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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-20
(45)【発行日】2023-11-29
(54)【発明の名称】車両のサイドドア構造
(51)【国際特許分類】
   B60J 5/04 20060101AFI20231121BHJP
【FI】
B60J5/04 L
【請求項の数】 4
(21)【出願番号】P 2020114749
(22)【出願日】2020-07-02
(65)【公開番号】P2022012719
(43)【公開日】2022-01-17
【審査請求日】2023-03-14
(73)【特許権者】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100121603
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 元昭
(74)【代理人】
【識別番号】100141656
【弁理士】
【氏名又は名称】大田 英司
(74)【代理人】
【識別番号】100182888
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 弘
(74)【代理人】
【識別番号】100196357
【弁理士】
【氏名又は名称】北村 吉章
(74)【代理人】
【識別番号】100067747
【弁理士】
【氏名又は名称】永田 良昭
(72)【発明者】
【氏名】守山 幸宏
【審査官】上谷 公治
(56)【参考文献】
【文献】特開2010-052567(JP,A)
【文献】特開2017-145661(JP,A)
【文献】実開昭54-167533(JP,U)
(58)【調査した分野】(Int.Cl.,DB名)
B60J 5/04
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両上下方向に延びる閉断面を有するヒンジピラーと、
ドアアウタ及びドアインナから構成されるサイドドア本体と、
上記ドアインナを車室内側から覆うドアトリムと、
一端が上記ヒンジピラーに取り付けられ、上記ドアインナと上記ドアトリムの間に配置されるように後方に延びつつ他端が上記ドアインナに取り付けられるステーダンパと、を備えた
車両のサイドドア構造。
【請求項2】
上記ドアインナの側壁部に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部が形成され、上記ステーダンパが凹部内に配設された
請求項1に記載の車両のサイドドア構造。
【請求項3】
上記ドアインナは、上記側壁部の前端に上記ヒンジピラーの後壁部と対向する前壁部が形成され、該前壁部を含むドアインナ前部がダイカスト部材から構成され、
上記凹部が上記前壁部まで連続して形成された
請求項2に記載の車両のサイドドア構造。
【請求項4】
上記ドアインナ前部よりも後方に延びる上記側壁部がパネル部材から形成され、
上記パネル部材を、上記側壁部における、上記凹部以外の部位に相当する基本パネル部分に対し上記凹部が別部材からなる分割構造とした
請求項3に記載の車両のサイドドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、例えば、一端が、サイドドア開口の前縁に沿って車両上下方向に延びる車体骨格部材としてのヒンジピラーに、他端がサイドドアに、夫々枢支連結されたステーダンパを備えた車両のサイドドア構造に関する。
【背景技術】
【0002】
サイドドアの前端側近傍を車体に対してヒンジを介して枢支連結された車両のサイドドア構造において、一端が車体側に枢支連結されるとともに、他端がサイドドアのヒンジを有する側の前端側近傍に枢支連結することで、車体に対するサイドドアの開閉を助勢するスイングドア用ステーダンパを備えた構造が知られている。
【0003】
例えば特許文献1には、一端が、サイドドア開口の下縁に沿って車両前後方向に延びる車体骨格部材としてのサイドシルに、他端がサイドドア下部に、夫々枢支連結されたステーダンパが開示されている。
特許文献1のステーダンパは、乗車しようとする人の足元の高さで、車体とサイドドアとに掛け渡すように配されるため、乗降性に悪影響を及ぼす懸念がある。
【0004】
また特許文献2には、前部にドア内部へと貫通する貫通穴が形成されたサイドドアと、一端がヒンジピラーに枢支連結されるとともに、他端がサイドドアに対して貫通穴に挿入された状態でドア内部において枢支連結されたステーダンパと、が開示されている。
ここで、ステーダンパが被水領域と防水領域との境界部を跨いでこれらの領域に亘って配置された構造においては、上記境界部を通じて被水領域から防水領域へ水が浸入しないように境界部にシール部材を備える必要がある。
【0005】
上述した特許文献2においても、境界部に形成された貫通穴から水や粉塵がサイドドア閉時に車室内側へと浸入しないように、貫通穴の縁部とステーダンパとの間に可撓性を有する止水部材としてのダストブーツを取り付けた構造が開示されている。
【0006】
しかしながら貫通穴は、サイドドアの開閉によりステーダンパが車幅方向に揺動するため、この揺動範囲を考慮してステーダンパと干渉しないように大きく形成する必要がある。
【0007】
そうすると特許文献2においては、このように貫通穴が大きくなるに伴って大型のダストブーツや止水部材等のシール部材も大型化するため、該シール部材の材料コスト、レイアウト性、メンテナンス性などの観点で改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【文献】特開2011-017239号公報
