特許 7388211 車両の減速度演算装置、及び、該装置を用いた車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-20

(45)【発行日】2023-11-29

(54)【発明の名称】車両の減速度演算装置、及び、該装置を用いた車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/172 20060101AFI20231121BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20231121BHJP

   B60T 8/28 20060101ALI20231121BHJP

   B60T 8/1755 20060101ALI20231121BHJP

   G01P 15/00 20060101ALI20231121BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20231121BHJP

【ＦＩ】

B60T8/172 Z

B60T8/26 K

B60T8/28 A

B60T8/1755 C

G01P15/00 A

B60T8/171 Z

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020012146

(22)【出願日】2020-01-29

(65)【公開番号】P2021116014

(43)【公開日】2021-08-10

【審査請求日】2022-12-07

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】藤田 優

(72)【発明者】

【氏名】寺坂 将仁

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１４９９９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１７１４３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２１８５４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０４－２２３２７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２９０７３３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／９６

Ｇ０１Ｐ １５／００－１５／１８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前輪に作用する制動力を調整して、前記車両の後輪の浮き上がりを抑制する後輪浮き抑制制御に適用される車両の減速度演算装置であって、
減速度センサからの検出信号を検出減速度として取得する取得部と、
前記車両の車輪の回転速度に基づいて前記車両の減速度を演算減速度として演算する演算部と、
前記検出減速度と前記演算減速度とに基づいて前記後輪浮き抑制制御に適用される減速度である積算減速度として決定する決定部と、
を備え、
前記決定部は、
前記検出減速度の時間変化量と前記演算減速度の時間変化量とが一致した場合の前記演算減速度を基準減速度として決定し、該基準減速度に前記検出減速度の時間変化量を順次積算して前記積算減速度を演算する、車両の減速度演算装置。

【請求項2】

車両の前輪に作用する制動力を調整して、前記車両の後輪の浮き上がりを抑制する車両の制動制御装置であって、
前記車両の減速度を検出減速度として検出する減速度センサと、
前記車両の車輪の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサと、
前記制動力を調整するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、
前記車輪速度に基づいて前記車両の減速度を演算減速度として演算し、
前記検出減速度の時間変化量と前記演算減速度の時間変化量とが一致した場合の前記演算減速度を基準減速度として決定し、
前記基準減速度に前記検出減速度の時間変化量を順次積算して積算減速度を演算し、
前記積算減速度がしきい値以上になった場合に、前記制動力を減少する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の減速度演算装置、及び、該装置を用いた車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

出願人は、特許文献１に示されるように、「後輪の浮き上がりを抑制するための前輪ブレーキのブレーキ圧の減圧が不要に実施されることを抑制することのできる車両のブレーキ制御装置を提供する」ことを目的に、「自動二輪車両のブレーキ制御装置の構成要素である電子制御ユニット４０は、加速度センサ４１の出力ＧＸにフィルタ処理を施した値を出力するフィルタ処理部４４と、前輪ブレーキ１０の作動中に、フィルタ処理部４４の出力値であるフィルタ値により示される車体減速度が規定のリフトアップ判定値以上となったときに、前輪ブレーキ１０のブレーキ圧を減圧する減圧制御を行う減圧制御部４２と、を備える。こうしたブレーキ制御装置の電子制御ユニット４０に、フィルタ処理部４４の出力値により示される車体減速度の増加率が規定値以上のときには、同増加率が上記規定値未満のときよりもリフトアップ判定値を大きい値に設定する判定値設定部４５を備える」ものを開発している。

【0003】

特許文献１の制動制御装置では、後輪の浮き上がりを抑制する制御（「後輪浮き抑制制御」という）を実行するために加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）の検出信号（「検出減速度」という）を利用している。減速度センサの検出方向が、路面に対して水平であれば、検出減速度に重力成分が含まれることなく、正確に車両（車体）の減速度が検出され得る。しかしながら、検出減速度には、ゼロ点ドリフトの誤差が含まれるため、該誤差が補償される必要がある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－１４９３７８号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、後輪浮き抑制制御に用いられる減速度演算装置において、ゼロ点ドリフトの誤差が低減され得るものを提供することである。更に、車両の制動制御装置において、ゼロ点ドリフトの誤差が補償され、好適に後輪浮き抑制制御が実行され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両の減速度演算装置（ＧＳ）は、車両の前輪（ＷＨｆ）に作用する制動力（Ｆｘｆ）を調整して、前記車両の後輪（ＷＨｒ）の浮き上がりを抑制する後輪浮き抑制制御に適用されるものであって、「減速度センサ（ＧＸ）からの検出信号を検出減速度（Ｇｘ）として取得する取得部（ＸＡ）」と、「前記車両の車輪（ＷＨ）の回転速度（Ｖｗ）に基づいて前記車両の減速度を演算減速度（Ｇｅ）として演算する演算部（ＸＢ）」と、「前記検出減速度（Ｇｘ）と前記演算減速度（Ｇｅ）とに基づいて前記後輪浮き抑制制御に適用される減速度である積算減速度（Ｇｓ）として決定する決定部（ＸＣ）」と、を備える。そして、前記決定部（ＸＣ）は、前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）と前記演算減速度（Ｇｅ）の時間変化量（ｄＧｅ）とが一致した場合の前記演算減速度（Ｇｅ）を基準減速度（ｇｓ）として決定し、該基準減速度（ｇｓ）に前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）を順次積算して前記積算減速度（Ｇｓ）を演算する。

