(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-20
(45)【発行日】2023-11-29
(54)【発明の名称】車両の前部構造
(51)【国際特許分類】
B60R 19/18 20060101AFI20231121BHJP
【ＦＩ】
B60R19/18 P
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2019191294
(22)【出願日】2019-10-18
(65)【公開番号】P2021066263
(43)【公開日】2021-04-30
【審査請求日】2022-07-20
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】相澤 誠
(72)【発明者】
【氏名】長田 哲雄
(72)【発明者】
【氏名】川船 良祐
(72)【発明者】
【氏名】三島 優太
【審査官】結城 健太郎
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１６－４７６８７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特許第４８１６１４１（ＪＰ，Ｂ２）
【文献】国際公開第２０１２／１０２１７３（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２００５－４７４６３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００２－２７４２９８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ １９／１８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、上記バンパフェースの後方に車幅方向に延びるバンパビームが備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、
該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、上記バンパビームに対して前方に離間して設けられ、上記衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置する上記バンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、
上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成された
車両の前部構造。
【請求項2】
上記変形促進部が、上記連結部の途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部から構成された請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項3】
上記連結部には、上記屈曲部を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成された請求項２に記載の車両の前部構造。
【請求項4】
上記荷重受け部には、車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成された請求項１～３の何れか一項に記載の車両の前部構造。
【請求項5】
上記連結部の車幅方向中央には分離部が形成され、上記連結部から上記分離部を介して下方に延びる取付け片部が形成されており、
上記分離部に隣接する上記連結部に上記凹凸形状部が形成された
請求項３に記載の車両の前部構造。
【請求項6】
バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、
該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置するバンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、
上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成され、
上記変形促進部が、上記連結部の途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部から構成され、上記連結部には、上記屈曲部を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成され、上記連結部の車幅方向中央には分離部が形成され、上記連結部から上記分離部を介して下方に延びる取付け片部が形成されており、上記分離部に隣接する上記連結部に上記凹凸形状部が形成された
車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造に関するものである。
【背景技術】
【0002】
一般的に、歩行者保護に対する前方上方からの荷重吸収構造は、特許文献１に開示されているように、フロントグリル上方に位置するバンパフェースアッパ内部に設けられている。
特許文献１には開示されていないが、歩行者保護に対する前方上方からの衝撃荷重の吸収量増加を図るため、可能な限り他の部位も利用して荷重吸収させたいという要請がある。