【文献】特開2008-308840号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設させることができる車両のサイドドア構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
この発明の車両のサイドドア構造は、車両上下方向に延びる閉断面を有するヒンジピラーと、ドアアウタ及びドアインナから構成されるサイドドア本体と、上記ドアインナを車室内側から覆うドアトリムと、一端が上記ヒンジピラーに取り付けられ、上記ドアインナと上記ドアトリムの間に配置されるように後方に延びつつ他端が上記ドアインナに取り付けられるステーダンパと、を備えたものである。
【0011】
上記構成によれば、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設することができる。
【0012】
この発明の態様として、上記ドアインナの側壁部に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部が形成され、上記ステーダンパが凹部内に配設されたものである。
【0013】
上記構成によれば、ドアトリムとドアインナ基準面との間の隙を小さくできるとともにドアインナによる、ステーダンパの支持剛性(ドアインナによる、ステーダンパ延び方向の支持剛性)を向上できる。
【0014】
この発明の態様として、上記ドアインナは、上記側壁部の前端にヒンジピラーの後壁部と対向する前壁部が形成され、該前壁部を含むドアインナ前部がダイカスト部材から構成され、上記凹部が上記前壁部まで連続して形成されたものである。
【0015】
上記構成によれば、ドアインナ前部をダイカスト部品で構成することで凹部を前壁まで連続する形状となるように適切に形成することができ、ドアインナの見栄え、および耐被水性能を向上することができる。
【0016】
この発明の態様として、上記ドアインナ前部よりも後方に延びる上記側壁部がパネル部材から形成され、上記パネル部材を、上記側壁部における、上記凹部以外の部位に相当する基本パネル部分に対し上記凹部が別部材からなる分割構造としたものである。
【0017】
上記構成によれば、凹部寸法のコンパクト化及びパネル部材から形成された側壁部を高剛性化することができる。
【発明の効果】
【0018】
上記構成によれば、シール部材を要することがなく、乗降性にも悪影響を及ぼすことがないようにステーダンパを配設することができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
図1】本実施形態のサイドドア構造の要部を示す車室内側から視た側面図
図2図1においてヒンジピラーレインフォースメントおよびウェザーストリップを取り除いて示した車室内側から視た側面図
図3】サイドドアの要部の車室内側から視た拡大側面図図3はドアトリムおよびキャリアプレート本体を取り除いた状態のサイドドアの車室内側から視た拡大側面図
図4】ドアトリムを取り除いた状態のサイドドアの前方かつ車室内側から視た斜視図
図5】前側縦枠部およびステーダンパを前方かつ車室内側から視た斜視図
図6図1中のA-A線に沿った要部拡大断面図
図7図1中のB-B線に沿った要部拡大断面図
図8図1中のC-C線拡大断面図(a)、図1中のD-D線拡大断面図(b)
図9】本実施形態のサイドドア構造の変形例を図2の前部に対応して示した図
【発明を実施するための形態】
【0020】
この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
図1は本実施形態のドアトリムを取り除いた状態のサイドドアおよびヒンジピラーレインフォースメントを示す車室内側から視た側面図、図2図1において、ヒンジピラーレインフォースメントおよびウェザーストリップを取り除いて示した車室内側から視た側面図、図3はドアトリムおよびキャリアプレート本体を取り除いた状態のサイドドアの車室内側から視た拡大側面図、図4はドアトリムを取り除いた状態のサイドドアの前方かつ車室内側から視た斜視図、図5は前側縦枠部およびステーダンパを前方かつ車室内側から視た斜視図、図6図1中のA-A線に沿った要部拡大断面図、図7図1中のB-B線に沿った要部拡大断面図、図8(a)は図1中のC-C線拡大断面図、図8(b)は図1中のD-D線拡大断面図である。
なお、図中、矢印Uは車両上方、矢印OUTは車幅方向外側(「車室外側」とも称する)、図中矢印INは車幅方向内側(「車室内側」とも称する)。また図6はステーダンパのシリンダ体の内部構造の詳細は省略している。
【0021】
本実施形態の車両は、車体側部に、乗員の車室に対して乗降用の開口部100(「サイドドア開口」とも称する)(図6参照)が形成されるとともに、開口部100を閉塞するサイドドア1(図1図2参照)を備えている。
【0022】
図1図2に示すように、サイドドア1は、開口部100の前縁の一部を形成するヒンジピラー9(図1参照)にヒンジ6(図2参照)を介して開閉可能に軸支されている。
【0023】
図1図6図7に示すように、車体側のヒンジピラー9は、車両上下方向に延びるヒンジピラーアウタ91とヒンジピラーレインフォースメント(図示省略)とヒンジピラーインナ92とを車幅方向の外側から内側へ順に備えている。
【0024】
