後部に設けられ、台車との連結を可能とする台車連結装置と、を備えた牽引車両において、前記台車連結装置は、前記台車と連結可能であり、伸縮可能なサスペンション部と、前記サスペンション部の伸縮を規制する伸縮規制部と、前記伸縮規制部を制御する制御部と、を備え、走行時の前記サスペンション部の長さを検出又は推定し、前記サスペンション部の長さが予め設定された設定長さ以上のとき、前記制御部は、前記サスペンション部の伸縮を規制するように前記伸縮規制部を制御することを特徴とする。

【0007】

本発明では、台車を牽引する牽引車両が停車している状態から走行し始めると、サスペンション部が伸長する。走行時のサスペンション部の長さが検出又は推定され、サスペンション部の長さが予め設定された設定長さ以上のとき、制御部は伸縮規制部を制御して、サスペンション部の伸縮が規制される。このため、サスペンション部では設置長さ以上の長さが保持され、サスペンション部に牽引車両の停車時に台車の慣性力を吸収する縮み代を確保することができ、停止時において台車の慣性力を受けても牽引車が停車位置から移動することはない。また、牽引車両が台車を牽引して走行するとき、サスペンション部の長さが変更されないため、牽引車両および牽引される台車を含む車両群の内輪差が定まり、台車の走行軌跡は安定する。

【0008】

また、上記の牽引車両において、前記制御部は、停車直前に前記サスペンション部の伸縮の規制を解除するように前記伸縮規制を制御する構成としてもよい。
この場合、牽引台車の停車直前にサスペンション部の伸縮の規制が解除されるので、牽引台車が停車するときに台車の慣性力を受けても、サスペンション部が台車の慣性力を吸収することができる。

【0009】

また、上記の牽引車両において、前記サスペンション部の長さを検出する測距センサを備える構成としてもよい。
この場合、測距センサがサスペンション部の長さを実際に測定して検出するので、サスペンション部の長さを推定する場合と比較して正確である。その結果、サスペンション部では予め設定された設定長さ以上の長さが保持され、サスペンション部に牽引車両の停車時に台車の慣性力を吸収する縮み代を確実に確保することができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、停車時に台車の慣性力を受けても、停車位置に対する高い停車精度を可能とする牽引車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１の実施形態に係る牽引車および台車を示す側面図である。

【図2】第１の実施形態に係る牽引車の概略構成を示す概略構成図である。

【図3】第１の実施形態に係るサスペンション部の伸縮の規制および解除の制御を示すフロー図である。

【図4】第２の実施形態に係る牽引車および台車を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る牽引車両について図面を参照して説明する。本実施形態の牽引車両は、自動運転による無人での走行が可能な自動運転タイプの小型牽引車であり、荷を載置可能とする複数の台車を自動運転により牽引して走行する。

【0013】

図１に示すように、小型牽引車（以下、単に「牽引車」と表記する）１０の車体１１の前部には、前輪としての操舵輪１２を備えている。車体１１の後部には後輪としての左右一対の駆動輪１３を備えている。車体１１には、駆動輪１３を駆動する駆動モータ１４と、駆動モータ１４を駆動するための電力を蓄えるバッテリ１５と、牽引車１０の各部を制御する制御装置１６と、を備えている。

【0014】

牽引車１０は、操舵輪１２を自動的に操舵する自動操舵機構１７を有している。自動操舵機構１７は、牽引車１０が予め設定された目的地までの走行経路を走行するように操舵輪１２を操舵するため制御装置１６により制御される。なお、図１に示す牽引車１０は、運転席を備えるが自動運転による無人走行を行う。駆動輪１３は駆動モータ１４によって駆動される。駆動モータ１４はバッテリ１５からの電力の供給を受けて駆動され、制御装置１６により制御される。バッテリ１５は充放電可能であるほか、駆動モータ１４の回生時に生じる電力を蓄電する機能を有する。

【0015】

図２に示すように、制御装置１６は、中央演算処理部（ＣＰＵ）１８と、記憶部１９と、モータ駆動部２０と、を有する。中央演算処理部１８は、各種プログラムを実行し、牽引車１０の自動運転に必要な処理を行う。記憶部１９は各種プログラムや各種データを記憶する。モータ駆動部２０は、駆動モータ１４を制御するためのドライブ回路（図示せず）を有している。制御装置１６は、駆動輪１３に備えられた車速センサ２１と接続されており、車速センサ２１により検出された車速を示す信号は制御装置１６に伝達される。制御装置１６は、後述するロックシリンダ３２を制御する制御部に相当する。

