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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-14
(45)【発行日】2023-11-22
(54)【発明の名称】エアバッグ装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/205 20110101AFI20231115BHJP
B60R 21/237 20060101ALI20231115BHJP
【ＦＩ】
B60R21/205
B60R21/237
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2019225607
(22)【出願日】2019-12-13
(65)【公開番号】P2021094896
(43)【公開日】2021-06-24
【審査請求日】2022-11-30
(73)【特許権者】
【識別番号】000117135
【氏名又は名称】芦森工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000914
【氏名又は名称】弁理士法人ＷｉｓｅＰｌｕｓ
(72)【発明者】
【氏名】山下 智司
(72)【発明者】
【氏名】片山 大次郎
(72)【発明者】
【氏名】中井 一嘉
【審査官】久保田 信也
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１６－１０７７３０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１１１２５９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１５６３４９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－０３０８６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－０１９４９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１６６９７５（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１９／０３５１８６２（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／２０５
Ｂ６０Ｒ ２１／２３７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、
折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、
前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを保持する保持部材と、を備え、
前記折り畳まれたエアバッグは、車両前方側に配置された第１折り部と、前記第１折り部に隣接して車両後方側に配置された第２折り部と、を有し、
前記保持部材は、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部と、前記エアバッグの初期膨張展開を抑制しない非抑制部とを有し、
前記非抑制部は、前記第１折り部を覆い、
前記抑制部は、前記第２折り部のみを覆い、かつ、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域と第２領域とを有し、
前記第１領域は、車幅方向の一方に位置し、
前記第２領域は、車幅方向の他方に位置することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項2】
請求項１に記載のエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、前記第１折り部において蛇腹折り又はタック折りされており、前記第２折り部においてロール状に折り畳まれていることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項3】
請求項１又は２に記載のエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、車幅方向において、前記インフレータの一方側で膨張展開する第１膨張部と、前記インフレータの他方側で膨張展開する第２膨張部と、を有し、
前記第１膨張部は、前記第２膨張部よりも大きく膨張展開し、
前記第１膨張部は、前記第１領域で覆われ、
前記第２膨張部は、前記第２領域で覆われ、
前記第１領域の抑制力は、前記第２領域の抑制力よりも小さいことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項4】
請求項１～３のいずれかに記載のエアバッグ装置であって、前記エアバッグは、膨張展開により車両後方側に突出する２つの突出部を有し、
一方の前記突出部は、他方の前記突出部よりも大きく膨張し、
前記一方の突出部は、前記第１領域で覆われ、
前記他方の突出部は、前記第２領域で覆われ、
前記第１領域の抑制力は、前記第２領域の抑制力よりも小さいことを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項5】
乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、
折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、
前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを収納する布製ハウジングと、を備え、
前記布製ハウジングは、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部と、前記抑制部の車幅方向の一方の端部に隣接する第１側壁部と、前記抑制部の車幅方向の他方の端部に隣接する第２側壁部と、を有し、
前記抑制部と前記第１側壁部との境界には、前記抑制部及び前記第１側壁部を構成する共通の基布が縫い合わされた第１の縫製部位が設けられ、
前記抑制部と前記第２側壁部との境界には、前記抑制部及び前記第２側壁部を構成する共通の基布が縫い合わされた第２の縫製部位が設けられ、
前記第１の縫製部位の長さは、前記第２の縫製部位の長さと異なることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項6】
乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、
折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、
前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを保持する帯状部材と、を備え、
前記帯状部材は、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部を有し、
前記帯状部材は、前記抑制部の車幅方向の一方の端部の幅と前記抑制部の車幅方向の他方の端部の幅とが互いに異なり、
前記抑制部の幅は、前記一方の端部から前記他方の端部にかけて漸次大きくなっていることを特徴とするエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エアバッグ装置に関する。より詳しくは、自動車等の車両に取り付けられ、車両衝突時に、着座した乗員の前方で該乗員に向かって膨張展開するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
車両が衝突した時にエアバッグを膨張展開させて乗員を保護するエアバッグ装置が知られている。例えば、助手席用エアバッグ装置は、車両の衝突時に、着座した乗員の前方で膨脹展開し、前方に移動する乗員を受け止めて保護するものであり、通常、助手席前方のインストルメントパネル内にエアバッグが折り畳まれて収納される。
【0003】
助手席用エアバッグ装置に関する技術として、例えば特許文献１には、上下方向複数層に圧縮され、最初に展開する上層部分とその下の下層部分から構成されるエアバッグの下層部分を内フラップで覆うことにより、上層部分をウィンドシールド側から膨張展開するエアバッグが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】再公表特許ＷＯ２００９／０６６４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記特許文献１に記載の内フラップを用いたエアバック装置は、車両前後方向においてエアバッグの膨張展開のタイミングをコントロールすることができるが、車両左右方向（車幅方向）においてはエアバッグの膨張展開のタイミングをコントロールすることができない。すなわち、エアバッグの膨張展開のタイミングをコントロールすることができるのは１方向のみである。
【0006】
本発明は、上記現状に鑑みてなされたものであり、２方向において膨張展開のタイミングをコントロールすることができるエアバッグ装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様は、乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを保持する保持部材と、を備え、前記保持部材は、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部を有し、前記抑制部は、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域と第２領域とを有するエアバッグ装置である。
【0008】
