(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-20
(45)【発行日】2023-11-29
(54)【発明の名称】車両の前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 35/02 20060101AFI20231121BHJP
B62D 25/18 20060101ALI20231121BHJP
【ＦＩ】
B62D35/02
B62D25/18 F
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2020074814
(22)【出願日】2020-04-20
(65)【公開番号】P2021172125
(43)【公開日】2021-11-01
【審査請求日】2023-02-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】楢原 隆志
(72)【発明者】
【氏名】加藤 一夫
(72)【発明者】
【氏名】澁武 信行
(72)【発明者】
【氏名】松村 裕介
【審査官】林 政道
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１８－１４４６３５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００２－１９３１４６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１１－３２１７１８（ＪＰ，Ａ）
【文献】中国特許出願公開第１０８３６７７８８（ＣＮ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ ３５／０２
Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８
Ｂ６２Ｄ ２５／１４－１９／０４
Ｂ６０Ｒ １９／４８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、該フェンダーライナーの前部下端に連結されたデフレクタとを備えた車両の前部構造であって、
前記デフレクタは、
前記フェンダーライナーの前面に当接する部位を含むとともに、車両前方視で前記フェンダーライナーに重なり合う部分と、前記フェンダーライナーの前部下端よりも車両下方へ延びる部分とを有する後壁部を備え、
該後壁部は、
前記フェンダーライナーと重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位を備え、
前記デフレクタの前記後壁部における前記フェンダーライナーに重なり合う部分は、
前記フェンダーライナーに当接する本体部分と、
該本体部分の上端を折曲して延設した上縁部分とで構成され、
前記高剛性部位は、
前記本体部分と前記上縁部分との境界である折曲部分で構成され、
前記フェンダーライナーは、
前記デフレクタの前記本体部分に当接するライナー下縁部と、
該ライナー下縁部の上端から車両後方側へ向けて延設されたライナー後退部と、
該ライナー後退部から前記前輪の周方向に延びるライナー本体部とを備え、
前記デフレクタの前記上縁部分は、
前記ライナー後退部と略平行になるように、前記本体部分の上端から車両後方側へ向けて折曲延設された
車両の前部構造。
【請求項2】
車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、
該フェンダーライナーの前部下端に連結されたデフレクタとを備えた車両の前部構造であって、
前記デフレクタは、
前記フェンダーライナーの前面に当接する部位を含むとともに、車両前方視で前記フェンダーライナーに重なり合う部分と、前記フェンダーライナーの前部下端よりも車両下方へ延びる部分とを有する後壁部を備え、
該後壁部は、
前記フェンダーライナーと重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位を備え、
前記デフレクタの前記後壁部における前記フェンダーライナーに重なり合う部分は、
前記フェンダーライナーに当接する本体部分と、
該本体部分の上端を車両後方側へ折曲して延設するとともに、後端が前記本体部分よりも車両後方に位置する上縁部分とで構成され、
前記高剛性部位は、
前記本体部分と前記上縁部分との境界である折曲部分で構成された
車両の前部構造。
【請求項3】
前記デフレクタの前記上縁部分は、前記フェンダーライナーの前記ライナー後退部に対して、所定間隔を隔てて対面するように形成された
請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項4】
前記高剛性部位は、前記後壁部における車幅方向略中央近傍に形成された
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部構造。
【請求項5】
前記デフレクタの前記後壁部は、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向の位置によって曲率半径が異なる断面略湾曲形状に形成され、
前記高剛性部位は、
前記デフレクタの前記後壁部における曲率半径の大きい部分に形成された
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両の前部構造。
【請求項6】
前記フェンダーライナーの前部下端は、前記デフレクタの前記後壁部に対して弾性接触する構成である
請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、例えば前輪を覆うフェンダーライナーの前部下端に、デフレクタが連結されたような車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車などの車両は、前輪の回転によって巻き上げられた水や砂利などが、エンジンやフロントフェンダーの内面へ向けて飛散することを防止するために、前輪の周方向に沿って前輪を覆うフェンダーライナー（マッドガードともいう）を備えている。
【0003】
