特許 7388336 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-20

(45)【発行日】2023-11-29

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/12 20160101AFI20231121BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20231121BHJP

   B60W 20/20 20160101ALI20231121BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20231121BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20231121BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20231121BHJP

   B60L 58/14 20190101ALI20231121BHJP

【ＦＩ】

B60W20/12 ZHV

B60K6/445

B60W20/20

B60W20/00 900

B60L50/61

B60L3/00 S

B60L58/14

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020179461

(22)【出願日】2020-10-27

(65)【公開番号】P2022070410

(43)【公開日】2022-05-13

【審査請求日】2022-09-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】弁理士法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小川 友希

【審査官】佐々木 淳

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０９７６９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－０６９８９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１５７５５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－０９８７２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｂ６０Ｌ １／００－５８／４０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に駆動力を発生させる電動機と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
前記蓄電装置を充電する発電電力を発生させるエンジンと、
前記エンジンと前記電動機とを複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って制御する制御装置とを備え、
前記複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含み、
前記制御装置は、
予め定められた条件が成立後に支援条件が成立する場合に、前記車両の外部から取得される外部情報を用いて前記車両の目的地までの走行経路を構成する複数の区間の各々に前記ＣＤモードと前記ＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てた走行計画に従って、前記制御モードを切り替える切替制御を実行し、
前記予め定められた条件が成立する前に実行履歴がある場合には、前記実行履歴を用いて、前記切替制御を実行しない場合の前記エンジンを停止させた状態での前記蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、前記切替制御を実行する場合の前記エンジンを停止させた状態での前記電動走行による第２走行距離とを算出し、
前記予め定められた条件が成立してから前記切替制御が開始するまでの期間における前記エンジンを停止させた状態での前記電動走行による走行距離を加算して前記第２走行距離を算出し、
前記切替制御の実行中に前記切替制御を一時的に中断する場合、前記切替制御が中断されるまでの前記第１走行距離および前記第２走行距離を含む情報を前記実行履歴として記憶する、ハイブリッド車両。

【請求項2】

前記予め定められた条件は、前記車両の制御システムが起動するという条件を含む、請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記予め定められた条件は、前記切替制御を一時的に中断状態にする制御中断条件が不成立になるという条件を含む、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記制御装置は、前記蓄電装置の温度異常が発生する場合、前記蓄電装置の電力枯渇が発生する場合、前記車両の前記走行経路からの離脱が発生する場合、および、前記ＣＤモード中における前記エンジンの始動が行なわれる場合のうちの少なくともいずれかの場合に、前記切替制御が実行中であると、前記切替制御を一時的な中断状態にする、請求項３に記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記実行履歴は、前記予め定められた条件が成立する前の期間における前記第１走行距離と前記第２走行距離とに関する情報を含む、請求項１～４のいずれかに記載のハイブリッド車両。

【請求項6】

前記車両は、外部の携帯端末と通信可能な通信装置と、予め定められた情報を報知する報知装置とのうちの少なくともいずれかをさらに備え、
前記制御装置は、前記報知装置および前記通信装置を経由した前記携帯端末のうちの少なくともいずれかを用いて前記切替制御の実行による効果に関する情報を報知する、請求項１～５のいずれかに記載のハイブリッド車両。

【請求項7】

前記車両は、外部のサーバを経由して携帯端末と通信可能な通信装置をさらに備え、
前記制御装置は、前記切替制御の実行による効果に関する情報を前記携帯端末に送信する、請求項１～５のいずれかに記載のハイブリッド車両。

【請求項8】

前記制御装置は、前記実行履歴がない場合には、前記予め定められた条件が成立してから前記切替制御が開始するまでの期間における前記エンジンを停止させた状態での前記電
動走行による走行距離を加算して前記第２走行距離を算出する処理を実行しない、請求項１に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ハイブリッド車両の制御に関する。

【背景技術】

【0002】

駆動源となるモータジェネレータと発電源となるエンジンとを搭載するハイブリッド車両においては、複数の制御モードのうちのいずれかを選択して、選択された制御モードにしたがって車両が制御される。複数の制御モードは、たとえば、可能な限りエンジンを停止させた状態で電動走行を継続して、車載電池に蓄電された電力を消費するＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＤモードよりもエンジンを起動しやすくして、エンジンとモータジェネレータとを用いて車載電池の残量を一定の範囲で維持しつつ車両を走行させるＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。

【0003】

このようなハイブリッド車両において、ユーザによって設定された目的地まで走行する場合に、走行経路の状況に応じて制御モードを適宜切り替える切替制御が行なわれる。

【0004】

たとえば、特開２０１４－１５１７６０号公報（特許文献１）には、目的地までの走行経路を設定し、設定された走行経路の複数の区間のうちの目的地手前の一以上の区間を除いた区間の各々に対して電動走行を行なうＥＶモードと、エンジンとモータジェネレータとを用いるＨＶモードとのうちのいずれかを選択する技術が開示される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１４－１５１７６０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上述のような構成を有するハイブリッド車両において、走行状況に応じた切替制御を実行する場合の車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離が当該切替制御を実行しない場合と比較してどのように変化するかについての効果をユーザに報知する場合がある。そのため、双方の場合における車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出することが求められる。

【0007】

しかしながら、目的地に到着するまでの間にＩＧオフされ、ＩＧオン後に切替制御が再開されるまでの期間に車両において電動走行が行なわれると、ＩＧオフされていなければ切替制御を実行する場合の走行距離として算出されていた当該期間の電動走行による走行距離が切替制御を実行する場合の走行距離として加味されない場合がある。そのため、走行状況に応じた切替制御を実行する場合および実行しない場合における車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出できない場合がある。

【0008】

本開示は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本開示のある局面に係るハイブリッド車両は、車両に駆動力を発生させる電動機と、電動機に電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置を充電する発電電力を発生させるエンジンと、エンジンと電動機とを複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従って制御する制御装置とを備える。複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードと、ＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。制御装置は、予め定められた条件が成立後に車両の外部から取得される外部情報を用いて車両の目的地までの走行経路を構成する複数の区間の各々にＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てた走行計画に従って、制御モードを切り替える切替制御を実行する。制御装置は、予め定められた条件が成立する前に切替制御の実行履歴がある場合には、実行履歴を用いて、切替制御を実行しない場合のエンジンを停止させた状態での蓄電装置の電力を用いた電動走行による第１走行距離と、切替制御を実行する場合のエンジンを停止させた状態での電動走行による第２走行距離とを算出する。制御装置は、予め定められた条件が成立してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジンを停止させた状態での電動走行による走行距離を加算して第２走行距離を算出する。

【0010】

このようにすると、実行履歴を用いて第１走行距離と第２走行距離とが算出されるとともに、予め定められた条件が成立してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジンを停止させた状態での電動走行による走行距離を加算して第２走行距離が算出される。そのため、第１走行距離と第２走行距離とを精度高く算出することができる。

【0011】

ある実施の形態において、予め定められた条件は、車両の制御システムが起動するという条件を含む。

【0012】

このようにすると、車両の制御システムが起動した後に、切替制御の実行履歴がある場合に、実行履歴を用いて第１走行距離と第２走行距離とが算出されるとともに、制御システムが起動してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジンを停止させた状態での電動走行による走行距離が加算されて第２走行距離が算出される。そのため、第１走行距離と第２走行距離とを精度高く算出することができる。

【0013】

さらにある実施の形態において、予め定められた条件は、一時的な中断状態から切替制御が復帰するという条件を含む。

【0014】

このようにすると、一時的な中断状態から切替制御が復帰した後に、切替制御の実行履歴を用いて第１走行距離と第２走行距離とが算出されるとともに、復帰してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジンを停止させた状態での電動走行による走行距離が加算されて第２走行距離が算出される。そのため、第１走行距離と第２走行距離とを精度高く算出することができる。