また、本発明の別の一態様は、乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを収納する布製ハウジングと、を備え、前記布製ハウジングは、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部と、前記抑制部の車幅方向の一方の端部に隣接する第１側壁部と、前記抑制部の車幅方向の他方の端部に隣接する第２側壁部と、を有し、前記抑制部と前記第１側壁部との境界には、前記抑制部及び前記第１側壁部を構成する共通の基布が縫い合わされた第１の縫製部位が設けられ、前記抑制部と前記第２側壁部との境界には、前記抑制部及び前記第２側壁部を構成する共通の基布が縫い合わされた第２の縫製部位が設けられ、前記第１の縫製部位の長さは、前記第２の縫製部位の長さと異なるエアバッグ装置である。
【0009】
また、本発明の更に別の一態様は、乗員の車両前方に配置されるエアバッグ装置であって、ガスを発生するインフレータと、折り畳まれて収納され、前記インフレータが発生するガスにより膨張展開するエアバッグと、前記インフレータが取付けられる取付け部を有し、前記取付け部と対向する乗員側から前記エアバッグが膨張展開可能に折り畳まれた前記エアバッグを保持する帯状部材と、を備え、前記帯状部材は、前記折り畳まれたエアバッグの一部を前記乗員側から覆い、前記エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部を有し、前記帯状部材は、前記抑制部の車幅方向の一方の端部の幅と前記抑制部の車幅方向の他方の端部の幅とが互いに異なるエアバッグ装置である。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、２方向において膨張展開のタイミングをコントロールすることができるエアバッグ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を車幅方向から見たときの断面図である。
【図2】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を示した斜視図である。
【図3】実施形態１に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【図4】車両の斜め衝突の様子を示した図である。
【図5】実施形態１に係るエアバッグの平面図である。
【図6】実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（１）を説明する平面図である。
【図7】実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（１）を説明する、Ａ１－Ａ２線に沿った断面図である。
【図8】実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（２）を説明する平面図である。
【図9】実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（２）を説明する、Ｂ１－Ｂ２線に沿った断面図である。
【図10】折り畳み完了後のエアバッグが布製ハウジングに収納される状態を説明する斜視図である。
【図11】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態の、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図である。
【図12】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態の、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【図13】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の斜視図である。
【図14】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図である。
【図15】実施形態１に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【図16】実施形態１に係るエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置について、初期膨張展開時における左右揺動の違いを説明するグラフである。
【図17】実施形態１に係る布製ハウジングの縫製ステップ（１）を説明する平面図である。
【図18】実施形態１に係る布製ハウジングの縫製ステップ（２）を説明する平面図である。
【図19】実施形態１に係る布製ハウジングの縫製ステップ（３）及び（４）を説明する平面図である。
【図20】実施形態１に係る布製ハウジングの縫製ステップ（５）を説明する平面図である。
【図21】実施形態１に係る布製ハウジングの縫製ステップ（６）を説明する平面図である。
【図22】実施形態２に係る帯状部材の展開図である。
【図23】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期状態の斜視図である。
【図24】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期状態の、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図である。
【図25】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期状態の、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【図26】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の斜視図である。
【図27】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図である。
【図28】実施形態２に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【図29】変形例１に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【図30】変形例２に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【図31】変形例３に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【図32】変形例４に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【図33】変形例５に係るエアバッグ装置の初期状態の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置について説明する。
【0013】
（実施形態１）
まず、図１及び図２を用いて、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態について説明する。図１は、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を車幅方向から見たときの断面図である。図２は、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を示した斜視図である。本明細書では、エアバッグ１００に関する説明を行う際に、車両に取り付けた状態を基準とし、例えば、車両前方側Ｆと車両後方側（乗員側）Ｒを結ぶ線に沿った方向を「車両前後方向」といい、車両前方側Ｆと車両後方側Ｒを結ぶ線と直交する方向を「車幅方向」という。
まず、図１及び図２を用いて、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態について説明する。図１は、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を車幅方向から見たときの断面図である。図２は、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態を示した斜視図である。本明細書では、エアバッグ１００に関する説明を行う際に、車両に取り付けた状態を基準とし、例えば、車両前方側Ｆと車両後方側（乗員側）Ｒを結ぶ線に沿った方向を「車両前後方向」といい、車両前方側Ｆと車両後方側Ｒを結ぶ線と直交する方向を「車幅方向」という。
【0014】
実施形態１に係るエアバッグ装置１０は、助手席の前方に位置するインストルメントパネル３の上面の内側に配置され、ガスを発生するインフレータ（ガス発生装置）１１と、折り畳まれて収納され、インフレータ１１が発生するガスにより膨張展開する袋状のエアバッグ１００と、インフレータ１１が取付けられる取付け部１５ａを有し、折り畳まれたエアバッグ１００を保持する保持部材としての布製ハウジング１５と、を備える。エアバッグ１００は、布製ハウジング１５の、取付け部１５ａと対向する乗員側Ｃから膨張展開する。なお、本明細書において、「初期状態」とは、インフレータ１１の着火前、すなわちエアバッグ１００の膨張展開前の収納状態を意味する。
【0015】
本実施形態において、エアバッグ１００には、膨張開始直後から初期膨張展開（２５ミリ秒以内）までの間、布製ハウジング１５の制約を受けずに膨張する部分と、布製ハウジング１５の制約を受けながら膨張する部分とが設けられる。図２の場合、車両前方側Ｆに配置された第１折り部１１０が、布製ハウジング１５の制約を受けずに膨張する部分に相当し、第１折り部１１０に隣接して車両後方側Ｒに配置された第２折り部１２０が、布製ハウジング１５の制約を受けながら膨張する部分に相当する。布製ハウジング１５は、折り畳まれたエアバッグ１００のうち、取付け部１５ａの反対側である乗員側Ｃから第１折り部１１０および第２折り部１２０を覆い、エアバッグ１００の初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部１５ｂを有する。この抑制部１５ｂは、エアバッグ１００の乗員側Ｃへの初期膨張展開を抑制する機能を奏する部分であり、図２の場合、布製ハウジング１５のうちスリット１５ｃよりも車両後方側Ｒに配置される。すなわち、折り畳まれたエアバッグ１００は、抑制部１５ｂで覆われた第２折り部１２０が、スリット１５ｃよりも車両後方側Ｒに配置され、抑制部１５ｂで覆われていない第１折り部１１０が、スリット１５ｃよりも車両前方側Ｆに配置されている。