さらに、昨今では、ホイールハウス内への走行風の流入を抑制するために、整流板として機能するデフレクタが、フェンダーライナーの前部下端に連結された前部構造が知られている（特許文献１参照）。
【0004】
ところで、水膜が形成された路面を車両が走行した場合、前輪の回転によって巻き上げられた水飛沫の一部は、前輪とフェンダーライナーとの間をとおって、前輪の車両前方側まで移動する。さらに、前輪の車両前方側へ移動した水飛沫は、前輪の車両前方側において、路面の水膜に衝突することで、勢いよく車両前方上方へ向けて飛散することが知られている。
【0005】
この際、特許文献１のように、フェンダーライナーの前面に連結され、車両下方へ突出した後壁部を有するデフレクタの場合、水飛沫の水圧によって、デフレクタの後壁部が車両前方へ押圧されることで、後壁部には、平面視で車両前方へ突出するような撓み変形が生じる。
【0006】
このため、特許文献１では、後壁部の変形によって、デフレクタとフェンダーライナーとの間に隙間が生じて、水飛沫がフェンダーライナーよりも車両前方側の車両内部へ侵入するおそれがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0007】
【文献】特開２０１８－１４４６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0008】
本発明は、上述の問題に鑑み、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えられる車両の前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
この発明は、車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、該フェンダーライナーの前部下端に連結されたデフレクタとを備えた車両の前部構造であって、前記デフレクタは、前記フェンダーライナーの前面に当接する部位を含むとともに、車両前方視で前記フェンダーライナーに重なり合う部分と、前記フェンダーライナーの前部下端よりも車両下方へ延びる部分とを有する後壁部を備え、該後壁部は、前記フェンダーライナーと重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位を備え、前記デフレクタの前記後壁部における前記フェンダーライナーに重なり合う部分は、前記フェンダーライナーに当接する本体部分と、該本体部分の上端を折曲して延設した上縁部分とで構成され、前記高剛性部位は、前記本体部分と前記上縁部分との境界である折曲部分で構成され、前記フェンダーライナーは、前記デフレクタの前記本体部分に当接するライナー下縁部と、該ライナー下縁部の上端から車両後方側へ向けて延設されたライナー後退部と、該ライナー後退部から前記前輪の周方向に延びるライナー本体部とを備え、前記デフレクタの前記上縁部分は、前記ライナー後退部と略平行になるように、前記本体部分の上端から車両後方側へ向けて折曲延設されたことを特徴とする。
【0010】
またこの発明は、車両の前部に配設された前輪の周方向に沿って、前記前輪を覆うフェンダーライナーと、該フェンダーライナーの前部下端に連結されたデフレクタとを備えた車両の前部構造であって、前記デフレクタは、前記フェンダーライナーの前面に当接する部位を含むとともに、車両前方視で前記フェンダーライナーに重なり合う部分と、前記フェンダーライナーの前部下端よりも車両下方へ延びる部分とを有する後壁部を備え、該後壁部は、前記フェンダーライナーと重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位を備え、前記デフレクタの前記後壁部における前記フェンダーライナーに重なり合う部分は、前記フェンダーライナーに当接する本体部分と、該本体部分の上端を車両後方側へ折曲して延設するとともに、後端が前記本体部分よりも車両後方に位置する上縁部分とで構成され、前記高剛性部位は、前記本体部分と前記上縁部分との境界である折曲部分で構成されたことを特徴とする。
【0011】
この発明によれば、車両の前部構造は、デフレクタの後壁部に車幅方向に延びる高剛性部位を設けたことにより、車両前方側への押圧荷重に対する後壁部の剛性を向上することができる。
このため、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタの後壁部が押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方へ突出するように撓み変形することを抑えられる。
このため、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタの後壁部が押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方へ突出するように撓み変形することを抑えられる。
【0012】
これにより、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間に隙間が生じることを抑制できる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えることができる。
【0013】
さらにこの発明において、前記デフレクタの前記後壁部における前記フェンダーライナーに重なり合う部分は、前記フェンダーライナーに当接する本体部分と、該本体部分の上端を折曲して延設した上縁部分とで構成され、前記高剛性部位は、前記本体部分と前記上縁部分との境界である折曲部分で構成されたことを特徴とする。
この構成によれば、車両の前部構造は、比較的簡素な構成で後壁部の剛性を向上することができる。
この構成によれば、車両の前部構造は、比較的簡素な構成で後壁部の剛性を向上することができる。
【0014】
さらにまたこの発明において、前記フェンダーライナーは、前記デフレクタの前記本体部分に当接するライナー下縁部と、該ライナー下縁部の上端から車両後方側へ向けて延設されたライナー後退部と、該ライナー後退部から前記前輪の周方向に延びるライナー本体部とを備え、前記デフレクタの前記上縁部分は、前記ライナー後退部と略平行になるように、前記本体部分の上端から車両後方側へ向けて折曲延設されたことを特徴とする。
