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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-11-24
(45)【発行日】2023-12-04
(54)【発明の名称】ストラドルドビークル
(51)【国際特許分類】
B60W 20/00 20160101AFI20231127BHJP
B60K 6/26 20071001ALI20231127BHJP
B60K 6/28 20071001ALI20231127BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20231127BHJP
B60K 6/485 20071001ALI20231127BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20231127BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20231127BHJP
B60W 10/30 20060101ALI20231127BHJP
B62M 23/02 20100101ALI20231127BHJP
H02K 11/225 20160101ALI20231127BHJP
【ＦＩ】
B60W20/00
B60K6/26 ZHV
B60K6/28
B60K6/40
B60K6/485
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60W10/30 900
B62M23/02 110
H02K11/225
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2021563981
(86)(22)【出願日】2020-12-08
(86)【国際出願番号】 JP2020045724
(87)【国際公開番号】W WO2021117737
(87)【国際公開日】2021-06-17
【審査請求日】2022-06-07
(31)【優先権主張番号】PCT/JP2019/048899
(32)【優先日】2019-12-13
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001531
【氏名又は名称】弁理士法人タス・マイスター
(72)【発明者】
【氏名】日野 陽至
【審査官】佐々木 淳
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－０９２０９７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１３１０４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開昭６１－０９４５３５（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１８／１８０６５０（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／００－２０／５０
Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７
Ｂ６２Ｍ ２３／０２
Ｈ０２Ｋ １１／２２５
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
鞍乗型車両であって、前記鞍乗型車両は、
車輪と、
クランク軸を有し、燃焼動作によって生じた前記車輪を駆動するためのトルクを前記クランク軸から出力するエンジンと、
１２Ｖの公称動作電圧を有し、電力の供給を受けて動作する１２Ｖ系電動補機と、
前記クランク軸の一端部に設けられ、永久磁石を有し、前記クランク軸を回転させることにより前記エンジンを始動又はアシストするとともに、前記エンジンに駆動されることにより発電する永久磁石式発電機と、
電力を蓄える蓄電装置と、
前記永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続され、前記永久磁石式発電機から出力される電流を制御する複数のスイッチング部を備えたインバータと、を備え、
前記インバータは、前記クランク軸の一端部に減速機を介さずに設けられた前記永久磁石式発電機によって生成され且つ１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を、前記１８Ｖ系統電圧に対応する前記蓄電装置に印加して前記１８Ｖ系統電圧に対応する前記蓄電装置を充電しながら、前記１８Ｖ系統電圧を前記１２Ｖ系電動補機に印加して前記１２Ｖ系電動補機を動作させ、
前記１８Ｖ系統電圧に対応する前記蓄電装置は、
常時直列接続される公称動作電圧１２Ｖのバッテリと公称電圧６Ｖのバッテリの組合せ、
常時直列接続される公称動作電圧１０Ｖのバッテリと公称電圧８Ｖのバッテリの組合せ、
または
常時直列接続される公称動作電圧１２Ｖのバッテリと最大電圧６Ｖキャパシタの組合せ
を備える。
【請求項2】
請求項１記載の鞍乗型車両であって、前記１２Ｖ系電動補機は、前記エンジンに燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。
【請求項3】
請求項２記載の鞍乗型車両であって、前記エンジン用補機は、前記エンジンの内部に向けて若しくは当該内部において燃料を噴射する噴射装置及び前記エンジンの内部の燃料に点火する点火装置を含む。
【請求項4】
請求項１から３いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成された複数のティースを有するステータコア及び前記スロットを通るように設けられた巻線を有するステータと、を備え、
前記磁極部の数は前記複数のティースの数より多い。
【請求項5】
請求項１から３いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成されたステータコア及び前記スロットを通るように設けられたステータ巻線を有するステータと、
周方向に間隔を空けて前記ロータに設けられる複数の被検出部と、
複数の前記被検出部と対向する位置に設けられ、前記ステータ巻線とは別に設けられた検出用巻線を有するロータ位置検出装置と、
を備える。
【請求項6】
請求項１から５いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、前記エンジンは、オイルで内部が潤滑されるように構成されたクランクケースを更に備え、
前記永久磁石式発電機は、前記オイルと接触する位置に設けられる。
【請求項7】
請求項１から６いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、前記インバータは、前記鞍乗型車両の走行中、前記永久磁石式発電機に前記蓄電装置からの電力を供給し、永久磁石式発電機にクランク軸の回転を補助させる。
【請求項8】
請求項１から７いずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記１２Ｖ系電動補機が有する前記１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示、当該１２Ｖ系電動補機の構造及び材質、並びに、当該１２Ｖ系電動補機の動作及び／又は機能からなる群から選択される少なくとも１つの要素によって特定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば、特許文献１には、鞍乗型車両が示されている。特許文献１の鞍乗型車両は、エンジン始動制御装置を備えた自動二輪車である。特許文献１の鞍乗型車両は、エンジンと、ＡＣＧスタータ（alternating current generator starter）とを備える。ＡＣＧスタータは永久磁石式発電機である。ＡＣＧスタータは、エンジンのクランク軸の一端部に設けられている。つまり、ＡＣＧスタータのロータは、クランク軸に固定されている。エンジンは、ＡＣＧスタータの駆動により始動する。エンジンの始動時、ＡＣＧスタータには４８Ｖの電圧が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】国際公開第２０１８／１８０６５０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
鞍乗型車両は、走行時に運転者の体重移動によって車両の姿勢が制御されるように構成されている。そのため、操作性及び走行性能の観点から、鞍乗型車両は、車体をコンパクトにすることが求められている。