【0015】

さらにある実施の形態において、制御装置は、蓄電装置の温度異常が発生する場合、蓄電装置の電力枯渇が発生する場合、車両の走行経路からの離脱が発生する場合、および、ＣＤモード中におけるエンジンの始動が行なわれる場合のうちの少なくともいずれかの場合に、切替制御が実行中であると、切替制御を一時的な中断状態にする。

【0016】

このようにすると、蓄電装置の温度異常が発生する場合、蓄電装置の電力枯渇が発生する場合、車両の走行経路からの離脱が発生する場合、および、ＣＤモード中におけるエンジンの始動が行なわれる場合のうちの少なくともいずれかの場合に一時的な中断状態となる切替制御が復帰するときでも第１走行距離および第２走行距離を精度高く算出することができる。

【0017】

さらにある実施の形態において、実行履歴は、予め定められた条件が成立する前の期間における第１走行距離と第２走行距離とに関する情報を含む。

【0018】

このようにすると、実行履歴を用いて目的地までの第１走行距離および第２走行距離を精度高く算出することができる。

【0019】

さらにある実施の形態において、車両は、外部の携帯端末と通信可能な通信装置と、予め定められた情報を報知する報知装置とのうちの少なくともいずれかをさらに備える。制御装置は、報知装置および通信装置を経由した携帯端末のうちの少なくともいずれかを用いて切替制御の実行による効果に関する情報を報知する。

【0020】

このようにすると、切替制御の実行による効果に関する情報をユーザに認識させることができる。

【0021】

さらにある実施の形態において、車両は、外部のサーバを経由して携帯端末と通信可能な通信装置をさらに備える。制御装置は、切替制御の実行による効果に関する情報を携帯端末に送信する。

【0022】

このようにすると、切替制御の実行による効果に関する情報をユーザに認識させることができる。

【0023】

さらにある実施の形態において、制御装置は、実行履歴がない場合には、予め定められた条件が成立してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジンを停止させた状態での電動走行による走行距離を加算して第２走行距離を算出する処理を実行しない。

【0024】

このようにすると、実行履歴の有無に応じて適切に第２走行距離を算出することができる。

【発明の効果】

【0025】

本開示によると、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。

【図2】走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御を実行したことよる効果をユーザに報知する場合の表示例を示す図である。

【図3】ＩＧオフ期間がある場合の蓄電装置の電力を用いた電動走行による走行距離について説明するための図である。

【図4】ＨＶ－ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【図5】支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離を算出する処理の一例を示すフローチャートである。

【図6】変形例におけるハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。

【図7】変形例においてＨＶ－ＥＣＵで実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

【0028】

以下では、本開示の実施の形態に係るハイブリッド車両の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１（以下、車両１と記載する）の構成の一例を示す図である。車両１は、たとえば、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両であるものとして説明する。

【0029】

図１に示すように、車両１は、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）１０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）１２と、エンジン１４と、動力分割装置１６と、駆動輪２８と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）４０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）５０と、充電リレー６０と、充電装置７０と、インレット８０と、蓄電装置１００と、監視ユニット２００と、ＨＶ－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００と、ＩＧスイッチ３１０と、センサ群３２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置３３０と、ナビＥＣＵ３５０と、位置検出装置３６０と、交通情報受信装置３７０と、エアコンディショナＥＣＵ（以下、ＡＣ－ＥＣＵと記載する）３７２と、空調装置３７４と、モード選択スイッチ３８０とを含む。

【0030】

第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２の各々は、三相交流回転電機であって、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２は、いずれも電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００と接続される。

【0031】

第１ＭＧ１０は、たとえば、エンジン１４の始動時においては、ＰＣＵ４０に含まれるインバータによって駆動され、エンジン１４の出力軸を回転させる。また、第１ＭＧ１０は、発電時においては、エンジン１４の動力を受けて発電する。第１ＭＧ１０によって発電された電力は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００に蓄えられる。

【0032】

第２ＭＧ１２は、たとえば、車両１の走行時においては、ＰＣＵ４０に含まれるインバータによって駆動される。第２ＭＧ１２の動力は、ディファレンシャルギヤや減速ギヤ等の動力伝達ギヤ（図示せず）を介して駆動輪２８に伝達される。また、第２ＭＧ１２は、たとえば、車両１の制動時においては、駆動輪２８により第２ＭＧ１２が駆動され、第２ＭＧ１２が発電機として動作して、回生制動を行なう。第２ＭＧ１２によって発電された電力は、ＰＣＵ４０を介して蓄電装置１００に蓄えられる。

【0033】

エンジン１４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＨＶ－ＥＣＵ３００によって電気的に制御できるように構成されている。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の状態に基づいて設定される目標回転数および目標トルクでエンジン１４が動作するように、エンジン１４の燃料噴射量、点火時期および吸入空気量等を制御する。

【0034】

動力分割装置１６は、エンジン１４の動力を駆動輪２８に伝達される経路と第１ＭＧ１０へ伝達される経路とに分割する。動力分割装置１６は、たとえば、サンギヤと、リングギヤと、ピニオンギヤと、キャリアとを有する遊星歯車機構によって構成される。

【0035】

ＰＣＵ４０は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って、蓄電装置１００と第１ＭＧ１０との間で電力変換を行なったり、蓄電装置１００と第２ＭＧ１２との間で電力変換を行なったりする電力変換装置である。ＰＣＵ４０は、蓄電装置１００から直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１０または第２ＭＧ１２を駆動するインバータと、蓄電装置１００からインバータに供給される直流電力の電圧レベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。

【0036】

ＳＭＲ５０は、蓄電装置１００とＰＣＵ４０との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ５０の閉成／開放は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って制御される。ＳＭＲ５０は、たとえば、制御システムの起動操作が行なわれてＩＧスイッチ３１０がオン状態になると閉成するように制御される。

【0037】

蓄電装置１００は、再充電が可能に構成された直流電源であって、たとえば、ニッケル水素電池や固体または液体の電解質を含むリチウムイオン電池等の二次電池である。蓄電装置１００として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置１００は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ４０へ供給する。また、蓄電装置１００は、第１ＭＧ１０とエンジン１４とを用いた発電動作によって発電された電力により充電されたり、第２ＭＧ１２の回生制動により発電された電力により充電されたり、第１ＭＧ１０または第２ＭＧ１２の駆動動作により放電されたりする。

【0038】

監視ユニット２００は、蓄電装置１００の状態を監視する。監視ユニット２００は、たとえば、電圧検出部２１０と、電流検出部２２０と、温度検出部２３０とを含む。電圧検出部２１０は、蓄電装置１００の端子間の電圧ＶＢを検出する。電流検出部２２０は、蓄電装置１００に入出力される電流ＩＢを検出する。温度検出部２３０は、蓄電装置１００の温度ＴＢを検出する。各検出部は、その検出結果をＨＶ－ＥＣＵ３００に出力する。

【0039】

充電リレー６０は、ＳＭＲ５０と充電装置７０との間に電気的に接続されている。充電リレー６０の閉成／開放は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号に従って制御される。

【0040】

充電装置７０は、充電リレー６０とインレット８０との間に電気的に接続されている。充電装置７０は、たとえば、ＡＣ／ＤＣコンバータ（インバータ）である。充電装置７０は、外部電源９２から後述するコネクタ９０およびインレット８０を介して供給された交流電力を直流電力に変換し、その直流電力を充電リレー６０に出力する。充電装置７０は、ＨＶ－ＥＣＵ３００からの制御信号によって制御される。

