特許 7389975 軌道パッド

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-22

(45)【発行日】2023-12-01

(54)【発明の名称】軌道パッド

(51)【国際特許分類】

   E01B 9/68 20060101AFI20231124BHJP

【ＦＩ】

E01B9/68

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021063829

(22)【出願日】2021-04-03

(65)【公開番号】P2022158728

(43)【公開日】2022-10-17

【審査請求日】2022-08-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000167820

【氏名又は名称】広島化成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100126310

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 慎太郎

(72)【発明者】

【氏名】長▲崎▼ 聖仁

(72)【発明者】

【氏名】野上 晃正

(72)【発明者】

【氏名】木山 英俊

【審査官】吉田 英一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０１７３４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２２４４５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１８３５４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１２７１８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１４０５０２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１９０００５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｅ０１Ｂ ９／６８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

マクラギ上面又はタイプレートとレール底面との間に介設される軌道パッドにおいて、
ゴム材料にて成形される基板部と、
前記基板部の上面に固着され、摩擦係数が前記基板部の上面の摩擦係数より低い合成樹脂であるポリエステル系樹脂にて成形される薄板状の表層板部と、
前記表層板部の前記レール底面との当接面に形成され、一方の縁部から対向する縁部に至るまで軌道の長さ方向及び軌道の幅方向に沿って穿設され全体として平面視格子状の加工パターンとなるように形成される複数条の凹溝、及び前記凹溝にて周囲を囲繞されることでそれぞれが独立したブロック状に区画され上面に平面視矩形状の面一の平滑面を有する複数の凸部、を有する加工面と、を具備してなり、
前記加工面は、前記凹溝の溝幅が０．２ｍｍ～１．０ｍｍでかつ深さが０．１５ｍｍ以上に形成され、前記凸部の一片の軌道の長さ方向及び軌道の幅方向の長さが１．５ｍｍ～５．０ｍｍに形成されることを特徴とする軌道パッド。

【請求項2】

前記表層板部は、ポリエステル系樹脂としてポリブチレンテレフタレート樹脂が用いられる請求項１に記載の軌道パッド。

【請求項3】

前記表層板部は、ＪＩＳ Ｋ６９１１に準拠して測定された煮沸吸水率の値が１．０重量％以下である請求項１又は請求項２に記載の軌道パッド。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、軌道パッドの技術に関し、より詳細には、マクラギ上面又はタイプレートとレール底面との間に介設される軌道パッドに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、鉄道の軌道には、マクラギ上面又はマクラギ上面若しくは軌道スラブ上面に設置されたタイプレートとレール底面との間に軌道パッドと呼ばれる弾性を有する薄板状のパッドが介設されている。この軌道パッドは、マクラギ又はタイプレートとレールとの間で緩衝材として機能し、車両走行に伴い、マクラギや軌道スラブ等のレールより下の軌道部材に伝わる荷重を緩和してそれらを保護するとともに、軌道で発生する振動とそれに伴う騒音を低減する等の役割を担うものである。

【0003】

この種の軌道パッドの構成としては、ゴム材の上面に鋼板又は合成樹脂板が固着された構成が公知である。これらの軌道パッドは、ゴム材だけからなる軌道パッドに比べてレールとの摩擦が少なく、寒暖による伸縮や列車の加減速時に受ける力によってレールがふく進する際に、レールによって引きずられ難いという長所があり、主に、長尺レールを使用する高速鉄道用の軌道パッドとして採用されている。

【0004】

例えば、従来の軌道パッドとしては、特許文献１に開示されるように、ゴム板（基板部）と、ゴム板の上面より摩擦係数が低い合成樹脂より成形される合成樹脂板（表層板部）と、を有してなる合成樹脂板付き軌道パッドの構成が公知である。このような合成樹脂板付きの軌道パッドでは、鋼板付き軌道パッドと比べて、軽量化を図れるとともに、サビに起因する摩擦抵抗の低下がなく滑り性能に優れるため、レールの伸縮やふく進により軌道パッドが引きずられたりするのを効果的に防止することができる。