例えば、特許文献１に示すように鞍乗型車両のＡＣＧスタータは、ギア又はベルトプーリといった減速装置を介することなくクランク軸に接続される。このため、エンジンとＡＣＧスタータを含むユニットの構造が簡潔であり、鞍乗型車両の車体のコンパクト化が図られている。
例えば、特許文献１に示すように鞍乗型車両のＡＣＧスタータは、ギア又はベルトプーリといった減速装置を介することなくクランク軸に接続される。このため、エンジンとＡＣＧスタータを含むユニットの構造が簡潔であり、鞍乗型車両の車体のコンパクト化が図られている。
【0005】
減速機を介さずクランク軸に設けられたＡＣＧスタータは、減速装置を介してクランク軸に接続される場合と比べて、クランク軸を駆動する場合に大きなトルクの出力を求められる。
鞍乗型車両は、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクの増大を図りつつ車体をコンパクトにすることが求められている。
鞍乗型車両は、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクの増大を図りつつ車体をコンパクトにすることが求められている。
【0006】
本発明の目的は、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる鞍乗型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
例えば、特許文献１の鞍乗型車両では、ＡＣＧスタータが４８Ｖ系の高電圧で駆動される。これによって、特許文献１のＡＣＧスタータは、例えば既存の鞍乗型車両に用いられてきた１２Ｖ系の電圧で駆動される場合と比べて大きいトルクの出力が図られている。
鞍乗型車両には、ＡＣＧスタータに加え電動補機が搭載される。既存の鞍乗型車両に用いられ１２Ｖ系の電圧が供給される電動補機は、一般的に、４８Ｖ系の高電圧で駆動できない。
例えば、特許文献１の鞍乗型車両は、このような既存の電動補機を動作させるため、４８Ｖ系の電源とは別に、電動補機のための１２Ｖ系の電源を備えることが求められる。特許文献１の鞍乗型車両は、４８Ｖ系のバッテリと１２Ｖ系のバッテリの双方を搭載する。
この結果、特許文献１に示すような鞍乗型車両は、減速装置を介することなくクランク軸に接続されるＡＣＧスタータを備えるにも拘わらず、４８Ｖ系のバッテリと１２Ｖ系のバッテリの双方及び４８Ｖ系と１２Ｖ系の間の電圧コンバータを搭載することによって却って大型化する。つまり、車体をコンパクトにできない。
鞍乗型車両には、ＡＣＧスタータに加え電動補機が搭載される。既存の鞍乗型車両に用いられ１２Ｖ系の電圧が供給される電動補機は、一般的に、４８Ｖ系の高電圧で駆動できない。
例えば、特許文献１の鞍乗型車両は、このような既存の電動補機を動作させるため、４８Ｖ系の電源とは別に、電動補機のための１２Ｖ系の電源を備えることが求められる。特許文献１の鞍乗型車両は、４８Ｖ系のバッテリと１２Ｖ系のバッテリの双方を搭載する。
この結果、特許文献１に示すような鞍乗型車両は、減速装置を介することなくクランク軸に接続されるＡＣＧスタータを備えるにも拘わらず、４８Ｖ系のバッテリと１２Ｖ系のバッテリの双方及び４８Ｖ系と１２Ｖ系の間の電圧コンバータを搭載することによって却って大型化する。つまり、車体をコンパクトにできない。
【0008】
本発明者は、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクの増大を図りつつ車体をコンパクトにするため、鞍乗型車両の電動補機が駆動可能な電圧のレベルに注目した。
鞍乗型車両に利用される電動補機の多くは、１２Ｖの公称電圧を有する。しかし、本発明者が検討したところ、１２Ｖの公称電圧を有する鞍乗型車両の電動補機のほとんどの最大動作電圧は、動作電圧に対し６０％よりも大きな電圧余裕を有していることが分かった。即ち、１２Ｖの公称電圧を有する電動補機のほとんどは、例えば４８Ｖ又は２４Ｖで動作することはできないが、１５Ｖ以上１９Ｖ未満で動作することができる。
鞍乗型車両に利用される電動補機の多くは、１２Ｖの公称電圧を有する。しかし、本発明者が検討したところ、１２Ｖの公称電圧を有する鞍乗型車両の電動補機のほとんどの最大動作電圧は、動作電圧に対し６０％よりも大きな電圧余裕を有していることが分かった。即ち、１２Ｖの公称電圧を有する電動補機のほとんどは、例えば４８Ｖ又は２４Ｖで動作することはできないが、１５Ｖ以上１９Ｖ未満で動作することができる。
【0009】
そこで、発明者は、次のことを考えた。
クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機が発電する場合、永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続されたインバータが、蓄電装置に１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を印加して蓄電装置を充電しながら、１８Ｖ系統電圧を電動補機に印加して前記電動補機を動作させる。
クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機が発電する場合、永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続されたインバータが、蓄電装置に１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を印加して蓄電装置を充電しながら、１８Ｖ系統電圧を電動補機に印加して前記電動補機を動作させる。
【0010】
蓄電装置を充電する電圧は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧である。即ち、蓄電装置を充電する１８Ｖ系統電圧は、１２Ｖよりも大きい。
エンジンを始動又はアシストする場合、永久磁石式発電機は、１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧の供給を蓄電装置から受けることができる。従って、永久磁石式発電機は、１２Ｖの場合と比べて大きいトルクを出力できる。
エンジンを始動又はアシストする場合、永久磁石式発電機は、１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧の供給を蓄電装置から受けることができる。従って、永久磁石式発電機は、１２Ｖの場合と比べて大きいトルクを出力できる。
【0011】
１８Ｖ系統電圧で蓄電装置を充電しながら、１８Ｖ系統電圧で電動補機を動作させることによって、１２Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置を省略できる。このため、鞍乗型車両の車体をコンパクトにすることができる。
従って、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる。
従って、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる。
【0012】
以上の知見に基づいて完成した本発明の各観点による鞍乗型車両は、次の構成を備える。
【0013】
（１） 鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両は、
車輪と、
クランク軸を有し、燃焼動作によって生じた前記車輪を駆動するためのトルクを前記クランク軸から出力するエンジンと、
１２Ｖの公称動作電圧を有し、電力の供給を受けて動作する１２Ｖ系電動補機と、
前記クランク軸の一端部に設けられ、永久磁石を有し、前記クランク軸を回転させることにより前記エンジンを始動又はアシストするとともに、前記エンジンに駆動されることにより発電する永久磁石式発電機と、
電力を蓄える蓄電装置と、
前記永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続され、前記永久磁石式発電機から出力される電流を制御する複数のスイッチング部を備えたインバータと、を備え、
前記インバータは、前記クランク軸の一端部に減速機を介さずに設けられた前記永久磁石式発電機によって生成され且つ１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を、前記蓄電装置に印加して前記蓄電装置を充電しながら、前記１８Ｖ系統電圧を前記１２Ｖ系電動補機に印加して前記電動補機を動作させる。
前記鞍乗型車両は、
車輪と、