【0041】

なお、充電装置７０は、ＡＣ／ＤＣ変換動作を行なうことに特に限定されるものではなく、インレット８０から充電装置７０に直流電力が供給される場合には、充電装置７０は、ＤＣ／ＤＣコンバータとして動作するように構成されてもよい。

【0042】

インレット８０は、嵌合等の機械的な連結を伴ってコネクタ９０を挿入することが可能に構成されている。インレット８０へのコネクタ９０の挿入に伴い、車両１と外部電源９２との間の電気的な接続が確保される。このとき、ＳＭＲ５０および充電リレー６０が閉成状態になると、外部電源９２の電力が充電装置７０および充電リレー６０を経由して蓄電装置１００に供給可能になる。以下の説明においては、外部電源９２の電力を用いた蓄電装置１００の充電をプラグイン充電と記載する。

【0043】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０１と、メモリ（たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等のＩＧオフ後においても記憶状態を維持可能な不揮発性メモリを含む）３０２とを含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、監視ユニット２００やＩＧスイッチ３１０やセンサ群３２０やモード選択スイッチ３８０から受ける信号、メモリ３０２に記憶されたマップおよびプログラム等の情報に基づいて、車両１が所望の状態となるように車両１内の各機器（エンジン１４、ＰＣＵ４０、ＳＭＲ５０、充電リレー６０、充電装置７０およびＨＭＩ装置３３０など）を制御する。ＨＶ－ＥＣＵ３００により実行される各種制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

【0044】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１の運転中に、監視ユニット２００による検出結果を用いて蓄電装置１００の残容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＳＯＣは、蓄電装置１００の満充電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の割合を百分率で表したものである。なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。

【0045】

ＩＧスイッチ３１０は、車両１の制御システムの起動操作が行なわれるとオン状態になり、車両１の制御システムの停止操作が行なわれるとオフ状態になるスイッチである。

【0046】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信バス３４０を介してセンサ群３２０と、ＨＭＩ装置３３０と、ナビＥＣＵ３５０と接続される。ナビＥＣＵ３５０には、位置検出装置３６０と、交通情報受信装置３７０とが接続される。

【0047】

センサ群３２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ、車速センサ、およびブレーキペダルセンサを含む。アクセルペダルセンサは、ユーザによるアクセルペダル操作量を検出する。車速センサは、車両１の車速を検出する。ブレーキペダルセンサは、ユーザによるブレーキペダル操作量を検出する。各センサは、検出結果をＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

【0048】

ＨＭＩ装置３３０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置３３０は、たとえば、車両１の室内に設けられたタッチパネルディスプレイであり、スピーカ等も含む。ＨＭＩ装置３３０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供（報知）する。

【0049】

ＨＭＩ装置３３０は、ディスプレイとして機能し、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をナビＥＣＵ３５０から通信バス３４０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報および渋滞情報とともに表示する。

【0050】

また、ＨＭＩ装置３３０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても機能し、ユーザはタッチパネルを触れることによって、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置３３０において目的地が入力されると、その目的地の情報が通信バス３４０を通じてナビＥＣＵ３５０へ送信される。

【0051】

通信バス３４０に接続される各機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により通信バス３４０を通じて互いに通信可能に構成されてもよいし、あるいは、通信バス３４０に代えてまたは加えて無線通信により互いに通信可能に構成されてもよい。

【0052】

ナビＥＣＵ３５０は、図示しないＣＰＵと、メモリとを含む。メモリには、地図情報データベース（ＤＢ）が構成される。ナビＥＣＵ３５０は、地図情報ＤＢに記憶される各種情報、位置検出装置３６０によって検出される各種情報および交通情報受信装置３７０から受信する各種情報に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報および渋滞情報等をＨＭＩ装置３３０およびＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

【0053】

さらに、ナビＥＣＵ３５０は、所定のタイミング毎に（たとえば、数十秒間隔毎に）、車両１の現在位置から目的地までの走行経路における地図情報および道路交通情報（以下、総称して「先読み情報」と記載する）をＨＶ－ＥＣＵ３００へ出力する。

【0054】

地図情報ＤＢには、地図情報が記憶されている。地図情報は、交差点や行き止まり等を示す「ノード」、ノード同士を接続して構成される「リンク」、およびリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。また、地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクに含まれる道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）、各リンクの勾配情報等を含む。なお、地図情報は、地図情報ＤＢから読み出すことで取得される情報に限定されるものではなく、地図情報ＤＢから取得される情報に加えてまたは代えて、外部データベースとの通信により、逐次、取得されるものであってもよい。

【0055】

位置検出装置３６０は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビＥＣＵ３５０へ出力する。なお、車両１の現在位置を取得する方法としては、ＧＰＳ衛星以外で位置検出が可能な衛星等を利用して現在位置を取得する方法であってもよいし、あるいは、携帯基地局や無線ＬＡＮ（Local Area Network）のアクセスポイントとの所定情報の授受により現在位置を取得する方法であってもよい。

【0056】

交通情報受信装置３７０は、所定の道路交通情報を受信する。所定の道路交通情報は、たとえば、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報、および、プローブ車両あるいはプローブセンターから収集した道路交通情報を含む。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば、数分おきに更新される。

【0057】

ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、後述する空調装置３７４の動作を制御する。ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、図示しないＣＰＵと、メモリとを含む。ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、空調装置３７４の作動状態に関する情報（たとえば、消費エネルギー等の情報）を取得し、ＨＶ－ＥＣＵ３００に送信可能に構成される。また、ＡＣ－ＥＣＵ３７２は、たとえば、車両１の室内の設定温度を目標値とした空調装置３７４の制御指令値を生成し、空調装置３７４に対して制御信号として送信可能に構成される。

【0058】

空調装置３７４は、コンプレッサ等の車両１の室内の温度調整が可能な電気機器を用いて、車両１に設けられる送風口から温度調整された空気が排出されるように構成される。

【0059】

モード選択スイッチ３８０は、複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードの選択が可能に構成される。複数の制御モードについては、後述する。モード選択スイッチ３８０は、ユーザに操作を受け付けると、操作されたことを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ３００に送信する。

【0060】

本実施の形態において、車両１は、複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードに従ってＨＶ－ＥＣＵ３００により制御される。複数の制御モードは、ＣＤ（Charge Depleting）モードとＣＳ（Charge Sustaining）モードとを含む。ＣＤモードは、可能な限りエンジン１４を停止させた状態で蓄電装置１００の放電電力を用いて車両１の電動走行を継続して、蓄電装置１００に蓄電された電力を消費する制御モードである。ＣＳモードは、ＣＤモードよりもエンジン１４を起動しやすくして、エンジン１４と第１ＭＧ１０と第２ＭＧ１２とを用いて蓄電装置１００を充放電することにより蓄電装置１００の残量（ＳＯＣ）を一定の範囲で維持しつつ車両１を走行させる制御モードである。

【0061】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、制御モードとしてＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれかが設定される場合には、設定された制御モードに応じてエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。

【0062】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行経路が設定されていない場合（すなわち、目的地が設定されていない場合）には、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回るまではＣＤモードにしたがってエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、エンジン１４を停止した状態で第２ＭＧ１２を用いて電動走行を行なう。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードの選択中でも、たとえば、アクセルペダルの踏込量が増加するなどして車両１に要求される駆動力が増加する場合には、第１ＭＧ１０を用いてエンジン１４を始動させて、エンジン１４と第２ＭＧ１２とを用いて車両１を走行させる。

【0063】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回ると、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えて、ＣＳモードにしたがってエンジン１４、第１ＭＧ１０および第２ＭＧ１２を制御する。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御モードの切替時の蓄電装置１００のＳＯＣを基準として蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるようにエンジン１４の動力を用いて第１ＭＧ１０により発電しつつ、第２ＭＧ１２を用いて車両１を走行させる。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＳモードの選択中でも、たとえば、蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲を超える場合には、エンジン１４を停止状態にして第２ＭＧ１２を用いて電動走行を行なう場合がある。

