特許 7387531 電動車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-17

(45)【発行日】2023-11-28

(54)【発明の名称】電動車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 9/18 20060101AFI20231120BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20231120BHJP

   H02P 27/06 20060101ALI20231120BHJP

【ＦＩ】

B60L9/18 J

B60L7/14

H02P27/06

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020094129

(22)【出願日】2020-05-29

(65)【公開番号】P2021191103

(43)【公開日】2021-12-13

【審査請求日】2023-04-03

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100090033

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 博司

(74)【代理人】

【識別番号】100093045

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 良男

(72)【発明者】

【氏名】篠崎 友樹

(72)【発明者】

【氏名】黒沼 邦彦

【審査官】冨永 達朗

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１２１２５６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００５－５２５０７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１１８１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２３３１０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ ９／１８

Ｂ６０Ｌ ７／１４

Ｈ０２Ｐ ２７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動モータと、前記電動モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリと前記インバータとの間の電力線を開閉するノーマルオープンの第１開閉器と、を備える電動車両であって、
電力変換回路と、
前記電動モータの電力線と前記電力変換回路との間に接続されたノーマルクローズの第２開閉器と、
を備え、
前記電力変換回路は、前記第２開閉器を介して前記電動モータから逆起電圧を受けた場合に、前記逆起電圧から前記第１開閉器を閉駆動する電圧を生成することを特徴とする電動車両。

【請求項2】

前記第１開閉器を制御する制御部を備え、
前記第２開閉器は、前記制御部に入力される電源電圧と同一の電源電圧により閉状態に切り替えられることを特徴とする請求項１記載の電動車両。

【請求項3】

前記電力変換回路は、少なくとも前記逆起電圧が前記インバータの最大定格電圧を越える範囲で前記第１開閉器を閉じる最小励磁電圧以上の電圧を出力し、前記逆起電圧が前記最大定格電圧以下の閾値電圧よりも低い範囲で出力電圧が前記最小励磁電圧より小さくなることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両。

【請求項4】

前記電力変換回路は、前記逆起電圧が前記電動モータの最大逆起電圧のときに、前記第１開閉器を閉じる最大許容電圧以下の電圧を出力することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電動車両。

【請求項5】

前記電力変換回路は、前記逆起電圧を降圧するトランスと、前記トランスの出力を整流する整流回路とを含み、前記整流回路から出力された電圧又は当該電圧を平滑した電圧を、前記第１開閉器の制御線に送ることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、ＥＶ（Electric Vehicle）、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）等の電動車両には、走行用の電力を供給するバッテリと、バッテリに接続された電力線を開閉可能なシステムメインリレーとが設けられる。例えば、特許文献１には、インバータ回路とメインバッテリとの間に電力線を開閉するシステムメインリレーが設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－８８１４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

電動モータの動作中、何らかの異常により、システムメインリレーが開状態に切り替わり、かつ、電動モータが回生動作してしまうと、回生電流の行き先がなくなるため、電動モータの電力線に非常に高い逆起電圧が印加されてしまう。

【0005】

本発明は、電動モータの動作中にシステムメインリレーが開状態に切り替わってしまった場合でも、電動モータの電力線に印加される逆起電圧を抑制できる電動車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

請求項１記載の発明は、
電動モータと、前記電動モータを駆動するインバータと、前記インバータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリと前記インバータとの間の電力線を開閉するノーマルオープンの第１開閉器と、を備える電動車両であって、
電力変換回路と、
前記電動モータの電力線と前記電力変換回路との間に接続されたノーマルクローズの第２開閉器と、
を備え、
前記電力変換回路は、前記第２開閉器を介して前記電動モータから逆起電圧を受けた場合に、前記逆起電圧から前記第１開閉器を閉駆動する電圧を生成することを特徴とする電動車両である。

【0007】

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動車両において、
前記第１開閉器を制御する制御部を備え、
前記第２開閉器は、前記制御部に入力される電源電圧と同一の電源電圧により閉状態に切り替えられることを特徴とする。

【0008】

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動車両において、
前記電力変換回路は、少なくとも前記逆起電圧が前記インバータの最大定格電圧を越える範囲で前記第１開閉器を閉じる最小励磁電圧以上の電圧を出力し、前記逆起電圧が前記最大定格電圧以下の第１閾値電圧よりも低い範囲で出力電圧が前記最小励磁電圧より小さくなることを特徴とする。