【0015】
この構成によれば、車両の前部構造は、仮に、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間に生じた隙間から水飛沫が侵入した場合であっても、侵入した水飛沫をデフレクタの上縁部分で受け止めることができる。
【0016】
さらに、例えば、ライナー下縁部から車両後方上方へ延設されたライナー後退部の場合、車両の前部構造は、デフレクタの上縁部分が受け止めた水飛沫を、フェンダーライナーのライナー後退部に沿って車両下方に排出することができる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間の止水性を向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をより抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間の止水性を向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をより抑えることができる。
【0017】
また、この発明の態様として、前記デフレクタの前記上縁部分は、前記フェンダーライナーの前記ライナー後退部に対して、所定間隔を隔てて対面するように形成されてもよい。
この構成によれば、車両の前部構造は、デフレクタとフェンダーライナーとの組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両の前部構造は、デフレクタとフェンダーライナーとの組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0018】
具体的には、例えば、後壁部の上縁部分とライナー後退部とが接触する構成の場合、デフレクタとフェンダーライナーとを連結する際、デフレクタとフェンダーライナーとの連結箇所に位置ズレが生じるおそれがある。
【0019】
このため、デフレクタとフェンダーライナーとの組付け性が低下するだけでなく、後壁部の本体部分またはライナー下縁部を変形させるような荷重が付与された状態で、デフレクタとフェンダーライナーとが連結されるおそれがあった。
【0020】
これに対して、後壁部の上縁部分とライナー後退部とが所定間隔を隔てて対面するため、車両の前部構造は、後壁部の上縁部分とライナー後退部との接触による連結箇所の位置ズレを防止できる。
これにより、車両の前部構造は、後壁部の本体部分またはライナー下縁部が変形した状態で、デフレクタとフェンダーライナーとが連結されることを阻止できる。
これにより、車両の前部構造は、後壁部の本体部分またはライナー下縁部が変形した状態で、デフレクタとフェンダーライナーとが連結されることを阻止できる。
【0021】
このため、車両の前部構造は、デフレクタとフェンダーライナーとが連結された状態において、後壁部の本体部分とライナー下縁部との間に隙間が生じることを防止できる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタとフェンダーライナーとの組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入を確実に抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタとフェンダーライナーとの組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入を確実に抑えることができる。
【0022】
また、この発明の態様として、前記高剛性部位は、前記後壁部における車幅方向略中央近傍に形成されてもよい。
この構成によれば、車両の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0023】
具体的には、デフレクタの後壁部は、車両前方への押圧荷重が作用した際、車幅方向の両端に比べて、車幅方向略中央近傍が撓み変形し易い。
そこで、車幅方向略中央近傍に高剛性部位を設けたことにより、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタが押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
そこで、車幅方向略中央近傍に高剛性部位を設けたことにより、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタが押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
【0024】
これにより、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0025】
また、この発明の態様として、前記デフレクタの前記後壁部は、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向の位置によって曲率半径が異なる断面略湾曲形状に形成され、前記高剛性部位は、前記デフレクタの前記後壁部における曲率半径の大きい部分に形成されてもよい。
【0026】
上記曲率半径が大きい部分とは、車幅方向に沿った水平断面における断面形状が、限りなく略平板状に近い部分を含むものとする。
この構成によれば、車両の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0027】
具体的には、デフレクタの後壁部は、車両前方への押圧荷重が作用した際、曲率半径の小さい部分に比べて、曲率半径の大きい部分の方が撓み変形し易い。
そこで、曲率半径の大きい部分に高剛性部位を設けたことにより、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタが押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
そこで、曲率半径の大きい部分に高剛性部位を設けたことにより、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタが押圧された際、デフレクタの後壁部が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