【0016】
本実施形態において、布製ハウジング１５は、乗員側の面の中央に、車幅方向に沿って断続的に形成されたスリット１５ｃを有し、膨張開始直後に、膨張するエアバッグ１００の圧力によってスリット１５ｃ間の連結部１５ｄが破断するように構成されている。連結部１５ｄの破断によって、布製ハウジング１５の乗員側Ｃかつ車両前方側Ｆには開口が形成され、該開口を通じてエアバッグ１００の第１折り部１１０が布製ハウジング１５外に展開することになる。
【0017】
一方、布製ハウジング１５の乗員側Ｃかつ車両後方側Ｒに位置する抑制部１５ｂは、車幅方向の一方の端部に隣接する布製ハウジング１５の第１側壁部１５ｘ、及び、車幅方向の他方の端部に隣接する布製ハウジング１５の第２側壁部１５ｙと結合しているので、連結部１５ｄの破断後も開口を形成することなく、エアバッグ１００の第２折り部１２０の初期膨張展開を抑制する。このような抑制部１５ｂが設けられることにより、エアバッグ１００の抑制部１５ｂで覆われた部分は、抑制部１５ｂで覆われていない部分よりも初期膨張展開が抑制される。すなわち、抑制部１５ｂで覆われた部分及び抑制部１５ｂで覆われていない部分の両方が含まれる第１方向Ｚ１でエアバッグ１００の膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。
【0018】
また、本実施形態の布製ハウジング１５は、抑制部１５ｂと第１側壁部１５ｘとの結合部分の長さが、抑制部１５ｂと第２側壁部１５ｙとの結合部分の長さと異なることにより、第１側壁部１５ｘ側と第２側壁部１５ｙ側とで抑制力が互いに異なっている。すなわち、折り畳まれたエアバッグ１００を乗員側Ｃから見たとき、第２折り部１２０を覆う抑制部１５ｂは、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有する。抑制部１５ｂが初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有することから、第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２の一方の領域に覆われたエアバッグ１００の初期膨張展開を、他方の領域に覆われたエアバッグ１００の初期膨張展開よりも抑制することができる。すなわち、抑制部１５ｂの第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２に覆われた部分の両方が含まれる第２方向Ｚ２で膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。以上のように、本実施形態では、２方向においてエアバッグ１００の膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。以下、各構成について詳細に説明する。
【0019】
インフレータ１１は、車両の衝突時に作動する。まず、車両に搭載された衝突検知センサが車両の衝突を検知すると、衝突検知センサから送られた信号をＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が演算し、衝突のレベルが判定される。判定された衝突のレベルが、エアバッグ１００を膨らませる場合に該当すると、インフレータ１１が着火され、燃焼による化学反応でガスが発生する。発生したガスは、インフレータ１１のガス噴出孔からエアバッグ１００の内部に放出される。
【0020】
エアバッグ１００は、袋体であり、インフレータ１１の作動前は、インストルメントパネル３の上面の内側に配置された布製ハウジング１５内に、折り畳まれて収納されている。インフレータ１１が作動すると、エアバッグ１００の内部に、インフレータ１１から発生したガスが充填され、エアバッグ１００は膨張する。その結果、エアバッグ１００は、布製ハウジング１５のスリット１５ｃ間の連結部１５ｄを破断し、インストルメントパネル３に設けられたリッド４を押し開き、折り畳みが解かれながら車室内に膨張展開する。
【0021】
エアバッグ１００は、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で形成することができる。また、エアバッグ１００は、耐熱性の向上や、気密性の向上等のために、シリコン等の無機物で表面が被覆されていてもよい。
【0022】
布製ハウジング１５は、エアバッグ１００と同じ素材で形成されていてもよく、例えば、ナイロン６６、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の糸で形成することができる。布製ハウジング１５には、乗員側の面（上面）にスリット１５ｃが設けられている。図２に示したように複数のスリット１５ｃが断続的に形成されたものが好適に用いられる。スリット１５ｃ間の連結部１５ｄが膨張するエアバッグ１００によって破断することでエアバッグ１００の膨張展開を許容する開口が形成される。
【0023】
布製ハウジング１５の下面には、インフレータ１１の取付け孔である取付け部１５ａが設けられており、取付け部１５ａには、インフレータ１１のガス噴出孔が設けられた部分が挿入される。エアバッグ１００の内側には、インフレータ１１の取付け孔が設けられた金属製の挟込プレート（図３等で示された挟込プレート１６参照）が配置されている。挟込プレートには、インフレータ１１の取付け孔の周囲に、下方に向けて突出した４本のボルト１７が立設されている。エアバッグ１００、布製ハウジング１５、金属ハウジング３１、インフレータ１１のフランジ部１１ａを、ボルト１７が貫通し、ナットによって締結されることでそれぞれが固定される。
【0024】
金属ハウジング３１は、側壁に設けられた複数のフック３２によって、インストルメントパネル３内に突出した周壁５に取り付けられる。また、金属ハウジング３１は、側面から突出した取付け部３３によって、車体に取り付けられる。
【0025】
実施形態１に係るエアバッグ装置１０の他の構成要素については、従来公知の助手席用エアバッグ構造を適用することができる。
【0026】
次に、実施形態１に係るエアバッグ１００の膨張展開時の構成及び機能について説明する。図３は、実施形態１に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。
【0027】
膨張展開したエアバッグ１００の車幅方向の中央にはインフレータ１１が配置され、エアバッグ１００の車幅方向の両側には、インフレータ１１の一方側（具体的には、車両前方側Ｆに向かってインフレータ１１の左側）で膨張展開する第１膨張部１４０と、インフレータ１１の他方側（具体的には、車両前方側Ｆに向かってインフレータ１１の右側）で膨張展開する第２膨張部１５０とが形成される。第１膨張部１４０は、膨張展開により車両後方側Ｒに突出する第１突出部（一方の突出部）１４１を有し、第２膨張部１５０は、膨張展開により車両後方側Ｒに突出する第２突出部（他方の突出部）１５１を有する。本実施形態では、第１突出部１４１が、第２突出部１５１よりも大きく膨張し、第１膨張部１４０が、第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する。
【0028】
ところで、近年、車両のスモールオーバーラップインパクト（Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ Ｉｍｐａｃｔ）やオブリークインパクト（Ｏｂｌｉｑｕｅ Ｉｍｐａｃｔ）等の斜め衝突時における乗員保護に適した、乗員の車両前方側に配置されるエアバッグ装置の開発が進められている。図４は、車両の斜め衝突の様子を示した図である。図４に示したように、車両１が、木や電柱等の細い障害物２へ車両１の前方部分を衝突させる斜め衝突を起こした場合、乗員６には、車両１の斜め前方に向かって移動する力が作用する。
【0029】
本実施形態のエアバッグ１００は、車両前方側Ｆに向かってインフレータ１１の左側で膨張展開する第１膨張部１４０が、インフレータ１１の右側で膨張展開する第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開するため、エアバッグ装置１０を左ハンドル車両の助手席用エアバッグとして用いた場合、当該車両が運転席側で斜め衝突を起こしても車両前方側Ｆに向かって左斜め前方へ移動する助手席の乗員を受け止め、乗員がエアバッグ１００から逸れることを防止し、乗員を適切に保護することができる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１及び第２突出部１５１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
【0030】
本実施形態の抑制部１５ｂは、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有しており、第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２のうち、抑制力が大きい方に第１膨張部１４０及び第１突出部１４１が覆われ、抑制力が小さい方に第２膨張部１５０及び第２突出部１５１が覆われる。
【0031】
エアバッグ１００には、エアバッグ１００内のガスを排出するためのベントホールが設けられてもよく、ベントホールの数及び大きさは適宜選択することができる。
【0032】
続いて、本実施形態に係るエアバッグ１００の折り畳み方について説明する。なお、本明細書では、車幅方向におけるエアバッグ１００の側方部分を「側域」という。
【0033】