【0009】

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記電力変換回路は、前記逆起電圧が前記電動モータの最大逆起電圧のときに、前記第１開閉器を閉じる最大許容電圧以下の電圧を出力することを特徴とする。

【0010】

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記電力変換回路は、前記逆起電圧を降圧するトランスと、前記トランスの出力を整流する整流回路とを含み、前記整流回路から出力された電圧又は当該電圧を平滑した電圧を、前記第１開閉器の制御線に送ることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、電動モータの動作中に、第１開閉器が開状態に切り替わり、かつ、電動モータが回生動作し、電動モータの電力線に非常に高い逆起電圧が印加された場合でも、ノーマルクローズの第２開閉器が電力変換回路へ逆起電圧を送ることで、電力変換回路が第１開閉器を閉駆動する電圧を生成する。そして、この電圧により第１開閉器が閉状態に切り替わることで、電動モータの回生電流をバッテリへ流し、電動モータの電力線に非常に高い逆起電圧が印加されてしまうことを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態に係る電動車両を示す構成図である。

【図2】電力変換回路の入力電圧（Ａ）と出力電圧（Ｂ）との一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

【0014】

本発明の実施形態の電動車両１は、ＥＶ、ＨＥＶ等であり、駆動輪２と、駆動輪２の動力を発生する走行モータ３と、走行用の電力を蓄積する第１バッテリ６と、第１バッテリ６より低い電源電圧を供給する第２バッテリ１５と、運転者が運転の操作を行う運転操作部２０と、各部の制御を行う制御部５とを備える。第１バッテリ６は、例えばリチウムイオンバッテリ、ニッケル水素バッテリなどであり、走行モータ３を駆動する高い電圧を出力する。第１バッテリ６は、高電圧バッテリと呼んでもよい。第２バッテリ１５は、制御部５、補機及びアクセサリー機器へ例えば１２Ｖ系の電源電圧を供給する。運転操作部２０は、アクセルペダル２１及びブレーキペダル２２などを含む。第１バッテリ６は本発明に係るバッテリの一例に相当する。走行モータ３は本発明に係る電動モータの一例に相当する。

【0015】

さらに、電動車両１は、第１バッテリ６の電力を受けて走行モータ３を駆動するインバータ４と、第１バッテリ６と走行モータ３との間の電力線を開閉する第１開閉器８と、走行モータ３の電力線ＩＬ１と下記の電力変換回路１０との間に接続された第２開閉器９と、電力線ＩＬ１から第２開閉器９を介して入力される走行モータ３の逆起電圧から第１開閉器８を閉駆動する電圧を生成する電力変換回路１０と、を備える。

【0016】

第１開閉器８は、第１バッテリ６とインバータ４との間の一対の電力線の各々に設けられている。第１開閉器８はシステムメインリレーと呼んでもよい。第１開閉器８は、ノーマルオープンのコンタクタ又はリレーであり、閉駆動されることで第１バッテリ６を電動車両１の高電圧線に接続する。さらに、第１開閉器８は、閉駆動が解除されて開状態に切り替わることで第１バッテリ６の高電圧を電動車両１の高電圧線から遮断する。第１開閉器８がノーマルオープンであることで、電動車両１のシステム休止中など駆動電圧が停止されることで、第１バッテリ６を電動車両１の高電圧線から切り離すことができる。第１開閉器８は、制御線Ｌｃに駆動電圧が出力されることで、第１開閉器８内のコイルが励磁して閉状態に切り替わる。

【0017】

第２開閉器９は、ノーマルクローズのコンタクタ又はリレーである。第２開閉器９は、走行モータ３の電力線ＩＬ１と電力変換回路１０の入力端子とを接続する線路を開閉する。具体的には、電力変換回路１０の２つの入力端子の一方が走行モータ３の三相の電力線ＩＬ１のいずれか１つと線路を介して接続され、第２開閉器９は当該線路に設けられる。電力変換回路１０の２つの入力端子の他方は、走行モータ３の接地線又は三相の電力線ＩＬ１の別の一つと接続される。