クランク軸を有し、燃焼動作によって生じた前記車輪を駆動するためのトルクを前記クランク軸から出力するエンジンと、
１２Ｖの公称動作電圧を有し、電力の供給を受けて動作する１２Ｖ系電動補機と、
前記クランク軸の一端部に設けられ、永久磁石を有し、前記クランク軸を回転させることにより前記エンジンを始動又はアシストするとともに、前記エンジンに駆動されることにより発電する永久磁石式発電機と、
電力を蓄える蓄電装置と、
前記永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続され、前記永久磁石式発電機から出力される電流を制御する複数のスイッチング部を備えたインバータと、を備え、
前記インバータは、前記クランク軸の一端部に減速機を介さずに設けられた前記永久磁石式発電機によって生成され且つ１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を、前記蓄電装置に印加して前記蓄電装置を充電しながら、前記１８Ｖ系統電圧を前記１２Ｖ系電動補機に印加して前記電動補機を動作させる。
【0014】
上記構成における鞍乗型車両の永久磁石式発電機が発電する場合、永久磁石式発電機と蓄電装置とに電気的に接続されたインバータが、蓄電装置に１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧を印加して蓄電装置を充電しながら、１８Ｖ系統電圧を１２Ｖ系電動補機に印加して１２Ｖ系電動補機を動作させる。
蓄電装置を充電する電圧は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧である。即ち、蓄電装置を充電する１８Ｖ系統電圧は、１２Ｖよりも大きい。この場合、１８Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置を採用することができる。
エンジンを始動又はアシストする場合に、永久磁石式発電機を１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧で駆動することができる。このため、クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機は、１２Ｖの供給の場合と比べて大きいトルクを出力できる。
蓄電装置が１８Ｖ系統電圧で充電しながら、１２Ｖ系電動補機が１８Ｖ系統電圧で動作するので、１２Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置及び２つの系統間で電圧を変換するコンバータが省略できる。このため、クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機を有する鞍乗型車両の車体をコンパクトにすることができる。
このように、（１）の構成によれば、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる。
蓄電装置を充電する電圧は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満の１８Ｖ系統電圧である。即ち、蓄電装置を充電する１８Ｖ系統電圧は、１２Ｖよりも大きい。この場合、１８Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置を採用することができる。
エンジンを始動又はアシストする場合に、永久磁石式発電機を１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧で駆動することができる。このため、クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機は、１２Ｖの供給の場合と比べて大きいトルクを出力できる。
蓄電装置が１８Ｖ系統電圧で充電しながら、１２Ｖ系電動補機が１８Ｖ系統電圧で動作するので、１２Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置及び２つの系統間で電圧を変換するコンバータが省略できる。このため、クランク軸の一端部に設けられた永久磁石式発電機を有する鞍乗型車両の車体をコンパクトにすることができる。
このように、（１）の構成によれば、クランク軸に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる。
【0015】
（２） （１）の鞍乗型車両であって、
前記１２Ｖ系電動補機は、前記エンジンに燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。
前記１２Ｖ系電動補機は、前記エンジンに燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。
【0016】
上記構成における鞍乗型車両によれば、エンジン用補機が、１８Ｖ系統電圧で動作する。エンジン用補機は、供給される電圧に応じた能力を発揮する。従って、上記構成における鞍乗型車両によれば、例えば１２Ｖで動作する場合と比べ、エンジンの燃焼動作の能力が向上する。
【0017】
（３） （２）の鞍乗型車両であって、
前記エンジン用補機は、前記エンジンの内部に向けて若しくは当該内部において燃料を噴射する噴射装置及び前記エンジンの内部の燃料に点火する点火装置を含む。
前記エンジン用補機は、前記エンジンの内部に向けて若しくは当該内部において燃料を噴射する噴射装置及び前記エンジンの内部の燃料に点火する点火装置を含む。
【0018】
上記構成における鞍乗型車両によれば、噴射装置及び点火装置が１８Ｖ系統電圧で動作する。例えば、点火装置は、供給される電圧が高いほど、強い点火火花を生じやすい。また、噴射装置は、供給される電圧が高いほど、内蔵のソレノイドに作用する磁力が増大する。このため、噴射が制御しやすい。従って、上記構成における鞍乗型車両によれば、例えば１２Ｖで動作する場合と比べ、燃料噴射及び点火の能力が向上する。
【0019】
（４） （１）から（３）いずれか１の鞍乗型車両であって、
永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成されたステータコア及び前記スロットを通るように設けられた巻線を有するステータと、を備え、
前記磁極部の数は前記複数のティースの数より多い。
永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成されたステータコア及び前記スロットを通るように設けられた巻線を有するステータと、を備え、
前記磁極部の数は前記複数のティースの数より多い。
【0020】
上記構成における鞍乗型車両によれば、磁極部の数が複数のティースの数より少ない場合と比べてロータの回転速度に対する角速度が大きい。
角速度は、磁極の繰返し周期を基準とした電気角についての角速度である。角速度が大きいと、巻線のインダクタンスが大きい。また、角速度は、ロータの回転速度の増大に伴い更に増大する。巻線のインダクタンスは、巻線を流れる電流を妨げる。このため、誘導起電圧は、ロータの回転速度の増大に伴い増大するが、大きな巻線のインダクタンスによって、発電機から出力される過度の電流の増大が抑えられる。
このため、上記構成における鞍乗型車両によれば、磁極部の数が複数のティースの数より少ない場合と比べて、さらに高いクランク軸の回転速度まで蓄電装置を充電することができる。従って、電力の無駄な消費を抑えることができる。
角速度は、磁極の繰返し周期を基準とした電気角についての角速度である。角速度が大きいと、巻線のインダクタンスが大きい。また、角速度は、ロータの回転速度の増大に伴い更に増大する。巻線のインダクタンスは、巻線を流れる電流を妨げる。このため、誘導起電圧は、ロータの回転速度の増大に伴い増大するが、大きな巻線のインダクタンスによって、発電機から出力される過度の電流の増大が抑えられる。
このため、上記構成における鞍乗型車両によれば、磁極部の数が複数のティースの数より少ない場合と比べて、さらに高いクランク軸の回転速度まで蓄電装置を充電することができる。従って、電力の無駄な消費を抑えることができる。
【0021】
（５） （１）から（３）いずれか１の鞍乗型車両であって、
永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成されたステータコア及び前記スロットを通るように設けられたステータ巻線を有するステータと、
周方向に間隔を空けて前記ロータに設けられる複数の被検出部と、
複数の前記被検出部と対向する位置に設けられ、前記ステータ巻線とは別に設けられた検出用巻線を有するロータ位置検出装置と、
を備える。