【0064】

また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、モード選択スイッチ３８０に対してＣＳモードを要求する操作が行なわれたときには、制御モードとしてＣＳモードを設定する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、モード選択スイッチ３８０に対してＣＤモードを要求する操作が行なわれる場合には、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値以上であることを条件として、制御モードとしてＣＤモードを設定する。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、モード選択スイッチ３８０の操作によってＣＤモードが選択されているときでも、蓄電装置１００のＳＯＣが所定値を下回る場合にＣＤモードからＣＳモードに切り替える。以下の説明において、ＣＤモードからＣＳモードに切替えるＳＯＣの所定値を切替しきい値と記載する場合がある。

【0065】

本実施の形態において、制御モードとしては、ＣＤモードと、ＣＳモードとに加えて、他の制御モードが含まれる。他の制御モードとしては、たとえば、エンジン１４の作動が禁止されるモード等が含まれる。モード選択スイッチ３８０の操作によって、複数の制御モードのうちのいずれかの制御モードが選択され得る。

【0066】

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行経路が設定されている場合（目的地が設定されている場合）には、走行計画に従ってＣＤモードとＣＳモードとを切り替える走行支援制御を実行する。以下の説明において、走行支援制御を切替制御と記載する場合がある。

【0067】

具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、目的地が設定されると、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行距離や高速道路の利用の有無や渋滞の有無等の条件に対応した走行経路を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行経路が設定されると、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を複数の走行区間に分け、複数の走行区間の各々に対してＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てることによって走行計画を設定する。本実施の形態において、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行経路上の上述のノードを走行区間の区切りとし、上述のリンクを走行区間として走行経路を複数の走行区間に区分するものとする。

【0068】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ナビＥＣＵ３５０において更新された先読み情報を取得し、取得された先読み情報に基づいて走行経路を構成する複数の走行区間の各々の消費エネルギーＥｎを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に含まれる勾配情報、道路種別情報、制限速度等の車速に関する情報、渋滞の有無についての情報あるいは走行距離等を用いて複数の走行区間の各々の消費エネルギーＥｎを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に加えて車両１の乗員数に基づく車両重量等を用いて消費エネルギーＥｎを算出してもよい。消費エネルギーＥｎは、たとえば、車両１が制限速度相当の車速あるいは渋滞時の速度相当の車速で対象となる走行区間を走破するのに必要となるエネルギーを示す。

【0069】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１が目的地に到達する時点で蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるように複数の走行区間の各々に対してＣＤモードおよびＣＳモードのうちのいずれかを割り当てる。所定の範囲は、たとえば、蓄電装置１００の電力を使い切ったと判定できるＳＯＣの範囲であって、たとえば、ＣＤモードからＣＳモードに切り替えるためのＳＯＣのしきい値を上限値としてもよいし、あるいは、当該しきい値よりも高い予め定められた値を上限値としてもよいし、当該しきい値よりも低い予め定められた値を上限値としてもよい。所定の範囲の下限値は、たとえば、蓄電装置１００の劣化が促進しない程度に設定される予め定められた値である。

【0070】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、各走行区間の消費エネルギーＥｎの総和（以下、総消費エネルギーと記載する）Ｅｓｕｍが蓄電装置１００の現在のＳＯＣから所定の範囲内になるまでの電力量に相当するエネルギー（以下、残存エネルギーＥｒと記載する）よりも小さい場合には、複数の走行区間の各々に対してＣＤモードを割り当てる。しきい値は、車両１が目的地に到着したときに予測されるＳＯＣの所定の範囲内の値を示す。

【0071】

一方、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きい場合には、複数の走行区間の少なくともいずれかの走行区間に対して優先的にＣＤモードを割り当て、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。

【0072】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、複数の走行区間のうちのＣＤモードが優先的に割り当てられる走行区間をＣＤモード優先区間として特定し、特定された走行区間にＣＤモードを割り当てる。ＣＤモード優先区間は、たとえば、市街地、住宅地あるいは細街路等の走行音を比較的低く抑制することが求められる走行区間を含む。走行区間が市街地であるか、住宅地であるか、あるいは、細街路であるかについての情報は、地図情報ＤＢに予め記憶される。

【0073】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に対してＣＤモードを割り当てた後のその他の走行区間に対して、消費エネルギーＥｎが低い順にＣＤモードを割り当てるとともに割り当てた走行区間における消費エネルギーを積算していく。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に対応する走行区間の消費エネルギーの総和と積算した消費エネルギーとを加算した値（ＣＤモードでの消費エネルギーの総和）が残存エネルギーＥｒを上回るまで走行区間に対してＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードでの消費エネルギーの総和が残存エネルギーＥｒよりも上回った時点においてＣＤモードの割り当てを停止し、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。

【0074】

このようにして複数の走行区間の各々に制御モードを割り当てることによって車両１が目的地に到達する時点で蓄電装置１００のＳＯＣが所定の範囲内に収まるようにすることができる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画が設定された後においては、設定された走行計画にしたがって制御モードを切り替える切替制御を実行する。そのため、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の運転が開始されると、走行経路上のノードを通過するときにノード通過後の走行区間に設定された制御モードに切り替える。

【0075】

上述のような構成を有する車両１において、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える切替制御を実行する場合の車載電池である蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離が、走行計画に応じた切替制御を実行しない場合と比較してどのように変化するかについてユーザに報知する場合がある。

【0076】

図２は、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御を実行したことよる効果をユーザに報知する場合の表示例を示す図である。

【0077】

ナビＥＣＵ３５０は、たとえば、車両１が走行しているときや目的地に到着したときに走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御の実行による効果として、蓄電装置１００の電力を用いた電動走行の走行距離がどの程度向上したかを示す情報をＨＶ－ＥＣＵ３００からの要求に応じてＨＭＩ装置３３０のディスプレイに表示させる。図２には、たとえば、制御モードをルート案内と連動したことにより（すなわち、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える制御の実行により）、ΔＤｋｍだけ蓄電装置１００の電力を用いた電動走行の走行距離が向上したことを示す文字情報がナビ画面に表示される例が示されている。このような文字情報がＨＭＩ装置３３０に表示されることにより、ユーザは、走行計画に応じて制御モードを適宜切り替える切替制御の実行による効果を認識することができる。そのため、このような情報をユーザに報知する際には、当該切替制御を実行する場合と実行しない場合の双方における走行距離を精度高く算出することが求められる。

【0078】

しかしながら、車両１が目的地に到着するまでの間にＩＧオフされ、ＩＧオン後に切替制御が再開されるまでの期間に車両１において電動走行が行なわれると、ＩＧオフされていなければ切替制御を実行する場合の走行距離として算出されていた当該期間の電動走行による走行距離が切替制御を実行する場合の走行距離として加味されない場合がある。

【0079】

図３は、ＩＧオフ期間がある場合の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離について説明するための図である。図３のＬＮ１は、切替制御が実行される場合における蓄電装置１００のＳＯＣの変化を示す。走行状況に応じた切替制御が実行されることによって、車両１の走行区間の境界を示すノードを通過すると、通過後の走行区間に対応した制御モードが選択されることになる。そのため、ＣＤモードからノードを通過する毎にＣＳモードおよびＣＤモードにそれぞれ切替えられることになる。その後、給油あるいはユーザの休憩等により車両１においてＩＧオフされると、ＩＧオフ後においては、切替制御が非実行の状態となる。そして、再度出発するためにＩＧオンされると、先読み情報が取得されたときに切替制御が再開されることになる。しかしながら、先読み情報は、数分毎に取得されるため、ＩＧオンの時点と切替制御の再開時点とにはずれが生じる場合がある。そのため、ＩＧオンの直後からＣＤモードが選択されることによって蓄電装置１００の電力を用いた電動走行を開始する場合には、切替制御が再開されるまでの間に走行した区間の距離Ａが切替制御を実行する場合の電動走行による走行距離として加味されないこととなる。そのため、走行状況に応じた切替制御を実行する場合および実行しない場合における蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出できない場合がある。