図５は、実施形態１に係るエアバッグの平面図である。図６は、実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（１）を説明する平面図である。図７は、実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（１）を説明する、Ａ１－Ａ２線に沿った断面図である。
【0034】
第１突出部１４１及び第２突出部１５１を備える上述のエアバッグ１００の車両前方側Ｆをタック折りして図５の状態となるように折り畳む。その後、折り畳みステップ（１）により、エアバッグ１００の車両外方側の側域である第１の側域１０１及び車両中央側（車両設備側）の側域である第２の側域１０２を、それぞれ、エアバッグ１００の車両幅方向を短縮するように蛇腹折りして図６及び図７に示した状態とする。以上のようにして、車両前後方向で互いに隣接する第１折り部１１０及び第２折り部１２０が形成されることにより、エアバッグ１００は、車幅方向に短く車両前後方向に細長い形状になる。
【0035】
図８は、実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（２）を説明する平面図である。図９は、実施形態１に係るエアバッグの折り畳みステップ（２）を説明する、Ｂ１－Ｂ２線に沿った断面図である。図１０は、折り畳み完了後のエアバッグが布製ハウジングに収納される状態を説明する斜視図である。
【0036】
折り畳みステップ（２）において、エアバッグ１００の車両前後方向を短縮するように折り畳む。具体的には、第２折り部１２０を、インフレータ１１側に向かって折り返して重ね、先端からロール状に巻き取り、図８及び図９に示したように、ロール状に折り畳まれた第２折り部１２０を形成する。続いて、第１折り部１１０を、ロール状に折り畳まれた第２折り部１２０の周囲を覆うように折り曲げ、図８及び図９に示したように、リッド側先端部１１１を有する第１折り部１１０を形成する。以上の折り畳み手順により、第１折り部１１０がタック折りされ、第２折り部１２０がロール状に折り畳まれたエアバッグ１００が得られ、エアバッグ１００の折り畳みが完了する。折り畳みが完了したエアバッグ１００は、図１０に示すように布製ハウジング１５内に収納され、上述の図２に示した状態のエアバッグ装置１０が完成する。ここで、図１０に示す布製ハウジング１５が有する抑制部１５ｂは、車幅方向の一方の端部に隣接する第１側壁部１５ｘ及び他方の端部に隣接する第２側壁部１５ｙと結合しており、抑制部１５ｂと第１側壁部１５ｘとの結合部分の長さＬ１は、抑制部１５ｂと第２側壁部１５ｙとの結合部分の長さＬ２よりも短い。
【0037】
図２に示すように、折り畳まれたエアバッグ１００は、車両前方側Ｆに配置された第１折り部１１０と、第１折り部１１０に隣接して車両後方側Ｒに配置された第２折り部１２０と、を有し、第２折り部１２０は、第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２内に位置する。このような態様とすることにより、抑制部１５ｂで覆われておらず、車両前方側Ｆに配置された第１折り部１１０が、抑制部１５ｂで覆われ、かつ、車両後方側Ｒに配置された第２折り部１２０よりも先に膨張展開することが可能となり、車両前後方向で初期膨張展開のタイミングをコントロールすることが可能となる。具体的には、エアバッグ１００の車両前方側Ｆの第１折り部１１０が先行して車内空間に展開し、内圧が高い状態でフロントガラス（図示せず）と接触することで、エアバッグ１００の上方への展開を抑制する。更に、第１領域１５ｂ１は、車幅方向の一方に位置し、第２領域１５ｂ２は、車幅方向の他方に位置する。このような態様とすることにより、エアバッグ１００の第２折り部１２０について、車幅方向で初期膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。
【0038】
ところで、本実施形態のエアバッグ１００は、上述の通り、インフレータ１１の一方側で膨張展開する第１膨張部１４０が、インフレータ１１の他方側で膨張展開する第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する。従来のエアバッグ装置においては、初期膨張展開時、エアバッグは、より大きく膨張展開する部位に対して、より小さく膨張展開する部位の方が先にガスが充満し乗員側へ膨張展開してしまうため、膨張展開時の大きさが互いに異なる部位、言い換えると、その容積が互いに異なる部位が複数存在する場合、当該複数の部位ごとに膨張展開タイミングに差が生じ、エアバッグ展開時に揺動が発生し易くなっていた。
【0039】
そこで、本実施形態では、布製ハウジング１５に抑制部１５ｂを設け、抑制部１５ｂが、エアバッグ１００の初期膨張展開時の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有することにより、エアバッグ１００の膨張展開時の揺動を抑えている。布製ハウジング１５が膨張展開時の揺動を抑える効果について以下に詳細を説明する。
【0040】
図２、図１１及び図１２は、それぞれ、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期状態の、斜視図、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図、及び、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。図１３、図１４及び図１５は、それぞれ、実施形態１に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、斜視図、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図、及び、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【0041】
図２及び図１１～図１５に示すように、本実施形態では、折り畳まれたエアバッグ１００が、車両前方側Ｆに配置された第１折り部１１０と、第１折り部１１０に隣接して車両後方側Ｒに配置された第２折り部１２０と、を有し、第２折り部１２０は、第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２で覆われ、第１領域１５ｂ１は、車幅方向の一方に位置し、第２領域１５ｂ２は、車幅方向の他方に位置する。更に、エアバッグ１００は、第１折り部１１０においてタック折りされており、第２折り部１２０においてロール状に折り畳まれている。このような態様とすることにより、抑制部１５ｂで覆われておらず、かつ、ロール折りよりも折り畳みが解けやすいタック折りされた第１折り部１１０は、第２折り部１２０よりも先に膨張展開を開始させて布製ハウジング１５の外へ展開することができる。その後、ロール状に折り畳まれた第２折り部１２０についても膨張展開が開始するが、第２折り部１２０の中でも、第１領域１５ｂ１及び１５ｂ２のうち抑制力のより小さな領域（本実施形態では第１領域１５ｂ１）に対面する部分の膨張展開を先に開始させ、抑制力のより大きな領域（本実施形態では第２領域１５ｂ２）に対面する部分の膨張展開を遅れて開始させることができる。
【0042】
エアバッグ１００は、上述の通り、車幅方向において、インフレータ１１の一方側で膨張展開する第１膨張部１４０と、インフレータ１１の他方側で膨張展開する第２膨張部１５０と、を有し、第１膨張部１４０は、第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する。更に、図２、図１１及び図１２に示すように、エアバッグ１００の第１膨張部１４０は、第１領域１５ｂ１に対面し、第２膨張部１５０は、第２領域１５ｂ２に対面し、第１領域１５ｂ１における抑制力は、第２領域１５ｂ２における抑制力よりも小さい。このような態様とすることにより、抑制力のより小さい第１領域１５ｂ１に、大きく膨張展開する第１膨張部１４０を配置し、かつ、抑制力のより大きい第２領域１５ｂ２に、小さく膨張展開する第２膨張部１５０を配置することができる。その結果、初期膨張展開時に布製ハウジング１５から先に出易い第２膨張部１５０について、図１３～図１５に示すように、初期膨張展開時において布製ハウジング１５から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が布製ハウジング１５から出るタイミングと第２膨張部１５０が布製ハウジング１５から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0043】
より具体的には、布製ハウジング１５内に折り畳まれたエアバッグ１００が収納されている図２に示すエアバッグ装置１０が、車両の衝突により作動すると、エアバッグ１００は、インフレータ１１が発生したガスにより急激に膨張する。まず、初期状態のエアバッグ１００内にガスが入り少し膨張すると、リッド側先端部１１１が車室側に押され、布製ハウジング１５に設けられた連結部１５ｄを破断しリッド４のティアライン（薄肉部）を割り、リッド４の展開ドアを押し開く。具体的には、エアバッグ１００は、図１３～図１５に示したように、車室内に飛び出し、更に膨張することが可能になる。エアバッグ１００が膨張展開し始めるエアバッグ展開初期（初期膨張展開時）においては、ガスが入りやすい部分から順に膨張する。すなわち、折り畳みが解けやすいタック状に折り畳まれた車両前方側部分（第１折り部１１０）が先に膨張して連結部１５ｄを破断し、次いでロール状に折り畳まれた車両後方部分（第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が含まれる第２折り部１２０）についてもロール折りが解け始める。ここで、エアバッグ１００の第１領域１５ｂ１における抑制力は、エアバッグ１００の第２領域１５ｂ２における抑制力よりも小さい。そのため、初期膨張展開時において、図１５に示した第２領域１５ｂ２側のエアバッグ１００の第２膨張部１５０の膨張展開は、図１４に示した第１領域１５ｂ１側のエアバッグ１００の第１膨張部１４０の膨張展開よりも抑えられる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、図１３～図１５に示すように、初期膨張展開時において布製ハウジング１５から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が布製ハウジング１５から出るタイミングと第２膨張部１５０が布製ハウジング１５から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0044】