【0028】
これにより、車両の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0029】
また、この発明の態様として、前記フェンダーライナーの前部下端は、前記デフレクタの前記後壁部に対して弾性接触する構成であってもよい。
この構成によれば、車両の前部構造は、フェンダーライナーの弾性力によって、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーの前部下端との間の止水性を向上することができる。
この構成によれば、車両の前部構造は、フェンダーライナーの弾性力によって、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーの前部下端との間の止水性を向上することができる。
【0030】
さらに、仮に、デフレクタの後壁部が撓み変形した場合であっても、車両の前部構造は、後壁部の撓み変形に追従して、フェンダーライナーの前部下端をデフレクタの後壁部に接触させることができる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間の止水性をより向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。
よって、車両の前部構造は、デフレクタの後壁部とフェンダーライナーとの間の止水性をより向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。
【発明の効果】
【0031】
本発明により、水圧によってデフレクタの後壁部が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えられる車両の前部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0032】
【図1】車両前部における外観を示す外観斜視図。
【図2】ホイールハウス内の外観を右側面視で示す右側面図。
【図3】スプラッシュシールドの側面を示す右側面図。
【図4】車両後方視におけるホイールハウス内の外観を示す外観斜視図。
【発明を実施するための形態】
【0033】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、前輪を覆うフェンダーライナーの前部下端に、デフレクタが連結されたような車両である。このような車両の前部構造について、図１から図７を用いて説明する。
本実施形態の車両は、前輪を覆うフェンダーライナーの前部下端に、デフレクタが連結されたような車両である。このような車両の前部構造について、図１から図７を用いて説明する。
【0034】
なお、図１は車両前部の外観斜視図を示し、図２はホイールハウスＷ内の右側面図を示し、図３はスプラッシュシールド２０の右側面図を示し、図４は車両後方視におけるホイールハウスＷ内の外観斜視図を示している。
さらに、図５は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図６は図５中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図７は図２中のＣ－Ｃ矢視断面図を示している。
加えて、図示を明確にするため、サブフレーム７の詳細な図示を省略して、図２中において、その一部を二点鎖線で示している。
さらに、図５は図２中のＡ－Ａ矢視断面図を示し、図６は図５中のＢ－Ｂ矢視断面図を示し、図７は図２中のＣ－Ｃ矢視断面図を示している。
加えて、図示を明確にするため、サブフレーム７の詳細な図示を省略して、図２中において、その一部を二点鎖線で示している。
【0035】
また、図中において、矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒは前後方向を示しており、矢印Ｆｒは前方を示し、矢印Ｒｒは後方を示している。さらに、矢印Ｒｈ及び矢印Ｌｈは車幅方向を示しており、矢印Ｒｈは右方向を示し、矢印Ｌｈは左方向を示している。加えて、図中の上側は車両上方を示し、図中の下側は車両下方を示している。
【0036】
さらにまた、矢印ＩＮ及び矢印ＯＵＴは車幅方向における内外方向を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示している。
なお、車両１が左右対称形状のため、本実施形態では、車両右側について図示し、車両左側についての詳細な図示を省略する。
なお、車両１が左右対称形状のため、本実施形態では、車両右側について図示し、車両左側についての詳細な図示を省略する。
【0037】
車両１の車両前部は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔を隔てて配置された左右一対の前輪２と、前輪２の車両上方に配設された外観意匠面をなす左右一対のフロントフェンダー３とを備えている。
【0038】
さらに、車両１の車両前部は、図１に示すように、フロントフェンダー３の前端に連結され、車両前端の外観意匠面をなすフロントバンパ４と、前輪２の車両前方側で、フロントバンパ４の下面を覆う左右一対のデフレクタ５とを備えている。
【0039】
上述したフロントフェンダー３の下端縁、フロントバンパ４の後端縁、及びデフレクタ５の後端縁で囲われた部分は、図２に示すように、側面視において、車両上方へ突出した略半円状のホイールハウスＷを構成している。
【0040】
加えて、車両１の車両前部は、図２に示すように、前輪２の車幅方向内側に配設され、車両前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム６と、フロントサイドフレーム６の車両下方に所定間隔を隔てて配設されたサブフレーム７とを備えている。
【0041】
そして、車両１の車両前部は、図１及び図２に示すように、ホイールハウスＷの内部に、前輪２を覆う左右一対のフェンダーライナー１０、及び左右一対のスプラッシュシールド２０を備えている。このフェンダーライナー１０、及びスプラッシュシールド２０は、左右のフロントフェンダー３と、フロントバンパ４とで囲われたエンジンルームＥ内に、前輪２の回転によって巻き上げられた水や砂利などが侵入することを阻止するために設けられている。