【0007】

上記構成によって演算される、積算減速度Ｇｓには、ゼロ点ドリフトの誤差が好適に補償されている。このため、積算減速度Ｇｓによって、後輪浮き抑制制御に適用される車両の減速度が精度良く演算される。

【0008】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の前輪（ＷＨｆ）に作用する制動力（Ｆｘｆ）を調整して、前記車両の後輪（ＷＨｒ）の浮き上がりを抑制するものであって、「前記車両の減速度を検出減速度（Ｇｘ）として検出する減速度センサ（ＧＸ）」と、「前記車両の車輪（ＷＨ）の回転速度（Ｖｗ）を車輪速度（Ｖｗ）として検出する車輪速度センサ（ＶＷ）」と、「前記制動力（Ｆｘｆ）を調整するアクチュエータ（ＨＵ）」と、「前記アクチュエータ（ＨＵ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車輪速度（Ｖｗ）に基づいて前記車両の減速度を演算減速度（Ｇｅ）として演算し、前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）と前記演算減速度（Ｇｅ）の時間変化量（ｄＧｅ）とが一致した場合の前記演算減速度（Ｇｅ）を基準減速度（ｇｓ）として決定し、前記基準減速度（ｇｓ）に前記検出減速度（Ｇｘ）の時間変化量（ｄＧｘ）を順次積算して積算減速度（Ｇｓ）を演算する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記積算減速度（Ｇｓ）がしきい値（ｇｘ）以上になった場合に、前記制動力（Ｆｘｆ）を減少する。

【0009】

上記構成によれば、ゼロ点ドリフトの誤差影響が補償された積算減速度Ｇｓに基づいて後輪浮き抑制制御が実行されるため、後輪ＷＨｒの浮き上がりが、確実に抑制され得る。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明に係る減速度演算装置ＧＳの実施形態、及び、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。

【図2】減速度演算装置ＧＳの演算処理を説明するためのブロック図である。

【図3】減速度演算装置ＧＳの演算結果を利用した後輪浮き抑制制御の演算処理を説明するためのフロー図である。

【図4】減速度演算装置ＧＳの演算処理、及び、後輪浮き抑制制御の演算処理を説明するための時系列線図である。

【図5】本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪、「ｒ」は後輪を示す。例えば、車輪において、前輪ＷＨｆ、及び、後輪ＷＨｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＣＷｆ」は前輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷｒ」は後輪ホイールシリンダを表し、「ＣＷ」は前輪、後輪ホイールシリンダを表す。加えて、接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。

【0012】

＜本発明に係る減速度演算装置ＧＳ、及び、制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の減速度演算装置ＧＳの実施形態、及び、該装置ＧＳを備えた車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。車両としては、自動二輪車（「モータサイクル」ともいう）が想定されている。車両には、２系統の流体路（即ち、２つの制動系統）が採用される。２つの制動系統のうちの一方では、前輪マスタシリンダＣＭｆが、前輪接続路ＨＳｆを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。２つの制動系統のうちの他方では、後輪マスタシリンダＣＭｒが、後輪接続路ＨＳｒを介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。ここで、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）は流体路である。「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットＨＵの流路、ホース等が該当する。

【0013】

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ（＝ＢＰｆ、ＢＰｒ）、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）、及び、マスタシリンダＣＭ（＝ＣＭｆ、ＣＭｒ）が備えられる。

【0014】

制動操作部材ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。例えば、前輪制動操作部材ＢＰｆとして、ブレーキレバーが採用され、後輪制動操作部材ＢＰｒとして、ブレーキペダルが採用される、また、スクータでは、制動操作部材ＢＰｆ、ＢＰｒとして、共に、ブレーキレバーが採用される。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）内の液圧（前輪、後輪ホイールシリンダ液圧）Ｐｗｆ、Ｐｗｒが調整される。その結果、前輪、後輪制動トルクＴｑｆ、Ｔｑｒ（＝Ｔｑ）が調整され、前輪、後輪制動力Ｆｘｆ、Ｆｘｒ（＝Ｆｘ）が発生される。ここで、前輪、後輪ホイールシリンダ液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、「前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）」とも称呼される。

【0015】

車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）には、前輪、後輪回転部材ＫＴｆ、ＫＴｒ（＝ＫＴ）が固定される。そして、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）を挟み込むように前輪、後輪ブレーキキャリパＣＰｆ、ＣＰｒ（＝ＣＰ）が配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられ、その内部の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。この制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力Ｆｘが生じる。