詳しくは図6図7に示すように、ヒンジピラーアウタ91は、ヒンジピラーアウタとヒンジピラーインナ92との車幅方向の間において配設され、水平断面が車幅方向内側に向けて開口したハット形状に形成されている。ヒンジピラーインナ92は、水平断面が車幅方向外側に向けて開口したハット形状に形成されている。そして、ヒンジピラー9は、ヒンジピラーアウタ91とヒンジピラーインナ92とを車幅方向に接合することで内部に上下方向に延びる閉断面空間9Aを備えた車体骨格部材として構成されている。
【0025】
図1に示すように、サイドドア1は、サッシュレスタイプのドアであり、ドア本体2と、サイドドア1閉時に車室内側に面するように配設された樹脂製のドアトリム3(図6図7参照)と、ドアウインド4(ガラス製は勿論、強化プラスチック製も含む)とで構成している。
なお、図1図4においてはドアトリム3の図示を省略している。
【0026】
図6図7に示すように、ドアトリム3は、後述するドアインナ10の側壁部19に対して車室内側に間隔を隔てて対峙する側壁部3aと、ドアインナ10にクリップ等の固定手段で取り付け固定される外周縁部3bと、側壁部3aの外縁と外周縁部3bの内縁とを車幅方向に繋ぐ縦壁部3cとを備えて一体形成されている。
【0027】
ドアトリム3は、後述するドアインナ10との間に空間3A(トリム内空間3A)が構成されるように該ドアインナ10の側壁部19(前側縦枠部11の車幅内壁後部183およびキャリアプレート40)を、車室内側から覆うようにドアインナ10に対して取り付けられ、このトリム内空間3Aにステーダンパ30の少なくとも一部(シリンダ体31)が格納されている(図6参照)。
【0028】
図1図2に示すように、ドア本体2は、サイドドア1の外板を形成するドアアウタパネルとしてのドアアウタ5と、ドアフレームとも称するドアインナ10と、ヒンジ6(図2参照)とステーダンパ30(図1図6参照)とウェザーストリップ25,26,27(図1参照)を備えている。その他にもドア本体2には、ドアウインド4を昇降させる不図示のウインドレギュレータやドアインパクトバー23(図3図6参照)を備えている。
【0029】
図2に示すように、ヒンジ6は、上下方向に離間するように一対を備え、共にドアインナ10の前縁に取り付け固定されている。これら一対のヒンジ6のうち、上方に位置するアッパ側ヒンジ6aは、下方に位置するロア側ヒンジ6bよりも若干前方に位置するようにドアインナ10に取り付けられている。これよりサイドドア1は、後端が、ドア開度が大きくなる程車幅方向外側かつ上方に位置する軌跡で回動する。
【0030】
ウインドレギュレータ(図示省略)やドアインパクトバー23は、ドアアウタ5とドアインナ10との間に有する内部空間2Aに格納された状態でドアインナ10に対して車幅方向外側から取り付けられている。ドア本体2には、ドアウインド4が降下時において該ドア本体2の内部空間2A(図6参照)に収容可能に構成される。ドアインパクトバー23は、車室内のシートに着座した乗員の腰に対応する高さに相当する位置に配設されている。
【0031】
ドア本体2の上端部(ドアアウタ5とドアインナ10との各上端部の間)には、昇降するドアウインド4を挿通可能に内部空間2Aを上方へ向けて開口するドア上端開口(図示省略)が形成されている。
【0032】
図1図2に示すように、ドアインナ10は、前後各側に離間して備えた縦枠部11,12(前側縦枠部11および後側縦枠部12)と、これら前側縦枠部11と後側縦枠部12とを車両前後方向に連結するように上下各側に離間して備えた連結フレーム13,14(上側連結フレーム13および下側連結フレーム14)と、これら前後各側の縦枠部11,12および上下各側の連結フレーム13,14に車室内側から取り付けられたキャリアプレート40とで構成している。
【0033】
ドアインナ10は、前後各側の縦枠部11,12と上下各側の連結フレーム13,14とで、中央に開口(中央開口)10A(図3図6図7参照)を有する枠状体FRとして構成されている。
【0034】
上側連結フレーム13は押出部材、下側連結フレーム14はパネル成形部材であり、夫々ドアインナ10の上縁、下縁を形成している。
【0035】
前側縦枠部11と後側縦枠部12は、共にアルミ合金の鋳物により成形されたダイカスト部材であり、夫々ドアインナ10の前縁、後縁を形成している。
【0036】
これら枠状体FRのうち、前側縦枠部11について詳述する。
図2図5に示すように、前側縦枠部11は、該前側縦枠部11の前縁から下縁に沿って連続して延びるフランジ状の外周縁部16と、該外周縁部16の内端(前縁の後端および下縁の上端)から車室内側へ段状(縦壁状)に隆起する段差部17(図5参照)と、段差部17の車幅方向内端から車両上下方向および前後方向に延びる車幅内壁部18とで形成されている。
【0037】
さらに図2図5に示すように、車幅内壁部18は、車両上下方向および前後方向に延びる車幅内壁前部181と、車幅内壁前部181の後端から車室内側へ段差状に延びる前壁部182と、前壁部182の車室内側から車両後方へ延びる車幅内壁後部183とで形成されている。
車幅内壁後部183は、キャリアプレート40と略面一をなし、該キャリアプレート40と共にドアインナ10の側壁部19の一部を形成している(図7参照)。
【0038】
前壁部182は、上下方向に延び、上下両端位置から上下方向の中間位置へ向けて徐々に車幅方向の段差量が大きくなるように形成されている(図5参照)。
【0039】
前側縦枠部11における主に、前壁部182がヒンジピラー9(ヒンジピラーアウタ91)の後壁部91aと車両前後方向において対向する(図7参照)。
【0040】
キャリアプレート40は、ドアインナ10の側壁部19を兼ねるパネルであって、アルミ合金による一体成形により形成されており、中央開口10Aを塞ぐように車室内側からドアインナシール部材28(図3図6図7参照)を介して取り付けられている。