【0016】

図１に示すように、車体１１の後部には、次に説明する台車２５を牽引するための台車連結装置２２が備えられている。台車連結装置２２は、台車２５との連結や台車２５との連結を解除し易くするように構成されている。台車連結装置２２による牽引車１０と台車２５との連結作業や解除作業は、作業者が台車連結装置２２を操作することにより行われる。台車連結装置２２の詳細については後述する。

【0017】

次に、台車２５について説明する。本実施形態では、図１に示すように、複数の台車２５が牽引車１０に連結されている。本実施形態における複数の台車２５は、いずれも同じ構成であるが、連結可能であれば異なる種類の台車を牽引するようにしてもよい。台車本体２６の前後には左右一対の車輪２７が備えられている。台車本体２６の上面は荷Ｗを載置するための荷台である。台車本体２６の前部には、他の台車２５の後部との連結を可能とする連結器２８が備えられている。また、連結器２８は牽引車１０の台車連結装置２２との連結が可能である。連結器２８による台車２５の連結および連結器２８の連結の解除は、作業者によって行われる。

【0018】

ところで、本実施形態では、牽引車１０の台車連結装置２２は、走行中の牽引車１０が停車するときに、後方から受ける台車２５の慣性力を吸収するための構成を具備している。具体的には、台車連結装置２２は、弾性変形可能なサスペンション部３１と、サスペンション部３１の伸縮を規制する伸縮規制部としてのロックシリンダ３２と、サスペンション部３１の長さを計測する測距センサ３３と、を有している。

【0019】

サスペンション部３１は、長手方向に伸縮可能なコイルばね３４を備えており、コイルばね３４の一方の端部は、車体１１に固定されており固定部材３５、コイルばね３４の他方の端部は、台車２５の連結器２８と連結可能な可動部材３６に固定されている。コイルばね３４の伸縮により、固定部材３５と可動部材３６との距離が変化する。なお、図１では、説明の便宜上、サスペンション部３１を模式的に示している。また、コイルばね３４に代えてオイルダンパーを用いてもよい。

【0020】

ロックシリンダ３２は、シリンダ本体３８とシリンダ本体３８に対して伸縮するピストンロッド３９を備えたエアシリンダであり、ピストンロッド３９を任意のストロークで固定（ロック）することが可能である。ロックシリンダ３２は制御装置１６により制御される。ロックシリンダ３２が固定状態では、コイルばね３４は伸縮が規制された状態となり、固定部材３５と可動部材３６との距離は変化しない。ロックシリンダ３２が固定状態を解放した状態（以後、「解放状態」と表記する）では、コイルばね３４は伸縮が規制されない状態となる。

【0021】

測距センサ３３は、サスペンション部３１の長さをレーザーにより計測することが可能な光学式の測距センサである。なお、測距センサ３３に代えて、荷重センサを用いてフックの法則に基づきサスペンション部３１の長さを推定するようにしてもよい。荷重センサを用いる場合、サスペンション部３１の長さは、サスペンション部３１のコイルばね３４のばね定数と、荷重センサによって検出された荷重と、から推定される。

【0022】

制御装置１６によるロックシリンダ３２の固定状態と解放状態との切り換えの制御は、図３に示すフロー図に従う。図３に示すように、制御装置１６は、牽引車１０の停車時はロックシリンダ３２を解放状態とする（ステップＳ０１）。このとき、サスペンション部３１のコイルばね３４は台車２５によって押されている状態で縮み代がほぼ存在しないことを前提とする。

【0023】

次に、制御装置１６は牽引車１０の走行を開始させる（ステップＳ０２）。牽引車１０が走行開始すると、サスペンション部３１が加速に伴い伸長を開始する（ステップＳ０３）。制御装置１６は車速Ｖが予め設定された第１設定車速Ｖ１以上であって、かつ、サスペンション部３１の長さＬが予め設定された設定長さＬｔ以上に伸長されたか否かを判別する（ステップＳ０４）。設定長さＬｔは台車２５の数や荷Ｗの重量に応じて変動するが、記憶部１９には予め牽引する台車２５の数や荷Ｗの重量が記憶されている。なお、サスペンション部３１の長さＬは、コイルばね３４の伸縮により定まるが、設定長さＬｔ以上に伸長されても、コイルばね３４の自然長は超えない。つまり、設定長さＬｔはコイルばね３４が自然長の状態でのサスペンション部３１の長さ未満である。