【0042】
具体的には、フェンダーライナー１０は、図１及び図２に示すように、前輪２の径方向に所定間隔を隔てた位置で、前輪２の周方向に沿って、前輪２の外周面を覆う形状に形成されている。このフェンダーライナー１０は、図２に示すように、前輪２の車両前方側に配設された前側フェンダーライナー１１と、前輪２の車両後方側に配設された後側フェンダーライナー１５とで構成されている。
【0043】
また、スプラッシュシールド２０は、図２から図４に示すように、前輪２の前部よりも車幅方向内側において、フロントサイドフレーム６とサブフレーム７との間を覆っている。このスプラッシュシールド２０は、図２及び図３に示すように、側面視略矩形の板状であって、先端が前側フェンダーライナー１１よりも車両前方に位置する状態で、上部がフロントサイドフレーム６に締結され、下部がサブフレーム７に締結されている。
【0044】
引き続き、このような車両１の前部構造において、上述した前側フェンダーライナー１１、及びデフレクタ５について詳述する。
前側フェンダーライナー１１は、図２及び図４に示すように、弾性を有する素材で形成されたカバー部材であって、側面視略四半円状に形成されている。
前側フェンダーライナー１１は、図２及び図４に示すように、弾性を有する素材で形成されたカバー部材であって、側面視略四半円状に形成されている。
【0045】
この前側フェンダーライナー１１は、図２から図５に示すように、フロントフェンダー３に固定された縁端からスプラッシュシールド２０の車幅方向外側の面へ向けて、車幅方向内側かつ車両後方へ湾曲した形状に形成されている。
なお、前側フェンダーライナー１１は、図３に示すように、車幅方向内側の縁端が、車両前後方向におけるスプラッシュシールド２０の略中央よりも車両前方の位置に当接している。
なお、前側フェンダーライナー１１は、図３に示すように、車幅方向内側の縁端が、車両前後方向におけるスプラッシュシールド２０の略中央よりも車両前方の位置に当接している。
【0046】
具体的には、前側フェンダーライナー１１は、図２及び図４に示すように、デフレクタ５の後面（後述する後壁部５２の後面）に当接するライナー下縁部１２と、ライナー下縁部１２の上端から車両後方側へ延設されたライナー後退部１３と、ライナー後退部１３から車両上方側へ延びるライナー本体部１４とで一体形成されている。
【0047】
ライナー下縁部１２は、図５に示すように、デフレクタ５の後面（後述する後壁部５２の後面）に沿った略湾曲形状に形成されている。なお、ライナー下縁部１２は、図４及び図５に示すように、車幅方向外側の端部近傍、車幅方向略中央近傍、及び車幅方向内側の端部近傍が、点ファスナＰ１を介して、デフレクタ５に固定されている。
【0048】
より詳しくは、ライナー下縁部１２は、図５に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向外側の縁端から車幅方向略中央に至る範囲が、比較的大きな曲率半径で略平板状に形成されている。
【0049】
さらに、ライナー下縁部１２は、図５に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向略中央から車幅方向内側の縁端に至る範囲が、車幅方向外側の縁端から車幅方向略中央に至る範囲よりも小さい曲率半径で湾曲した形状に形成されている。
【0050】
このようなライナー下縁部１２の下端縁には、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、車両前方側へ折り返された下端折曲部分１２ａが形成されている。
ライナー下縁部１２の下端折曲部分１２ａは、図６に示すように、前側フェンダーライナー１１をデフレクタ５に装着するのに伴って弾性変形するとともに、デフレクタ５に装着された状態において、デフレクタ５の後面（後述する後壁部５２の後面）に弾性接触するように形成されている。
ライナー下縁部１２の下端折曲部分１２ａは、図６に示すように、前側フェンダーライナー１１をデフレクタ５に装着するのに伴って弾性変形するとともに、デフレクタ５に装着された状態において、デフレクタ５の後面（後述する後壁部５２の後面）に弾性接触するように形成されている。
【0051】
前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、ライナー下縁部１２の上端から車両後方上方へ延設された傾斜面に形成されている。
【0052】
【0053】
このライナー本体部１４における車幅方向内側は、図２及び図４に示すように、上端近傍がフロントサイドフレーム６に締結され、車両上下方向略中央がスプラッシュシールド２０に点ファスナＰ２を介して固定されている。
【0054】
このような前側フェンダーライナー１１における車幅方向内側の縁端には、図５及び図７に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、ライナー下縁部１２、ライナー後退部１３、及びライナー本体部１４の縁端を一体的に車両内側側へ折り曲げた内側折曲部分１１ａが形成されている。
【0055】
この前側フェンダーライナー１１の内側折曲部分１１ａは、図５及び図７に示すように、前側フェンダーライナー１１をスプラッシュシールド２０に装着するのに伴って弾性変形するとともに、スプラッシュシールド２０に装着された状態において、スプラッシュシールド２０に弾性接触するように形成されている。
【0056】
また、デフレクタ５は、車両前方からフロントバンパ４の車両下方をとおって、前輪２へ向かう走行風の流れを整流する合成樹脂製の整流板である。このデフレクタ５は、前輪２の車両前方側において、前側フェンダーライナー１１の下端とフロントバンパ４の下端縁で囲われた部分を覆う平面視略扇状に形成されている。
【0057】
【0058】
このデフレクタ５の後壁部５２は、図３、図５、及び図６に示すように、底面部５１の後端から車両上方へ延びて、前側フェンダーライナー１１のライナー下縁部１２が車両後方から当接する本体部分５３と、本体部分５３の上端から車両後方側へ延設された上縁部分５４とで構成されている。