実施形態１に係るエアバッグ装置及び従来のエアバッグ装置について、エアバッグの初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を測定し、結果を比較した。図１６は、実施形態１に係るエアバッグ装置と従来のエアバッグ装置について、初期膨張展開時における左右揺動の違いを説明するグラフである。図１６のグラフにおいて、縦軸は、車両の衝突後の経過時間を示しており、２５ｍｓ後から５０ｍｓ後の測定データが図示されている。図１６のグラフにおいて、横軸は、エアバッグの乗員を受け止める乗員受け部（図３における乗員受け部１６０）の幅方向中心である中心位置を示すために用いられており、膨張展開時の所望の中心位置を０ｍｍと表示している。エアバッグの中心位置は、エアバッグの第１膨張部（左気室）１４０及び第２膨張部（右気室）１５０のそれぞれに配置したターゲットの動きを計測し、その中点を求めることによって決定した。図１６では、横軸方向の移動量が小さい測定データほど、エアバッグの左右方向の揺動が小さいことを意味している。
【0045】
図１６のグラフに示した従来のエアバッグ装置は、エアバッグ１００を覆う抑制部１５ｂが、いずれの領域についても初期膨張展開の抑制力が同じであること以外は、実施形態１のエアバッグ装置１０と同様の構成を有する。従来のエアバッグ装置では、エアバッグの第２膨張部（右気室）１５０の膨張展開が早いため、図１６に示すように、初期膨張展開時の左右の揺動が左側に寄る。一方、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２を有する本実施形態のエアバッグ装置１０は、第１膨張部（左気室）１４０が配置された第１領域１５ｂ１における抑制力が、第２膨張部（右気室）１５０が配置された第２領域１５ｂ２における抑制力よりも小さいため、より早く膨張展開し易い第２膨張部（右気室）１５０の膨張展開を抑えることが可能である。その結果、図１６に示すように、従来のエアバッグ装置の場合には、中心位置が右側から左側に大きく移動し、６０ｍｍ程度の揺動を生じたのに対して、本実施形態のエアバッグ装置１０の場合には、中心位置の左側への移動が減って所望の位置（０ｍｍ）から大きく外れなくなり、揺動量が２０ｍｍ程度となり、初期膨張展開時の左右の揺動を抑制することができた。
【0046】
図２及び図３等に示すように、本実施形態では、エアバッグ１００は、膨張展開により車両後方側Ｒに突出する２つの突出部（第１突出部１４１及び第２突出部１５１）を有し、第１突出部１４１は、第２突出部１５１よりも大きく膨張する。２つの突出部が折り畳まれて布製ハウジング１５に覆われたとき、第１突出部１４１は、抑制部１５ｂの第１領域１５ｂ１内に位置し、第２突出部１５１は、第２領域１５ｂ２内に位置し、第１領域１５ｂ１における抑制力は、第２領域１５ｂ２における抑制力よりも小さい。このような態様とすることにより、抑制力のより小さい第１領域１５ｂ１に、より大きく膨張する第１突出部１４１を配置し、かつ、抑制力のより大きい第２領域１５ｂ２に、より小さく膨張する第２突出部１５１を配置することができる。その結果、より小さく膨張するために初期膨張展開時に布製ハウジング１５から先に展開し易い第２突出部１５１について、布製ハウジング１５から出るタイミングを遅らせ、初期膨張展開時において、第１突出部１４１が布製ハウジング１５から出るタイミングと第２突出部１５１が布製ハウジング１５から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0047】
次に、布製ハウジング１５についてより詳細に説明する。図１、図２及び図１３に示すように、布製ハウジング１５は、折り畳まれたエアバッグ１００の取付け部１５ａに対向する乗員側Ｃからエアバッグ１００の一部を覆いエアバッグ１００の初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部１５ｂと、抑制部１５ｂの車幅方向の一方の端部に隣接する第１側壁部１５ｘと、抑制部１５ｂの車幅方向の他方の端部に隣接する第２側壁部１５ｙと、を有し、抑制部１５ｂと第１側壁部１５ｘとの境界には、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が縫い合わされた第１の縫製部位１５ｘ１が設けられ、抑制部１５ｂと第２側壁部１５ｙとの境界には、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が縫い合わされた第２の縫製部位１５ｙ１が設けられ、第１の縫製部位１５ｘ１の長さは、第２の縫製部位１５ｙ１の長さと異なる。このような態様とすることにより、抑制部１５ｂの第１側壁部１５ｘ側と第２側壁部１５ｙ側とで、互いに異なる抑制力を実現することが可能となる。すなわち、エアバッグ装置に備えられた折り畳まれたエアバッグ１００を取付け部１５ａと対向する乗員側Ｃから平面視したとき、抑制部１５ｂで覆われたエアバッグ１００は、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２に覆われる。その結果、抑制部１５ｂで覆われた領域１５ｂｘ及び抑制部１５ｂで覆われていない領域１５ｂｙの両領域が含まれる第１方向Ｚ１で膨張展開のタイミングをコントロールすることができると共に、抑制部１５ｂの第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２の両領域が含まれる第２方向Ｚ２で膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。以上のように、本実施形態では、２方向においてエアバッグ１００の膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。
【0048】
本実施形態では、より大きく膨張展開するエアバッグ１００の第１膨張部１４０が、布製ハウジング１５の第１側壁部１５ｘ側に位置し、より小さく膨張展開するエアバッグ１００の第２膨張部１５０が布製ハウジング１５の第２側壁部１５ｙ側に位置し、第１の縫製部位１５ｘ１の長さが、第２の縫製部位１５ｙ１の長さよりも短い。このような態様とすることにより、抑制部１５ｂの第１側壁部１５ｘ側に、抑制力のより小さな第１領域１５ｂ１を設け、抑制部１５ｂの第２側壁部１５ｙ側に、抑制力のより大きな第２領域１５ｂ２を設けることができる。その結果、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０は抑制力のより小さな第１領域１５ｂ１内に位置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０は抑制力のより大きな第２領域１５ｂ２内に位置することとなるため、より小さく膨張展開するために初期膨張展開時に布製ハウジング１５から先に出易い第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において布製ハウジング１５から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が布製ハウジング１５から出るタイミングと第２膨張部１５０が布製ハウジング１５から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0049】
【0050】
布製ハウジング１５は、図１７に示す基布２００を縫製することにより得られる。基布２００は、車幅方向に対して垂直な方向に並んで配置された第１平面部２１０と第２平面部２２０と、を有する。第１平面部２１０と第２平面部２２０とは、車幅方向に沿った対称軸２０１に対して互いに略線対称な形状であり、対称軸２０１上の２箇所の連結部１５ｄで互いに連結されている。
【0051】
縫製ステップ（１）では、図１７に示すように、基布２００の第２平面部２２０の車幅方向における両端部を、車幅方向を短縮するように折り畳む。具体的には、縫製ステップ（１）において、図２３に示すように、第２平面部２２０の車幅方向における両端部を対称軸２０１の中心に向かってそれぞれ谷折りし、図１８に示した状態とする。このように第２平面部２２０の車幅方向の長さを短縮することにより、後述する第１平面部２１０の角部の縫製を行い易くする。
【0052】
続いて、縫製ステップ（２）において、第１平面部２１０の車幅方向における一方側２１１及び他方側２１２を、それぞれ、対称軸２０１に向かって斜めに（好ましくは、対称軸２０１に対する折り目の角度が４５度となるように）折り畳む。具体的には、縫製ステップ（２）において、図１８に示したように、第１平面部２１０の一方側２１１に位置する、対称軸２０１から遠い側の角部２１１ａを対称軸２０１の中心付近に合わせて、一方側２１１を山折りし、図１９に示すように、対称軸２０１近傍の端部に、一方側２１１の基布が部分的に重なり合った三角形状の角部２１１ｂを形成する。同様に、第１平面部２１０の他方側２１２に位置する、対称軸２０１から遠い側の角部２１２ａを対称軸２０１の中心付近に合わせて、他方側２１２を山折りし、図１９に示すように、対称軸２０１近傍の端部に、他方側２１２の基布が部分的に重なり合った三角形状の角部２１２ｂを形成する。以上のようにして、図１９に示した状態（ただし、２箇所の三角形状の角部２１１ｂ及び２１２ｂは縫製されていない状態）とする。
【0053】