永久磁石式発電機は、前記永久磁石で構成された複数の磁極部を有し、クランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されたロータと、
複数のスロットが前記永久磁石式発電機の周方向に間隔を空けて形成されたステータコア及び前記スロットを通るように設けられたステータ巻線を有するステータと、
周方向に間隔を空けて前記ロータに設けられる複数の被検出部と、
複数の前記被検出部と対向する位置に設けられ、前記ステータ巻線とは別に設けられた検出用巻線を有するロータ位置検出装置と、
を備える。
【0022】
ロータはクランク軸の一端部に減速機を介さずに接続されている。従って、ロータ位置検出装置によって、ロータの回転位置及びクランク軸の回転位置を精密に検出することができる。
ステータ巻線とは別に設けられた検出用巻線を有するロータ位置検出装置は、例えばホールＩＣと比べて耐熱性に優れる。また、検出用巻線を有するロータ位置検出装置は、永久磁石とは異なる被検出部を電磁気的に検出するので、例えばホールＩＣと比べて配置の自由度が高い。従って、エンジン及び永久磁石式発電機の精密な制御を可能としつつ、エンジンを小型化することができる。
ステータ巻線とは別に設けられた検出用巻線を有するロータ位置検出装置は、例えばホールＩＣと比べて耐熱性に優れる。また、検出用巻線を有するロータ位置検出装置は、永久磁石とは異なる被検出部を電磁気的に検出するので、例えばホールＩＣと比べて配置の自由度が高い。従って、エンジン及び永久磁石式発電機の精密な制御を可能としつつ、エンジンを小型化することができる。
【0023】
（６） （１）から（５）いずれか１の鞍乗型車両であって、
エンジンは、オイルで内部が潤滑されるように構成されたクランクケースを更に備え、
前記永久磁石式発電機は、前記オイルと接触する位置に設けられる。
エンジンは、オイルで内部が潤滑されるように構成されたクランクケースを更に備え、
前記永久磁石式発電機は、前記オイルと接触する位置に設けられる。
【0024】
上記構成における鞍乗型車両によれば、例えば１２Ｖ系統電圧による場合と比べて、高いクランク軸の回転速度までの範囲で、電力を無駄に消費することなく蓄電装置を充電することができる。従って、このような永久磁石式発電機では、ステータ巻線の温度がオイルの温度よりも高くならない又は高くなり難いため、永久磁石式発電機がオイルと接触するように配置されても、オイルの蒸発を抑制できる。
例えば、永久磁石式発電機がオイルと接触する環境下に配置される場合には、通常、オイルの冷却機構を大型化することが求められる。しかし、上記構成における鞍乗型車両によれば、冷却機構の大型化を抑制乃至回避できる。従って、車体をよりコンパクトにできる。
例えば、永久磁石式発電機がオイルと接触する環境下に配置される場合には、通常、オイルの冷却機構を大型化することが求められる。しかし、上記構成における鞍乗型車両によれば、冷却機構の大型化を抑制乃至回避できる。従って、車体をよりコンパクトにできる。
【0025】
（７） （１）から（６）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記インバータは、前記鞍乗型車両の走行中、前記永久磁石式発電機に前記蓄電装置からの電力を供給し、永久磁石式発電機にクランク軸の回転を補助させる。
前記インバータは、前記鞍乗型車両の走行中、前記永久磁石式発電機に前記蓄電装置からの電力を供給し、永久磁石式発電機にクランク軸の回転を補助させる。
【0026】
上記構成における鞍乗型車両によれば、鞍乗型車両の走行中、永久磁石式発電機が、１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧で駆動することができる。このため、例えば１２Ｖで駆動する場合と比べて、より高い回転速度までクランク軸を駆動することができる。従って、例えば１２Ｖで駆動する場合と比べて、より高い回転速度までエンジンによる加速を補助することができる。さらに、例えば１２Ｖの蓄電装置とは異なる蓄電装置を設ける場合と比べて、車体をよりコンパクトにできる。
【0027】
（８） （１）から（７）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記蓄電装置は、常時電気的に互いに直列接続され各々が電力を蓄える複数の蓄電部を有する。
前記蓄電装置は、常時電気的に互いに直列接続され各々が電力を蓄える複数の蓄電部を有する。
【0028】
上記構成における鞍乗型車両によれば、１８Ｖ系統電圧の供給を受けるための蓄電装置の構成を直列接続される蓄電部の数によって容易に調整することができる。１８Ｖ系統電圧に対応しつつ、コンパクトにできる数の蓄電部で蓄電装置を構成することができる。
【0029】
（９） （１）から（８）いずれか１の鞍乗型車両であって、
前記１２Ｖ系電動補機が有する前記１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示、当該１２Ｖ系電動補機の構造及び材質、並びに、当該１２Ｖ系電動補機の動作及び／又は機能からなる群から選択される少なくとも１つの要素によって特定される。
前記１２Ｖ系電動補機が有する前記１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示、当該１２Ｖ系電動補機の構造及び材質、並びに、当該１２Ｖ系電動補機の動作及び／又は機能からなる群から選択される少なくとも１つの要素によって特定される。
【0030】
上記構成によれば、１２Ｖ系電動補機一般について、鞍乗型車両で１８Ｖ系統電圧の供給を受ける対象か否かの判別が精密且つ容易に行える。
【0031】
永久磁石式発電機は、永久磁石を有する。例えばロータに永久磁石ではなくコイルを備えた構成は、本構成における永久磁石式発電機と異なる。永久磁石式発電機は、１２Ｖ系電動補機に含まれない。
永久磁石式発電機は、例えばロータに界磁コイルを備えたオルタネータと比べて、界磁コイルが不要であり、またスリップリングも不要であるため、小型化できる。
永久磁石式発電機は、例えばロータに界磁コイルを備えたオルタネータと比べて、界磁コイルが不要であり、またスリップリングも不要であるため、小型化できる。
【0032】
永久磁石式発電機は、例えば、エンジンを始動するとともに、エンジンに駆動されることにより発電する。ただし、永久磁石式発電機は、特に限定されず、例えば、エンジンの始動を行なわず、始動したエンジンのアシストを行なってもよい。永久磁石式発電機がエンジンを始動するとともに、エンジンに駆動されることにより発電する場合、エンジンの始動時に１８Ｖ系統電圧によって大きなトルクでクランク軸を駆動することができる。
【0033】
永久磁石式発電機は、例えば、アウタロータ及びインナーロータを備える。アウタロータと備える場合、ロータの被検出部を長い円周上に配置しやすい。この場合、アウタロータ及びクランク軸の回転位置を高い精度で検出しやすい。また、ロータの慣性を保持しつつ小型化しやすい。ただし、永久磁石式発電機は、特に限定されず、例えばインナーロータ及びアウタロータを備えてもよい。また、永久磁石式発電機は、ステータのティースとロータの磁石が軸方向に対向するアキシャル型でもよい。
【0034】
１２Ｖ系電動補機は、鞍乗型車両の動作に関する電動装置である。１２Ｖ系電動補機は、例えば、噴射装置及び点火装置である。１２Ｖ系電動補機は、これに限られず、例えば、燃料ポンプ、又は冷却ファンであってもよい。
エンジン用補機は、エンジンの燃焼動作に直接寄与する装置である。エンジン用補機は、例えば、噴射装置及び点火装置である。
エンジン用補機は、エンジンの燃焼動作に直接寄与する装置である。エンジン用補機は、例えば、噴射装置及び点火装置である。
【0035】
エンジンは、例えば単気筒エンジン、２気筒エンジン、不等間隔燃焼型３気筒エンジン、又は、不等間隔燃焼型４気筒エンジンである。エンジンは、例えば、３つより少ない気筒を有するエンジンである。２気筒エンジンは、２つの気筒を有する不等間隔燃焼エンジンであってもよい。２つの気筒を有する不等間隔燃焼エンジンとして、例えばＶ型エンジンが挙げられる。但し、エンジンは、特に限定されず、等間隔燃焼型多気筒エンジンでもよい。
【0036】
鞍乗型車両は、運転者がサドルに跨って着座する形式の車両をいう。鞍乗型車両は、サドル型のシートを備える車両である。鞍乗型車両は、運転者が騎乗スタイルで乗車する車両である。鞍乗型車両は、ビークルの一例である。鞍乗型車両は、例えば、リーン姿勢で旋回する車両であり、旋回時にカーブ中心方向にリーンするように構成されている。