【0018】

制御部５は、第１開閉器８を開閉制御するシステム制御部５ａと、運転操作部２０の操作に応じて駆動力又は制動力が生じるようにインバータ４を駆動する駆動制御部５ｂとを備える。システム制御部５ａは、電動車両１のシステムの起動要求及び休止要求に応じて第１開閉器８を開閉制御する。システムの起動要求及び休止要求は、例えば電源ボタンのオン操作とオフ操作あるいはエンジンキーによるオン操作とオフ操作など、運転者により与えられる。システム制御部５ａは、第１バッテリ６の状態監視及び管理を行うバッテリ制御部を兼ねていてもよい。制御部５は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。例えば、システム制御部５ａと駆動制御部５ｂとは別々のＥＣＵにより構成されてもよい。さらに、システム制御部５ａとバッテリ制御部とは同一のＥＣＵにより構成されてもよいし、システム制御部５ａとバッテリ制御部とは兼用されず別々のＥＣＵにより構成されてもよい。

【0019】

システム制御部５ａは、システムの動作中に、第１開閉器８に駆動電圧を出力し、第１開閉器８を閉状態に切り替える。駆動電圧は、システム制御部５ａから直接に出力されてもよいし、システム制御部５ａの制御に基づき電流出力用のスイッチ（例えば半導体スイッチ）から出力されてもよい。システム制御部５ａは、第１電源Ｅ１（例えばイグニション電源）を用いて駆動電圧を出力する。第１電源Ｅ１は、電動車両１のシステム動作中にスイッチＩＧ－ＳＷを介して出力される低電圧系（例えば１２Ｖ系）の電源であり、第２バッテリ１５若しくは図示略のジェネレータ又はＤＣ／ＤＣコンバータにより供給される。

【0020】

第２開閉器９は、制御線に第１電源Ｅ１の電圧が供給されることで、システム動作中に開状態に切り替えられる。第２開閉器９の制御線は、第１開閉器８の制御線に近い箇所から駆動電圧を引き込むように接続される。例えば、第２開閉器９の制御線は、システム制御部５ａの電源引き込み線Ｌ１に接続される。また、別の例として、システム制御部５ａが電流出力用のスイッチを介して第１開閉器８に駆動電圧を出力する場合には、第２開閉器９の制御線は、当該電流出力用のスイッチの電源入力端子の近くに接続されてもよい。このように制御線が接続されることで、駆動電圧の異常により第１開閉器８が閉状態から開状態へ切り替わってしまう場合に、第１開閉器８と連動して第２開閉器９も開状態から閉状態へ切り替えることができる。

【0021】

なお、第２開閉器９の制御線の接続は、上記の例に限定されない。例えば、第２開閉器９は、第１開閉器８と同様にシステム制御部５ａが開閉制御するように接続されてもよいし、第１開閉器８の異常を監視する別の制御部に接続され、制御部が第１開閉器８の異常を検知した場合に第１開閉器８の駆動電圧を低下する構成としてもよい。異常により第１開閉器８への駆動電圧が低下した際に、第２開閉器９の駆動電圧も低下される構成が適用されればよい。

【0022】

図２は、電力変換回路の入力電圧（Ａ）と出力電圧（Ｂ）との一例を示す図である。

【0023】

電力変換回路１０は、交流電圧Ｖ_１を受けて、降圧された直流電圧Ｖ_ｒを出力する。電力変換回路１０は、図１に示すように、交流電圧を降圧するトランスＴ１と、降圧された交流電圧を整流する整流回路１１と、整流された電圧を平滑する平滑コンデンサＣ１とを備える。電力変換回路１０は、スイッチングレギュレータのように制御回路を要さず、整流回路１１を除いて、受動素子から構成される。整流回路は全波整流回路であるが、半波整流回路であってもよい。電力変換回路１０は平滑コンデンサＣ１を有さなくてもよい。受動素子と整流回路１１とから構成されることで、交流電圧Ｖ_１が入力された場合に瞬時に交流電圧Ｖ_１に対応する直流電圧Ｖ_ｒを出力できる。