特許文献１には開示されていないが、歩行者保護に対する前方上方からの衝撃荷重の吸収量増加を図るため、可能な限り他の部位も利用して荷重吸収させたいという要請がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１９－３８４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
そこで、この発明は、バンパビームを支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を低減させることができる車両の前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
この発明による車両の前部構造は、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、上記バンパフェースの後方に車幅方向に延びるバンパビームが備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、上記バンパビームに対して前方に離間して設けられ、上記衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置する上記バンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成されたものである。
【0006】
上述の変形促進部は、屈曲部またはスリットや細長い開口部であってもよい。
上記構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記係止部がバンパビームの上端エッジ部に係止されるので、バンパビームを支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる。詳しくは、衝撃荷重入力時に、係止部がバンパビームの上端エッジ部で係止され、変形促進部を起点として上記連結部が変形することで、衝撃荷重を吸収するものである。
上記構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記係止部がバンパビームの上端エッジ部に係止されるので、バンパビームを支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる。詳しくは、衝撃荷重入力時に、係止部がバンパビームの上端エッジ部で係止され、変形促進部を起点として上記連結部が変形することで、衝撃荷重を吸収するものである。
【0007】
この発明の一実施態様においては、上記変形促進部が、上記連結部の途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部から構成されたものである。
上記構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記連結部にてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、屈曲部により連結部の変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けることができる。因に、屈曲部（変形促進部）が存在しない場合には、連結部が屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。
上記構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記連結部にてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、屈曲部により連結部の変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けることができる。因に、屈曲部（変形促進部）が存在しない場合には、連結部が屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。
【0008】
この発明の一実施態様においては、上記連結部には、上記屈曲部を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成されたものである。
上記構成によれば、凹凸形状部により連結部の剛性向上を図ることができるので、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図ることができる。
上記構成によれば、凹凸形状部により連結部の剛性向上を図ることができるので、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図ることができる。
【0009】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部には、車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成されたものである。
上記構成によれば、上述の凹凸形状部にて荷重受け部の剛性向上を図ることができる。
上記構成によれば、上述の凹凸形状部にて荷重受け部の剛性向上を図ることができる。
【0010】
この発明の一実施態様においては、上記連結部の車幅方向中央には分離部が形成され、上記連結部から上記分離部を介して下方に延びる取付け片部が形成されており、上記分離部に隣接する上記連結部に上記凹凸形状部が形成されたものである。