続いて、縫製ステップ（３）において、図１９に示すように、三角形状の角部２１１ｂで重なる２枚の布を縫製して第１の縫製部位１５ｘ１を形成し、三角形状の角部２１２ｂで重なる２枚の布を縫製して第２の縫製部位１５ｙ１を形成し、図１９に示した状態とする。ここで、図１９に示すように、一方側２１１の対称軸２０１付近及び他方側２１２の対称軸２０１付近が抑制部１５ｂを形成し、山折りにより折り込まれた一方側２１１の少なくとも一部が第１側壁部１５ｘを形成し、山折りにより折り込まれた他方側２１２の少なくとも一部が第２側壁部１５ｙを形成するため、縫製ステップ（３）において、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が山折りされつつ縫い合わされた縫製部位となり、第２の縫製部位１５ｙ１は、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が山折りされつつ縫い合わされた縫製部位となる。なお、後述するように、本実施形態の布製ハウジング１５の縫製では、最後に、内側の面が外側に向くよう基布２００を折り返すため、完成された布製ハウジング１５では、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が布製ハウジング１５の内側へ谷折りされつつ縫い合わされた縫製部位となり、第２の縫製部位１５ｙ１は、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が布製ハウジング１５の内側へ谷折りされつつ縫い合わされた縫製部位となる。
【0054】
続いて、縫製ステップ（４）において、図１９に示すように、第１平面部２１０の折り畳まれた一方側２１１及び他方側２１２をそれぞれ展開し、かつ、第２平面部２２０の車幅方向の折り畳みを展開し、図２０に示した状態とする。
【0055】
続いて、縫製ステップ（５）において、図２０に示すように、第２平面部２２０の車幅方向の両端部が、それぞれ、第１平面部２１０の車幅方向の両端部に合わさるよう対称軸２０１で山折りして第１平面部２１０と第２平面部２２０とを重ね合わせ、図２１に示した状態（ただし、第１平面部２１０と第２平面部２２０とは互いに縫い合わされていない状態）とする。
【0056】
続いて、縫製ステップ（６）において、図２１に示すように、第１平面部２１０と第２平面部２２０とが重なった車幅方向の両端部を縫製し、第１平面部２１０と第２平面部２２０とを縫い合わせる。最後に、内側の面が外側に向くように基布２００を折り返し、布製ハウジング１５が形成される。そして、上述の図１０に示すように、布製ハウジング１５内に折り畳まれたエアバッグ１００が収納される。このように、布製ハウジング１５の縫製後に布製ハウジング１５を反転することにより、車両やリッド４への取付け時に、三角形状の角部２１１ｂ及び２１２ｂが邪魔になるのを防ぐことができる。
【0057】
以上のように、本実施形態によれば、保持部材としての布製ハウジング１５は、折り畳まれたエアバッグ１００の一部を乗員側Ｃから覆い、エアバッグ１００の初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部１５ｂを有し、抑制部１５ｂは、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有する。このような態様とすることにより、抑制部１５ｂで覆われた領域１５ｂｘに位置するエアバッグ１００の初期膨張展開を、抑制部１５ｂで覆われていない領域１５ｂｙに位置するエアバッグの初期膨張展開よりも抑制することができる。すなわち、抑制部１５ｂで覆われた領域１５ｂｘ及び抑制部１５ｂで覆われていない領域１５ｂｙの両領域が含まれる第１方向Ｚ１で膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。また、抑制部１５ｂで覆われたエアバッグ１００は、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域１５ｂ１と第２領域１５ｂ２とを有することから、エアバッグの第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２の一方の領域の初期膨張展開を、他方の領域の初期膨張展開よりも抑制することができる。すなわち、抑制部１５ｂで覆われた第１領域１５ｂ１及び第２領域１５ｂ２の両領域が含まれる第２方向Ｚ２で膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。以上のように、本実施形態では、２方向においてエアバッグ１００の膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。
【0058】
（実施形態２）
実施形態２に係るエアバッグ装置は、上記保持部材の構造が、上記実施形態１に係るエアバッグ装置とは異なる。すなわち、実施形態２において、エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部を有する保持部材は、折り畳まれたエアバッグ１００を覆うハウジングではなく、折り畳まれたエアバッグ１００を部分的に留めておく帯状の部材である。帯状の部材が設けられる場合、エアバッグを収納する通常のハウジングは設けられなくてもよいし、帯状の部材とともに設けられてもよい。
実施形態２に係るエアバッグ装置は、上記保持部材の構造が、上記実施形態１に係るエアバッグ装置とは異なる。すなわち、実施形態２において、エアバッグの初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部を有する保持部材は、折り畳まれたエアバッグ１００を覆うハウジングではなく、折り畳まれたエアバッグ１００を部分的に留めておく帯状の部材である。帯状の部材が設けられる場合、エアバッグを収納する通常のハウジングは設けられなくてもよいし、帯状の部材とともに設けられてもよい。
【0059】
図２２～図２８を用いて、実施形態２におけるエアバッグ装置１０について具体的に説明する。図２２は、実施形態２に係る帯状部材の展開図である。図２３～図２５は、それぞれ、実施形態２に係るエアバッグ装置の初期状態の、斜視図、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図、及び、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。図２６～図２８Ｃは、それぞれ、実施形態２に係るエアバッグ装置の初期膨張展開時の、斜視図、第１領域側のＣ１－Ｃ２線に沿った断面図、及び、第２領域側のＤ１－Ｄ２線に沿った断面図である。
【0060】
図２３～図２５に示すように、本実施形態の上記保持部材としての帯状部材２０は、インフレータが取付けられる取付け部２０ａを有し、取付け部２０ａと対向する乗員側Ｃから折り畳まれたエアバッグ１００を保持する。エアバッグ１００は、帯状部材２０の、取付け部２０ａと対向する位置から膨張展開する。
【0061】
本実施形態において、エアバッグ１００には、膨張開始直後から初期膨張展開までの間、帯状部材２０の制約を受けずに膨張する部分と、帯状部材２０の制約を受けながら膨張する部分とが設けられる。図２３～図２５の場合、車両前方側Ｆに配置された第１折り部１１０が、帯状部材２０の制約を受けずに膨張する部分に相当し、第１折り部１１０に隣接して車両後方側Ｒに配置された第２折り部１２０が、帯状部材２０の制約を受けながら膨張する部分に相当する。帯状部材２０は、折り畳まれたエアバッグ１００が有する、取付け部２０ａと対向する乗員側Ｃからエアバッグ１００の一部を覆い、エアバッグ１００の初期膨張展開を部分的に抑制する抑制部２０ｂを有する。この抑制部２０ｂは、エアバッグ１００の初期膨張展開を抑制する機能を奏する部分である。折り畳まれたエアバッグ１００を乗員側Ｃから見たとき、抑制部２０ｂで覆われた領域２０ｂｘと抑制部２０ｂで覆われていない領域２０ｂｙとは、車両前後方向に互いに対向して配置され、抑制部２０ｂで覆われた領域２０ｂｘが車両後方側Ｒに、抑制部２０ｂで覆われていない領域２０ｂｙが車両前方側Ｆに配置される。
【0062】
本実施形態において、帯状部材２０は、乗員側Ｃの面の中央付近に、車幅方向に沿って帯状に設けられており、膨張開始直後に、膨張展開するエアバッグ１００の圧力によって帯状部材２０の位置が乗員側Ｃの面内の車両後方側Ｒにずれて、帯状部材２０の乗員側Ｃの面内の車両前方側Ｆでエアバッグがより膨張し易くなり、エアバッグ１００の第１折り部１１０が帯状部材２０外に展開することになる。
【0063】
一方、帯状部材２０が有する抑制部２０ｂは、エアバッグ１００の第２折り部１２０の初期膨張展開を抑制する。帯状部材２０は、抑制部２０ｂの車幅方向の一方の端部の幅２０ｘ１と抑制部２０ｂの車幅方向の他方の端部の幅２０ｙ１とが互いに異なる。このような態様とすることにより、抑制部２０ｂの一方の端部と他方の端部とで、互いに異なる抑制力を実現することが可能となる。すなわち、エアバッグ装置１０が備える折り畳まれた抑制部２０ｂは、初期膨張展開の抑制力が互いに異なる第１領域２０ｂ１と第２領域２０ｂ２とを有することができる。その結果、抑制部２０ｂに覆われた領域２０ｂｘ及び抑制部２０ｂに覆われていない領域２０ｂｙの両領域が含まれる第１方向Ｚ１で膨張展開のタイミングをコントロールすることができると共に、抑制部２０ｂで覆われた第１領域２０ｂ１及び第２領域２０ｂ２の両領域が含まれる第２方向Ｚ２で膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。以上のように、本実施形態では、２方向においてエアバッグ１００の膨張展開のタイミングをコントロールすることができる。
【0064】