鞍乗型車両は例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば三輪車であってもよい。また、鞍乗型車両としては、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。
鞍乗型車両は例えば自動二輪車である。自動二輪車としては、特に限定されず、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば三輪車であってもよい。また、鞍乗型車両としては、例えば、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。
【0037】
鞍乗型車両は、エンジン、及び駆動輪としての車輪を有する。鞍乗型車両の車輪は、エンジンのクランク軸から出力され機械的に伝達されたトルクを受け、鞍乗型車両を駆動する。例えば、エンジンのトルクが車輪に機械的に伝達されないタイプの車両は、本発明の鞍乗型車両に含まれない。例えば、いわゆるピュア電動車両又はシリーズ電動車両のいずれも、本発明の鞍乗型車両に含まれない。
【0038】
１２Ｖ系電動補機は、鞍乗型車両に搭載され、電力の供給を受けて動作する機器である。１２Ｖ系電動補機は、例えば、燃料ポンプ、燃料インジェクタ、点火装置、エンジン始動モータ、又はランプ、並びにこれらの組合せである。
【0039】
点火装置は、例えばインジェクションコイルを有する。
【0040】
公称動作電圧（ｎｏｍｉｎａｌ ｏｐｅｒａｔｉｎｇ ｖｏｌｔａｇｅ）は、「系統の標準電圧」である（日本工業規格（ＪＩＳ）Ｃ４６０５）。つまり、公称動作電圧は、１２Ｖ系電動補機の動作電圧を代表する電圧である。従って、公称動作電圧は、１２Ｖ系電動補機が動作可能な電圧である。鞍乗型車両において１２Ｖ系電動補機に供給される電圧は変動し得る。なお、公称動作電圧は、単に、公称電圧とも称する。
【0041】
１２Ｖ系電動補機の公称動作電圧は、定格電圧よりも低い。定格電圧は、最大定格電圧と称される場合もある。
【0042】
公称動作電圧は、「設備を設計するための電圧」である（ＪＩＳ Ｃ０３６６）。つまり、公称動作電圧は、１２Ｖ系電動補機の特性を表現するために設定された代表値である。公称動作電圧は、「電装部品に適用する称呼の電圧」でもある（ＪＩＳ Ｄ５００５）。
【0043】
一般的に、エンジンの動力を車輪に機械的に伝達するタイプの鞍乗型車両に搭載される１２Ｖ系電動補機の公称動作電圧は、６Ｖ、１２Ｖ、及び２４Ｖの何れかである（ＪＩＳ Ｄ５００５）。
これは、鞍乗型車両に搭載されるバッテリの公称動作電圧が、６Ｖ、１２Ｖ、及び２４Ｖの何れかであることに対応する。
これは、鞍乗型車両に搭載されるバッテリの公称動作電圧が、６Ｖ、１２Ｖ、及び２４Ｖの何れかであることに対応する。
【0044】
前記１２Ｖ系電動補機が有する前記１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示、当該１２Ｖ系電動補機の構造及び材質、並びに、当該１２Ｖ系電動補機の動作及び／又は機能からなる群から選択される少なくとも１つの要素によって特定される。当該１２Ｖ系電動補機に関する表示は、例えば、１２Ｖ系電動補機自体、１２Ｖ系電動補機の梱包容器、１２Ｖ系電動補機の取扱説明書、又は、１２Ｖ系電動補機の仕様書において行われる。当該１２Ｖ系電動補機に関する表示として「１２Ｖ」と記載されている場合、１２Ｖ系電動補機は、１２Ｖの公称動作電圧を有すると特定される。
【0045】
また、鞍乗型車両の仕様書又は取扱説明書に、電圧変換装置を介さず１２Ｖ系電動補機と接続される蓄電装置の公称動作電圧が表示されていれば、その値は１２Ｖ系電動補機の公称動作電圧と言うことができる。例えば、１２Ｖの公称動作電圧を有するバッテリで動作される１２Ｖ系電動補機は、１２Ｖの公称動作電圧を有する。これらの表示も、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示の一例である。
【0046】
またさらに、電圧変換装置を介さず１２Ｖ系電動補機と接続される蓄電装置の仕様書又は取扱説明書に公称動作電圧が示されていれば、その値は１２Ｖ系電動補機の公称動作電圧ということができる。この表示も、当該１２Ｖ系電動補機に関する表示の一例である。ここで、蓄電装置の公称動作電圧は、「電池を通常の状態で使用した場合に得られる端子間の電圧の目安として定められている値である。」(Ｗｉｋｉｐｅｄｉａ（https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AC%E7%A7%B0%E9%9B%BB%E5%9C%A7）)
【0047】
また、前記１２Ｖ系電動補機が有する１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機の構造及び材質によっても特定され得る。例えば、１２Ｖ系電動補機Ａが、１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｂと同じ材料及び構造を有する場合、１２Ｖ系電動補機Ａに関する表示に関わらず、１２Ｖ系電動補機Ａが１２Ｖの公称動作電圧を有すると特定され得る。この場合、１２Ｖ系電動補機Ａは、例えば、「１２Ｖ系電動補機に関する表示」を除いて、１２Ｖ系電動補機Ｂと同じ外観を有する。また、前記１２Ｖ系電動補機が有する１２Ｖの公称動作電圧は、当該１２Ｖ系電動補機の動作及び／又は機能によっても特定され得る。例えば、１２Ｖ系電動補機Ａが、１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｂと同条件下において同様の動作及び／又は機能を実現する場合、１２Ｖ系電動補機Ａに関する表示、又は、構造及び材質に関わらず、１２Ｖ系電動補機Ａが１２Ｖの公称動作電圧を有すると特定され得る。ここでいう、動作及び機能の同一性は、定性的な評価だけではなく、定量的にも評価される。定量的な同一性は、同一に限定されず、実質的に同一であってもよい。ここでいう実質的は、設計時の公差、及び／又は、製造時の誤差を許容する概念である。また、実質的は、例えば、１２Ｖ系電動補機の動作及び機能に関するパラメータの±１０％の相違を許容する概念であり、より好ましくは±８％であり、更に好ましくは±５％であり、特に好ましくは±３％である。なお、動作と機能とは厳密に区別される必要は無い。例えば、燃料ポンプの動作及び／又は機能の同一性は、燃料ポンプ内の可動部の動作によって特定されてもよく、送液量（即ち機能）によって特定されてもよい。
【0048】
蓄電装置は、例えば、バッテリと、このバッテリに直列接続されたキャパシタとを有する。バッテリは、例えば鉛バッテリである。キャパシタは、例えば電気二重層キャパシタ（Electric Double Layer Capacitor, EDLC）である。また、例えば、蓄電装置は、キャパシタの電圧がキャパシタに設定された上限電圧を超えると、キャパシタを電気的に切断することなくキャパシタに入力される電流を抑えつつ、蓄電装置に入力される電流をバッテリに供給する回路を有してもよい。
但し、蓄電装置は、特に限定されない。例えば、蓄電装置は、電流をキャパシタではなくバッテリに供給する回路を有さなくともよい。また、キャパシタは、例えばリチウムイオンキャパシタ、電解キャパシタ、又はタンタルキャパシタでもよい。また、バッテリは、例えばリチウムイオンバッテリ又はニッケル水素バッテリであってもよい。また、蓄電装置は、キャパシタ無しのバッテリで構成されてもよい。
但し、蓄電装置は、特に限定されない。例えば、蓄電装置は、電流をキャパシタではなくバッテリに供給する回路を有さなくともよい。また、キャパシタは、例えばリチウムイオンキャパシタ、電解キャパシタ、又はタンタルキャパシタでもよい。また、バッテリは、例えばリチウムイオンバッテリ又はニッケル水素バッテリであってもよい。また、蓄電装置は、キャパシタ無しのバッテリで構成されてもよい。
【0049】
キャパシタの端子電圧は、キャパシタに蓄電される電力に応じて変化する。例えば、１８Ｖ系統電圧に接続されるキャパシタの電力が減少した結果、キャパシタの端子電圧が１８Ｖよりも極端に低下する場合でも、キャパシタは１８Ｖ系統電圧に接続されている。
【0050】
本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。
本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。
本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。