上記構成によれば、分離部による剛性低下を上述の凹凸形状部にて補強することができる。
この発明による車両の前部構造は、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置するバンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成され、上記変形促進部が、上記連結部の途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部から構成された上記連結部には、上記屈曲部を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成され、上記連結部の車幅方向中央には分離部が形成され、上記連結部から上記分離部を介して下方に延びる取付け片部が形成されており、上記分離部に隣接する上記連結部に上記凹凸形状部が形成されたものである。
上記構成によれば、分離部による剛性低下を上述の凹凸形状部にて補強することができる。
この発明による車両の前部構造は、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置するバンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成され、上記変形促進部が、上記連結部の途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部から構成された上記連結部には、上記屈曲部を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部が形成され、上記連結部の車幅方向中央には分離部が形成され、上記連結部から上記分離部を介して下方に延びる取付け片部が形成されており、上記分離部に隣接する上記連結部に上記凹凸形状部が形成されたものである。
【発明の効果】
【0011】
この発明によれば、バンパビームを支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を低減させることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
バンパビームを支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を低減させるという目的を、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材と、上記バンパフェースの後方に車幅方向に延びるバンパビームが備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材は、上記バンパフェースのフロントグリル下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材は、荷重を受ける荷重受け部と、上記バンパビームに対して前方に離間して設けられ、上記衝撃吸収部材の後退時に上記荷重受け部に対して後方下方に位置する上記バンパビームの上端エッジ部に係止される係止部と、上記荷重受け部と上記係止部とをつなぐ連結部と、を備え、上記連結部には、前方上方からの荷重に対する変形促進部が形成されるという構成にて実現した。
【実施例】
【0014】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部構造を示し、図１は当該車両の前部構造を示す正面図、図２はフロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルとを示す正面図である。また、図３は図２のＡ－Ａ線対応位置における矢視断面図、図４は図２のＢ－Ｂ線対応位置における矢視断面図、図５は図２のＣ－Ｃ線対応位置における矢視断面図、図６は図２のＤ－Ｄ線対応位置における矢視断面図である。
図面は車両の前部構造を示し、図１は当該車両の前部構造を示す正面図、図２はフロントグリルと衝撃吸収部材と下側グリルとを示す正面図である。また、図３は図２のＡ－Ａ線対応位置における矢視断面図、図４は図２のＢ－Ｂ線対応位置における矢視断面図、図５は図２のＣ－Ｃ線対応位置における矢視断面図、図６は図２のＤ－Ｄ線対応位置における矢視断面図である。
【0015】
図３において、エンジンルームの前部に設けられたラジエータシュラウド１の上部は、車幅方向に延びるシュラウドアッパ２を介して、エプロンレインフォースメントの前部に取付けられている。
図３、図４、図５に示すように、エンジンルームの上方はボンネット３により開閉可能に覆われている。この実施例では、上記ボンネット３はその後端部をヒンジ部として、その前端側が開閉するように構成されている。
図３、図４、図５に示すように、エンジンルームの上方はボンネット３により開閉可能に覆われている。この実施例では、上記ボンネット３はその後端部をヒンジ部として、その前端側が開閉するように構成されている。
【0016】
該ボンネット３は、ボンネットアウタパネル３ａとボンネットインナパネル３ｂとをヘミング加工により接合一体化して構成されており、図４、図５に示すように、ボンネットアウタパネル３ａの下面側には、ボンネットレインフォースメント３ｃが接着固定されている。
【0017】
エンジンルームおよびラジエータシュラウド１の車幅方向左右両サイドには、車両の前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられている。当該フロントサイドフレームの前端にはセットプレートを介してクラッシュカンが取付けられている。