【0024】

サスペンション部３１が設定長さＬｔ以上に伸長されると、制御装置１６はロックシリンダ３２を固定状態とし、サスペンション部３１の伸縮を規制する（ステップＳ０５）。ステップＳ０４において、例えば、車速Ｖが第１設定車速Ｖ１以上であっても、サスペンション部３１が設定長さＬｔ未満の場合は、ロックシリンダ３２は解放状態のままである。サスペンション部３１の長さＬが設定長さ以上Ｌｔに伸長されることにより、牽引車１０の停車時に、停車時の台車２５の慣性力を吸収する縮み代がサスペンション部３１に確保される。また、サスペンション部３１の長さがロックシリンダ３２により変更されないため、牽引車１０および牽引される台車２５を含む車両群の内輪差が定まる。

【0025】

次に、制御装置１６は、停車のために牽引車１０の減速を開始する（ステップＳ０６）。停車のために牽引車１０の減速を開始すると、制御装置１６は車速Ｖが予め設定された設定車速以下であるか否かを判別する（ステップＳ０７）。牽引車１０の車速Ｖが第２設定車速Ｖ２以下であると、ロックシリンダ３２を解放状態としてサスペンション部３１の伸縮の規制を解除する（ステップＳ０８）。なお、牽引車１０の車速Ｖが第２設定車速Ｖ２未満である場合、ロックシリンダ３２によるサスペンション部３１の伸縮の規制が維持される。そして、牽引車１０は停車される（ステップＳ０９）。

【0026】

ロックシリンダ３２を解放状態としてサスペンション部３１の伸縮の規制が解除されることで、サスペンション部３１における縮み代が、停車した牽引車１０を前方へ押し出そうとする台車２５の慣性力を吸収する。牽引車１０の停車後はステップＳ２へ戻る。図３に示す一連のステップＳ０１～Ｓ０９の制御を行うプログラムは、制御装置１６の記憶部１９に記憶されている。なお、制御装置１６は、台車２５が牽引車１０に連結されていないときは図３に示すフローの制御を行わない。

【0027】

次に、本実施形態の牽引車１０の作用について説明する。牽引車１０には複数（２台）の台車２５が連結されている場合であり、路面は平坦路とする。また、牽引車１０および台車２５が停車している状態では、サスペンション部３１のコイルばね３４は台車２５によって押されている状態で縮み代がほぼ存在しないとする。牽引車１０および台車２５が共に停車している状態から、牽引車１０が走行開始する。牽引車１０の車速Ｖは車速センサ２１により常に検出され、サスペンション部３１の長さＬは測距センサ３３により常に検出される。

【0028】

牽引車１０が走行開始すると、牽引車１０が加速する一方、台車２５は留まろうとし、サスペンション部３１が伸長する。車速Ｖが第１設定車速Ｖ１以上であって、サスペンション部３１の長さが設定長さＬｔ以上になると、ロックシリンダ３２が作動されて、サスペンション部３１の伸縮がロックシリンダ３２により規制される。サスペンション部３１の長さがロックシリンダ３２により設定長さＬｔ以上で固定されるので、牽引車１０の停車時に必要となる縮み代がサスペンション部３１に確保される。なお、牽引車１０の車速Ｖが第１設定車速Ｖ１以上に達するまでは、牽引車１０は直線走行する。

【0029】

サスペンション部３１の伸縮がロックシリンダ３２により規制されると、牽引車１０が減速しても牽引車１０の車速Ｖが第２設定車速Ｖ２以下でない場合には、ロックシリンダ３２によるサスペンション部３１の伸縮の規制が維持される。

【0030】

牽引車１０が停車するために減速し、車速Ｖが第２設定車速Ｖ２以下になると、ロックシリンダ３２がサスペンション部３１の伸縮の規制を解除する。つまり、牽引車１０の停車直前にサスペンション部３１の伸縮の規制が解除される。このため、サスペンション部３１は伸縮が可能となる。牽引車１０がさらに減速して停車しても、台車２５は走行しようとし、台車２５は慣性力によって牽引車１０を前に押し出そうとする。しかし、サスペンション部３１のコイルばね３４が台車２５の慣性力を吸収する。つまり、コイルばね３４の縮み代が台車２５の慣性力を受けて縮むことで、台車２５の慣性力が減衰される。したがって、停車した牽引車１０は、台車２５によって停車位置から前方へ移動することはない。なお、牽引車１０の車速Ｖが第２設定車速Ｖ２以下となり、停車するまでは、牽引車１０は直線走行する。