【0080】

そこで、本実施の形態においては、ＨＶ－ＥＣＵ３００が、以下のように動作するものとする。すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、予め定められた条件（たとえば、ＩＧオンという条件）の成立後に車両１の外部から取得される外部情報（先読み情報）を用いて切替制御を実行する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実行しない場合のエンジン１４を停止させた状態での蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離（以下、支援無ＥＶ走行距離と記載する）と、切替制御を実行する場合のエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離（以下、支援有ＥＶ走行距離と記載する）とを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、予め定められた条件が成立する前に切替制御の実行履歴がある場合には、実行履歴を用いて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、予め定められた条件が成立してから切替制御を開始するまでの期間におけるエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離を加算して支援有ＥＶ走行距離を算出する。

【0081】

このようにすると、実行履歴を用いて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出されるとともに、予め定められた条件が成立してから切替制御を開始するまでの期間におけるエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離が加算されて支援有ＥＶ走行距離が算出される。そのため、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。

【0082】

以下、図４を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される制御処理の一例について説明する。図４は、ＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、ＨＶ－ＥＣＵ３００により、所定のタイミングで繰り返し実行される。

【0083】

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧオン中であるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ユーザによって車両１の制御システムの起動操作が行なわれてＩＧスイッチ３１０がオン状態になるとＩＧフラグをオン状態にする。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧフラグがオン状態である場合にＩＧオン中であると判定する。あるいは、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ＳＭＲ５０が閉成状態である場合に、ＩＧオン中であると判定してもよい。ＩＧオン中であると判定される場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。なお、ＩＧオン中でないと判定される場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0084】

Ｓ１０２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に応じた切替制御が実施されていることを示す履歴情報（以下、支援実施履歴と記載する）があるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、支援実施履歴に対応するフラグ（以下、履歴フラグと記載する）がオン状態である場合に、支援実施履歴があると判定する。支援実施履歴があると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。なお、支援実施履歴がないと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

【0085】

Ｓ１０４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、メモリ３０２に記憶されるＩＧオフ直前（以下、ＩＧオフ前と記載する）の支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とＩＧオフ前の支援無電池残量を参照する。このとき、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離を支援無ＥＶ走行距離（前回値）の初期値として設定し、ＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離を支援有ＥＶ走行距離（前回値）の初期値として設定し、ＩＧオフ前の支援無電池残量を示す値を支援無電池残量（前回値）の初期値として設定する。

【0086】

Ｓ１０６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、支援無電池残量がゼロよりも大きい場合には、ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離に直近のＩＧオンされた時点から現時点までの車両１の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離を加算した値を支援無ＥＶ走行距離として算出する。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、支援無電池残量がゼロ以下の場合には、ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離に直近のＩＧオンされた時点から支援無電池残量がゼロ以下になる時点までの車両１の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離を加算した値を支援無ＥＶ走行距離として算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離に直近のＩＧオンされた時点から現時点までの車両１の蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離を加算した値を支援有ＥＶ走行距離として算出する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＩＧオフ前の支援無電池残量から直近のＩＧオンされた時点から現時点までの車両１における走行消費分と補機消費分とを減算して支援無電池残量を算出する。

【0087】

Ｓ１０８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援条件が成立するか否かを判定する。支援条件は、たとえば、目的地が設定されて、目的地までの走行経路が設定されているという条件を含む。なお、支援条件は、上記の条件に加えて、車両１にシステム異常が発生していないという条件と、車両１が走行経路上を走行しているという条件と、蓄電装置１００のＳＯＣがしきい値よりも高いという条件とのうちの少なくともいずれかの条件を含むようにしてもよい。支援条件が成立したと判定される場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。支援条件が成立していないと判定される場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0088】

Ｓ１１０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ナビＥＣＵ３５０から受信した先読み情報に更新があるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、所定の道路交通情報等の先読み情報に関する各種情報を受信した場合に、先読み情報に更新があると判定する。先読み情報に更新があると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。なお、先読み情報に更新がないと判定される場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻され、先読み情報に更新があると判定されるまで処理が待機される。

【0089】

Ｓ１１２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、先読み情報に含まれる各走行区間の勾配情報、道路種別情報、および、道路交通情報等に基づいて、各走行区間の消費エネルギーＥｎを算出する。算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、各走行区間の消費エネルギーＥｎの合計（総和）を総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出する。

【0090】

Ｓ１１４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、総消費エネルギーＥｓｕｍが蓄電装置１００の残存エネルギーＥｒよりも大きいか、または、支援実施履歴があるか否かを判定する。残存エネルギーＥｒおよび支援実施履歴については、いずれも上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きいと判定される場合、または、支援実施履歴があると判定される場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。なお、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒ以下であって、かつ、支援実施履歴がないと判定される場合には（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１２８に移される。

【0091】

Ｓ１１６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画を生成する。より具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に指定されている走行区間にＣＤモードを割り当てる。ＣＤモード優先区間は、たとえば、先読み情報に含まれる道路種別情報（市街地、高速道路、一般道などの情報）の種別によって予め設定される。たとえば、市街地や細街路を含む走行区間がＣＤモード優先区間として予めＨＶ－ＥＣＵ３００やナビＥＣＵ３５０に記憶されたり、あるいは、道路交通情報としてＣＤモード優先区間に対応する走行区間を受信したりする。

【0092】

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間外の走行区間に対してＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード優先区間に指定されていない走行区間を消費エネルギーＥｎが小さい順に並び替え、並び替えた走行区間に対して消費エネルギーＥｎが小さい順にＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードを割り当てた走行区間の消費エネルギーの総和が残存エネルギーを超えるまでＣＤモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードを割り当てた走行区間の消費エネルギーの総和が残存エネルギーを超えた時点でＣＤモードの割り当てを停止する。

【0093】

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードの非割り当て区間に対してＣＳモードを割り当てる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードを割り当てる。複数の走行区間にＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれかを割り当てることによって、走行計画が生成される。この走行計画に従って制御モードが切り替えられることによって、車両１が目的地に到着したときに蓄電装置１００のＳＯＣを所定の範囲内に収めることができ、蓄電装置１００の蓄電量を過不足なく使い切ることができる。

【0094】

Ｓ１１８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、生成された走行計画に従った制御モードの切替制御を実行する。このとき、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、走行計画に従った切替制御が実行中であることを示す情報をＨＭＩ装置３３０に表示してもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を実行すると、処理をＳ１２０に移す。

【0095】

Ｓ１２０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援実施履歴なしであるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、履歴フラグがオフ状態である場合に、支援実施履歴なしであると判定する。支援実施履歴なしであると判定される場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４に移される。

【0096】

Ｓ１２２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量を設定する。支援無電池残量は、走行計画に従ったモードの切替制御を実行しなかった場合にＣＳモードの選択中に蓄電装置１００において利用可能な電力量を示す。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００のＳＯＣを用いて支援無電池残量を設定する。蓄電装置１００のＳＯＣの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００の現在のＳＯＣを示す値から所定値を減算した値に相当する電力量を支援無電池残量として設定する。所定値は、たとえば、ＣＤモードからＣＳモードに切替えるＳＯＣの切替しきい値であってもよいし、切替しきい値に予め定められた値を加算あるいは減算した値であってもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量を設定すると、処理をＳ１２４に移す。