【0041】
ドアインナシール部材28は、キャリアプレート40と枠状体FRとの間の止水性を確保するためのシール部材であって、キャリアプレート40と枠状体FRとの対向する縁部に沿って延びている。
【0042】
特に、キャリアプレート40の前部は、前側縦枠部11における車幅内壁後部183に対して車室内側からボルト等の締結によってドアインナシール部材28を介して取り付け固定されている。
【0043】
図1に示すように、ウェザーストリップ25,26,27は、サイドドア1閉時においてサイドドア1と車体との間をシールするための長尺状の弾性部材であって、サイドドア1の正面視でキャリアプレート40を取り囲むようにドア本体2の外周側に複数備えている。これらウェザーストリップ25,26,27は何れも、車室内側から装着されるとともに夫々互いに離間して並設している。
【0044】
具体的にウェザーストリップ25,26,27は、アウタ側ウェザーストリップ25と中間ウェザーストリップ26とインナ側ウェザーストリップ27との3つを備えている。中間ウェザーストリップ26とインナ側ウェザーストリップ27とは共に、ドア本体2の前縁部と下縁部と後縁部とに亘って連続して延びている。アウタ側ウェザーストリップ25は、ドア本体2の主に、下縁部と後縁部とに亘って連続して延びている。
【0045】
図3図4図6図7に示すように、中間ウェザーストリップ26の前縁は車幅内壁前部181の前縁に沿って、インナ側ウェザーストリップ27の前縁は車幅内壁後部183の前縁に沿って、夫々前側縦枠部11に対して配されている。
【0046】
なお図1に示すように、アウタ側ウェザーストリップ25と中間ウェザーストリップ26とインナ側ウェザーストリップ27とは、夫々の後縁の上部がドアインナ10の後縁の上部において結合されている。一方、中間ウェザーストリップ26とインナ側ウェザーストリップ27とは、夫々の前縁の上部がドアインナ10の前縁の上部において結合されている。
【0047】
上述したように、これらウェザーストリップ25,26,27によって、サイドドア1閉時において該サイドドア1と車体との間がシールされる。
【0048】
具体的に、サイドドア1の前縁においては、ドア本体2の前側縦枠部11に装着された、中間ウェザーストリップ26の前縁とインナ側ウェザーストリップ27の前縁とが共に、サイドドア1の閉時にヒンジピラーアウタ91に対して圧接することで、サイドドア1とヒンジピラー9との間の止水性を確保している(図6図7参照)。
【0049】
当例において図6図7に示すように、サイドドア1の前縁においては、中間ウェザーストリップ26よりも車室外側の空間が被水領域(ウェット領域)WRに設定され、中間ウェザーストリップ26よりも車室内側の空間が防水領域(ドライ領域)DRに設定されている。
【0050】
ここで、中間ウェザーストリップ26よりも車室外側の上記空間には、ドア本体2の内部空間2A(すなわち、ドアアウタ5とドアインナ10との間の空間2A)も含まれる。中間ウェザーストリップ26よりも車室内側の上記空間には、トリム内空間3Aも含まれる。
すなわち図6図7に示すように、ドア本体2の内部空間2Aは、ドア本体2のドア上端開口(図示省略)等から水が浸入する余地があるため、当例においては、内部空間2Aを被水領域WRに設定する一方、トリム内空間3Aは、防水領域DRに設定している。
【0051】
また、ステーダンパ30は、車体に対するサイドドア1の開放動作をアシストするスイングドア用ステーダンパであって図3図6に示すように、筒状のシリンダ体31と該シリンダ体31に出没可能に挿通されるロッド体32とを備え、ロッド体32がシリンダ体31内に封入されたガス圧によってシリンダ体31内から突出する、すなわち伸長方向に付勢するように構成されている。
【0052】
図4図5に示すように、ステーダンパ30は、ロッド体32の先端32aが該ロッド体32側のブラケット33を介して車体に取り付けられ、シリンダ体31のボトム側端31aが該シリンダ体31側のブラケット35を介してドア本体2側に取り付けられている。すなわち図6に示すように、ステーダンパ30は、その全体が防水領域DRに設定されたトリム内空間3Aに配置されている。
【0053】
ロッド体32側のブラケット33はロッド体32の先端32aに対して、シリンダ体31側のブラケット35はシリンダ体31のボトム側端31aに対して、それぞれ略上下方向に延びる軸回りに回動可能にピン結合されている。
【0054】
具体的には、ステーダンパ30は、サイドドア1閉時において、ロッド体32の先端32aが車両前方を、シリンダ体31のボトム側端31aが車両後方を、夫々指向するように車両前後方向に沿って配設されている。
【0055】
そして図4図5に示すように、ロッド体32側のブラケット33は、上下一対の車体側取付けフランジ34が形成されており、該車体側取付けフランジ34をヒンジピラーアウタ91(ヒンジピラー9)の後壁部91aに後方からボルト等により締結固定されている(図1参照)。
【0056】
一方図4に示すように、シリンダ体31側のブラケット35は、上下一対のドア側取付けフランジ36が形成されており、該ドア側取付けフランジ36をドアインナ10のキャリアプレート40に車室内側からボルト等により締結固定されている。
【0057】
上述したステーダンパ30は、サイドドア1閉時において少なくともシリンダ体31がドアインナ10の側壁部19に形成された凹部47内に配置される。
【0058】