【0031】

本実施形態の牽引車１０は以下の効果を奏する。
（１）台車２５を牽引する牽引車１０が停止している状態から走行し始めると、サスペンション部３１が伸長する。走行時のサスペンション部３１の長さが検出又は推定され、サスペンション部３１の長さＬが閾値Ｌｔ以上のとき、制御装置１６はロックシリンダ３２を制御して、サスペンション部３１の伸縮を規制する。このため、サスペンション部３１では閾値Ｌｔ以上の長さが保持され、サスペンション部３１に牽引車１０の停車時に台車２５の慣性力を吸収する縮み代を確保することができ、停車時において台車２５の慣性力を受けても牽引車１０が停車位置から移動することはない。また、牽引車１０が台車２５を牽引して走行するとき、サスペンション部３１の長さがロックシリンダ３２により変更されないため、牽引車１０および牽引される台車２５を含む車両群の内輪差が定まり、台車２５の走行軌跡は安定する。

【0032】

（２）制御装置１６は、牽引車１０の停止直前にサスペンション部３１の伸縮の規制を解除するようにロックシリンダ３２を制御する。このため、牽引車１０が停車するときに台車２５の慣性力を受けても、サスペンション部３１が台車２５の慣性力を吸収することができる。

【0033】

（３）サスペンション部３１の長さを検出する測距センサ３３が備えられる。測距センサ３３がサスペンション部３１の長さを実際に測定して検出できるので、サスペンション部３１の長さを推定する場合と比較して正確である。その結果、サスペンション部３１では閾値Ｌｔ以上の長さが保持され、サスペンション部３１に牽引車１０の停車時に台車２５の慣性力を吸収する縮み代を確実に確保することができる。

【0034】

（４）牽引車１０の走行が開始された後、ロックシリンダ３２がサスペンション部３１の伸縮を規制する条件として、サスペンション部３１の長さＬが設定長さＬｔ以上であるだけでなく、車速Ｖが第１設定車速Ｖ１以上であることを条件としている。このため、例えば、牽引する台車２５の数が変更されることによって牽引車１０が牽引する重量が変更されても、サスペンション部３１に適切な縮み代を確保することができる。具体的には、牽引車１０が牽引する重量が大きいほど、サスペンション部３１の長さＬは設定長さＬｔ以上でより大きくなる。

【0035】

（５）台車連結装置２２が備えるロックシリンダ３２がサスペンション部３１の伸縮を規制したり、サスペンション部３１の伸縮の規制を解除したりする。このため、停車するときの牽引車１０に対する台車２５の慣性力を吸収するための手段を台車２５に設ける必要がない。

【0036】

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について説明する。本実施形態の牽引車両は、上位システムからの指令に基づいて自動運転を行い、牽引車両の走行経路において予め停止位置が定められており、走行経路における牽引車両の位置に基づいてサスペンション部の長さを推定する点、第１の実施形態と相違する。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

【0037】

図４に示すように、本実施形態の牽引車４０は、上位システム４１と通信可能である点と、測距センサ３３を備えない点を除き、第１の実施形態の牽引車１０と同じ構成である。上位システム４１は、牽引車４０の自動運転のために各種の指令を出すほか、走行経路４２における牽引車４０の位置を把握するシステムである。

【0038】

本実施形態では、牽引車４０の走行経路４２が予め定められている。また、牽引車４０が牽引する台車２５の数は決まっている。さらに、本実施形態では、各台車２５に載置される荷Ｗの重量は同じとしている。そして、本実施形態では、牽引車４０が、各台車２５の全てに荷Ｗが搭載されている状態で台車２５を牽引するか、もしくは、各台車２５の全てに荷Ｗが搭載されていない状態で、台車２５を牽引するかのいずれかの状態での牽引となる。

【0039】

図４では停車位置Ｐは一箇所のみ示すが、走行経路４２には複数の停車位置Ｐが設定されている。図４に示す停車位置Ｐは、牽引車４０が牽引した台車２５上の荷Ｗを積み降ろす位置である。停車位置Ｐの前方には、第１位置Ｑが設定され、停車位置Ｐの後方には第２位置Ｒが設定されている。図４に示す停車位置Ｐから第１位置Ｑへ牽引車４０が移動するとき、台車２５上に荷Ｗは無く、牽引車４０は空の台車２５を牽引するとする。

【0040】

第１位置Ｑは、牽引車４０が停車位置Ｐから走行を開始して加速して通過する位置であって、牽引車４０の台車連結装置２２におけるサスペンション部３１の長さＬが設定長さＬｔ以上となる位置である。つまり、空の台車２５を牽引する牽引車４０の車速Ｖが第１設定車速Ｖ１以上となる位置であるとも言える。