【0018】
そして、左右一対のクラッシュカンの前端相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム４が設けられている（図３、図６参照）。このバンパビーム４は、図３、図６に示すように、ラジエータシュラウド１の前方を車幅方向に延びている。また、当該バンパビーム４は、バンパビーム本体４ａとクロージングプレート４ｂとを接合固定して、車幅方向に延びるバンパビーム閉断面５を備えている。
【0019】
図３、図６に示すように、バンパビーム４のクロージングプレート４ｂ前面には、ポリエチレン、ポリスチレン等から成る発泡スチロール製の下部衝撃吸収部材６が配置されている。この下部衝撃吸収部材６は、左右のクラッシュカン相互間の範囲内において車幅方向に連続して延びる衝撃吸収部材、いわゆる、ＥＡフォームである。
【0020】
図３～図６に示すように、車両前面を構成するバンパフェース７を設けている。
このバンパフェース７は、フロントグリル８の後方に位置する後退部７ａと、後退部７ａの上側に位置する上端部７ｂと、フロントグリル８および下部衝撃吸収部材６よりも前方に位置する中間部７ｃと、下側グリル９よりも前方に位置する下片部７ｄと、を一体形成したものである。
このバンパフェース７は、フロントグリル８の後方に位置する後退部７ａと、後退部７ａの上側に位置する上端部７ｂと、フロントグリル８および下部衝撃吸収部材６よりも前方に位置する中間部７ｃと、下側グリル９よりも前方に位置する下片部７ｄと、を一体形成したものである。
【0021】
図１～図３に示すように、フロントグリル８の車幅方向中央において当該フロントグリル８の前部には、エンブレム１０が設けられている。
図４、図６に示すように、エンブレム１０が設けられたフロントグリル８の車幅方向中央と、フロントグリル８の車幅方向左右両サイドと、を除いて、フロントグリル８と前後方向に対向するバンパフェース７の後退部７ａには、外気導入口１１が形成されている。
図４、図６に示すように、エンブレム１０が設けられたフロントグリル８の車幅方向中央と、フロントグリル８の車幅方向左右両サイドと、を除いて、フロントグリル８と前後方向に対向するバンパフェース７の後退部７ａには、外気導入口１１が形成されている。
【0022】
また、図３に示すように、下側グリル９と前後方向に対向するバンパフェース７の下片部７ｄにも、外気導入口１２，１３が上下に開口形成されている。
図２、図４、図５に示すように、上述のフロントグリル８は、車両正面視で六角枠形状のセル８ａを縦横に配列して、外気導入用の開口部８ｂを形成したものである。
図２、図４、図５に示すように、上述のフロントグリル８は、車両正面視で六角枠形状のセル８ａを縦横に配列して、外気導入用の開口部８ｂを形成したものである。
【0023】
図２に示すように、下側グリル９は、車幅方向に長い環状の外枠９ａに対して、間隔を隔てて横桟９ｂおよび複数の縦桟９ｃを設けることで、外気導入用の開口部９ｄを形成したものである。
図３、図４、図５に示すように、フロントグリル８の上方には車幅方向に延びるバンパフェースアッパ１４を設けている。
図３、図４、図５に示すように、フロントグリル８の上方には車幅方向に延びるバンパフェースアッパ１４を設けている。
【0024】
図４、図５に示すように、このバンパフェースアッパ１４は、ボンネットアウタパネル３ａの上面と前後方向に連続するように前低後高状に傾斜した上面部１４ａと、この上面部１４ａの前端からフロントグリル８の上部前側に向けて折返し形成された下面部１４ｂと、を備えている。また、バンパフェースアッパ１４は上面部１４ａの後端からさらに後方に延びる後方延出部１４ｃを備えている。
【0025】
図３～図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａの内部、つまり下部には、前方斜め上方からの荷重を吸収する前側衝撃吸収部材１５を設けている。この前側衝撃吸収部材１５は繊維強化プラスチックにより形成されている。
【0026】
図３～図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａの直下部で、かつ前側衝撃吸収部材１５の後部上側には、前方斜め上方からの荷重を吸収する後側衝撃吸収部材１６を設けている。この後側衝撃吸収部材１６はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。
【0027】
詳しくは、該後側衝撃吸収部材１６は、バンパフェースアッパ１４の上面部１４ａおよび後方延出部１４ｃの直下部に位置する前部１６ａと、この前部１６ａの後端からボンネットインナパネル３ｂの下方で、かつ、シュラウドアッパ２の上方まで後方に延びる後部１６ｂとを一体形成したものである。
図４に示すように、上述の後側衝撃吸収部材１６の前部１６ａにおける前後方向の中間部は、取付け部材１７を用いて、前側衝撃吸収部材１５に取付けられている。
図４に示すように、上述の後側衝撃吸収部材１６の前部１６ａにおける前後方向の中間部は、取付け部材１７を用いて、前側衝撃吸収部材１５に取付けられている。
【0028】
図５に示すように、後側衝撃吸収部材１６の前部１６ａにおける後端部は、取付け部材１８を用いて、バンパフェースアッパ１４の後方延出部１４ｃに取付けられている。