【0016】

前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒ（＝ＣＭ）の内部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）が形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されると、液圧室Ｒｍの体積が減少され、制動液ＢＦが、液圧室Ｒｍから、接続路ＨＳを介して、ホイールシリンダＣＷに圧送される。つまり、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダＣＭの液圧（「マスタシリンダ液圧」という）Ｐｍによって増加される。

【0017】

更に、車両には、前輪、後輪車輪速度センサＶＷｆ、ＶＷｒ（＝ＶＷ）、及び、前後加速度センサ（「減速度センサ」ともいう）ＧＸが備えられる。各車輪ＷＨに設けられた車輪速度センサＶＷによって、前輪、後輪車輪速度Ｖｗｆ、Ｖｗｒ（＝Ｖｗ）が検出される。車両の車体に設けられた減速度センサＧＸによって、車両の前後方向（進行方向）の加速度（前後加速度であり、「検出減速度」ともいう）Ｇｘが検出される。車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（即ち、過大な減速スリップ）を抑制するアンチロックブレーキ制御、後輪ＷＨｒのリフトアップを抑制する後輪浮き抑制制御等の制動力制御に利用される。各センサ（ＶＷ等）によって検出された車輪速度Ｖｗ、前後加速度（検出減速度）Ｇｘは、制動コントローラＥＣＵ（単に、「コントローラ」ともいう）に入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

【0018】

≪制動コントローラＥＣＵ≫
制動制御装置ＳＣは、制動コントローラＥＣＵ、及び、流体ユニットＨＵにて構成される。制動コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。

【0019】

制動コントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯが制御（駆動）される。具体的には、マイクロプロセッサ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御するための駆動信号Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。

【0020】

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路が備えられる。駆動回路には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路では、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて、スイッチング素子が駆動され、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。駆動回路には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＩ、ＶＯへの供給電流が検出される。

【0021】

制動コントローラＥＣＵには、減速度演算装置ＧＳが含まれている。減速度演算装置ＧＳは、マイクロプロセッサにプログラムされたアルゴリズムである。減速度演算装置ＧＳによって、車輪速度Ｖｗ、及び、検出減速度Ｇｘに基づいて、後輪浮き抑制制御に適用される積算減速度Ｇｓが演算される。積算減速度Ｇｓの詳細については後述する。

【0022】

≪流体ユニットＨＵ≫
流体ユニットＨＵは、車輪ＷＨの制動力Ｆｘを個別に制御するアクチュエータである。前輪、後輪マスタシリンダＣＭｆ、ＣＭｒの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、前輪、後輪接続路（流体路）ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）にて接続される。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には流体ユニットＨＵが設けられる。流体ユニットＨＵは、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯ、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、低圧リザーバＲＷにて構成される。

【0023】

前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ（＝ＶＩ）は、通電に応じて閉弁する、常開型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。インレット弁ＶＩは、接続路ＨＳの途中に設けられている。インレット弁ＶＩは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｉに基づいて制御される。インレット弁ＶＩによって、接続路ＨＳを通じた、ホイールシリンダＣＷとマスタシリンダＣＭとの間の制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

【0024】

接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間（即ち、インレット弁ＶＩの下部）には、流体路である前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）の一方の端部が接続される。戻し路ＨＲの他方の端部は、「前輪、後輪ＲＷｆ、ＲＷｒ（＝ＲＷ）」、及び、「接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭとインレット弁ＶＩとの間（即ち、インレット弁ＶＩの上部）」に接続される。換言すれば、戻し路ＨＲは、インレット弁ＶＩを迂回するよう、接続路ＨＳにおいて、インレット弁ＶＩの上部と、インレット弁ＶＩの下部とを接続する流体路である。

【0025】

前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒ（＝ＶＯ）は、通電に応じて開弁する、常閉型の電磁弁（例えば、オン・オフ弁）である。アウトレット弁ＶＯは、戻し路ＨＲに設けられる。アウトレット弁ＶＯは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｏに基づいて制御される。アウトレット弁ＶＯによって、戻し路ＨＲを通じた、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭの側への制動液ＢＦの移動が、開弁時には許容され、閉弁時には遮断される。

【0026】

前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）が、前輪、後輪戻し路ＨＲｆ、ＨＲｒ（＝ＨＲ）に設けられる。また、低圧リザーバＲＷが、戻し路ＨＲに接続される。詳細には、流体ポンプＨＰは、アウトレット弁ＶＯと「インレット弁ＶＩの上部における接続路ＨＳと戻し路ＨＲとの接続部」との間に設けられる。また、低圧リザーバＲＷは、アウトレット弁ＶＯと流体ポンプＨＰとの間で、戻し路ＨＲに接続される。

【0027】

２つの流体ポンプＨＰは、１つの電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、制動コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｍｔに基づいて制御される。流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＷ、又は、ホイールシリンダＣＷから汲み上げられ、インレット弁ＶＩの上部（例えば、マスタシリンダＣＭの液圧室Ｒｍ）に戻される。

【0028】

アンチロックブレーキ制御、又は、後輪浮き抑制制御によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷへの流出が阻止され、マスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑであり、結果、制動力Ｆｘ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷにて、独立に調整可能である。