【0059】
具体的には、本体部分５３は、図３に示すように、車幅方向に長い背面視略矩形の略板状に形成されている。この本体部分５３の上部には、図３、図５、及び図６に示すように、前側フェンダーライナー１１を固定するための点ファスナＰ１が装着される装着孔５２ａが、車幅方向に所定間隔を隔てて３つ開口形成されている。
【0060】
このような本体部分５３は、図５に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、車両前後方向で前輪２の外周面に対向するように車幅方向外側に位置する外方部分５３ａと、外方部分５３ａからスプラッシュシールド２０へ向けて延びる内方部分５３ｂとで構成されている。
【0061】
より詳しくは、外方部分５３ａは、図６に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、比較的大きな曲率半径で略平板状になるように、車幅方向外側の縁端から車幅方向内側へ向けて延設した形状に形成されている。この外方部分５３ａは、後壁部５２における車幅方向外側の縁端から車幅方向略中央に至る車幅方向の長さで形成されている。
【0062】
一方、内方部分５３ｂは、図６に示すように、車幅方向に沿った水平断面において、外方部分５３ａの曲率半径よりも小さい曲率半径で、外方部分５３ａから車幅方向内側かつ車両後方へ向けて延設されている。
【0063】
また、上縁部分５４は、図３及び図６に示すように、車幅方向の一端から他端に至る本体部分５３の上端を車両後方側へ折曲して、車両後方上方へ向けて延設した形状に形成されている。
より詳しくは、上縁部分５４は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３よりも車両上方の位置から、ライナー後退部１３と略平行となるように車両後方上方へ延設されている。
より詳しくは、上縁部分５４は、図６に示すように、車両前後方向に沿った縦断面において、前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３よりも車両上方の位置から、ライナー後退部１３と略平行となるように車両後方上方へ延設されている。
【0064】
つまり、上縁部分５４は、図６に示すように、前側フェンダーライナー１１が装着された状態において、ライナー後退部１３に対して車両上方に所定間隔を隔てて対面するように形成されている。
【0065】
このような構成のため、デフレクタ５の後壁部５２には、図３及び図６に示すように、本体部分５３と上縁部分５４とによって、車幅方向の一端から他端にかけて連続して延びる稜線に沿った部位である折曲部分５２ｂが形成されている。
【0066】
換言すると、デフレクタ５の後壁部５２には、図６に示すように、車両前後方向で前側フェンダーライナー１１に重なり合う部分に、車幅方向の一端から他端にかけて連続して延びる高剛性部位が形成されている。
【0067】
以上のように、車両１の前部構造は、車両１の前部に配設された前輪２の周方向に沿って、前輪２を覆う前側フェンダーライナー１１と、前側フェンダーライナー１１の前端に連結されたデフレクタ５とを備えている。
【0068】
さらに、デフレクタ５は、前側フェンダーライナー１１の前面に当接する部位を含むとともに、車両前方視で前側フェンダーライナー１１に重なり合う部分と、前側フェンダーライナー１１の前端よりも車両下方へ延びる部分とを有する後壁部５２を備えている。
そして、後壁部５２は、前側フェンダーライナー１１と重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を備えたものである。
そして、後壁部５２は、前側フェンダーライナー１１と重なり合う部分に、車幅方向に沿って延びる高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を備えたものである。
【0069】
この発明によれば、車両１の前部構造は、デフレクタ５の後壁部５２に車幅方向に延びる高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を設けたことにより、車両前方側への押圧荷重に対する後壁部５２の剛性を向上することができる。
このため、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタ５の後壁部５２が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方へ突出するように撓み変形することを抑えられる。
このため、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタ５の後壁部５２が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方へ突出するように撓み変形することを抑えられる。
【0070】
これにより、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫によって、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間に隙間が生じることを抑制できる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入を抑えることができる。
【0071】
また、デフレクタ５の後壁部５２における前側フェンダーライナー１１に重なり合う部分は、前側フェンダーライナー１１に当接する本体部分５３と、本体部分５３の上端を折曲して延設した上縁部分５４とで構成されている。そして、高剛性部位は、本体部分５３と上縁部分５４との境界である折曲部分５２ｂで構成されたものである。
この構成によれば、車両１の前部構造は、比較的簡素な構成で後壁部５２の剛性を向上することができる。
この構成によれば、車両１の前部構造は、比較的簡素な構成で後壁部５２の剛性を向上することができる。
【0072】