【0005】

しかしながら、上述した特許文献１に開示される従来の軌道パッドのように、合成樹脂として６，６ナイロン等のポリアミド系樹脂を用いる構成では、確かに、ポリアミド系樹脂が耐衝撃性、耐摩擦・摩耗性、耐油性等に優れるという点で好ましいものの、他方で、一般的なエンジニアリング・プラスチックの中でも吸水率が比較的高いことから、吸湿・吸水による寸法安定性に劣るという問題があった。そのため、軌道パッドの保管又は設置の環境によっては合成樹脂板（表層板部）が吸湿・吸水して膨張・変形してしまい、使用時にレールのふく進や列車通過時の振動を受けて、接着力が低下した基板部と表層板部とが剥離し、場合によっては分離離脱してしまうという可能性が懸念されていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特願２００７－１１３３００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

そこで、本発明では、軌道パッドに関し、前記従来の課題を解決するもので、レールに対する滑り性能と吸湿・吸水性に優れるとともに、基板部と表層板部とが容易に剥離するのを防止した軌道パッドを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

【0009】

すなわち、請求項１においては、マクラギ上面又はタイプレートとレール底面との間に介設される軌道パッドにおいて、ゴム材料にて成形される基板部と、前記基板部の上面に固着され、摩擦係数が前記基板部の上面の摩擦係数より低い合成樹脂であるポリエステル系樹脂にて成形される薄板状の表層板部と、前記表層板部の前記レール底面との当接面に形成され、一方の縁部から対向する縁部に至るまで軌道の長さ方向及び軌道の幅方向に沿って穿設され全体として平面視格子状の加工パターンとなるように形成される複数条の凹溝、及び前記凹溝にて周囲を囲繞されることでそれぞれが独立したブロック状に区画され上面に平面視矩形状の面一の平滑面を有する複数の凸部、を有する加工面と、を具備してなり、前記加工面は、前記凹溝の溝幅が０．２ｍｍ～１．０ｍｍでかつ深さが０．１５ｍｍ以上に形成され、前記凸部の一片の軌道の長さ方向及び軌道の幅方向の長さが１．５ｍｍ～５．０ｍｍに形成されるものである。

【0010】

請求項２においては、前記表層板部は、ポリエステル系樹脂としてポリブチレンテレフタレート樹脂が用いられるものである。

【0011】

請求項３においては、前記表層板部は、ＪＩＳ Ｋ６９１１に準拠して測定された煮沸吸水率の値が１．０重量％以下であるものである。

【発明の効果】

【0014】

本発明の効果として、レールに対する滑り性能と吸湿・吸水性に優れるとともに、基板部と表層板部とが容易に剥離するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の一実施例に係る軌道パッドをタイプレートに挿着した状態を示した正面図である。

【図2】軌道パッドの斜視図である。

【図3】軌道パッドの平面図である。

【図4】軌道パッドの側面図である。

【図5】軌道パッドの正面図である。

【図6】表層板部及び加工面の一部拡大平面図である。

【図7】表層板部及び加工面の一部拡大正面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

図１に示すように、本実施例の軌道パッド３は、鉄道軌道において軌道の長さ方向に沿って設けられたレール１の底面と締結装置２を構成するタイプレート２０との間に介設されて用いられる。タイプレート２０は、矩形状に形成されたベース２１と、ベース２１の上面に略垂直上方に突出して一体的に配設された一対のショルダ２２・２２とで構成され、ボルト２３にてベース２１の幅方向を軌道の長さ方向に合わせてマクラギの上に固定されている。

【0017】

ショルダ２２・２２は、ベース２１の幅方向（図１において紙面前後方向）に沿って延出され、所定の間隔を開けて互いに平行となるように設けられている。ベース２１の上面であってショルダ２２・２２の間には、矩形袋状で樹脂注入により固化された可変パッド２４が配設されており、可変パッド２４の上面に後述する軌道パッド３が載置され、軌道パッド３（表層板部３１）の上面にレール１の底面が当接されてレール１が載置された状態で固定される。