【0029】

＜減速度演算装置ＧＳの演算処理＞
図２のブロック図を参照して、減速度演算装置ＧＳでの演算処理について説明する。減速度演算装置ＧＳは、後輪浮き抑制制御を含む制動制御装置ＳＣに適用され、減速度センサＧＸの出力である検出減速度Ｇｘのゼロ点ドリフトの誤差を補償し、後輪浮き抑制制御を好適に実行するためのものである。減速度演算装置ＧＳは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされた制御アルゴリズムを含み、取得部ＸＡ、演算部ＸＢ、及び、決定部ＸＣにて構成される。なお、以下で説明する積算減速度Ｇｓ、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅは、車両を減速する側の値が「正符号（＋）」で表される。

【0030】

取得部ＸＡにて、減速度センサＧＸから検出減速度Ｇｘが取得される。具体的には、コントローラＥＣＵでは、先ず、アナログ信号である減速度センサＧＸの出力（検出信号）が、アナログ／デジタル変換回路によって、デジタル信号に変換される。そして、アナログ／デジタル変換後の減速度センサＧＸの出力にフィルタ処理が施されて、検出減速度Ｇｘが取得（決定）される。

【0031】

演算部ＸＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて、演算減速度Ｇｅが演算される。具体的には、演算部ＸＢでは、先ず、前輪車輪速度Ｖｗｆ、及び、後輪車輪速度Ｖｗｒのうちの速い方の車輪速度に基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。車体速度Ｖｘの演算において、その時間変化量において制限が設けられてもよい。即ち、車体速度Ｖｘの増加勾配の上限値αｕｐ、及び、減少勾配の下限値αｄｎが設定され、車体速度Ｖｘの変化が、上下限値αｕｐ、αｄｎによって制約される。次に、車体速度Ｖｘが時間微分されて、演算減速度Ｇｅが演算される。つまり、演算部ＸＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算され、車体速度Ｖｘに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。

【0032】

決定部ＸＣにて、検出減速度Ｇｘ、及び、演算減速度Ｇｅに基づいて、積算減速度Ｇｓが演算される。積算減速度Ｇｓは、後輪浮き抑制制御に適用される車両（車体）の減速度である。決定部ＸＣでは、先ず、検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘ、及び、演算減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧｅが演算される。次に、「時間変化量ｄＧｘと時間変化量ｄＧｅとが一致しているか、否か」が判定される。そして、時間変化量ｄＧｘと時間変化量ｄＧｅとが一致した場合における演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとして決定される。ここで、時間変化量ｄＧｘは、「検出勾配」とも称呼され、検出減速度Ｇｘの時間微分値である。また、時間変化量ｄＧｅは、「演算勾配」とも称呼され、演算減速度Ｇｅの時間微分値である。

【0033】

例えば、決定部ＸＣでは、上記判定が、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの偏差（「勾配偏差」ともいう）ｈＧが所定量ｈｘ未満になったこと」によって行われる。ここで、所定量ｈｘは、予め設定された所定値（定数）である。更に、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、「勾配偏差ｈＧが所定量ｈｘ未満である状態が所定時間（「基準時間」ともいう）ｔｘに亘って継続された時点（対応する演算周期）」で判定されてもよい。ここで、基準時間ｔｘは、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、基準減速度ｇｓは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅである。

【0034】

そして、決定部ＸＣでは、基準減速度ｇｓに検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘが演算周期毎に順次積算されて積算減速度Ｇｓが演算される。つまり、基準減速度ｇｓが設定された演算周期の次回の演算周期では、以下の式（１）にて、積算減速度Ｇｓが演算される。なお、以下の式において、［ｎ］は今回の演算周期に対応し、［ｎ－１］は前回の演算周期に対応する状態量（変数）を表す。
Ｇｓ［ｎ］＝ｇｓ＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（１）

【0035】

初回の積算減速度Ｇｓが演算された後は、前回演算周期の積算減速度Ｇｓ［ｎ－１］に、今回演算周期の検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が加算されて、積算減速度Ｇｓ［ｎ］が演算される。即ち、式（２）に示す様に、積算減速度Ｇｓ［ｎ－１］に、検出勾配ｄＧｘ［ｎ］が演算周期毎に順次加算されて、積算減速度Ｇｓ［ｎ］が演算される。
Ｇｓ［ｎ］＝Ｇｓ［ｎ－１］＋ｄＧｘ［ｎ］ …式（２）

【0036】

検出減速度Ｇｘには、ゼロ点ドリフトの誤差が含まれる。しかしながら、検出勾配ｄＧｘは、時間に対する変化量であるため、ゼロ点ドリフトの誤差は含まれない。減速度演算装置ＧＳでは、検出勾配ｄＧｘが、演算周期毎に、順次積算されることによって、積算減速度Ｇｓが演算される。従って、積算減速度Ｇｓでは、ゼロ点ドリフトの誤差が補償されている。