【0024】

電力変換回路１０の入力端子は、第２開閉器９を介して走行モータ３とインバータ４との間の電力線ＩＬ１に接続され、第２開閉器９が閉状態のとき、電力線ＩＬ１の交流電圧が電力変換回路１０に入力される。図２（Ａ）に示すように、電力変換回路１０には、走行モータ３の最大逆起電圧Ｖ_{１ｐｍａｘ}（例えば６００Ｖ）以下の非常に高い交流電圧Ｖ_１が入力されることが想定される。

【0025】

電力変換回路１０は、第１開閉器８の制御線Ｌｃに直流電圧Ｖ_ｒを出力する。第１開閉器８を正常の閉駆動できる駆動電圧の条件は、第１開閉器８のコイルを励磁できる最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎ以上であり、かつ、コイルの劣化（焼損等）の恐れがない最大許容電圧Ｖ_ｒｍａｘ以下である。電力変換回路１０は、最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎ以上で最大許容電圧Ｖ_ｒｍａｘ以下の直流電圧Ｖ_ｒを出力した場合に、第１開閉器８を正常に閉駆動できる。

【0026】

電力変換回路１０は、入力される交流電圧Ｖ_１のピーク電圧が、図２の閾値電圧Ｖｔｈ１から閾値電圧Ｖｔｈ２の間にあるときに、第１開閉器８を正常に駆動できる直流電圧Ｖ_ｒを出力する。閾値電圧Ｖｔｈ２は、本発明に係る「インバータの最大定格電圧以下の閾値電圧」に相当する。さらに、電力変換回路１０は、入力される交流電圧Ｖ_１が閾値電圧Ｖｔｈ２より低いときに、第１開閉器８を閉駆動できる最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎよりも低い直流電圧Ｖ_ｒを出力する。閾値電圧Ｖｔｈ１は、走行モータ３の最大逆起電圧Ｖ_{１ｐｍａｘ}よりもマージンβ’だけ高い電圧である。閾値電圧Ｖｔｈ２は、インバータ４の最大定格電圧Ｖ_ＩＧＢＴ（例えば４００Ｖ）よりもマージンα’だけ低い電圧である。なお、マージンα’、β’はゼロとしてもよい。走行モータ３の最大逆起電圧Ｖ_{１ｐｍａｘ}は、走行モータ３の仕様により決定され、例えば走行モータ３が最大回生電力を発生できる回転速度のときに開放された電力線ＩＬ１に印加される逆起電圧に相当する。電力変換回路１０の上記の動作条件は、電力変換回路１０の回路パラメータ、例えばトランスＴ１の巻き数比ｎ_２／ｎ_１を適宜選択することで実現できる。

【0027】

＜異常時の動作＞
なんらかの異常により、電動車両１の走行中に、システム制御部５ａへの第１電源Ｅ１（イグニション電源）の供給が失陥したとする。この場合、第１開閉器８の駆動電圧が低下し、第１開閉器８が開状態に切り替わる。さらに、駆動制御部５ｂが走行モータ３を回生運転するか、あるいは、走行モータ３が回転しているときに駆動制御部５ｂの電源が失陥してインバータ４の制御が停止したとする。

【0028】

この場合、走行モータ３のモータコイルに逆起電圧が発生する一方、回生電流の行き先が無くなるため、走行モータ３の三相の電力線ＩＬ１間に非常に高い逆起電圧が印加される。仮に、逆起電圧がインバータ４の最大定格電圧Ｖ_ＩＧＢＴを大きく超えると、インバータ４を構成するパワー半導体（例えばＩＧＢＴ： Insulated Gate Bipolar Transistor）が破壊される恐れがある。また、インバータ４の直流側に平滑コンデンサを有する場合には、平滑コンデンサが破壊される恐れがある。

【0029】

しかし、本実施形態の電動車両１では、システム制御部５ａへの第１電源Ｅ１の供給が失陥して第１開閉器８が開状態に切り替わると、同時に、第２開閉器９の駆動電圧が失陥し、第２開閉器９が閉状態に切り替わる。そして、走行モータ３の電力線ＩＬ１に高い逆起電圧が印加されると、第２開閉器９を介して逆起電圧が電力変換回路１０に入力される。そして、逆起電圧（交流電圧Ｖ_１）のピーク電圧が閾値電圧Ｖｔｈ２以上になると、電力変換回路１０から第１開閉器８を閉駆動する電圧Ｖ_ｒが出力される。そして、第１開閉器８が閉状態に切り替わることで、インバータ４から第１バッテリ６へ回生電流が流れる。駆動制御部５ｂが停止している場合でも、パワー半導体のソース－ドレイン間のダイオード成分を介して第１バッテリ６へ回生電流が流れる。回生電流が流れることで、電力線ＩＬ１からインバータ４に出力される逆起電圧が低下し、インバータ４に最大定格電圧Ｖ_ＩＧＢＴ以上の電圧が加わることが抑制され、インバータ４の構成素子の劣化を回避できる。