【0018】

ベース２１に載置されたレール１の両側位置には、一端２５ａ側の上に他端２５ｂ側が重ねられた状態で板ばね２５がショルダ２２に取り付けられている。板ばね２５は、一端２５ａ側及び他端２５ｂの重ねられた箇所に図示せぬ取付孔が穿設されており、かかる取付孔を介してショルダ２２から上方に突設されたボルト２６が挿入され、ボルト２６にナット２７が締結されて固定される。かかる状態で、一端２５ａにてレール１の底部が軌道パッド３の方向に上方から押圧されることで、締結装置２にレール１が位置決め固定される。

【0019】

図２乃至図５に示すように、本実施例の軌道パッド３は、ゴム材料にて成形される基板部３０と、基板部３０の上面に一体に接合され、基板部３０の上面より摩擦係数が低い合成樹脂にて成形される薄板状の表層板部３１と、表層板部３１のレール底面との当接面に形成される加工面３２等とを具備してなるものである。本実施例の軌道パッド３は、タイプレート２０に合わせた規格寸法の形状に形成されており、基板部３０の上面と表層板部３１の下面とが水平の接合面を介して一体に固着されている。

【0020】

基板部３０は、ゴム材料にて成形された所定の厚さ（６ｍｍ～１２ｍｍ）のゴム板として構成され、本実施例では一例として、上述した可変パッド２４の上面に設置される所定の設定寸法（例えば、平面視で１４０ｍｍ×１８０ｍｍ～２００ｍｍ）の平面視矩形状の本体部３０ａと、本体部３０ａの長手方向の端部に側方に向けて突出された所定の設定寸法（例えば、平面視で２００ｍｍ×５０ｍｍ）の張出部３０ｂが設けられ、全体として平面視略Ｈ字形状となるように構成されている。

【0021】

本体部３０ａは、下面にレール１の長手方向（軌道の長さ方向）に沿って直線状に延出される複数の突起部３０ｃが形成されており、突起部３０ｃが可変パッド２４の上面に圧接して、可変パッド２４と軌道パッド３との圧着状態が維持されるように構成されている。

【0022】

張出部３０ｂは、タイプレート２０に軌道パッド３が設置された状態でベース２１より突出してショルダ２２と係合可能に形成されており、両側の張出部３０ｂ・３０ｂにてショルダ２２の両端が挟まれることで、タイプレート２０に設置された軌道パッド３がレール１の長手方向に沿って移動しないように規制されている。

【0023】

ゴム材料の原料ゴムとしては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレン－プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム（Ｑ）等の公知のゴム種が用いられる。これらの原料ゴムには、その他に充填剤、加硫剤、加硫促進剤、補強剤、軟化剤、可塑剤、起泡剤、ゲル化剤、加工助剤、老化防止剤等、一般に用いられる各種配合剤が配合される。

【0024】

表層板部３１は、後述する所定の合成樹脂にて成形された所定の厚さ（１ｍｍ～２ｍｍ）の合成樹脂板として構成され、基板部３０の長手方向（軌道の長さ方向）に渡って本体部３０ａの全域と張出部３０ｂの一部の領域を覆う所定の設定寸法（例えば、平面視で１４０ｍｍ×２８０ｍｍ～３００ｍｍ）の平面視矩形状に形成されている。このように表層板部３１が配設されることで、基板部３０がレール１と接触することなく表層板部３１の上面がレール１の底面と当接される。

【0025】

表層板部３１は、上面がレール１の底面と接触されるため、基板部３０の上面と比べて表面硬度が高く、摩擦係数が低い合成樹脂より成形され、本実施例では、そのような合成樹脂としてエンジニアリング・プラスチックの一種であるポリエステル系樹脂が用いられる。ポリエステル系樹脂の中でも、機械的特性、耐熱性、耐油性、耐摩擦・摩耗性、成形性等に優れ、かつ吸水率が低く寸法安定性に優れるという点でポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂が好ましく用いられる。