【0037】

演算減速度Ｇｅは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算されるため、車輪ＷＨの減速スリップ（車輪ＷＨの回転方向のスリップであり、車体速度Ｖｘと車輪速度Ｖｗとの差）の影響を受ける。特に、後輪浮き抑制制御が実行される場合は、車体減速度が大きい急制動であるため、減速スリップが増大し易い。車輪ＷＨの減速スリップの影響を受けないよう、減速度演算装置ＧＳでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準値（基準減速度）ｇｓとされて、検出勾配ｄＧｘの積算が開始される。ここで、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合」は、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの勾配偏差ｈＧが所定量ｈｘ未満になった場合」である。詳細には、「ｈＧ＜ｈｘ」の状態が、所定の基準時間ｔｘに亘って継続された時点の演算減速度Ｇｅが基準値ｇｓとして決定される。

【0038】

「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合」は、「演算減速度Ｇｅにおいて、車輪ＷＨの減速スリップの影響が及んでいない場合」に相当する。このため、基準減速度ｇｓには減速スリップに起因する誤差が含まれず、検出勾配ｄＧｘには減速度センサＧＸのゼロ点ドリフトの誤差が含まれない。従って、基準減速度ｇｓを起点に、検出勾配ｄＧｘが、演算周期毎に、順次加算されて決定される積算減速度Ｇｓには、減速スリップに起因する誤差、及び、ゼロ点ドリフトの誤差が共に補償されている。換言すれば、車両（車体）の減速度が、積算減速度Ｇｓによって、精度良く表現（決定）される。

【0039】

＜後輪浮き抑制制御の演算処理＞
図３のフロー図を参照して、減速度演算装置ＧＳの演算結果（積算減速度）Ｇｓを利用した後輪浮き抑制制御の演算処理について説明する。

【0040】

車両の重心は路面よりも高い位置にあるため、急制動によって、後輪荷重が減少し、極端な場合には後輪ＷＨｒが路面から離れる状況（「後輪浮き」、又は、「後輪リフトアップ」という）が生じ得る。後輪浮き抑制制御は、車体の減速度に基づいて前輪制動力Ｆｘｆを減少することによって、該後輪浮きを抑制するものである。以下、減速度演算装置ＧＳによって演算される積算減速度Ｇｓに応じた後輪浮き抑制制御について述べる。

【0041】

ステップＳ１１０にて、減速度演算装置ＧＳにて演算された積算減速度Ｇｓが読み込まれる（取得される）。ステップＳ１２０にて、「後輪浮き抑制制御が実行されているか、否か」が判定される。後輪浮き抑制制御が実行されておらず、ステップＳ１２０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１３０に進められる。一方、後輪浮き抑制制御が実行中であり、ステップＳ１２０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１４０に進められる。

【0042】

ステップＳ１３０にて、「後輪浮き抑制制御の実行を開始するか、否か」が判定される。具体的には、以下の条件１（開始条件）が満足されると、後輪浮き抑制制御の実行を開始することが判定される。
条件１：積算減速度Ｇｓが開始減速度ｇｘ以上であること。ここで、開始減速度ｇｘは、前輪制動力Ｆｘｆの減少を開始するためのしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。
「Ｇｓ≧ｇｘ」であり、ステップＳ１３０が肯定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。一方、「Ｇｓ＜ｇｘ」であり、ステップＳ１３０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

【0043】

ステップＳ１４０にて、「後輪浮き抑制制御の実行を終了するか、否か」が判定される。具体的には、以下の条件２（終了条件）が満足されると、後輪浮き抑制制御の実行を終了することが判定される。
条件２：積算減速度Ｇｓが終了減速度ｇｚ未満であること。ここで、終了減速度ｇｚは、前輪制動力Ｆｘｆの減少を終了するためのしきい値（前輪制動力Ｆｘｆの増加を許可するためのしきい値）であり、予め設定された所定値（定数）である。終了減速度ｇｚは、開始減速度ｇｘよりも小さい値として設定される（即ち、「ｇｘ＞ｇｚ」）。

【0044】

「Ｇｓ≧ｇｚ」であり、ステップＳ１４０が否定される場合には、処理は、ステップＳ１５０に進められる。一方、「Ｇｓ＜ｇｚ」であり、ステップＳ１４０が肯定される場合には、前輪制動力Ｆｘｆの増加が許可され（即ち、前輪制動力Ｆｘｆの減少が終了され）、処理は、ステップＳ１１０に戻される。

【0045】

ステップＳ１４０にて、後輪浮き抑制制御の終了条件として、以下の車体速度Ｖｘに係る条件３が付け加えられてもよい。
条件３：車体速度Ｖｘが終了速度ｖｘ未満であること。ここで、終了速度ｖｘは、予め設定された所定値（定数）である。
ステップＳ１４０にて、条件３が採用される場合には、条件２、及び、条件３のうちの何れか１つが満足される場合に、後輪浮き抑制制御の実行が終了される。従って、条件２、及び、条件３が共に否定される場合に限って、後輪浮き抑制制御の実行が継続される。