凹部47は、サイドドア1閉時においてドアインナ10の側壁部19とステーダンパ30とが干渉しないようにサイドドア1閉時にドア本体2正面視でステーダンパ30に略対応する部位において車幅方向外側へ凹状に形成されている。
具体的に凹部47は、前側縦枠部11の車幅内壁後部183とキャリアプレート40の前部との夫々の車両上下方向の略中間位置に形成されている。
【0059】
図3図4図6に示すように、凹部47は、ドア本体2正面視で前側縦枠部11とキャリアプレート40とに亘って車両前後方向に沿って連続して延びる直線状に形成されている。凹部47は、車両前方ほど車両下方に位置する方向へ直線状に若干傾斜して設けられている。
【0060】
図3図6に示すように、凹部47は、前端が前側縦枠部11の車幅内壁後部183の前端に至るまで、すなわち前壁部182に至るまで形成されている。これにより、前壁部182は、凹部47の前端において車両前方へ向けて開口している。
【0061】
凹部47は、ステーダンパ30を内部に配設した状態において、該ステーダンパ30が該凹部47の内面(前側縦枠部11およびキャリアプレート40)と干渉しない幅(上下方向長さ)および深さ(車幅方向長さ)を有している。
【0062】
ただし、凹部47は、ステーダンパ30が干渉しない範囲で極力小さな幅で形成しつつ、ステーダンパ30が干渉しない十分な深さを確保して形成することで、該凹部47の延在方向(長手方向)の直交断面が極力急峻な凹形状となるように形成されている(図8(a)(b)参照)。
【0063】
図3図4図6図8(a)(b)に示すように、キャリアプレート40は、凹部47の一部を構成する凹部形成部材41と、凹部47以外の基本パネル部分に相当するキャリアプレート本体42との分割構造で構成されるとともに、これら凹部形成部材41とキャリアプレート本体42との間に介在し、これらの間をシールするシート状のシール部材43とを備えている(図3図8(a)(b)参照)。
【0064】
図3に示すように、凹部形成部材41は、凹部47の延在方向の一部(凹部47の前側を除く部位)に相当する凹状部411と、凹状部411の前縁を除く周縁に沿って形成した周縁部412とでアルミ合金による一体成形により形成されている。
なお、シール部材43は、ドア本体2正面視において、凹部形成部材41の周縁部412の前部を除く形状と略一致する形状で形成されている。
【0065】
図4図6図8(a)(b)に示すように、キャリアプレート本体42の、ドア本体2正面視における、凹部47に相当する部位には、車幅方向(板厚方向)に貫通するとともに、該キャリアプレート本体42の前端から後方へ連続して延びる切り欠き状の溝部44が形成されている。
【0066】
一方図3図6図8(a)に示すように、前側縦枠部11の車幅内壁後部183の、ドア本体2正面視における、凹部47に相当する部位には、車幅方向外側へ凹状かつ、該車幅内壁後部183の前後両端に亘って連続して延びる凹状部185が形成されている。凹状部185は、凹部形成部材41の凹状部411を車室内側から嵌め込み可能に該凹状部411よりも若干大きな幅(上下方向の長さ)および深さ(車幅方向長さ)を有している(図8(a)参照)。
【0067】
図3図5に示すように、車幅内壁後部183の後縁は、上下方向における、凹状部185およびその上下両縁に相当する部位が他の周辺部位に対して後方へ延出する後方延出部184が形成されている。
【0068】
図3図4図6に示すように、ドア本体2の前部は、前側縦枠部11の車幅内壁後部183に対して、ドアインナシール部材28、凹部形成部材41、シート状のシール部材43およびキャリアプレート本体42(図4図6参照)を、この順に車室内側から配した状態で一体に取り付けられる。
【0069】
凹部形成部材41を、その前部を、前側縦枠部11の車幅内壁後部183の後部に、車室内側から配置する(図3図5参照)。これにより、凹部形成部材41の周縁部412は、車幅内壁後部183の、上記後方延出部184も含めた、凹状部185の周縁部とドア本体2の正面視で重複した状態となる。さらに、凹部形成部材41の凹状部411は、車幅内壁後部183の凹状部185に車室内側から嵌め込まれた状態となる(図8(a)参照)。
【0070】
一方図3図6に示すように、凹部形成部材41の前部よりも後方部分は、車幅内壁後部183の後縁よりも後方へ延出した状態で配置され、ドア本体2の正面視で前側縦枠部11と重複しない。これにより、車幅内壁後部183に形成した凹状部185の前部(凹状部185の、凹部形成部材41の前端よりも前方部)と、凹部形成部材41の凹状部411とによって、車両前後方向に沿って連続して延びる上述した凹部47が形成される。
【0071】
ここで上述したように、枠状体FRとキャリアプレート40との間には、これらの間のシール性を確保するドアインナシール部材28が中央開口10Aの周縁に沿って連続して配設されている(図3および図6には、前側縦枠部11の車幅内壁後部183の後部とキャリアプレート40の前部との車幅方向の間に備えたドアインナシール部材28を図示している)。
【0072】
このドアインナシール部材28は、仮にドア本体2のドア上端開口等から該ドア本体2の内部空間2Aに水が浸入しても、その水が該内部空間2Aから車室内側(トリム内空間3Aの側)へと浸入しないようにシールする部材である。
【0073】
ドアインナシール部材28は、ドア本体2正面視で凹部形成部材41に相当する部位(凹部47に相当する部位)を含めて延在方向における途切れることなく、連続して延びている(図3参照)。
【0074】