本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、特に指定しない限り直接的および間接的な取り付け、および結合の両方を包含する。
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。
本発明の説明においては、技術および多くの工程が開示されていると理解される。
これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。
したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。
それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
本明細書では、新しい鞍乗型車両について説明する。
以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。
しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。
本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。
本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。
本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。
本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、特に指定しない限り直接的および間接的な取り付け、および結合の両方を包含する。
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。
一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。
本発明の説明においては、技術および多くの工程が開示されていると理解される。
これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。
したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。
それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
本明細書では、新しい鞍乗型車両について説明する。
以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。
しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。
本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。
【発明の効果】
【0051】
本発明によれば、エンジン始動性能の低下を抑えつつ車体をコンパクトにできる鞍乗型車両を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【0052】
【図1】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0053】
以下、本発明を、実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。
【0054】
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を模式的に示す図である。図１のパート（ａ）は、鞍乗型車両の側面図である。図１のパート（ｂ）は、パート（ａ）に示す鞍乗型車両の概略的な電気構成を示すブロック図である。
【0055】
図１に示す鞍乗型車両１は、車輪３ａ，３ｂと、エンジン１０と、１２Ｖ系電動補機Ｌと、蓄電装置４と、永久磁石式発電機２０と、インバータ２１とを備える。
また、鞍乗型車両１は、車体２を備えている。図１には、鞍乗型車両１の例として、リーン車両が示されている。リーン車両は、左旋回中に車両左方向に傾斜し右旋回中に車両右方向に傾斜する。
また、鞍乗型車両１は、車体２を備えている。図１には、鞍乗型車両１の例として、リーン車両が示されている。リーン車両は、左旋回中に車両左方向に傾斜し右旋回中に車両右方向に傾斜する。
【0056】
鞍乗型車両１に備えられた車輪３ａ，３ｂは、前の車輪３ａと後ろの車輪３ｂを含む。後ろの車輪３ｂは駆動輪である。
【0057】
エンジン１０は、クランク軸１５を備えている。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。エンジン１０は、車輪３ｂを駆動するためのトルクをクランク軸１５から出力する。車輪３ｂは、クランク軸１５からの動力を受け、鞍乗型車両１を走行させる。
エンジン１０から出力される動力は、例えば、変速機及びクラッチを介して車輪３ｂに伝達されることができる。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。エンジン１０は、車輪３ｂを駆動するためのトルクをクランク軸１５から出力する。車輪３ｂは、クランク軸１５からの動力を受け、鞍乗型車両１を走行させる。
エンジン１０から出力される動力は、例えば、変速機及びクラッチを介して車輪３ｂに伝達されることができる。
【0058】
１２Ｖ系電動補機Ｌは、鞍乗型車両１に搭載される電動装置である。１２Ｖ系電動補機Ｌは、電力の供給を受けて動作する。
１２Ｖ系電動補機Ｌは、例えば、エンジン１０に燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。エンジン用補機は、例えば、燃料噴射装置１８及び点火装置１９（図４参照）を含む。燃料噴射装置１８は、エンジン１０の内部に向けて若しくは当該内部において燃料を噴射する。点火装置１９は、エンジン１０の内部の燃料に点火する。
１２Ｖ系電動補機Ｌは、例えば、エンジン１０に燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。エンジン用補機は、例えば、燃料噴射装置１８及び点火装置１９（図４参照）を含む。燃料噴射装置１８は、エンジン１０の内部に向けて若しくは当該内部において燃料を噴射する。点火装置１９は、エンジン１０の内部の燃料に点火する。
【0059】
永久磁石式発電機２０は、クランク軸１５の一端部に設けられる。永久磁石式発電機２０は、クランク軸１５の一端部に減速機を介さずに設けられる。
永久磁石式発電機２０は、永久磁石を有する。より詳細には、永久磁石式発電機２０は、永久磁石で構成された永久磁石部３７を備えている。
永久磁石式発電機２０は、エンジン１０を始動するスタータを兼ねる。永久磁石式発電機２０は、永久磁石式始動発電機である。永久磁石式発電機２０は、クランク軸１５を回転させることによりエンジン１０を始動する。永久磁石式発電機２０はまた、エンジン１０に駆動されることにより発電する。
永久磁石式発電機２０は、永久磁石を有する。より詳細には、永久磁石式発電機２０は、永久磁石で構成された永久磁石部３７を備えている。
永久磁石式発電機２０は、エンジン１０を始動するスタータを兼ねる。永久磁石式発電機２０は、永久磁石式始動発電機である。永久磁石式発電機２０は、クランク軸１５を回転させることによりエンジン１０を始動する。永久磁石式発電機２０はまた、エンジン１０に駆動されることにより発電する。
【0060】
蓄電装置４は、電気を充電及び放電することができる装置である。蓄電装置４は、電力を蓄える。
蓄電装置４は、充電された電力を外部に出力する。蓄電装置４は、電力を永久磁石式発電機２０に供給する。蓄電装置４は、エンジン１０の始動時に永久磁石式発電機２０に電力を供給する。また、例えばエンジン１０の始動後、蓄電装置４は、永久磁石式発電機２０で発電された電力によって充電される。蓄電装置４は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な静電容量を有する。
蓄電装置４は、充電された電力を外部に出力する。蓄電装置４は、電力を永久磁石式発電機２０に供給する。蓄電装置４は、エンジン１０の始動時に永久磁石式発電機２０に電力を供給する。また、例えばエンジン１０の始動後、蓄電装置４は、永久磁石式発電機２０で発電された電力によって充電される。蓄電装置４は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な静電容量を有する。
【0061】
蓄電装置４は、１８Ｖ系統電圧で動作する。蓄電装置４は、１８Ｖ系統電圧で充電することができる。また、充電された状態の蓄電装置４は、１８Ｖ系統電圧を出力することができる。