【0097】

Ｓ１２４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、履歴フラグをオン状態に設定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、履歴フラグをオン状態に設定すると、処理をＳ１２６に移す。なお、Ｓ１２０にて、支援実施履歴ありであると判定される場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１２６に移される。

【0098】

Ｓ１２６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出する。具体的な支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離との算出方法については、図５を用いて後述する。

【0099】

Ｓ１２８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御終了条件が成立するか否かを判定する。制御終了条件は、たとえば、車両１が目的地に到着したという条件を含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、ナビＥＣＵ３５０から受信する車両１の現在位置が目的地を含む所定の範囲内である場合に、車両１が目的地に到着したと判定する。さらに、制御終了条件は、ＩＧオフされたという条件を含む。なお、制御終了条件は、たとえば、車両１に異常が発生したという条件をさらに含むようにしてもよい。制御終了条件が成立すると判定される場合（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。なお、制御終了条件が成立しないと判定される場合（Ｓ１２８にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

【0100】

Ｓ１３０にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御を終了する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、車両１が目的地に到着したという条件が成立することによって、制御終了条件が成立した場合には、履歴フラグをオフ状態に設定する。なお、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とは、たとえば、図２に示す切替制御の実行による効果に関する情報がＨＭＩ装置３３０に表示された後に、初期値にリセットされる。

【0101】

また、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、目的地に到着しておらず、かつ、ＩＧオフされたことにより制御終了条件が成立した場合には、直近の支援無ＥＶ走行距離を示す値をＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離としてメモリ３０２に記憶させるとともに、直近の支援有ＥＶ走行距離を示す値をＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離としてメモリ３０２に記憶させる。

【0102】

次に、図５を参照して、図４のＳ１２６の処理において実施される支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離を算出する処理の一例について詳細に説明する。図５は、支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離を算出する処理の一例を示すフローチャートである。

【0103】

Ｓ２００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援電池残量がゼロよりも大きいか否かを判定する。支援無電池残量がゼロよりも大きいと判定される場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。なお、支援無電池残量がゼロ以下であると判定される場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０６に移される。

【0104】

Ｓ２０２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点からの移動距離を加算して、支援無ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。支援無ＥＶ走行距離（前回値）は、直近に算出された支援無ＥＶ走行距離であって、初期値はゼロである。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえは、前回値の算出時点からの経過時間と車速とを用いて前回の算出時点からの移動距離を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車速センサによって検出される現在の車速を用いて前回値の算出時点からの移動距離を算出するようにしてもよいし、あるいは、前回値の算出時点から今回値の算出時点までの期間における車速の平均値を用いて前回値の算出時点からの移動距離を算出するようにしてもよい。

【0105】

Ｓ２０４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、前回値の算出時点から切替制御を実行しなかった場合に蓄電装置１００の電力を用いた電動走行によって電力が消費された後の蓄電装置１００の電池残量を支援無電池残量（今回値）として推定する。

【0106】

具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（前回値）から前回値の算出時点から今回値の算出時点までの期間における走行消費分に相当する電力量と、当該期間における補機消費分に相当する電力量とを減算して支援無電池残量（今回値）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、算出した支援無電池残量（今回値）を用いてメモリ３０２に記憶される支援無電池残量の値を更新する。

【0107】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、前回値の算出時点から今回値の算出時点までの期間において第２ＭＧ１２において実際に消費したエネルギー（走行消費エネルギー）を走行消費分として算出する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、第２ＭＧ１２に供給される電流や電圧等に基づく走行消費エネルギーを走行消費分として算出してもよい。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ１２の出力エネルギーの最大値を走行消費エネルギーの最大値として走行消費エネルギーを算出する。

【0108】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、前回値の算出時点から今回値の算出時点までの期間において車両１の補機において実際に消費したエネルギー（補機消費エネルギー）を補機消費分として算出する。車両１の補機は、たとえば、空調装置３７４と、各種冷却ファン（たとえば、蓄電装置１００の冷却装置等の電気機器）と、ＤＣＤＣコンバータなどの各種電力変換装置とのうちのいずれかを含む。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、補機に流れる電流および電圧等に基づき補機消費エネルギーを補機消費分として算出してもよい。支援無電池残量（前回値）は、直近に算出された支援無電池残量である。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援無電池残量（今回値）を算出すると、処理をＳ２０６に移す。

【0109】

Ｓ２０６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、設定された制御モードについて情報をメモリ３０２から読み出して、読み出された情報を用いて制御モードがＣＤモードであるか否かを判定する。制御モードがＣＤモードであると判定される場合（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。なお、制御モードがＣＤモードでないと判定される場合（Ｓ２０６にてＮＯ）、この処理は終了される。

【0110】

Ｓ２０８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援有ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援有ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点から移動距離を加算して、支援有ＥＶ走行距離（今回値）を算出する。支援有ＥＶ走行距離（前回値）は、直近に算出された支援有ＥＶ走行距離であって、初期値はゼロである。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、前回値の算出時点からの経過時間と車速とを用いて前回値の算出時点からの移動距離を算出する。移動距離の算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

【0111】

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態における車両１に搭載されるＨＶ－ＥＣＵ３００の動作について説明する。

【0112】

たとえば、ユーザの起動操作により車両１の制御システムを起動させた場合には、ＩＧフラグがオン状態になるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、支援実施履歴があるか否かが判定される（Ｓ１０２）。履歴フラグがオフ状態であることによって支援実施履歴がないと判定される場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、支援条件が成立するか否かが判定される（Ｓ１０８）。

【0113】

車両１の目的地および走行経路が設定されると支援条件が成立していると判定され（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、先読み情報が更新されるか否かが判定される（Ｓ１１０）。ナビＥＣＵ３５０において道路交通情報の受信によって設定された走行経路に対応した先読み情報が生成され、ＨＶ－ＥＣＵ３００がナビＥＣＵ３５０から生成された先読み情報を受信すると、先読み情報が更新されたと判定される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。そのため、先読み情報に基づいて走行経路を構成する複数の走行区間における消費エネルギーＥｎが算出されるとともに、それらの総和が総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出される（Ｓ１１２）。

【0114】

支援実施履歴なし（すなわち、履歴フラグがオフ状態）であっても、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きい場合には（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、走行計画が生成される（Ｓ１１６）。走行計画の生成において、まず走行経路を構成する複数の走行区間のうちのＣＤモード優先区間に対してＣＤモードが割り当てられる。そして、ＣＤモードに割り当てられた走行区間の総消費エネルギーが蓄電装置１００の残存エネルギーを超えるまでＣＤモード優先区間以外の走行区間のうちの消費エネルギーが低い順にＣＤモードが割り当てられる。そして、ＣＤモードが割り当てられなかった走行区間に対してＣＳモードが割り当てられる。

【0115】

全ての走行区間に制御モードが割り当てられた走行経路に対応した走行計画が生成されると、走行計画に従って制御モードの切替制御が実行される（Ｓ１１８）。

【0116】

このとき、支援実施履歴なしであるため（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、支援無電池残量が設定されるとともに（Ｓ１２２）、履歴フラグがオン状態に設定され（Ｓ１２４）、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出される（Ｓ１２６）。

【0117】

すなわち、支援無電池残量がゼロよりも大きい場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、支援無ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点からの移動距離が加算されて支援無ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ２０２）。

【0118】

そして、支援無電池残量（前回値）から前回値の算出時点からの走行消費分と補機消費分とが減算されて支援無電池残量（今回値）が算出される（Ｓ２０４）。

【0119】

さらに、制御モードとしてＣＤモードが維持される場合には（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、支援有ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点からの移動距離が加算されて支援有ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ２０８）。そして、目的地に到着していない場合など、制御終了条件が成立していない限り（Ｓ１２８にてＮＯ）、切替制御が継続して実施される。