図４、図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の内部には、前側衝撃吸収部材１５と後側衝撃吸収部材１６とが設けられており、前側に相対的に剛性が高い前側衝撃吸収部材１５を配置し、後側に相対的に剛性が低い後側衝撃吸収部材１６を配置している。
図４、図５に示すように、バンパフェースアッパ１４の内部には、前側衝撃吸収部材１５と後側衝撃吸収部材１６とが設けられており、前側に相対的に剛性が高い前側衝撃吸収部材１５を配置し、後側に相対的に剛性が低い後側衝撃吸収部材１６を配置している。
【0029】
ところで、図１、図３、図６に示すように、バンパフェース７における中間部７ｃの車幅方向中央には、ベース部材１９を介してライセンスプレート２０を設けている。また、図１、図５において、２１はヘッドランプ２２を支持するランプブラケットである。さらに、図３において、２３はシュラウドアッパ２とバンパビーム４とをつなぐセンタステーである。
図３～図６に示すように、上述のバンパフェース７は後退部７ａの下端７ｅから前方に略水平状に延びる前方延出部７ｆを備えている。
図３～図６に示すように、上述のバンパフェース７は後退部７ａの下端７ｅから前方に略水平状に延びる前方延出部７ｆを備えている。
【0030】
同図に示すように、バンパフェース７の上部寄り側の内部、詳しくは、前方延出部７ｆの下方で、かつ、中間部７ｃの後方には、前方斜め上方からの荷重を吸収する中間部衝撃吸収部材３０（以下、単に、衝撃吸収部材３０と略記する）を備えている。この衝撃吸収部材３０は、上述のバンパフェース７のフロントグリル８下方の内部に配設されている。
【0031】
また、上記衝撃吸収部材３０はポリプロピレン等の合成樹脂により形成されている。そして、この衝撃吸収部材３０と、上述の前側衝撃吸収部材１５と、の上下方向の剛性は、下部衝撃吸収部材６の上下方向の剛性に対して、高剛性に形成されている。
ここで、図１に示すように、上述の前側衝撃吸収部材１５は左右のヘッドランプ２２，２２間に配設されているのに対して、衝撃吸収部材３０は左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで配設されている。
ここで、図１に示すように、上述の前側衝撃吸収部材１５は左右のヘッドランプ２２，２２間に配設されているのに対して、衝撃吸収部材３０は左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで配設されている。
【0032】
図７は衝撃吸収部材３０の斜視図、図８は衝撃吸収部材３０の正面図である。
この衝撃吸収部材３０は、車両後方側が開放された断面略凹形状で、左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで車幅方向に延びる本体部３１を備えている（図１、図２参照）。
この衝撃吸収部材３０は、車両後方側が開放された断面略凹形状で、左右のヘッドランプ２２，２２下方位置まで車幅方向に延びる本体部３１を備えている（図１、図２参照）。
【0033】
図７、図８に示すように、衝撃吸収部材３０の本体部３１において、上側の車幅方向中央には上側取付け片部３２を一体形成している。また、本体部３１において、上側の車幅方向左右両サイド部にはサイド取付け片部３３，３３を一体形成している。
【0034】
図７、図８に示すように、上記本体部３１の下側の車幅方向中央には、分離部３４を形成し、本体部３１から分離部３４を介して下方に延びる下側取付け片部３５を一体形成している。また、本体部３１において、下側の車幅方向左右両サイド部にはサイド取付け片部３６，３６を一体形成している。
【0035】
上述の上側取付け片部３２と下側取付け片部３５とは、車幅方向の同一位置に設けられており、また、上側のサイド取付け片部３３と下側のサイド取付け片部３６とは、車幅方向の同一位置に設けられている。
図３に示すように、上側取付け片部３２はバンパフェース７の後退部７ａの下部に取付けられ、下側取付け片部３５の下部は、取付け部材３７を用いて、下側グリル９の外枠９ａ上片に取付けられている。
図３に示すように、上側取付け片部３２はバンパフェース７の後退部７ａの下部に取付けられ、下側取付け片部３５の下部は、取付け部材３７を用いて、下側グリル９の外枠９ａ上片に取付けられている。
【0036】
上側のサイド取付け片部３３は、フロントグリル８の車幅方向サイド部の後面と、ラジエータシュラウド１の車幅方向サイド部の前面と、の間をシールするシールラバーに取付けられている。
図７、図８に示すように、上側のサイド取付け片部３３の車幅方向内側には、上下方向に延びるシールプレート部３３ａが一体形成されており、左右一対のシールプレート部３３ａ，３３ａによりフロントグリル８から導入した走行風をラジエータシュラウド１まで案内すべく構成している。
図７、図８に示すように、上側のサイド取付け片部３３の車幅方向内側には、上下方向に延びるシールプレート部３３ａが一体形成されており、左右一対のシールプレート部３３ａ，３３ａによりフロントグリル８から導入した走行風をラジエータシュラウド１まで案内すべく構成している。
【0037】
図２に示すように、下側グリル９の外枠９ａにおけるサイド取付け片部３６と対応する位置には、取付け片９ｅが一体形成されており、この取付け片９ｅに取付け部材３８を用いて、下側のサイド取付け片部３６が連結固定されている。