蓄電装置４は、例えば、バッテリを有する。蓄電装置４は、例えば、常時電気的に直列接続され各々が電力を蓄える複数の蓄電部を有する。蓄電装置４は、例えば、複数のバッテリの組合わせである。蓄電装置４の構成として、例えば、バッテリとキャパシタの組合わせも採用可能である。即ち、蓄電部としては、例えば、バッテリやキャパシタが挙げられる。
蓄電装置４は、例えば、バッテリを有する。蓄電装置４は、例えば、常時電気的に直列接続され各々が電力を蓄える複数の蓄電部を有する。蓄電装置４は、例えば、複数のバッテリの組合わせである。蓄電装置４の構成として、例えば、バッテリとキャパシタの組合わせも採用可能である。即ち、蓄電部としては、例えば、バッテリやキャパシタが挙げられる。
【0062】
インバータ２１は、例えばエンジン１０が燃焼動作している場合に、永久磁石式発電機２０で発電された電力を、蓄電装置４に供給する。この場合、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０で発電された電流を整流する。
また、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０に電力を供給することによって、永久磁石式発電機２０を回転させる。インバータ２１は、永久磁石式発電機２０のステータ巻線Ｗに流れる電流のオン・オフを制御することによって、電流を制御する。
また、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０に電力を供給することによって、永久磁石式発電機２０を回転させる。インバータ２１は、永久磁石式発電機２０のステータ巻線Ｗに流れる電流のオン・オフを制御することによって、電流を制御する。
【0063】
インバータ２１は、スイッチング部２１１と、制御装置６０を含んでいる。制御装置６０は、インバータ２１と物理的に一体に設けられている。制御装置６０は、インバータ２１のスイッチング部２１１の動作を制御することによって、インバータ２１から出力される電圧を制御する。制御装置６０は、インバータ２１のスイッチング部２１１の動作を制御することによって、永久磁石式発電機２０と蓄電装置４との間で流れる電流を制御する。また、制御装置６０は、永久磁石式発電機２０の動作を制御する。制御装置６０は、例えば位相制御方式又はベクトル制御によって、インバータ２１から出力される電圧を制御する。
例えば、制御装置６０は、スタータスイッチ６からの信号に応じて、インバータ２１に、蓄電装置４から永久磁石式発電機２０に電流を供給させる。これによって、蓄電装置４から永久磁石式発電機２０に電力が供給され、エンジン１０が始動する。エンジン１０の始動後、即ち燃焼動作開始後、制御装置６０は、永久磁石式発電機２０からの電流を蓄電装置４に流すようインバータ２１を制御する。これによって、蓄電装置４が永久磁石式発電機２０の発電電力によって充電される。
また、制御装置６０は、エンジン１０の始動後、即ち燃焼動作開始後も、加速指示部８（図３のパート（ｂ）参照）の操作に応じてインバータ２１に、蓄電装置４の電力を永久磁石式発電機２０に供給させることができる。より詳細には、制御装置６０は、鞍乗型車両１の走行中、永久磁石式発電機２０に蓄電装置４からの電力を供給し、永久磁石式発電機２０にクランク軸１５の回転を補助させる。これによって、エンジン１０による鞍乗型車両１の加速が永久磁石式発電機２０でアシストされる。
例えば、制御装置６０は、スタータスイッチ６からの信号に応じて、インバータ２１に、蓄電装置４から永久磁石式発電機２０に電流を供給させる。これによって、蓄電装置４から永久磁石式発電機２０に電力が供給され、エンジン１０が始動する。エンジン１０の始動後、即ち燃焼動作開始後、制御装置６０は、永久磁石式発電機２０からの電流を蓄電装置４に流すようインバータ２１を制御する。これによって、蓄電装置４が永久磁石式発電機２０の発電電力によって充電される。
また、制御装置６０は、エンジン１０の始動後、即ち燃焼動作開始後も、加速指示部８（図３のパート（ｂ）参照）の操作に応じてインバータ２１に、蓄電装置４の電力を永久磁石式発電機２０に供給させることができる。より詳細には、制御装置６０は、鞍乗型車両１の走行中、永久磁石式発電機２０に蓄電装置４からの電力を供給し、永久磁石式発電機２０にクランク軸１５の回転を補助させる。これによって、エンジン１０による鞍乗型車両１の加速が永久磁石式発電機２０でアシストされる。
【0064】
制御装置６０は、エンジン１０への燃料の供給及び燃焼を制御するエンジン制御部の機能も有する。制御装置６０は、エンジン用補機として機能する１２Ｖ系電動補機Ｌの動作を制御することによって、エンジン１０の燃焼を制御する。
制御装置６０は、図示しない中央処理装置及びメモリを備えている。制御装置６０は、メモリに記憶されたプログラムを実行することによって、エンジン１０の燃焼を制御する。
制御装置６０は、蓄電装置４の電力で動作する。より詳細には、制御装置６０は、蓄電装置４の電圧から、制御装置６０に適用できるようにダウンコンバートされた動作電圧で動作する。ダウンコンバータは、例えばインバータ２１に設けられている。例えば蓄電装置４がバッテリとキャパシタを有する場合、制御装置６０は、バッテリの電圧からダウンコンバートされた動作電圧で動作してもよい。
制御装置６０は、図示しない中央処理装置及びメモリを備えている。制御装置６０は、メモリに記憶されたプログラムを実行することによって、エンジン１０の燃焼を制御する。
制御装置６０は、蓄電装置４の電力で動作する。より詳細には、制御装置６０は、蓄電装置４の電圧から、制御装置６０に適用できるようにダウンコンバートされた動作電圧で動作する。ダウンコンバータは、例えばインバータ２１に設けられている。例えば蓄電装置４がバッテリとキャパシタを有する場合、制御装置６０は、バッテリの電圧からダウンコンバートされた動作電圧で動作してもよい。
【0065】
図２は、図１に示すインバータ２１の入出力電圧を示すグラフである。
図２に示すグラフの横軸は、クランク軸１５の回転速度を示す。グラフの横軸は、インバータ２１が蓄電装置４及び１２Ｖ系電動補機Ｌに出力する電圧、及び、永久磁石式発電機２０がインバータ２１に供給する電圧を示す。図２のグラフには、従来の１２Ｖの電圧のレベルも示されている。
永久磁石式発電機２０が発電する場合、インバータ２１は、図２の「発電領域」に示すように、蓄電装置４に１８Ｖ系統電圧を印加して蓄電装置４を充電しながら、１８Ｖ系統電圧を１２Ｖ系電動補機Ｌに印加して１２Ｖ系電動補機を動作させる。
１８Ｖ系統電圧は、１８Ｖを含む範囲の電圧である。１８Ｖ系統電圧は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満の電圧である。従って、１８Ｖ系統電圧は、従来の鞍乗型車両で用いられる６Ｖ系統電圧又は１２Ｖ系統電圧のいずれとも異なる。１８Ｖ系統電圧は、一部の鞍乗型車両で用いられる２４Ｖ系統電圧とも異なる。インバータ２１が１５Ｖ以上１９Ｖ未満の電圧を出力するか否かは、インバータ２１の出力端子で測定される。
図２に示すグラフの横軸は、クランク軸１５の回転速度を示す。グラフの横軸は、インバータ２１が蓄電装置４及び１２Ｖ系電動補機Ｌに出力する電圧、及び、永久磁石式発電機２０がインバータ２１に供給する電圧を示す。図２のグラフには、従来の１２Ｖの電圧のレベルも示されている。
永久磁石式発電機２０が発電する場合、インバータ２１は、図２の「発電領域」に示すように、蓄電装置４に１８Ｖ系統電圧を印加して蓄電装置４を充電しながら、１８Ｖ系統電圧を１２Ｖ系電動補機Ｌに印加して１２Ｖ系電動補機を動作させる。
１８Ｖ系統電圧は、１８Ｖを含む範囲の電圧である。１８Ｖ系統電圧は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満の電圧である。従って、１８Ｖ系統電圧は、従来の鞍乗型車両で用いられる６Ｖ系統電圧又は１２Ｖ系統電圧のいずれとも異なる。１８Ｖ系統電圧は、一部の鞍乗型車両で用いられる２４Ｖ系統電圧とも異なる。インバータ２１が１５Ｖ以上１９Ｖ未満の電圧を出力するか否かは、インバータ２１の出力端子で測定される。
【0066】
また、インバータ２１は、エンジン１０の始動の場合に、図２の「始動領域」に示すように、蓄電装置４から１８Ｖ系統電圧の供給を受ける。永久磁石式発電機２０は、１８Ｖ系統電圧によって駆動される。より詳細には、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０に、１８Ｖ系統電圧に基づく電圧波形を供給する。例えば、永久磁石式発電機２０は、インバータ２１のスイッチング部２１１でＰＷＭ変調された１８Ｖの振幅を有する電圧波形を受ける。