【0026】

ポリエステル系樹脂は、鋼材に対する摩擦係数が低く軌道パッド３に載置されたレール１に対して優れた滑り性能を発揮できるとともに、比重（例えば、ポリブチレンテレフタレート樹脂において１．３１）も鋼板（例えば、ＳＵＳ４３０において７．７５）に比べて低いため軌道パッド３の軽量化を図ることができる。また、合成樹脂の中で溶融温度が高く、軌道パッド３の成形時の加硫温度で溶融しない。

【0027】

ポリブチレンテレフタレート樹脂としては、例えば、ジカルボン酸成分（テレフタル酸等）及びジオール成分（１，４－ブタンジオール等）を用いて単独重合されたポリブチレンテレフタレート単独重合体や、テレフタル酸及び１，４－ブタンジオールに、ジカルボン酸成分（ドデカンジオン酸等）及びジオール成分（ポリテトラメチレングリコール、テトラメチレンオキシドグリコール等）が共重合されたポリブチレンテレフタレート共重合体を用いることができる。なお、これらのポリブチレンテレフタレート樹脂は、それぞれ単独で用いてもよく、又は２種以上を混合して用いてもよい。

【0028】

また、ポリブチレンテレフタレート樹脂以外のポリエステル系樹脂としては、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）樹脂、ポリナフタレンテレフタレート（ＰＥＮ）樹脂、ポリ（１，４－シクロヘキサンジメチレンテレフタレート）（ＰＣＴ）樹脂等が挙げられる。なお、これらのポリエステル系樹脂は、上述したポリブチレンテレフタレート樹脂に加えてもよく、又はそれぞれ単独でも２種以上を混合して用いてもよい。

【0029】

表層板部３１は、煮沸吸水率が１．０重量％以下であり、好ましくは０．８重量％とした合成樹脂板が用いられる。煮沸吸水率は、ＪＩＳ Ｋ６９１１によって評価される。ポリエステル系樹脂の配合成分中に、親水性のモノマー／ポリマー等の高分子化合物、親水性の粘度調整剤、親水性の充填材、及びその他親水性の成分等が多量に含まれると、ポリエステル系樹脂に含まれ得る水分量が大きくなり煮沸吸水率も大きくなる。そのため、表層板部３１においては、ポリエステル系樹脂の配合成分とその配合比を適宜選定するか、又は均質混練により配合材表面に樹脂を均一被覆させること等より、任意の煮沸吸水率のものを得ることができる。表層板部３１の煮沸吸水率を１．０重量％以下とすることで、高湿度下で長時間使用後の寸法安定性を向上することができる。

【0030】

図３、図６及び図７に示すように、加工面３２は、表層板部３１のレール１の底面との当接面に形成され、一方の縁部から対向する縁部に至るまで延びる複数条の凹溝３３、及び凹溝３３にて区画された面一の平滑面を有する複数の凸部３４を有する微細な凹凸パターンにて構成されている。本実施例の加工面３２は、表層板部３１の全面に渡って一様な大きさの凹溝３３及び凸部３４から構成されている。

【0031】

凹溝３３は、軌道の長さ方向に沿って穿設される複数条の縦凹溝３３ａと、縦凹溝３３ａと交差して軌道の幅方向に沿って穿設される複数条の横凹溝３３ｂとが設けられおり、全体として平面視格子状の加工パターンとなるように表層板部３１の表面に渡って形成されている。縦凹溝３３ａは、軌道の長さ方向の両端面に至るまで延出され、所定の離間を有するようにして幅方向に並列して形成されている。他方、横溝部３３ｂは、軌道の幅方向の両端面に至るまで延出され、所定の離間を有するようにして長さ方向に並列して形成されている。