また、前側フェンダーライナー１１は、デフレクタ５の本体部分５３に当接するライナー下縁部１２と、ライナー下縁部１２の上端から車両後方側へ向けて延設されたライナー後退部１３と、ライナー後退部１３から前輪２の周方向に延びるライナー本体部１４とを備えている。
そして、デフレクタ５の上縁部分５４は、ライナー後退部１３と略平行になるように、本体部分５３の上端から車両後方側へ向けて折曲延設されている。
そして、デフレクタ５の上縁部分５４は、ライナー後退部１３と略平行になるように、本体部分５３の上端から車両後方側へ向けて折曲延設されている。
【0073】
この構成によれば、車両１の前部構造は、仮に、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間に生じた隙間から水飛沫が侵入した場合であっても、侵入した水飛沫をデフレクタ５の上縁部分５４で受け止めることができる。
【0074】
さらに、例えば、ライナー下縁部１２から車両後方上方へ延設されたライナー後退部１３の場合、車両１の前部構造は、デフレクタ５の上縁部分５４が受け止めた水飛沫を、前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３に沿って車両下方に排出することができる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間の止水性を向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をより抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間の止水性を向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をより抑えることができる。
【0075】
また、デフレクタ５の上縁部分５４は、前側フェンダーライナー１１のライナー後退部１３に対して、所定間隔を隔てて対面するように形成されている。
この構成によれば、車両１の前部構造は、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両１の前部構造は、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0076】
具体的には、例えば、後壁部５２の上縁部分５４とライナー後退部１３とが接触する構成の場合、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１とを連結する際、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との連結箇所に位置ズレが生じるおそれがある。
【0077】
このため、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との組付け性が低下するだけでなく、後壁部５２の本体部分５３またはライナー下縁部１２を変形させるような荷重が付与された状態で、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１とが連結されるおそれがあった。
【0078】
これに対して、後壁部５２の上縁部分５４とライナー後退部１３とが所定間隔を隔てて対面するため、車両１の前部構造は、後壁部５２の上縁部分５４とライナー後退部１３との接触による連結箇所の位置ズレを防止できる。
これにより、車両１の前部構造は、後壁部５２の本体部分５３またはライナー下縁部１２が変形した状態で、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１とが連結されることを阻止できる。
これにより、車両１の前部構造は、後壁部５２の本体部分５３またはライナー下縁部１２が変形した状態で、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１とが連結されることを阻止できる。
【0079】
このため、車両１の前部構造は、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１とが連結された状態において、後壁部５２の本体部分５３とライナー下縁部１２との間に隙間が生じることを防止できる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入を確実に抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５と前側フェンダーライナー１１との組付け性を損なうことなく、車両内部への水飛沫の侵入を確実に抑えることができる。
【0080】
また、高剛性部位（折曲部分５２ｂ）は、後壁部５２における車幅方向略中央近傍に形成されている。
この構成によれば、車両１の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両１の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0081】
具体的には、デフレクタ５の後壁部５２は、車両前方への押圧荷重が作用した際、車幅方向の両端に比べて、車幅方向略中央近傍が撓み変形し易い。
そこで、車幅方向略中央近傍に高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を設けたことにより、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
そこで、車幅方向略中央近傍に高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を設けたことにより、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
【0082】
これにより、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0083】
また、デフレクタ５の後壁部５２は、車幅方向に沿った水平断面において、車幅方向の位置によって曲率半径が異なる断面略湾曲形状に形成されている。さらに、高剛性部位（折曲部分５２ｂ）は、デフレクタ５の後壁部５２における曲率半径の大きい部分に形成されている。