【0046】

ステップＳ１５０にて、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。例えば、図１を参照して説明した様に、前輪インレット弁ＶＩｆが閉弁され、前輪アウトレット弁ＶＯｆが開弁される。前輪アウトレット弁ＶＯｆの開弁によって、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の制動液ＢＦが、前輪低圧リザーバＲＷｆに流出される。また、前輪インレット弁ＶＩｆの閉弁によって、前輪マスタシリンダＣＭｆから前輪ホイールシリンダＣＷｆへの制動液ＢＦの流入が阻止される。結果、前輪制動液圧Ｐｗｆは減少され、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。

【0047】

後輪浮き抑制制御において、減速スリップ起因誤差、及び、ゼロ点ドリフト誤差が補償された積算減速度Ｇｓが採用されることによって、該制御の性能が向上される。詳細には、減速スリップ、及び、ゼロ点ドリフトの影響を受けることなく、適切なタイミングで、前輪制動力Ｆｘｆの減少が行われ得る。

【0048】

＜減速度演算装置ＧＳ、及び、後輪浮き抑制制御の演算処理＞
図４の時系列線図（時間Ｔに対する状態変数Ｇｅ、Ｇｘ、Ｇｓの遷移図）を参照して、減速度演算装置ＧＳ、及び、後輪浮き抑制制御の演算処理について説明する。線図では、走行中の自動二輪車において、時点ｔ０にて、運転者が急制動を行い、その後、後輪浮き抑制制御が実行される状況が想定されている。ここで、取得部ＸＡにて、減速度センサＧＸの検出信号に応じて取得される検出減速度Ｇｘ（破線で示す）においては、ゼロ点が値ｇｏだけドリフトしている。

【0049】

時点ｔ０にて、急制動が開始される。演算部ＸＢにて、車輪速度Ｖｗに基づいて演算減速度Ｇｅが演算される。検出された車輪速度Ｖｗには減速スリップが含まれているため、演算減速度Ｇｅ（実線で示す）は変動し、車両の減速度が正しくは演算されない。

【0050】

決定部ＸＣでは、検出減速度Ｇｘの時間変化量（検出勾配）ｄＧｘ、及び、演算減速度Ｇｅの時間変化量（演算勾配）ｄＧｅが演算される。更に、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが比較され、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致したか、否か」が判定される。

【0051】

例えば、時点ｔ１にて、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの比較結果（勾配偏差）ｈＧ（＝｜ｄＧｘ－ｄＧｅ｜）が、所定量ｈｘ未満であることが判定される。そして、時点ｔ１から、所定時間（基準時間）ｔｘだけ経過した時点ｔ２にて、上記一致の判定が行われる。つまり、時点ｔ２の直前までは、「検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は否定されている。

【0052】

時点ｔ２において、該時点の演算減速度Ｇｅが、基準減速度ｇｓとして設定される（点（Ｓ）を参照）。時点ｔ２の次の演算周期において、上記の式（１）に応じて、積算減速度Ｇｓが演算される。その後の演算周期においては、上記の式（２）に応じて、積算減速度Ｇｓが演算される。つまり、決定部ＸＣでは、検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘと演算減速度Ｇｅの時間変化量ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとして決定される。そして、この基準減速度ｇｓに検出減速度Ｇｘの時間変化量ｄＧｘが順次積算されることによって、積算減速度Ｇｓが演算される。

【0053】

検出減速度Ｇｘには、値ｇｏのゼロ点ドリフトが含まれるが、検出勾配ｄＧｘには、この誤差は含まれない。また、車輪速度Ｖｗは減速スリップが含まれるため、演算減速度Ｇｅは振動的になり、演算勾配ｄＧｅは変動する。「ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとの一致」は、演算減速度Ｇｅの変動が収束したことを意味する。従って、減速度演算装置ＧＳでは、検出勾配ｄＧｘと演算勾配ｄＧｅとが一致した場合の演算減速度Ｇｅが基準減速度ｇｓとされて、これに、ゼロ点ドリフトの影響を受けない検出勾配ｄＧｘが順次加算されることによって、積算減速度Ｇｓが演算される。このため、積算減速度Ｇｓには、ゼロ点ドリフトの影響、及び、減速スリップの影響が共に排除されているため、積算減速度Ｇｓによって、正確に車両の減速度が決定される。

【0054】

時点ｔ３にて、積算減速度Ｇｓが開始減速度（しきい値）ｇｘ以上となり、後輪浮き抑制制御の実行が開始される。これに伴い、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。ここで、開始減速度ｇｘは、前輪制動力Ｆｘｆの減少を開始するための予め設定されたしきい値である。

【0055】

時点ｔ４にて、積算減速度Ｇｓが終了減速度ｇｚ未満となり、後輪浮き抑制制御の実行が、一旦終了される。これに伴い、減少されていた前輪制動力Ｆｘｆが増加される。ここで、終了減速度ｇｚは、前輪制動力Ｆｘｆの減少を終了し（即ち、前輪制動力Ｆｘｆの増加を許可し）、再度、前輪制動力Ｆｘｆを増加するための予め設定されたしきい値である。なお、終了減速度ｇｚは、開始減速度ｇｘ未満の値である。例えば、終了減速度ｇｚは、開始減速度ｇｘよりも、値ｇａだけ小さい。