具体的には、エアバッグ１００は、上述の通り、車幅方向において、インフレータ１１の一方側で膨張展開する第１膨張部１４０と、インフレータ１１の他方側で膨張展開する第２膨張部１５０と、を有し、第１膨張部１４０は、第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する。更に、図２３～図２５Ｃに示すように、エアバッグ１００の第１膨張部１４０は、第１領域２０ｂ１内に位置し、第２膨張部１５０は、第２領域２０ｂ２内に位置し、第１領域２０ｂ１における抑制力は、第２領域２０ｂ２における抑制力よりも小さい。このような態様とすることにより、抑制力のより小さい第１領域２０ｂ１に、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０を配置し、かつ、抑制力のより大きい第２領域２０ｂ２に、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０を配置することができる。その結果、より小さく膨張展開するために初期膨張展開時に帯状部材２０から先に出易い第２膨張部１５０について、図２６～図２８に示すように、初期膨張展開時において布製ハウジング１５から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が帯状部材２０から出るタイミングと第２膨張部１５０が帯状部材２０から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0065】
より具体的には、折り畳まれたエアバッグ１００が帯状部材２０によって保持されているエアバッグ装置１０が、車両の衝突により作動すると、エアバッグ１００は、インフレータ１１が発生したガスにより急激に膨張する。まず、初期状態のエアバッグ１００内にガスが入り少し膨張すると、リッド側先端部１１１が車室側に押され、帯状部材２０を変形させる。これにより、エアバッグ１００は、図２６～図２８に示したように、車室内に飛び出し、更に膨張することが可能になる。エアバッグ１００が膨張展開し始めるエアバッグ展開初期（初期膨張展開時）においては、ガスが入りやすい部分から順に膨張する。すなわち、折り畳みが解けやすいタック折りされた車両前方側部分（第１折り部１１０）が先に膨張して帯状部材２０を変形させ、次いでロール状に折り畳まれた車両後方部分（第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が含まれる第２折り部１２０）についてもロール折りが解ける。ここで、エアバッグ１００の第１領域２０ｂ１における抑制力は、エアバッグ１００の第２領域２０ｂ２における抑制力よりも小さい。そのため、初期膨張展開時において、図２８に示した第２領域２０ｂ２側のエアバッグ１００の第２膨張部１５０の膨張展開は、図２７示した第１領域２０ｂ１側のエアバッグ１００の第１膨張部１４０の膨張展開よりも抑えられる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、図２６～図２８に示すように、初期膨張展開時において帯状部材２０から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が帯状部材２０から出るタイミングと第２膨張部１５０が帯状部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0066】
（変形例１）
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、車幅方向の中央にインフレータ１１が配置され、インフレータ１１の一方側及び他方側にそれぞれ第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０を備え、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０はそれぞれ第１突出部１４１及び第２突出部１５１を備えるが、エアバッグ１００の形状はこれに限定されない。図２９は、変形例１に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。例えば、エアバッグ１００は、図２９の本変形例のエアバッグ１００に示すように、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、かつ、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０はそれぞれ突出部を備えていなくてもよい。このような態様とすることにより、第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する第１膨張部１４０を、第２領域よりも抑制力の小さい第１領域側へ配置し、第１膨張部１４０よりも小さく膨張展開する第２膨張部１５０を、第１領域よりも抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、車幅方向の中央にインフレータ１１が配置され、インフレータ１１の一方側及び他方側にそれぞれ第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０を備え、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０はそれぞれ第１突出部１４１及び第２突出部１５１を備えるが、エアバッグ１００の形状はこれに限定されない。図２９は、変形例１に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。例えば、エアバッグ１００は、図２９の本変形例のエアバッグ１００に示すように、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、かつ、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０はそれぞれ突出部を備えていなくてもよい。このような態様とすることにより、第２膨張部１５０よりも大きく膨張展開する第１膨張部１４０を、第２領域よりも抑制力の小さい第１領域側へ配置し、第１膨張部１４０よりも小さく膨張展開する第２膨張部１５０を、第１領域よりも抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。
【0067】
（変形例２）
図３０は、変形例２に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３０の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、かつ、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０がそれぞれ第１突出部１４１及び第２突出部１５１を備える。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１及び第２突出部１５１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側及び車両外方側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
図３０は、変形例２に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３０の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、かつ、第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０がそれぞれ第１突出部１４１及び第２突出部１５１を備える。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１及び第２突出部１５１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側及び車両外方側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
【0068】
（変形例３）
図３１は、変形例３に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３１の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、第１膨張部１４０は第１突出部１４１を備え、かつ、第２膨張部１５０は突出部を備えていない。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
図３１は、変形例３に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３１の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央に対して他方側寄りにインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右非対称に配置され、第１膨張部１４０は第１突出部１４１を備え、かつ、第２膨張部１５０は突出部を備えていない。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
【0069】
（変形例４）
図３２は、変形例４に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３２の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央にインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右対称に配置され、第１膨張部１４０は第１突出部１４１を備え、かつ、第２膨張部１５０は突出部を備えていない。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