【0030】

続いて、電動車両１の速度が低下し、走行モータ３に発生する逆起電圧（交流電圧Ｖ_１）のピーク電圧が閾値電圧Ｖｔｈ２より小さくなると、電力変換回路１０から出力される直流電圧Ｖ_ｒは、第１開閉器８を閉駆動できる最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎ以下となり、第１開閉器８が開状態に切り替わる。したがって、走行モータ３の逆起電圧がインバータ４に悪影響を与えないレベルになった場合に、速やかに第１開閉器８が開状態となって、異常発生時に第１バッテリ６を電動車両１の高電圧線から切り離すことができる。

【0031】

なお、上述した第１電源Ｅ１の供給が失陥する状況には、第１電源Ｅ１自体が失効した場合、並びに、システム制御部５ａへの電源引き込み線Ｌ１が断線した場合などが含まれる。第２開閉器９の駆動電圧を、第１開閉器８の制御線に近い箇所から引き込むようにすることで、第１開閉器８の駆動電圧が低下する様々な異常のときに、第１開閉器８の開状態への切り替えと連動させて第２開閉器９を閉状態へ切り替えることができる。

【0032】

＜電力変換回路１０の回路パラメータの一例＞
電力変換回路の上記の動作を実現する回路パラメータは、一例として、次のように求めることができる。ここでは、第１開閉器８のコイルの抵抗成分をＲｒ、電力変換回路１０から出力される直流電圧をＶ_ｒ、第１開閉器８のコイルに流れる電流をＩ_ｒと記す。さらに、第１開閉器８を閉駆動できる最低電流をＩ_ｒｍｉｎ、コイルを劣化（焼損等）する恐れのない最大許容電流をＩ_ｒｍａｘと記す。さらに、トランスＴ１の一次コイルのピーク電圧をＶ_１ｐ、二次コイルのピーク電圧をＶ_２ｐ、一次コイルの巻き数と二次コイルの巻き数とをｎ_１、ｎ_２、トランスＴ１の一次側の電圧をＶ_１、二次側の電圧をＶ_２と記す。

【0033】

直流電圧Ｖ_ｒは、トランスＴ１の二次側電圧Ｖ_２を整流した電圧なので、次式（１）のように表わせる。式（１）は、第１開閉器８の素子パラメータを用いると、次式（２）のように表わせる。したがって、トランスＴ１の巻き数比ｎ_２／ｎ_１は、式（２）の関係から、次式（３）のように表わせる。

【数1】

【0034】

ここで、第１開閉器８を正常かつ破損なく動作させるためには、電圧下限側の動作条件と、電圧上限側の動作条件を考慮する必要がある。電力変換回路１０の電圧下限側の動作条件は、電力変換回路１０に入力される逆起電圧が、インバータ４の最大定格電圧Ｖ_ＩＧＢＴのときに、第１開閉器８を閉駆動するという条件である。この条件を成立させるには、次式（４）、（５）を満たせばよい。式（３）の関係を用いると、式（４）、（５）の条件は、トランスの巻き数比ｎ_２／ｎ_１の条件式（６）を与える。

【数2】

【0035】

電力変換回路１０の電圧上限側の動作条件は、電力変換回路１０に入力される交流電圧Ｖ_１が走行モータ３の最大逆起電圧Ｖ_{１ｐｍａｘ}に達したときでも、第１開閉器８のコイルに流れる電流が最大許容電流Ｉ_ｒｍａｘを越えないという条件である。この条件を成立させるには、次式（７）、（８）を満たせばよい。式（３）の関係を用いると、式（７）、（８）の条件は、トランスの巻き数比ｎ_２／ｎ_１の条件式（９）を与える。