【0120】

目的地に到着する前に、給油やユーザの休憩等によりＩＧオフされるなどして制御終了条件が成立する場合には（Ｓ１２８にてＹＥＳ）、切替制御が終了される（Ｓ１３０）。このとき、目的地に到着する前のＩＧオフによって制御終了条件が成立したため、履歴フラグのオン状態が維持される。そのため、その後にＩＧオンされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、支援実施履歴があると判定されるため（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、メモリ３０２に記憶されるＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離とＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離とＩＧオフ前の支援無電池残量が参照され（Ｓ１０４）、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離と支援無電池残量とが算出される（Ｓ１０６）。このとき、支援無電池残量がゼロよりも大きい場合には、ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離にＩＧオンされてから移動距離が加算されて支援無ＥＶ走行距離が算出される。さらに、ＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離にＩＧオンされてからの移動距離が加算されて支援有ＥＶ走行距離が算出される。これにより、一時的なＩＧオフ後にＩＧオンされてから切替制御が再開されるまでの蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離がＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離とＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離とにそれぞれ加算されて、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出される。

【0121】

その後に、支援条件が成立し（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、先読み情報が更新される場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、支援無電池残量がゼロ以下になるまで支援無ＥＶ走行距離が算出されるとともに、支援有ＥＶ走行距離が算出される（Ｓ１２６）。

【0122】

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、切替制御の実行中における一時的なＩＦオフの後にＩＧオンされた場合には、実行履歴（ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離、ＩＧオフ前の支援無電池残量およびＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離）を用いて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出されるとともに、ＩＧオンされてから切替制御を開始するまでの期間におけるエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離が加算されて少なくとも支援有ＥＶ走行距離が算出される。そのため、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。したがって、走行状況に応じた切替制御を実行する場合と実行しない場合とにおける車載電池の電力を用いた電動走行による走行距離を精度高く算出するハイブリッド車両を提供することができる。

【0123】

以下、変形例について記載する。

【0124】

上述の実施の形態では、車両１は、たとえば、シリーズパラレル方式のハイブリッド車両であるものとして説明したが、少なくとも上述のＣＤモードとＣＳモードとが設定可能なハイブリッド車両であればよく、シリーズ方式などのその他の方式のハイブリッド車両であってもよい。

【0125】

さらに上述の実施の形態では、残存エネルギーＥｒは、蓄電装置１００の現在のＳＯＣから所定範囲内になるまでの電力量に相当するエネルギーであるものとして説明したが、当該エネルギーに一定のマージンを加算した値を残存エネルギーとしてもよい。

【0126】

さらに上述の実施の形態では、ＨＶ－ＥＣＵ３００とナビＥＣＵ３５０との各々が所定の処理を実行することにより、各種情報を授受して連携して動作するものとして説明したがたとえば、ＨＶ－ＥＣＵ３００の機能とナビＥＣＵ３５０の機能とを有する単一のＥＣＵによって所定の処理を実行してもよい。

【0127】

さらに上述の実施の形態では、図２に示すような切替制御に関する情報をＨＭＩ装置３３０に表示するものとして説明したが、ＨＭＩ装置３３０に代えてまたは加えてユーザが所有する携帯端末の表示装置に表示させてもよい。

【0128】

図６は、変形例におけるハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。図６に示す車両１は、図１に示す車両１と比較して、ユーザが所有する携帯端末４００と、車両１の外部に設けられるサーバ５００とのうちの少なくともいずれかと通信可能な通信装置３９０を含む点で異なる。図６に示される通信装置３９０以外の車両１の構成については、図１に示される車両１の構成と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

【0129】

図６に示すように、車両１は、通信装置３９０をさらに備える。通信装置３９０は、車両１のユーザが所有する携帯端末４００と、車両１の外部に設けられるサーバ５００を経由した携帯端末４０４とのうちの少なくともいずれかと通信可能に構成される。

【0130】

通信装置３９０と携帯端末４００とは、たとえば、事前にペアリング処理が実行されるなどして、所定の近距離無線通信で通信可能に接続されてもよいし、図示しない基地局を経由して無線ＬＡＮ（Local Area Network）等の無線通信で通信可能に接続されてもよいし、あるいは、有線で直接的に通信可能に接続されてもよい。

【0131】

携帯端末４００には、表示部４０２が設けられる。表示部４０２は、通信装置３９０から受信する情報を所定の形式で表示可能に構成される。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信装置３９０を経由して切替制御に関する情報を携帯端末４００に送信し、携帯端末４００は、通信装置３９０から受信した当該情報を表示部４０２に表示するようにしてもよい。このようにしても、切替制御の実行による効果等の切替制御に関する情報をユーザに認識させることができる。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信装置３９０を経由して切替制御に関する情報を携帯端末４００に送信する場合には、当該情報をＨＭＩ装置３３０に表示しないようにしてもよい。

【0132】

また、通信装置３９０とサーバ５００とは、たとえば、図示しない基地局を経由して無線ＬＡＮ等の無線通信で通信可能に接続されてもよい。サーバ５００と携帯端末４０４とについても、たとえば、図示しない基地局を経由して無線ＬＡＮ等の無線通信で通信可能に接続されてもよい。

【0133】

携帯端末４０４には、表示部４０６が設けられる。表示部４０６は、通信装置３９０からサーバ５００を経由して受信する情報を所定の形式で表示可能に構成される。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、通信装置３９０およびサーバ５００を経由して切替制御に関する情報を携帯端末４０４に送信し、携帯端末４０４は、サーバ５００から受信した当該情報を表示部４０６に表示するようにしてもよい。このようにしても、切替制御の実行による効果等の切替制御に関する情報をユーザに認識させることができる。

【0134】

上述の実施の形態では、目的地に到着する前にＩＧオフされることにより制御終了条件が成立する場合に、切替制御を終了するときに、履歴フラグをオン状態に維持したまま、ＩＧオフ前の支援無ＥＶ走行距離と、ＩＧオフ前の支援有ＥＶ走行距離と、ＩＧオフ前の支援無電池残量とをメモリ３０２に記憶し、ＩＧオンされてから切替制御が再開するまでの間における電動走行による走行距離をそれぞれ加算して支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出するものとして説明したが、以下のようにして支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを算出してもよい。

【0135】

すなわち、目的地に到着する前に切替制御が一時的な中断状態になることにより制御終了条件が成立し、その後中断状態から復帰する場合に、中断状態である期間と、中断状態になってから切替制御が再開するまでの期間とにおける電動走行による走行距離を算出し、算出された走行距離を加算して支援有ＥＶ走行距離を算出してもよい。

【0136】

図７は、変形例においてＨＶ－ＥＣＵ３００で実行される処理の一例を示すフローチャートである。

【0137】

なお、図７のフローチャートに示す処理は、図４のフローチャートに示す処理と比較して、Ｓ１０４の処理が省略されるとともに、Ｓ１０８の処理に代えてＳ３００の処理が実行される点と、Ｓ１２８の処理とＳ１３０の処理とに代えてＳ３０２の処理と、Ｓ３０４の処理と、Ｓ３０６の処理と、Ｓ３０８の処理とが実行される点で異なる。上述の処理以外の処理については、以下に説明する場合を除き、図４のフローチャートに示す処理と同じ処理であり、同じステップ番号が付与されている。そのため、それらの詳細な説明は繰り返さない。

【0138】

支援実施履歴なしと判定される場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。あるいは、支援実施履歴ありと判定され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、支援無ＥＶ走行距離および支援有ＥＶ走行距離が算出される場合（Ｓ１０６）、処理はＳ３００に移される。