図３２は、変形例４に係るエアバッグが膨張展開した状態を車両上方から見たときの図である。図３２の本変形例のエアバッグ１００は、車幅方向の中央にインフレータ１１が配置され、すなわち、インフレータ１１に対して第１膨張部１４０及び第２膨張部１５０が左右対称に配置され、第１膨張部１４０は第１突出部１４１を備え、かつ、第２膨張部１５０は突出部を備えていない。このような態様とすることにより、より大きく膨張展開する第１膨張部１４０をより抑制力の小さい第１領域側へ配置し、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０をより抑制力の大きい第２領域側へ配置することが可能となる。その結果、より小さく膨張展開する第２膨張部１５０について、初期膨張展開時において保持部材から出るタイミングを遅らせ、第１膨張部１４０が保持部材から出るタイミングと第２膨張部１５０が保持部材から出るタイミングとの差を縮めることが可能となり、エアバッグ１００の初期膨張展開時における車幅方向（左右方向）の揺動を抑えることが可能となる。また、エアバッグ１００には第１突出部１４１が設けられていることから、乗員がエアバッグ１００から車両中央側に逸れることをより抑え、乗員をより適切に保護することができる。
【0070】
（変形例５）
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、第１折り部１１０がタック折りされるが、第１折り部１１０の折り方はこれに限定されない。図３３は、変形例５に係るエアバッグ装置の初期状態の斜視図である。例えば、第１折り部１１０は、図３３に示すように蛇腹折りされてもよい。このような態様とすることにより、ロール折りよりも折り畳みが解けやすい蛇腹折りで折られた第１折り部１１０は、第２折り部１２０よりも先に膨張展開を開始させて保持部材（布製ハウジング１５、帯状部材２０）の外へ展開することができる。
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、第１折り部１１０がタック折りされるが、第１折り部１１０の折り方はこれに限定されない。図３３は、変形例５に係るエアバッグ装置の初期状態の斜視図である。例えば、第１折り部１１０は、図３３に示すように蛇腹折りされてもよい。このような態様とすることにより、ロール折りよりも折り畳みが解けやすい蛇腹折りで折られた第１折り部１１０は、第２折り部１２０よりも先に膨張展開を開始させて保持部材（布製ハウジング１５、帯状部材２０）の外へ展開することができる。
【0071】
（変形例６）
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、第１の側域１０１及び第２の側域１０２がそれぞれ蛇腹折りされて車両幅方向が短縮されるが、第１の側域１０１及び第２の側域１０２の折り方はこれに限定されない。例えば、第１の側域１０１及び第２の側域１０２は、タック折りされてもよい。第１の側域１０１及び第２の側域１０２をタック折りする場合も、蛇腹折りする場合と同様の効果を得ることができる。
上記実施形態１及び２のエアバッグ装置１０が備えるエアバッグ１００は、第１の側域１０１及び第２の側域１０２がそれぞれ蛇腹折りされて車両幅方向が短縮されるが、第１の側域１０１及び第２の側域１０２の折り方はこれに限定されない。例えば、第１の側域１０１及び第２の側域１０２は、タック折りされてもよい。第１の側域１０１及び第２の側域１０２をタック折りする場合も、蛇腹折りする場合と同様の効果を得ることができる。
【0072】
（変形例７）
上記実施形態１では、布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しているため、抑制部１５ｂと第１側壁部１５ｘとの境界に設けられた第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が布製ハウジング１５の内側へ谷折りされつつ縫い合わされた縫製部位となるが、縫製部位１５ｘ１の態様はこれに限定されない。布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しなくてもよく、この場合、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。また、布製ハウジング１５を縫製する際、三角形状の角部２１１ｂを外側に出してもよく、この場合も、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。ここで、三角形状の角部２１１ｂを外側に出すには、縫製ステップ（５）において、第２平面部２２０の車幅方向の両端部が、それぞれ、第１平面部２１０の車幅方向の両端部に合わさるよう対称軸２０１で谷折りして第１平面部２１０と第２平面部２２０とを重ね合わせて縫製すればよい。
上記実施形態１では、布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しているため、抑制部１５ｂと第１側壁部１５ｘとの境界に設けられた第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が布製ハウジング１５の内側へ谷折りされつつ縫い合わされた縫製部位となるが、縫製部位１５ｘ１の態様はこれに限定されない。布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しなくてもよく、この場合、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。また、布製ハウジング１５を縫製する際、三角形状の角部２１１ｂを外側に出してもよく、この場合も、第１の縫製部位１５ｘ１は、抑制部１５ｂ及び第１側壁部１５ｘを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。ここで、三角形状の角部２１１ｂを外側に出すには、縫製ステップ（５）において、第２平面部２２０の車幅方向の両端部が、それぞれ、第１平面部２１０の車幅方向の両端部に合わさるよう対称軸２０１で谷折りして第１平面部２１０と第２平面部２２０とを重ね合わせて縫製すればよい。
【0073】
また、上記実施形態１では、布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しているため、抑制部１５ｂと第２側壁部１５ｙとの境界に設けられた第２の縫製部位１５ｙ１は、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が布製ハウジング１５の内側へ谷折りされつつ縫い合わされた縫製部位となるが、第１の縫製部位１５ｘ１と同様に、縫製部位１５ｙ１の態様はこれに限定されない。布製ハウジング１５を縫製する際、基布２００を縫い合わせた後に反転しなくてもよく、この場合、第２の縫製部位１５ｙ１は、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。また、布製ハウジング１５を縫製する際、三角形状の角部２１２ｂを外側に出してもよく、この場合も、第２の縫製部位１５ｙ１は、抑制部１５ｂ及び第２側壁部１５ｙを構成する共通の基布が単に縫い合わされた縫製部位となる。
【0074】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に記載された内容に限定されるものではない。各実施形態に記載された構成は、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜削除されてもよいし、追加されてもよいし、変更されてもよいし、組み合わされてもよい。
【符号の説明】
【0075】
１：車両
２：障害物
３：インストルメントパネル
４：リッド
５：周壁
６：乗員
１０：エアバッグ装置
１１：インフレータ
１１ａ：フランジ部
１５：布製ハウジング
１５ａ、２０ａ、３３：取付け部
１５ｂ、２０ｂ：抑制部
１５ｂ１、２０ｂ１：第１領域
１５ｂ２、２０ｂ２：第２領域
１５ｂｘ、２０ｂｘ：抑制部で覆われた領域
１５ｂｙ、２０ｂｙ：抑制部で覆われていない領域
１５ｃ：スリット
１５ｄ：連結部
１５ｘ：第１側壁部
１５ｘ１：第１の縫製部位
１５ｙ：第２側壁部
１５ｙ１：第２の縫製部位
１６：挟込プレート
１７：ボルト
２０：帯状部材
２０ｘ１、２０ｙ１：幅
３１：金属ハウジング
３２：フック
１００：エアバッグ
１０１：第１の側域
１０２：第２の側域
１１０：第１折り部
１１１：リッド側先端部
１２０：第２折り部
１４０：第１膨張部
１４１：第１突出部
１５０：第２膨張部
１５１：第２突出部
１６０：乗員受け部
２００：基布
２０１：対称軸
２１０：第１平面部
２１１：一方側
２１１ａ、２１２ａ：角部
２１１ｂ、２１２ｂ：三角形状の角部
２１２：他方側
２２０：第２平面部
Ｃ：乗員側
Ｆ：車両前方側
Ｌ１、Ｌ２：長さ
Ｒ：車両後方側
Ｚ１：第１方向
Ｚ２：第２方向
２：障害物
３：インストルメントパネル
４：リッド
５：周壁
６：乗員
１０：エアバッグ装置
１１：インフレータ
１１ａ：フランジ部
１５：布製ハウジング
１５ａ、２０ａ、３３：取付け部
１５ｂ、２０ｂ：抑制部
１５ｂ１、２０ｂ１：第１領域
１５ｂ２、２０ｂ２：第２領域
１５ｂｘ、２０ｂｘ：抑制部で覆われた領域
１５ｂｙ、２０ｂｙ：抑制部で覆われていない領域
１５ｃ：スリット
１５ｄ：連結部
１５ｘ：第１側壁部
１５ｘ１：第１の縫製部位
１５ｙ：第２側壁部
１５ｙ１：第２の縫製部位
１６：挟込プレート
１７：ボルト
２０：帯状部材
２０ｘ１、２０ｙ１：幅
３１：金属ハウジング
３２：フック
１００：エアバッグ
１０１：第１の側域
１０２：第２の側域
１１０：第１折り部
１１１：リッド側先端部
１２０：第２折り部
１４０：第１膨張部
１４１：第１突出部
１５０：第２膨張部
１５１：第２突出部
１６０：乗員受け部
２００：基布
２０１：対称軸
２１０：第１平面部
２１１：一方側
２１１ａ、２１２ａ：角部
２１１ｂ、２１２ｂ：三角形状の角部
２１２：他方側
２２０：第２平面部
Ｃ：乗員側
Ｆ：車両前方側
Ｌ１、Ｌ２：長さ
Ｒ：車両後方側
Ｚ１：第１方向
Ｚ２：第２方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】