【数3】

【0036】

したがって、式（６）、（９）から、トランスの巻き数比ｎ_２／ｎ_１は、次式（１０）のように決定することができる。動作条件にマージンα、βを設けると、トランスの巻き数比ｎ_２／ｎ_１の条件は、次式（１１）のように決定できる。

【数4】

【0037】

以上のように、本実施形態の電動車両１によれば、走行モータ３の電力線ＩＬ１にノーマルクローズの第２開閉器９を介して電力変換回路１０が接続されている。そして、何らかの異常により第１開閉器８が開状態に切り替わって走行モータ３の電力線ＩＬ１に非常に高い逆起電圧が生じた場合に、この逆起電圧により電力変換回路１０が第１開閉器８を閉駆動し、逆起電圧をインバータ４を介して第１バッテリ６へ逃がすことができる。したがって、走行モータ３の電力線ＩＬ１に非常に高い逆起電圧が印加されてしまうことを抑制できる。

【0038】

さらに、本実施形態の電動車両１によれば、第１開閉器８を制御する制御部５（システム制御部５ａ）を備え、第２開閉器９は、システム制御部５ａの電源電圧と同一の電源電圧（第１電源Ｅ１の電源電圧）を受けて閉駆動される。したがって、システム制御部５ａへの電源電圧の供給が失陥するという異常に対して、第１開閉器８と第２開閉器９とを連動して切り替えることができる。また、システム制御部５ａが第１開閉器８を正常に切り替え制御しているときに、第２開閉器９に無用な切替えを生じさせない。

【0039】

さらに、本実施形態の電動車両１によれば、電力変換回路１０は、走行モータ３の逆起電圧が閾値電圧Ｖｔｈ２を超える大きさの場合に、第１開閉器８の最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎ以上の直流電圧Ｖ_ｒを出力する。さらに、走行モータ３の逆起電圧が閾値電圧Ｖｔｈ２を下回る大きさの場合に、直流電圧Ｖ_ｒが最小励磁電圧Ｖ_ｒｍｉｎを下回る。このような構成により、走行モータ３の逆起電圧がインバータ４に悪影響を及ぼしかねないときにそれを抑制する一方、悪影響を及ぼさないレベルになったときには、速やかに第１バッテリ６を電動車両１の高電圧線から切り離すことができる。

【0040】

さらに、本実施形態の電動車両１によれば、電力変換回路１０は、走行モータ３の逆起電圧が最大逆起電圧Ｖ_{１ｐｍａｘ}のときに、第１開閉器８の最大許容電圧Ｖ_ｒｍａｘ以下の直流電圧Ｖ_ｒを出力する。したがって、逆起電圧が非常に高くなった場合でも、電力変換回路１０からの出力により第１開閉器８を破損することがない。

【0041】

さらに、本実施形態の電動車両１によれば、電力変換回路１０は、トランスＴ１と、整流回路１１とを備え、スイッチングレギュレータのように制御回路を要さず、整流回路１１を除いて、受動素子から構成される。したがって、交流電圧Ｖ_１が入力された場合に少ない遅延で交流電圧Ｖ_１に対応した直流電圧Ｖ_ｒを出力することができる。

【0042】

以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、電動モータが走行モータである例を示したが、本発明に係る電動モータは走行以外の動力に使用されるモータであってもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【符号の説明】

【0043】

１ 電動車両
２ 駆動輪
３ 走行モータ（電動モータ）
４ インバータ
５ 制御部
５ａ システム制御部
５ｂ 駆動制御部
６ 第１バッテリ（バッテリ）
８ 第１開閉器
９ 第２開閉器
１０ 電力変換回路
１５ 第２バッテリ
Ｔ１ トランス
１１ 整流回路
Ｃ１ 平滑コンデンサ
ＩＬ１ 電力線
Ｖｔｈ２ 閾値電圧（第１閾値電圧）
Ｖ_{１ｐｍａｘ} 最大逆起電圧
Ｖ_ＩＧＢＴ 最大定格電圧
Ｖ_ｒ 直流電圧
Ｖ_ｒｍｉｎ 最小励磁電圧
Ｖ_ｒｍａｘ 最大許容電圧
Ｌｃ 制御線
Ｌ１ 電源引き込み線

【図1】

【図2】