図６に示すように、衝撃吸収部材３０の本体部３１は、テーパ面３１ａと縦壁面３１ｂとから成る荷重受け部３１ｃと、係止部３１ｄと、連結部３１ｅと、を備えている。
図６に示すように、衝撃吸収部材３０の本体部３１は、テーパ面３１ａと縦壁面３１ｂとから成る荷重受け部３１ｃと、係止部３１ｄと、連結部３１ｅと、を備えている。
【0038】
上下方向に延びる縦壁面３１ｂの上端から上方かつ後方に傾斜状に延びるテーパ面３１ａを一体形成し、テーパ面３１ａの後端には、当該後端から略水平に後方に延びる上片部３１ｆを一体形成している。上述のテーパ面３１ａと縦壁面３１ｂとから成る荷重受け部３１ｃは、荷重を受けるものである。
【0039】
上述の係止部３１ｄは、衝撃吸収部材３０の後退時に荷重受け部３１ｃに対して後方下方に位置するバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止されるものである。また、上述の連結部３１ｅは、荷重受け部３１ｃの下端と係止部３１ｄの上端とを前後方向につなぐものである。この実施例では、上記係止部３１ｄは連結部３１ｅから直角状に下方へ延びている。
【0040】
図６で示した各要素３１ａ～３１ｆからなる本体部３１の断面構造は、分離部３４の形成部位を除いて、左右のサイド取付け片部３３，３３間、３６，３６間で、略同等に形成されている。
図６に示すように、上述の連結部３１ｅには、前方上方からの荷重に対する変形促進部としての屈曲部３９，４０が形成されている。
図６に示すように、上述の連結部３１ｅには、前方上方からの荷重に対する変形促進部としての屈曲部３９，４０が形成されている。
【0041】
上述の係止部３１ｄと屈曲部３９，４０とを形成することで、荷重受け部３１ｃに前方斜め上方から衝撃荷重が入力されると、係止部３１ｄが後退してバンパビーム４の上端エッジ部４ｅで係止され、バンパビーム４を支持部としてフロントグリル直下に加わる衝撃荷重を吸収する。この際、変形促進部である屈曲部３９，４０を起点として上記連結部３１ｅが変形することで、衝撃荷重を吸収するように構成したものである。
【0042】
図６に示すように、上述の変形促進部は、連結部３１ｅの途中に車両前後方向に間隔を隔てて形成した複数の屈曲部３９，４０にて構成している。図６に示すように、この実施例では前側の屈曲部３９を山折れ構造とし、後側の屈曲部４０を谷折れ構造としている。
【0043】
これにより、衝撃荷重入力時に、上記連結部３１ｅにてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、前後の屈曲部３９，４０により連結部３１ｅの変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けるように構成している。因に、屈曲部３９，４０が存在しない場合には、連結部３１ｅが屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。
【0044】
図２、図８に示すように、上述の連結部３１ｅには、前後の屈曲部３９，４０を車両前後方向に跨ぐ凹部４１と凸部４２とを車幅方向に交互に形成し、これにより車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４３を形成している。この凹凸形状部４３により連結部３１ｅの剛性向上を図り、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図るように構成している。
【0045】
図２、図７、図８に示すように、上述の荷重受け部３１ｃの縦壁面３１ｂには、凹部４４と凸部４５とを車幅方向に交互に形成し、これにより車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４６を形成している。この実施例では、凸部４５は縦壁面３１ｂの前面部と面一に形成され、凹部４４が縦壁面３１ｂより後方に窪むように形成されている。上述の凹凸形状部４６により荷重受け部３１ｃの剛性向上を図るように構成したものである。
【0046】
さらに、図２、図７、図８に示すように、上述の連結部３１ｅの車幅方向中央には非凹凸形状部としての分離部３４が形成されている。そして、上記連結部３１ｅから分離部３４を介して下方に延びる下側取付け片部３５が形成されており、上記分離部３４に隣接する連結部３１ｅに上述の凹凸形状部４３が形成されている。これにより、分離部３４による剛性低下を上述の凹凸形状部４３にて補強するように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。
【0047】
このように、上記実施例の車両の前部構造は、バンパフェース７の上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材３０が備わる車両の前部構造であって、上記衝撃吸収部材３０は、上記バンパフェース７のフロントグリル８下方の内部に配設されており、該衝撃吸収部材３０は、荷重を受ける荷重受け部３１ｃと、衝撃吸収部材３０の後退時に上記荷重受け部３１ｃに対して後方下方に位置するバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止される係止部３１ｄと、上記荷重受け部３１ｃと上記係止部３１ｄとをつなぐ連結部３１ｅと、を備え、上記連結部３１ｅには、前方上方からの荷重に対する変形促進部（屈曲部３９，４０参照）が形成されたものである（図２、図６参照）。