【0032】

凸部３４は、凹溝３３（縦凹溝３３ａ及び横凹溝３３ｂ）にて周囲を囲繞されることでそれぞれが独立されたブロック状に区画されており、上面に平面視略正方形状の平滑面が形成されている。凸部３４の上面は、表層板部３１の上面を構成するものであり、各凸部３４の上面が同一平面上に位置する面一の平滑面とされることで、各凸部３４がレール１の底面と当接される。

【0033】

加工面３２は、表層板部３１の設定寸法に応じて凹溝３３の溝幅Ｗ、凹溝３３の深さＨ（凸部３４の高さ）、及び凸部３４の水平断面の一片の長さＬが適宜選択される。例えば、本実施例の軌道パッド３では、表層板部３１の設定寸法に合わせて、凹溝３３の溝幅W（縦凹溝３３ａの溝幅Ｗ１、横凹溝３３ｂの溝幅Ｗ２）が０．２ｍｍ～１．０ｍｍの範囲で形成され、また、凸部３４の一片の長さＬ（軌道の長さ方向の長さＬ１、軌道の幅方向の長さＬ２）が１．５ｍｍ～５．０ｍｍの範囲で形成される。特に、凹溝３３の深さＨは、凸部３４（表層板部３１）の表面摩耗を考慮して少なくとも０．１５ｍｍ以上となるように形成されるのが好ましい。

【0034】

軌道パッド３の製造方法としては、公知の方法を採用することができ、未加硫の基板部３０と表層板部３１とを加硫接着させる方法や、加硫成形された基板部３０に表層板部３１を接着させる方法等が挙げられる。例えば、加硫接着法を採用する場合には、予め表層板部３１の下面に所定の加硫接着剤を均一に塗布しておき、表層板部３１とともに未加硫の基板部３０が収容された金型に熱と圧力をかけ、加硫温度（約１５０℃～２００℃）及び時間（約５～３０分）をコントロールしながら加硫速度を調整して、未加硫の基板部３０を加硫成形させる。加硫接着法によれば、ゴム材料のゴム加硫時に基板部３０に表層板部３１が接着され、基板部３０の上面と表層板部の下面とが接合界面としての接合面を介して一体に固着された軌道パッド３が得られる。

【0035】

未加硫の基板部３０としては、所定の原料ゴムを主成分としてその他の各種配合剤と所定の配合量にて配合してゴム材料を調製し、密閉式混練機やオープンロール等を用いて充分に混練したものが用いられる。

【0036】

表層板部３１は、所定の合成樹脂を公知の方法（射出成形等）で成形されたものが用いられる。表層板部３１の加工面３２は、表層板部３１の射出成形やブロー成形と同時に形成することができ、その際には、エッチングやサンドブラスト等により、キャビティ面に加工面３２の凹溝３３及び凸部３４の加工パターンに対応する微細な凹凸が予め成形された金型が用いられる。

【0037】

以下に、一例として、所定の設定寸法（基板部の厚さ：１０ｍｍ、表層板部の厚さ：１ｍｍ、加工面の凹溝の溝幅W：０．３ｍｍ、同じく深さＨ：０．３ｍｍ、同じく凸部の一片の長さＬ：２．７ｍｍ×２．７ｍｍ）の本実施例の軌道パッド（実施例１）とともに、ポリエステル系樹脂以外の合成樹脂を用いた同寸法の合成樹脂板付き軌道パッド（比較例１～３）を調製し、各試料体の接着性及び吸水性を比較評価した。

【0038】

本実施例の軌道パッドは、従来のＪＩＳ－Ｅ１１１７「緩衝用軌道パッド」に従うように未加硫の基板部（静的ばね定数５８．８ＭＮ／ｍ）を調製し、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）樹脂（ノバデュラン５０１０Ｒ５／三菱エンジニアリングプラスチックス社製）にて成形された表層板部に加硫接着剤（ケムロック２３３Ｘ／ロード・ジャパンインク社製）を塗布して乾燥した後、金型にて表層板部とともに基板部を加硫温度１６０℃で１５分間加硫させることで試料体（実施例１）を良好に得ることができた。