【0084】
この構成によれば、車両１の前部構造は、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0085】
具体的には、デフレクタ５の後壁部５２は、車両前方への押圧荷重が作用した際、曲率半径の小さい部分に比べて、曲率半径の大きい部分の方が撓み変形し易い。
そこで、曲率半径の大きい部分に高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を設けたことにより、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
そこで、曲率半径の大きい部分に高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を設けたことにより、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５が押圧された際、デフレクタ５の後壁部５２が、平面視で車両前方側へ突出するように撓み変形することを確実に抑えられる。
【0086】
これにより、車両１の前部構造は、勢いよく飛散した水飛沫の水圧によって、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間に隙間が生じることをより確実に抑制できる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、水圧によってデフレクタ５の後壁部５２が車両前方側へ押圧された場合であっても、車両内部への水飛沫の侵入をより確実に抑えることができる。
【0087】
また、前側フェンダーライナー１１の前端は、デフレクタ５の後壁部５２に対して弾性接触する構成である。
この構成によれば、車両１の前部構造は、前側フェンダーライナー１１の弾性力によって、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１の前端との間の止水性を向上することができる。
この構成によれば、車両１の前部構造は、前側フェンダーライナー１１の弾性力によって、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１の前端との間の止水性を向上することができる。
【0088】
さらに、仮に、デフレクタ５の後壁部５２が撓み変形した場合であっても、車両１の前部構造は、後壁部５２の撓み変形に追従して、前側フェンダーライナー１１の前端をデフレクタ５の後壁部５２に接触させることができる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間の止水性をより向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。
よって、車両１の前部構造は、デフレクタ５の後壁部５２と前側フェンダーライナー１１との間の止水性をより向上できるため、車両内部への水飛沫の侵入をさらに確実に抑えることができる。
【0089】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のフェンダーライナーは、実施形態の前側フェンダーライナー１１に対応し、
以下同様に、
フェンダーライナーの前部下端は、ライナー下縁部１２に対応し、
高剛性部位は、折曲部分５２ｂに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
この発明のフェンダーライナーは、実施形態の前側フェンダーライナー１１に対応し、
以下同様に、
フェンダーライナーの前部下端は、ライナー下縁部１２に対応し、
高剛性部位は、折曲部分５２ｂに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【0090】
例えば、上述した実施形態において、前側フェンダーライナー１１と後側フェンダーライナー１５とで構成されたフェンダーライナー１０としたが、これに限定せず、前側フェンダーライナーと後側フェンダーライナーとが一体形成された形状のフェンダーライナーであってもよい。
また、前側フェンダーライナー１１の下端よりも車両下方へ突出する後壁部５２を有するデフレクタ５であれば、上述した形状に限定せず、適宜の形状であってもよい。
また、前側フェンダーライナー１１の下端よりも車両下方へ突出する後壁部５２を有するデフレクタ５であれば、上述した形状に限定せず、適宜の形状であってもよい。
【0091】
また、後壁部５２における本体部分５３と上縁部分５４とがなす折曲部分５２ｂを、デフレクタ５の高剛性部位としたが、これに限定せず、前側フェンダーライナー１１のライナー下縁部１２と重なり合う部分に形成された高剛性部位であれば、適宜の形状であってもよい。たとえば、後壁部５２に形成された車幅方向に延びるビード、あるいはリブなどを高剛性部位としてもよい。
【0092】
また、デフレクタ５の後壁部５２における高剛性部位（折曲部分５２ｂ）を、車幅方向の一端から他端に至る範囲に形成したが、これに限定せず、少なくとも後壁部５２における車幅方向略中央近傍の範囲に高剛性部位（折曲部分５２ｂ）が構成されるように、上縁部を設けてもよい。
あるいは、少なくともデフレクタ５の後壁部５２における曲率半径の大きい部分、すなわち後壁部５２の外方部分５３ａに高剛性部位（折曲部分５２ｂ）が構成されるように、上縁部を設けてもよい。
あるいは、少なくともデフレクタ５の後壁部５２における曲率半径の大きい部分、すなわち後壁部５２の外方部分５３ａに高剛性部位（折曲部分５２ｂ）が構成されるように、上縁部を設けてもよい。
【符号の説明】
【0093】
１…車両
２…前輪
５…デフレクタ
１１…前側フェンダーライナー
１２…ライナー下縁部
１３…ライナー後退部
１４…ライナー本体部
５２…後壁部
５２ｂ…折曲部分
５３…本体部分
５４…上縁部分
２…前輪
５…デフレクタ
１１…前側フェンダーライナー
１２…ライナー下縁部
１３…ライナー後退部
１４…ライナー本体部
５２…後壁部
５２ｂ…折曲部分
５３…本体部分
５４…上縁部分
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】