【0041】

牽引車４０が停車位置Ｐから走行し始めて加速中に第１位置Ｑに到達するまでに、サスペンション部３１のコイルばね３４が伸長し、牽引車４０が第１位置Ｑに到達すると、コイルばね３４の長さＬが設定長さＬｔ以上となる。このとき、制御装置１６はロックシリンダ３２を制御して固定状態とし、サスペンション部３１のコイルばね３４の伸縮は規制される。台車２５は、サスペンション部３１の伸縮が規制された状態で牽引車４０によって牽引される。

【0042】

次に、第２位置Ｒについて説明すると、第２位置Ｒは、牽引車４０が停車位置Ｐに停車するために減速して通過する位置であって、ロックシリンダ３２による牽引車４０のサスペンション部３１の伸縮の規制が解除される位置である。つまり、荷Ｗを載置した台車２５を牽引する牽引車４０の車速Ｖが第２設定車速Ｖ２以下となる位置であるとも言える。

【0043】

第２設定車速Ｖ２を超える車速Ｖで走行し、かつ、荷Ｗを載置した台車２５を牽引する牽引車４０は、停車位置Ｐに停車するために減速する。減速開始のとき、ロックシリンダ３２は固定状態で、サスペンション部３１の伸縮は規制されている。牽引車４０が減速中に第２位置Ｒに到達すると、制御装置１６は、ロックシリンダ３２の固定状態を解放し、サスペンション部３１の伸縮の規制を解除する。つまり、牽引車４０の停車直前にサスペンション部３１の伸縮の規制が解除される。このため、サスペンション部３１のコイルばね３４は減速に応じて収縮する。したがって、牽引車４０が第２位置Ｒを通過して停車位置Ｐで停車したとき、荷Ｗが載置された台車２５の慣性力はサスペンション部３１のコイルばね３４が収縮することで吸収される。

【0044】

このように、本実施形態では、走行経路４２における第１位置Ｑおよび第２位置Ｒのように停車位置Ｐを基準とした位置によって、サスペンション部３１のコイルばね３４の長さを推定している。そして、サスペンション部３１のコイルばね３４の長さを推定することによって、制御装置１６は、ロックシリンダ３２を制御してコイルばね３４の伸縮を規制したり、コイルばね３４の伸縮の規制を解除したりする。

【0045】

なお、本実施形態では、図４に示す停車位置Ｐを荷Ｗの積み降ろしの位置としたが、図示されないその他の停車位置Ｐは、荷Ｗの積み込みの位置としてもよく、あるいは、荷Ｗの積み込みと荷Ｗの積み降ろしの両方を行う位置としてもよい。

【0046】

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

【0047】

○ 上記の実施形態では、牽引車両として小型牽引車を例示して説明したが、牽引車両は小型牽引車に限定されない。牽引車両は、例えば、トーイングトラクタ、牽引可能なフォークリフト、牽引可能な自動車等、台車や車両を牽引することができる牽引車両であればよい。
○ 上記の実施形態では、無人で走行可能な自動運転タイプの牽引車両について例示したが、これに限らない。牽引車両は、自動運転タイプのほか、運転者が運転する搭乗タイプの牽引車両や、遠隔操作により運転可能な牽引車両であってもよい。
○ 上記の実施形態では、伸縮規制部としてロックシリンダを例示して説明したが、伸縮規制部はロックシリンダに限定されない。伸縮規制部は、サスペンション部の伸縮を規制することができる手段であればよく、特に構成は制限されない。
○ 上記の実施形態では、台車連結装置が備えるサスペンション部および伸縮規制部は単一としたが、サスペンション部および伸縮規制部の数は自由である。例えば、サスペンション部および伸縮規制部を牽引車両の幅方向に一対設けるようにしてもよい。この場合、牽引車両が停車するとき、台車から受ける慣性力を一対のサスペンション部に分散して吸収できる。

【符号の説明】

【0048】

１０、４０ 牽引車
１１ 車体
１６ 制御装置
１７ 自動操舵機構
２１ 車速センサ
２２ 台車連結装置
２５ 台車
２８ 連結器
３１ サスペンション部
３２ ロックシリンダ
３３ 測距センサ
３４ コイルばね
４１ 上位システム
４２ 走行経路
Ｌ サスペンション部（コイルばね）の長さ
Ｌｔ 設定長さ
Ｖ 車速
Ｖ１ 第１設定車速
Ｖ２ 第２設定車速
Ｐ 停車位置
Ｑ 第１位置
Ｒ 第２位置
Ｓ０１～Ｓ０９ ステップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】