【0056】

時点ｔ５にて、積算減速度Ｇｓが開始減速度ｇｘ以上となり、再度、後輪浮き抑制制御の実行が開始され、前輪制動力Ｆｘｆが制限されて、減少される。時点ｔ６にて、積算減速度Ｇｓが終了減速度ｇｚ未満となり、後輪浮き抑制制御の実行が終了され、前輪制動力Ｆｘｆが増加される。この様に、車両が停止、又は、車体速度Ｖｘが所定速度ｖｓ未満になるまで、前輪制動力Ｆｘｆの増減が繰り返される。

【0057】

上述した様に、積算減速度Ｇｓは、ゼロ点ドリフト、減速スリップの誤差影響が補償された状態変数である。このため、積算減速度Ｇｓが利用されることによって、後輪浮き抑制制御が好適に実行され、急制動時の後輪ＷＨｒの浮き上がり現象（リフトアップ現象）が、確実に抑制され得る。

【0058】

＜本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、車両としては、自動二輪車が想定されている。第２の実施形態では、運転者の制動操作に代わって、又は、補助して、自動的に制動力Ｆｘを増加する「自動制動制御」が実行可能とされる。自動制動制御では、車両の前方の物体（障害物）と、車両との相対距離Ｏｂに応じた要求減速度Ｇｔに基づいて、車両と障害物との衝突を回避等するよう、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）がマスタシリンダＣＭの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加される。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

【0059】

≪運転支援システム≫
第２の実施形態に係る車両には、障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するよう、運転支援システムが備えられる。運転支援システムは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪを含んで構成される。距離センサＯＢによって、自車両の前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が採用される。相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。運転支援コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、要求減速度Ｇｔが演算される。要求減速度Ｇｔは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。制動コントローラＥＣＵと運転支援コントローラＥＣＪとは、通信バスＢＳを通して、ネットワーク接続されている。要求減速度Ｇｔは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

【0060】

例えば、要求減速度Ｇｔは、衝突余裕時間Ｔｃ、及び、車頭時間Ｔｗに基づいて演算される。衝突余裕時間Ｔｃは、自車両と物体とが衝突に至るまでの時間であり、車両前方の物体と自車両との相対的な距離Ｏｂが、障害物と自車両との速度差（「相対速度」と称呼し、相対距離Ｏｂの時間微分値）によって除算されることによって決定される。車頭時間Ｔｗは、前方の物体の現在位置に自車両が到達するまでの時間であり、相対距離Ｏｂが、車体速度Ｖｘにて除算されて演算される。要求減速度Ｇｔは、衝突余裕時間Ｔｃが大きいほど、小さくなるように演算される。また、要求減速度Ｇｔは、車頭時間Ｔｗが大きいほど、要求減速度Ｇｔが小さくなるように演算される。なお、車体速度Ｖｘは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵから送信される。

【0061】

更に、第２の実施形態に係る車両には、運転者による前輪、後輪制動操作部材（ブレーキレバー、ブレーキペダル）ＢＰｆ、ＢＰｒの前輪、後輪操作量Ｂａｆ、Ｂａｒ（＝Ｂａ）を検出するよう、前輪、後輪操作量センサＢＡｆ、ＢＡｒ（＝ＢＡ）が設けられる。例えば、操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ（＝ＳＰｆ、ＳＰｒ）、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用される。つまり、制動操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの少なくとも１つである。

【0062】

≪制動制御装置ＳＣ≫
第１の実施形態と同様に、流体ユニットＨＵは、接続路ＨＳに設けられる。流体ユニットＨＵは、上述した様に、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯを含んでいる。更に、流体ユニットＨＵは、これらに加え、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）、調圧リザーバＲＣ（＝ＲＣｆ、ＲＣｒ）、マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）を含んで構成される。

【0063】

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ（＝ＶＩ）の上部（マスタシリンダＣＭとインレット弁ＶＩとの間の部位）において、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）に設けられる。調圧弁ＵＡは、通電量（電流値）に応じて、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「差圧弁」ともいう）である。

【0064】

調圧弁ＵＡの上部と、調圧弁ＵＡの下部とを接続するように、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ）が設けられる。流体路である還流路ＨＫには、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ（＝ＨＰ）が設けられるとともに、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）に接続される。

【0065】

流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部から制動液ＢＦを吸込み、調圧リザーバＲＣを介して、調圧弁ＵＡの下部に制動液ＢＦを吐出する。電気モータＭＴによって流体ポンプＨＰが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒ（＝ＫＮ）が生じる（「ＨＰ→ＵＡ→ＲＣ→ＨＰ」の流れ）。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。