【0039】

比較例１の合成樹脂板付き軌道パッドとしては、実施例１と同様に未加硫の基板部（静的ばね定数５８．８ＭＮ／ｍ）を調製し、変性ポリフェニレンエーテル（ｍ・ＰＰＥ）樹脂（レマロイＢＸ５０５／三菱エンジニアリングプラスチックス社製）にて成形された表層板部に加硫接着剤（ケムロック６１０８／ロード・ジャパンインク社製）を塗布して乾燥した後、金型にて表層板部とともに基板部を加硫温度１６０℃で１５分間加硫させることで試料体（比較例１）を得た。

【0040】

比較例２の合成樹脂板付き軌道パッドとしては、実施例１と同様に未加硫の基板部（静的ばね定数５８．８ＭＮ／ｍ）を調製し、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ）樹脂（Ｎｏ.７９９１ ＰＴＦＥ片面処理／バルカー社製）にて成形された表層板部に加硫接着剤（ケムロック６１２５／ロード・ジャパンインク社製）を塗布して乾燥した後、金型にて表層板部とともに基板部を加硫温度１６０℃で１５分間加硫させることで試料体（比較例２）を得た。

【0041】

比較例３の合成樹脂板付き軌道パッドとしては、実施例１と同様に未加硫の基板部（静的ばね定数５８．８ＭＮ／ｍ）を調製し、ポリアミド（ＰＡ６）樹脂（東レ社製）にて成形された表層板部に加硫接着剤（ケムロック６１０８／ロード・ジャパンインク社製）を塗布して乾燥した後、金型にて表層板部とともに基板部を加硫温度１６０℃で１５分間加硫させることで試料体（比較例３）を得た。

【0042】

上記試料体（実施例１、比較例１～３）の接着性評価は、ＪＩＳ Ｋ６８５０に準じて、２３℃、５０％ＲＨの条件下で引張速度２０ｍｍ／分で剥離試験（ｎ＝５）を行い、剪断剥離時の引張強度（ＭＰａ）の値と破壊形態の状態を目視観察より評価した。その結果、表1に示すように、本実施例の軌道パッド（実施例１）は、基板部の基材破壊のみが認められ、従来の合成樹脂板付き軌道パッド（比較例３）と同程度の接着性を有することが確認された。

【0043】

また、上記試料体（実施例１、比較例１～３）の吸水性評価は、ＪＩＳ Ｋ６９１１に準じて、４０ｍｍ×５０ｍｍに打ち抜いた試験片を５０℃に保ったギアオーブン内で２４時間乾燥処理（前処理）を行い、次いで沸騰蒸留水中に試験片を入れて１時間煮沸し、２０±１０℃の流水で３０分間冷却した後、煮沸前と煮沸後の重さの変化率（重量％）として求められる煮沸吸水率（重量％）の値より評価した。その結果、表1に示すように、本実施例の軌道パッド（実施例１）は、他の合成樹脂板付き軌道パッド（特に、比較例１及び比較例３）と比較して煮沸吸水率が１．０重量％以下の０．６重量％と小さく吸水性に優れることが確認された。

【0044】

【表1】

【0045】

以上のように、本実施例の軌道パッド３は、タイプレート２０とレール１の底面との間に介設される軌道パッド３において、ゴム材料にて成形される基板部３０と、基板部３０の上面に固着され、摩擦係数が前記基板部の上面の摩擦係数より低い合成樹脂であるポリエステル系樹脂にて成形される薄板状の表層板部３１と、表層板部３１のレール１の底面との当接面に形成され、一方の縁部から対向する縁部に至るまで延びる複数条の凹溝３３、及び凹溝３３にて区画された面一の平滑面を有する複数の凸部３４を有する加工面３２と、を具備してなるため、レール１に対する滑り性能と吸湿・吸水性に優れるとともに、基板部３０と表層板部３１とが容易に剥離するのを防止することができるのである。