【0048】
この構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記係止部３１ｄがバンパビーム４の上端エッジ部４ｅに係止されるので、バンパビーム４を支持部としてフロントグリル８直下に加わる衝撃荷重を吸収することができる。詳しくは、衝撃荷重入力時に、係止部３１ｄがバンパビーム４の上端エッジ部４ｅで係止され、変形促進部（屈曲部３９，４０）を起点として上記連結部３１ｅが変形することで、衝撃荷重を吸収するものである。
【0049】
また、この発明の一実施形態においては、上記変形促進部が、上記連結部３１ｅの途中に前後方向に間隔を隔てて複数形成される屈曲部３９，４０から構成されたものである（図６参照）。
この構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記連結部３１ｅにてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、屈曲部３９，４０により連結部３１ｅの変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けることができる。因に、屈曲部３９，４０（変形促進部）が存在しない場合には、連結部３１ｅが屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。
この構成によれば、衝撃荷重入力時に、上記連結部３１ｅにてある程度の突っ張り荷重を発生すると共に、屈曲部３９，４０により連結部３１ｅの変形を促進させながら荷重基準値以内で衝撃荷重を受け続けることができる。因に、屈曲部３９，４０（変形促進部）が存在しない場合には、連結部３１ｅが屈曲変形しないので、荷重基準値を超えることになる。
【0050】
さらに、この発明の一実施形態においては、上記連結部３１ｅには、上記屈曲部３９，４０を前後に跨ぐと共に車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４３が形成されたものである（図２、図８参照）。
この構成によれば、凹凸形状部４３により連結部３１ｅの剛性向上を図ることができるので、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図ることができる。
この構成によれば、凹凸形状部４３により連結部３１ｅの剛性向上を図ることができるので、屈曲変形時の衝撃吸収量の増大を図ることができる。
【0051】
さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記荷重受け部３１ｃには、車幅方向で凹凸となる凹凸形状部４６が形成されたものである（図２、図７、図８参照）。
この構成によれば、上述の凹凸形状部４６にて荷重受け部３１ｃの剛性向上を図ることができる。
この構成によれば、上述の凹凸形状部４６にて荷重受け部３１ｃの剛性向上を図ることができる。
【0052】
加えて、この発明の一実施形態においては、上記連結部３１ｅの車幅方向中央には分離部３４が形成され、上記連結部３１ｅから上記分離部３４を介して下方に延びる取付け片部（下側取付け片部３５参照）が形成されており、上記分離部３４に隣接する上記連結部３１ｅに上記凹凸形状部４３が形成されたものである（図２、図７、図８参照）。
この構成によれば、分離部３４による剛性低下を上述の凹凸形状部４３にて補強することができる。
この構成によれば、分離部３４による剛性低下を上述の凹凸形状部４３にて補強することができる。
【0053】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の変形促進部は、実施例の屈曲部３９，４０に対応し、
以下同様に、
取付け片部は、下側取付け片部３５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上述の変形促進部は、屈曲部３９，４０に代えて、スリットや細長い開口部であってもよい。
この発明の変形促進部は、実施例の屈曲部３９，４０に対応し、
以下同様に、
取付け片部は、下側取付け片部３５に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上述の変形促進部は、屈曲部３９，４０に代えて、スリットや細長い開口部であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【0054】
以上説明したように、本発明は、バンパフェースの上部寄り側の内部に前方斜め上方からの荷重を吸収する衝撃吸収部材が備わる車両の前部構造について有用である。
【符号の説明】
【0055】
４…バンパビーム
４ｅ…上端エッジ部
７…バンパフェース
８…フロントグリル
３０…衝撃吸収部材
３１ｃ…荷重受け部
３１ｄ…係止部
３１ｅ…連結部
３４…分離部
３５…下側取付け片部（取付け片部）
３９，４０…屈曲部（変形促進部）
４３，４６…凹凸形状部
４ｅ…上端エッジ部
７…バンパフェース
８…フロントグリル
３０…衝撃吸収部材
３１ｃ…荷重受け部
３１ｄ…係止部
３１ｅ…連結部
３４…分離部
３５…下側取付け片部（取付け片部）
３９，４０…屈曲部（変形促進部）
４３，４６…凹凸形状部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】