【0066】

調圧弁ＵＡによって、還流ＫＮが絞られて、調圧弁ＵＡの上部（即ち、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）と下部（即ち、制動液圧Ｐｗ）との間に圧力差（差圧）Ｓａが発生される。具体的には、コントローラＥＣＵによって、常開型の調圧弁ＵＡに通電が行われることで、その開弁量が減少され、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、マスタシリンダ液圧Ｐｍから増加するように調節される。例えば、自動制動制御では、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、「Ｐｍ＝０」の場合）に、この調圧弁ＵＡのオリフィス効果によって、自動でホイールシリンダ液圧Ｐｗが増加される。自動制動制御では、要求減速度Ｇｔに基づいて、要求減速度Ｇｔが大きいほど、調圧弁ＵＡの開弁量が小さくされ、差圧Ｓａ（結果、制動液圧Ｐｗ）が増加される。

【0067】

前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。例えば、操作量センサＢＡとして、操作変位センサＳＰが採用される場合には、マスタシリンダ液圧センサＰＭは省略されてもよい。或いは、冗長性を確保するため、マスタシリンダ液圧センサＰＭと操作変位センサＳＰとが共に設けられてもよい。

【0068】

第２の実施形態において、インレット弁ＶＩ（常開型オン・オフ電磁弁）、及び、アウトレット弁ＶＯ（常閉型オン・オフ電磁弁）は、第１の実施形態と同様に配置される。第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、後輪浮き抑制制御では、前輪インレット弁ＶＩｆ、及び、前輪アウトレット弁ＶＯｆの制御によって、前輪制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動力Ｆｘｆ）が減少される。具体的には、積算減速度Ｇｓが開始減速度ｇｘ以上になった時点で、前輪インレット弁ＶＩｆが閉弁され、前輪アウトレット弁ＶＯｆが開弁され、前輪制動液圧Ｐｗｆが減少される。

【0069】

第２の実施形態においては、前輪調圧弁ＵＡｆによって、後輪浮き抑制制御が行われてもよい。具体的には、積算減速度Ｇｓが開始減速度ｇｘ以上になった時点で、前輪調圧弁ＵＡｆへの通電量が減少され、その開弁量が増加される。結果、前輪制動液圧Ｐｗｆが減少され、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。第２の実施形態においても、上記同様の効果（積算減速度Ｇｓを利用した高精度な後輪浮き抑制制御の実行）を奏する。

【0070】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。
上記実施形態では、車輪ＷＨの制動トルクＴｑ（結果、制動力Ｆｘ）を調節するアクチュエータとして、制動液ＢＦを介した液圧式のユニットＨＵが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のアクチュエータが採用され得る。電動式アクチュエータでは、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。従って、制動液圧Ｐｗに依らず、電気モータによって、直接、制動トルクＴｑが付与され、制動力Ｆｘが発生される。更に、前輪ＷＨｆ用として、制動液ＢＦを介した液圧式のアクチュエータが採用され、後輪ＷＨｒ用として、電動式のアクチュエータが採用された、複合型であってもよい。

【0071】

上記の実施形態では、車両として、自動二輪車が採用されて、減速度演算装置ＧＳ、及び、減速度演算装置ＧＳを備える制動制御装置ＳＣが適用された。これに代えて、減速度演算装置ＧＳ、及び、減速度演算装置ＧＳを備える制動制御装置ＳＣは、四輪車（乗用車、トラック等）にも適用することができる。しかしながら、減速度演算装置ＧＳ、及び、減速度演算装置ＧＳを備える制動制御装置ＳＣは、自動二輪車でより効果を発揮する。以下、この理由について説明する。

【0072】

自動二輪車は旋回する際に車体を傾ける必要があることから、四輪車用タイヤのトレッド面が偏平であるのに対して、二輪車用タイヤは、その断面形状が円に近い形状となっている。このため、自動二輪車においては、旋回のために車体が傾けられると、タイヤ径（車軸とタイヤの接地面との距離）が小さくなり、車輪速度センサＶＷの検出結果（即ち、車輪速度）Ｖｗが小さくなる。つまり、自動二輪車の車輪速度Ｖｗにおいては、減速スリップ誤差に加え、旋回に起因する誤差（旋回誤差）が含まれる。積算減速度Ｇｓによって、この旋回誤差も補償されるため、減速度演算装置ＧＳ、及び、減速度演算装置ＧＳを備える制動制御装置ＳＣは、四輪車に適用される場合に比較して、自動二輪車に適用されことが、極めて有効である。

【符号の説明】

【0073】

ＧＳ…減速度演算装置、ＸＡ…取得部、ＸＢ…演算部、ＸＣ…決定部、ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＭＴ…電気モータ、ＨＰ…流体ポンプ、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＵＡ…調圧弁、ＥＣＵ…コントローラ、ＶＷ…車輪速度センサ、ＧＸ…減速度センサ、Ｖｗ…車輪速度、Ｖｘ…車体速度、Ｇｘ…検出減速度、Ｇｅ…演算減速度、Ｇｓ…積算減速度、ｇｓ…基準減速度、ｄＧｘ…検出勾配（検出減速度Ｇｘの時間変化量）、ｄＧｅ…演算勾配（演算減速度Ｇｅの時間変化量）、Ｆｘ…制動力。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】