一方、シート状のシール部材43は上述したように、凹部形成部材41とキャリアプレート本体42との間に介在し(図3図6図8(a)(b)参照)、凹部形成部材41の周縁部412に沿って、ドア本体2正面視でドアインナシール部材28よりも車両後方に配されている(図3参照)。
【0075】
これにより特に、分割構造で構成したキャリアプレート40を後述するように前側縦枠部11に取り付けた状態における、特に凹部47およびその周辺において、シート状のシール部材43は、凹部形成部材41とキャリアプレート本体42との間の止水性を確保している。
【0076】
さらに、ドアインナ10の前部において、キャリアプレート本体42は、ドアインナシール部材28、凹部形成部材41およびシート状のシール部材43が介在するように前側縦枠部11に対して車室内側から配される。このとき、キャリアプレート本体42は、該キャリアプレート本体42の溝部44と凹部形成部材41の凹状部411とがドア本体2の正面視で略一致するように配され(図4図6図8(a)(b)参照)、かつ前側縦枠部11の車幅内壁後部183における後部に対してドア本体2正面視で重複するように配される(図4図6図8(a)参照)。
【0077】
図4図8(a)に示すように、キャリアプレート本体42と、前側縦枠部11の車幅内壁後部183との上記重複部分、すなわち、凹部47の前部およびその周縁においては、キャリアプレート本体42と車幅内壁後部183とがドアインナシール部材28、凹部形成部材41、シート状のシール部材43を適宜、挟みこんだ状態で、締結具によって締結されている。
【0078】
当例において前側縦枠部11とキャリアプレート40とは、凹部47の前部における上側縁部と下側縁部とに前後2か所ずつ、合計4か所の締結箇所Ta,Tb,Tc,Tdにて締結されている(図4参照)。
【0079】
なお、凹部47の前部周縁の4か所の締結箇所Ta,Tb,Tc,Tdのうち、ドア本体2正面視で後側2か所の締結箇所Tb,Tdに相当する位置は、前側縦枠部11の車幅内壁後部183の後方延出部184に相当する位置である。
【0080】
一方、キャリアプレート本体42の前部よりも後方部(換言すると、キャリアプレート本体42の、前側縦枠部11の車幅内壁後部183の後端より後方へ延びる部分)は、キャリアプレート本体42と凹部形成部材41とが、シート状のシール部材43を挟みこんだ状態で、締結具によって締結されている。
【0081】
当例においてキャリアプレート本体42と凹部形成部材41とは、凹部47の前部よりも後方の周縁(上側縁部、下側縁部、後側縁部)に沿って複数個所にて締結具としてのリベットRにより締結されている(図3図4参照)。
【0082】
これにより、ドアインナシール部材28とシート状のシール部材43とによって、分割構造のキャリアプレート40と枠状体FRとのシール性、すなわち被水領域WRであるドア本体2の内部空間2Aから防水領域DRである車室内側の空間(トリム内空間3A)への止水性を確保している。
【0083】
しかも、ドアインナシール部材28とシート状のシール部材43とは共に、凹部47を車室内側から上下方向に跨ぐ(横切る)ように配されていないため、サイドドア1開閉に伴ってステーダンパ30が凹部47の内側(車幅方向外側)と外側(車幅方向内側)との間で揺動する際に、これらシール部材28,43に干渉することがない。
【0084】
また、ステーダンパ30は、上述したように、シリンダ体31側のブラケット35が、ドアインナ10のキャリアプレート40に車室内側から締結具としてのボルト等により締結固定されている(図4図8(a)参照)。当例においては、シリンダ体31側のブラケット35に備えた上下一対のドア側取付けフランジ36を、凹部47の前部よりも後方部における、上縁と下縁とに、上下夫々に対応させて締結している。
【0085】
そしてこれら2つの締結箇所Te,Tfは共に、凹部形成部材41とシリンダ体31側のブラケット35とによってシート状のシール部材43とキャリアプレート本体42とを挟みこんだ状態で、これらを締結している(図8(b)参照)。
【0086】
ここで、ステーダンパ30のサイドドア1への締結箇所Te,Tfは、サイドドア1開閉時にステーダンパ30からの荷重が入力される荷重入力点となるにも関わらず、ステーダンパ30は上述したように、シリンダ体31側のブラケット35が、ドア本体2における剛性の高い前側縦枠部11に直接取り付けられておらず、前側縦枠部11よりも剛性の低いキャリアプレート40を介して前側縦枠部11に取り付けられている。
【0087】
当例においては、このようなステーダンパ30のサイドドア1への取り付け構造を採用しているが、ステーダンパ30のシリンダ体31側のブラケット35のキャリアプレート40への締結箇所Te,Tf周辺の強度を確保している。
【0088】
詳述すると、凹部47の前部およびその周縁は上述したように、キャリアプレート40をダイカスト部品である前側縦枠部11に対して4か所の締結箇所Ta,Tb,Tc,Tdにて直接的に締結している。
【0089】
これにより、凹部47の前部およびその周縁は、後方部と比して高剛性となる高剛性領域RRとして形成することができる(図3図4参照)。
【0090】
そして当例においては、ステーダンパ30のシリンダ体31側のブラケット35は、凹部47の前部およびその周縁よりも後方部、換言すると、高剛性領域RRから後方へ連続して延びる凹部47の周縁(締結箇所Te,Tf)に取り付けている。
【0091】
ここで、凹部47は上述したように、全体的に平坦なキャリアプレート40の一部において極力急峻な断面形状に形成されているため(図8(a)(b)参照)、凹部47やその周縁は、キャリアプレート40における他の部位と比して高剛性化することができる。