【0046】

すなわち、本実施例の軌道パッド３は、基板部３０の表面に摩擦係数が低く、高い機械的強度を有する合成樹脂であるポリエステル系樹脂にて成形される表層板部３１を具備してなるため、従来の鋼板付き軌道パッドと比べて、軽量化を図れるとともに、サビに起因する摩擦抵抗の低下がなく滑り性能に優れるとともに、従来のポリアミド系樹脂を用いた合成樹脂板付き軌道パッドと比べても吸湿・吸水による寸法安定性に優れ、軌道パッド３の表層板部３１の膨張・変形を防止して、使用時にレールのふく進や列車通過時の振動を受けても基板部３０と表層板部３１が容易に剥離することがない。

【0047】

特に、本実施例の軌道パッド３は、表層板部３１に複数条の凹溝３３と凹溝３３にて区画された複数の凸部３４を有する加工面３２が形成されているため、凹溝３３により表層板部３１の摩耗により生じた摩耗粉を表層板部３１の上面やレール１の底面より逃がすことができ、表層板部３１とレール１の底面との間での摩耗粉の噛み込みに起因する摩擦抵抗の発生を防止して、上述したレール１の滑り性能を向上することができる。

【0048】

また、加工面３２において、凹溝３３が軌道の長さ方向に沿って穿設される複数条の縦凹溝３３ａと、縦凹溝３３ａと交差して軌道の幅方向に沿って穿設される複数条の横凹溝３３ｂとが設けられた平面視格子状の加工パターンにて形成されるため、特に、レール１の主な摺動方向である軌道の長さ方向と直交する軌道の幅方向にそれぞれ縦凹溝３３ａ及び横凹溝３４ｂが設けられることで、表層板部３１の摩耗粉を効果的に系外に逃がすことができ、レール１の滑り性能をより向上することができる。

【0049】

なお、軌道パッド３の構成としては、上述した実施例に限定されず、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0050】

すなわち、上述した実施例の軌道パッド３は、基板部３０が所定の設定寸法にて本体部３０ａ及び張出部３０ｂを有する平面視略Ｈ字形状となるように形成される構成について説明したが、基板部３０の形状はこれに限定されず、例えば、張出部３０ｂを有さない平面視矩形状に形成された形状や、張出部３０ｂが長手方向の両端部の一部より外側方向に突出され下方に屈曲されて形成された形状等に構成されてもよい。

【0051】

また、上述した実施例では、表層板部３１が一体成形された合成樹脂板が基板部３０の上面の一部を覆う形状に形成される構成について説明したが、かかる表層板部３１の構成はこれに限定されず、例えば、表層板部３１が複数の合成樹脂板を組み合わせて形成されてもよく、また、基板部３０（本体部３０ａ及び張出部３０ｂ）の全面を覆う形状に形成されてもよい。

【0052】

また、上述した実施例では、加工面３２にて凹溝３３が平面視格子状の加工パターンにて形成される構成について説明したが、加工面３２の加工パターンがこれに限定されず、少なくとも凹溝３３として軌道の長さ方向に沿って穿設される複数条の縦凹溝３３ａのみを設けた加工パターンや、隣接する縦凹溝３３ａ及び横凹溝３３ｃの離間を異ならせた加工パターンや、凸部３４がランダムに配置される加工パターンにて構成されてもよい。

【符号の説明】

【0053】

１ レール
２ 締結装置
３ 軌道パッド
２０ タイプレート
２１ ベース
２２ ショルダ
２３ ボルト
２４ 可変パッド
２５ 板ばね
２５ａ 一端
２５ｂ 他端
２６ ボルト
２７ ナット
３０ 基板部
３０ａ 本体部
３０ｂ 張出部
３０ｃ 突起部
３１ 表層板部
３２ 加工面
３３ 凹溝
３３ａ 縦凹溝
３３ｂ 横凹溝
３４ 凸部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】