【0139】

Ｓ３００にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、支援条件が成立するか否かを判定する。支援条件については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。支援条件が成立すると判定される場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。一方、支援条件が成立しないと判定される場合（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ３０２に移される。あるいは、Ｓ１２６にて、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出される場合、処理はＳ３０２に移される。

【0140】

Ｓ３０２にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御終了条件が成立するか否かを判定する。制御終了条件については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。制御終了条件が成立すると判定される場合（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。また、制御終了条件が成立していないと判定される場合（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０６に移される。

【0141】

Ｓ３０４にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御を終了する。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、履歴フラグをオフ状態に設定する。さらに、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とは、たとえば、図２に示す切替制御の実行による効果に関する情報がＨＭＩ装置３３０に表示された後に、初期値にリセットされる。

【0142】

Ｓ３０６にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、制御中断条件が成立するか否かを判定する。制御中断条件は、たとえば、蓄電装置１００の温度異常が発生するという条件と、蓄電装置１００の電力枯渇が発生するという条件と、車両１の走行経路からの離脱が発生するという条件と、ＣＤモード中においてエンジン１４の始動が行なわれるという条件とのうちの少なくともいずれかの条件が成立するという条件を含む。

【0143】

ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００の温度がしきい値を超える高温状態になる場合に、蓄電装置１００の温度異常が発生したと判定する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、たとえば、蓄電装置１００のＳＯＣがしきい値（たとえば、ＳＯＣの下限値を示す値）以下である場合に、蓄電装置１００の電力枯渇が発生したと判定する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、車両１の現在位置が、設定された走行経路と異なる経路（あるいは、所定距離以上離隔した経路）上を移動中である場合に、車両１の走行経路からの離脱が発生したと判定する。さらに、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモード選択中にエンジン１４を始動させる条件が成立した場合（あるいは、エンジン回転数がしきい値以上である場合）に、ＣＤモード中においてエンジン１４の始動が行なわれると判定する。なお、エンジン１４の始動させる条件は、たとえば、アクセル開度がしきい値以上になるという条件等を含むようにしてもよい。

【0144】

制御中断条件が成立すると判定される場合（Ｓ３０６にてＹＥＳ）、処理はＳ３０８に移される。なお、制御中断条件が成立しないと判定される場合（Ｓ３０６にてＮＯ）、処理はＳ３００に戻される。

【0145】

Ｓ３０８にて、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を中断状態に設定する。この場合、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、ＣＤモードを継続して選択する。なお、ＨＶ－ＥＣＵ３００は、走行計画に従った切替制御の実行中であることを示す情報をＨＭＩ装置３３０に表示している場合には、非表示状態としてもよい。ＨＶ－ＥＣＵ３００は、切替制御を中断状態に設定すると、処理をＳ１０２に戻す。

【0146】

以上のような構造およびフローチャートに基づくこの変形例におけるＨＶ－ＥＣＵ３００の動作について説明する。

【0147】

たとえば、ユーザの起動操作により車両１の制御システムを起動させた場合には、ＩＧフラグがオン状態になるため（Ｓ１００にてＹＥＳ）、支援実施履歴があるか否かが判定される（Ｓ１０２）。履歴フラグがオフ状態であることによって支援実施履歴がないと判定される場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、支援条件が成立するか否かが判定される（Ｓ３００）。

【0148】

車両１の目的地および走行経路が設定されると支援条件が成立していると判定され（Ｓ３００にてＹＥＳ）、先読み情報が更新されるか否かが判定される（Ｓ１１０）。ナビＥＣＵ３５０において道路交通情報の受信によって設定された走行経路に対応した先読み情報が生成され、ＨＶ－ＥＣＵ３００がナビＥＣＵ３５０から生成された先読み情報を受信すると、先読み情報が更新されたと判定される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。そのため、先読み情報に基づいて走行経路を構成する複数の走行区間における消費エネルギーＥｎが算出されるとともに、それらの総和が総消費エネルギーＥｓｕｍとして算出される（Ｓ１１２）。

【0149】

支援実施履歴なしであっても、総消費エネルギーＥｓｕｍが残存エネルギーＥｒよりも大きい場合には（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、走行計画が生成され（Ｓ１１６）、走行計画に従って制御モードの切替制御が実行される（Ｓ１１８）。

【0150】

このとき、支援実施履歴なしであるため（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、支援無電池残量が設定されるとともに（Ｓ１２２）、履歴フラグがオン状態に設定され（Ｓ１２４）、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出される（Ｓ１２６）。

【0151】

すなわち、支援無電池残量がゼロよりも大きい場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、支援無ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点からの移動距離が加算されて支援無ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ２０２）。

【0152】

そして、支援無電池残量（前回値）から前回値の算出時点からの走行消費分と補機消費分とが減算されて支援無電池残量（今回値）が算出される（Ｓ２０４）。

【0153】

さらに、制御モードとしてＣＤモードが維持される場合には（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、支援有ＥＶ走行距離（前回値）に前回値の算出時点からの移動距離が加算されて支援有ＥＶ走行距離（今回値）が算出される（Ｓ２０８）。そして、目的地に到着していない場合など、制御終了条件が成立していない限り（Ｓ１２８にてＮＯ）、切替制御が継続して実施される。

【0154】

目的地に到着する前に、蓄電装置１００の温度異常が発生する場合には（Ｓ３０２にてＮＯ、Ｓ３０６にてＹＥＳ）、切替制御が中断状態に設定される（Ｓ３０８）。このとき、ＨＭＩ装置３３０には、切替制御が実行中であることを示す情報が表示されない。一方、履歴フラグのオン状態が維持されるため、支援実施履歴があると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。そのため、支援条件が成立するまでの間（Ｓ３００にてＮＯ）、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが継続して行なわれる（Ｓ１０６）。蓄電装置１００の温度異常が解消して制御中断条件が不成立になり（Ｓ３０６にてＮＯ）、支援条件が再度成立すると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、先読み情報が更新され（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、切替制御が再開される（Ｓ１１８）。このとき、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離との算出は、継続して行なわれるため（Ｓ１２６）、切替制御が中断されている期間における蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離と、制御中断条件が不成立となってから切替制御が開始されるまでの期間における蓄電装置１００の電力を用いた電動走行による走行距離とが加算されて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とがそれぞれ算出される。

【0155】

このように、一時的な中断状態から切替制御が復帰した後に、切替制御の実行履歴を用いて支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とが算出されるとともに、復帰してから切替制御が開始するまでの期間におけるエンジン１４を停止させた状態での電動走行による走行距離が加算されて少なくとも支援有ＥＶ走行距離が算出される。そのため、支援無ＥＶ走行距離と支援有ＥＶ走行距離とを精度高く算出することができる。

【0156】

なお、上記した変形例は、その全部または一部を適宜組み合わせて実施してもよい。

【0157】

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0158】

１ ハイブリッド車両、１０ 第１ＭＧ、１２ 第２ＭＧ、１４ エンジン、１６ 動力分割装置、２８ 駆動輪、４０ ＰＣＵ、５０ ＳＭＲ、６０ 充電リレー、７０ 充電装置、８０ インレット、９０ コネクタ、９２ 外部電源、１００ 蓄電装置、２００ 監視ユニット、２１０ 電圧検出部、２２０ 電流検出部、２３０ 温度検出部、３００ ＨＶ－ＥＣＵ、３０１ ＣＰＵ、３０２ メモリ、３１０ ＩＧスイッチ、３２０ センサ群、３３０ ＨＭＩ装置、３４０ 通信バス、３５０ ナビＥＣＵ、３６０ 位置検出装置、３７０ 交通情報受信装置、３７２ ＡＣ－ＥＣＵ、３７４ 空調装置、３８０ モード選択スイッチ、３９０ 通信装置、４００，４０４ 携帯端末、４０２，４０６ 表示部、５００ サーバ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】