【0092】
すなわち、凹部47は、キャリアプレート40の高剛性領域RRとステーダンパ30の締結箇所Te,Tfとを連続して繋ぐビードとして機能し、当例においてはこのような凹部47の後方の縁部にステーダンパ30のシリンダ体31側のブラケット35を取り付けたものである。
【0093】
よって、ステーダンパ30は、シリンダ体31側のブラケット35が、ドア本体2における剛性の高い前側縦枠部11に直接取り付けられていないが、キャリアプレート40に対する取り付け箇所の強度を確保することができる。
【0094】
上述した本実施形態の車両のサイドドア構造は、図1図2に示すように、車両上下方向に延びる閉断面空間9A(閉断面)(図6図7参照)を有するヒンジピラー9(図1参照)と、ドアアウタ5及びドアインナ10から構成されるドア本体2(サイドドア本体)と、ドアインナ10を車室内側から覆うドアトリム3(図6図7参照)と、ロッド体32の先端32a(一端)(図6参照)がヒンジピラー9に取り付けられ(図1参照)、ドアインナ10とドアトリム3の間に配置されるように後方に延びつつシリンダ体31のボトム側端31a(他端)(図6参照)がドアインナ10に取り付けられるステーダンパ30と、を備えたものである(図3図4参照)。
【0095】
上記構成によれば、シール部材を要することなく乗降性にも影響を及ぼすことがないようにステーダンパ30を配設できる。
【0096】
詳述すると、ドア本体2の内部空間2A、すなわちドアアウタ5とドアインナ10との間の空間2Aは、例えば、ドアウインド4の昇降が可能にドアアウタ5とドアインナ10との各上縁に設けられたスリット状のドア上端開口などを通じて浸入する水によって被水するおそれがある被水領域WRに相当する。
【0097】
これに対してトリム内空間3A、すなわちドアインナ10とドアトリム3との間の空間3Aは、ドア本体2の内部空間2Aや、サイドドア1閉時において、該サイドドア1と車体との間の隙間などを経由して被水しないように対策が施された防水領域DRに相当する。
【0098】
そして、ステーダンパ30を、ロッド体32の先端32aがヒンジピラー9に取り付けるとともに、後方に延びつつシリンダ体31のボトム側端31aがドアインナ10に取り付け、該ステーダンパ30の全体をトリム内空間3Aに配置する構成とすることで、例えば、ステーダンパ30をドアインナ10に対して車室内側(防水領域DR)と車室外側(被水領域WR)とに跨って配設する場合のように、別途シール部材43を要することなく、ステーダンパ30を配設できる。
【0099】
具体的には例えば、ドアインナ10の側壁部19に車室外側のドア本体2の内部空間2Aとトリム内空間3Aとで連通する貫通穴を設け、該貫通穴にステーダンパ30を挿通した場合のように、大型のシール部材でステーダンパ30と貫通穴との縁部との間を塞ぐ必要がない。
【0100】
またこのように、ステーダンパ30は、車体骨格部材としてのサイドシルとサイドドア1下端とを繋ぐような構成ではないため、乗降性に影響を及ぼすこともない。
【0101】
この発明の態様として図4に示すように、ドアインナ10の側壁部19に、前壁部182(前端)から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部47が形成され、ステーダンパ30が凹部47内に配設されたものである。
【0102】
上記構成によれば、ドアトリム3とドアインナ10の基準面を形成するキャリアプレート本体42との車幅方向の間の隙を小さくできるとともにドアインナ10による、ステーダンパ30の支持剛性を向上できる。
【0103】
詳述するとドアインナ10には、ステーダンパ30からの押圧力が該ステーダンパ30の軸方向に沿って加わるが、サイドドア1の開度が大きくなる程、該サイドドア1に対して厚み方向成分の押圧力(車幅外側の力)が大きく加わることになる。
【0104】
これに対して、ドアインナ10の側壁部19に、前端から後方に向って延びるとともに車室外側に向って凹む凹部47が形成され、ステーダンパ30をドアインナ10に対して凹部47の縁部に取り付けたものである。
【0105】
これにより、凹部47が上述したように、ビードのような機能を発揮することで、ステーダンパ30からの該ステーダンパ30の軸方向に沿った押圧力に対して、ドアインナ10の支持剛性を向上することができる。
具体的に本実施形態においては、凹部47は、その前側に位置する高剛性領域RRと、該高剛性領域RRよりも後方に位置する、ステーダンパ30のドアインナ10に対する取り付け部とを繋ぐように延びており、キャリアプレート40の前側縦枠部11への取付け部からその後方の凹部47の縁部に亘って一体的に剛性を高めることができる。
【0106】
このような凹部47により、ステーダンパ30からの荷重入力点となる、ステーダンパ30のドアインナ10への取り付け部周辺の剛性を高めることができ、ステーダンパ30からの、該ステーダンパ30の軸方向に沿った押圧力によってドアインナ10が変位することを抑制し、正確な開度でサイドドア1を開閉することができる。
【0107】
この発明の態様として図5に示すように、ドアインナ10は、側壁部19の前端にヒンジピラーアウタ91(ヒンジピラー9)の後壁部91aと対向する前壁部182が形成され(図7参照)、該前壁部182を含む前側縦枠部11(ドアインナ前部)がダイカスト部材から構成され、凹部47が前壁部182まで連続して形成されたものである(図4参照)。
【0108】
上記構成によれば、前側縦枠部11はダイカスト部材により形成することにより、前壁部182まで連続する形状の凹部47を見栄えよく形成することができる。すなわち、凹部47を、その凹部幅が不必要に大きくなることを抑制しつつ、ステーダンパ30と干渉しない大きさで適切な箇所に正確に形成することができる。
【0109】
凹部47は、ドアインナ10の前壁部182まで車両後側から連続して形成されており、凹部47の前端に位置する前壁部182は前方を望むように開口して形成することができる。このため、ステーダンパ30は、ロッド体32側のブラケット33(前端)をヒンジピラー9の後壁部91aに取り付けた状態において、凹部47の前端から後方へ亘って凹部47内に配置することができる。
【0110】
さらにこのように、ステーダンパ30は、凹部47内において凹部47の延在方向に沿って配置することができるため、ドアインナ10の側壁部19に、該側壁部19に対して内側(被水領域WR)と外側(防水領域DR)とにステーダンパ30を挿通する貫通穴を形成することなく配置することができる。よって、ドア本体2の耐被水性能を向上することができる。
【0111】
この発明の態様として図3図6図8(a)(b)に示すように、前側縦枠部11よりも後方に延びる上記側壁部19がパネル部材としてのキャリアプレート40から形成され、凹部47を側壁部19における、凹部47以外の部位に相当する基本パネル部分としてのキャリアプレート本体42に対し別部材である凹部形成部材41からなる分割構造としたものである。
【0112】
上記構成によれば、凹部47をキャリアプレート本体42に対して分割構造とすることで、凹部47の寸法管理が容易になるとともに、凹部47、すなわち凹部形成部材41を成形により形成する場合における成形性を高めることができるため、凹部47を例えば、車室外側へ向かってより急峻に深く凹む形状で形成することが可能となる。よって、凹部47をコンパクト化および高剛性化することができる。
【0113】
なお、凹部47は、キャリアプレート本体42に対して分割構造であるため、例えば、凹部形成部材41を、アルミなどで形成されたキャリアプレート本体42よりも高剛性材料で形成する、或いは板厚が厚く形成してもよい。これにより、凹部形成部材41の剛性を高めてドアインナ10の高剛性化に寄与してもよい。
【0114】
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
【0115】
変形例に係るキャリアプレート40’は上述したように、凹部形成部材41とキャリアプレート本体42とを分割構造とせずに、図9に示すように、凹部47’に相当する部位に含めてアルミ合金による一体成形により形成したものである。
図9は本実施形態のサイドドア構造の変形例を図2の前部に対応して示した図である。
【0116】
キャリアプレート40’の凹部47’よりも後方には、該凹部47’の後端から後方向へ延びるとともに凹部47’よりも幅広となる幅広凹部47Aが形成されている。
【0117】
幅広凹部47Aは、凹部47’の後端と連続して形成するとともに、凹部47’の直後方部位から上方向、下方向および後方向に従って車幅方向の深さが徐々に浅くなるように形成されている。
【0118】
このように、キャリアプレート40’の凹部47’よりも後方に幅広凹部47Aを形成することで、凹部47’も含めてキャリアプレート40’をアルミ合金に一体成形により形成することができる。
【0119】
すなわち、アルミ合金製のキャリアプレートは、軽量化であるメリットを有する反面で延性に乏しいという性質を有する。このため、キャリアプレートを凹部も含めてアルミ合金により一体成形しようとした場合、成形時に凹部と、該凹部の周縁との間に急激な形状の変化を強いることになるため、凹部の周縁や凹部にクラックが生じたり、皺が残留することが懸念される。
【0120】
これに対して凹部47’の後方に幅広凹部47Aを設けることで、該凹部47’がキャリアプレート40’の成形時に凹部47’の周縁に生じる歪を吸収する逃げ部として機能するため、凹部47’の周縁や凹部47’にクラックが生じたり、皺が残留することを抑制することができる。
【0121】
このように、キャリアプレート40’を分割構造とせずに単一の部材により形成することで部品点数を削減することができる。
なお、上述した実施形態または変形例のキャリアプレート40,40’は、アルミ合金により形成するに限定せず、例えば合成樹脂等他の材料で形成してもよい。
【0122】
また本発明のステーダンパは、全体がドアインナ10とドアトリム3の間のトリム内空間3Aに配設された構成であれば、上述した実施形態のように、ドアインナ10の側壁部19に形成した凹部47,47’内に配設された構成に限定せず、例えば、ドアインナ10の側壁部19に凹部47,47’が形成されていない構成としてもよい。
【符号の説明】
【0123】
1…サイドドア
2…ドア本体(サイドドア本体)
2A…ドア本体の内部空間(ドアインナとドアトリムの間)
3…ドアトリム
5…ドアアウタ
9…ヒンジピラー、
9A…閉断面空間(閉断面)
10…ドアインナ
11…前側縦枠部(ドアインナ前部)
19…側壁部
30…ステーダンパ
31a…シリンダ体のボトム側端(ステーダンパの他端)
32a…ロッド体の先端(ステーダンパの一端)
40,40’…キャリアプレート(パネル部材)
41…凹部形成部材(基本パネル部分に対し別部材)
42…キャリアプレート本体(基本パネル部分)
47,47’…凹部
91a…ヒンジピラーレインフォースメントの後壁部(ヒンジピラーの後壁部)
182…前壁部
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9