【0067】
蓄電装置４を充電する１８Ｖ系統電圧は、１２Ｖよりも高い。このため、蓄電装置４として、１８Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置４を採用することができる。
例えば鞍乗型車両１の加速中のようにクランク軸１５の回転速度が増大する場合、インバータ２１が出力電圧を目標範囲に制御できなくなる上限回転速度を超えると、インバータ２１は、スイッチング部２１１の動作を停止する。例えば、インバータ２１は、蓄電装置４及びスイッチング部２１１自体に掛かる電圧が過剰に上昇しないように、スイッチング部２１１を制御する。例えば、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０のステータ巻線Ｗを短絡するようにスイッチング部２１１を制御する。これによって、永久磁石式発電機２０で発電された電力がステータ巻線Ｗで熱として消費される。
例えば鞍乗型車両１の加速中のようにクランク軸１５の回転速度が増大する場合、インバータ２１が出力電圧を目標範囲に制御できなくなる上限回転速度を超えると、インバータ２１は、スイッチング部２１１の動作を停止する。例えば、インバータ２１は、蓄電装置４及びスイッチング部２１１自体に掛かる電圧が過剰に上昇しないように、スイッチング部２１１を制御する。例えば、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０のステータ巻線Ｗを短絡するようにスイッチング部２１１を制御する。これによって、永久磁石式発電機２０で発電された電力がステータ巻線Ｗで熱として消費される。
【0068】
本実施形態の蓄電装置４は１８Ｖ系統電圧に対応するので、従来の１２Ｖ系統電圧の場合と比べてより高い回転速度Ｎ１まで蓄電装置４が充電され得る。即ち、蓄電装置４を充電することができるクランク軸１５の上限回転速度を、従来一般に採用されている１２Ｖ系統電圧の場合と比べて高い値に設定することができる。つまり、充電をせずに無駄に消費される電力量を抑えることができる。
【0069】
また、エンジン１０の始動の場合に、永久磁石式発電機２０が、従来一般に採用されている１２Ｖよりも大きい１８Ｖ系統電圧で駆動されることができる。従って、永久磁石式発電機２０は、１２Ｖの場合と比べて大きいトルクを出力できる。従って、永久磁石式発電機２０の性能の低下が抑えられる。
【0070】
また、１２Ｖ系電動補機Ｌが１８Ｖ系統電圧で動作するので、１２Ｖ系電動補機Ｌの能力低下が抑えられる。１２Ｖ系電動補機Ｌの一例である燃料噴射装置１８（図４参照）は、内蔵されたソレノイドの動作によって噴射又は噴射停止が制御される。供給される電圧が高いほど、内蔵のソレノイドに作用する磁力が増大する。このため、噴射が制御しやすい。
また、１２Ｖ系電動補機Ｌの一例である点火装置１９（図４参照）は、供給される電圧を所定の比で昇圧することにより電気火花を発生する。供給される電圧が高いほど、電気火花を発生させやすい。
１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｌの多くは、絶縁性能に起因して２４Ｖ及びその変動余裕を加えた電圧で動作することが困難である。しかし、１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｌの多くは、１８Ｖ系統電圧で動作可能である。
また、１２Ｖ系電動補機Ｌの一例である点火装置１９（図４参照）は、供給される電圧を所定の比で昇圧することにより電気火花を発生する。供給される電圧が高いほど、電気火花を発生させやすい。
１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｌの多くは、絶縁性能に起因して２４Ｖ及びその変動余裕を加えた電圧で動作することが困難である。しかし、１２Ｖの公称動作電圧を有する１２Ｖ系電動補機Ｌの多くは、１８Ｖ系統電圧で動作可能である。
【0071】
鞍乗型車両１では、１２Ｖ系統電圧に対応する蓄電装置の設置を省略できる。即ち、永久磁石式発電機２０の性能、及び１２Ｖ系電動補機Ｌの性能に合わせて異なる電圧に対応する複数の蓄電装置を搭載する必要がない。このため、鞍乗型車両１の車体をコンパクトにすることができる。
【0072】
このように、鞍乗型車両１によれば、クランク軸１５に減速機を介さずに設けられた永久磁石式発電機２０が出力するトルクを増大しつつ車体をコンパクトにできる。
【0073】
［適用例］
続いて、図３を参照して、実施形態の適用例を説明する。
続いて、図３を参照して、実施形態の適用例を説明する。
【0074】
図３は、図１に示す実施形態の適用例である鞍乗型車両１及び電気系統を模式的に示す図である。図３のパート（ａ）は、鞍乗型車両１の平面図である。図３のパート（ｂ）は、鞍乗型車両１の側面図である。図３のパート（ｃ）は、鞍乗型車両１の電気系統の接続を模式的に示す実体配線図である。
図３以降に示す適用例において、図１に示す実施形態に対応する要素は、図１と同じ符号を付して説明を行う。
図３以降に示す適用例において、図１に示す実施形態に対応する要素は、図１と同じ符号を付して説明を行う。
【0075】
図３に示す鞍乗型車両１は、車体２を備えている。車体２には、運転者が着座するためのシート２ａが備えられている。運転者は、シート２ａに跨がるようにして着座する。図３には、鞍乗型車両１の一例として自動二輪車が示されている。
【0076】
鞍乗型車両１は、前の車輪３ａと後ろの車輪３ｂを備えている。鞍乗型車両１の車輪３ａ，３ｂのトレッド面は、路面と接触しない状態で円弧状の断面形状を有する。
【0077】
エンジン１０は、エンジンユニットＥＵを構成する。即ち、鞍乗型車両１は、エンジンユニットＥＵを備えている。
エンジンユニットＥＵは、エンジン１０と、永久磁石式発電機２０とを含む。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。エンジン１０は、車輪３ｂを駆動するためのトルクをクランク軸１５から出力する。車輪３ｂは、クランク軸１５からの動力を受け、鞍乗型車両１を走行させる。エンジン１０は、例えば１００ｍＬ以上の排気量を有する。エンジン１０は、例えば、４００ｍＬ未満の排気量を有する。
また、鞍乗型車両１は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬを備えている。エンジン１０から出力される動力は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬを介して車輪３ｂに伝達される。
エンジンユニットＥＵは、エンジン１０と、永久磁石式発電機２０とを含む。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。エンジン１０は、車輪３ｂを駆動するためのトルクをクランク軸１５から出力する。車輪３ｂは、クランク軸１５からの動力を受け、鞍乗型車両１を走行させる。エンジン１０は、例えば１００ｍＬ以上の排気量を有する。エンジン１０は、例えば、４００ｍＬ未満の排気量を有する。
また、鞍乗型車両１は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬを備えている。エンジン１０から出力される動力は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬを介して車輪３ｂに伝達される。
【0078】
永久磁石式発電機２０は、エンジン１０に駆動されて発電する。図３に示す永久磁石式発電機２０は、磁石式始動発電機である。
永久磁石式発電機２０は、ロータ３０及びステータ４０（図４参照）を有する。ロータ３０は、永久磁石で構成された永久磁石部３７を備えている。ロータ３０は、クランク軸１５から出力される動力で回転する。ステータ４０は、ロータ３０と対向するように配置されている。
永久磁石式発電機２０は、ロータ３０及びステータ４０（図４参照）を有する。ロータ３０は、永久磁石で構成された永久磁石部３７を備えている。ロータ３０は、クランク軸１５から出力される動力で回転する。ステータ４０は、ロータ３０と対向するように配置されている。
【0079】
蓄電装置４は、充電及び放電することができる装置である。蓄電装置４は、充電された電力を外部に出力する。蓄電装置４は、電力を永久磁石式発電機２０及び１２Ｖ系電動補機Ｌに供給する。蓄電装置４は、エンジン１０の始動時に永久磁石式発電機２０に電力を供給する。また、蓄電装置４は、永久磁石式発電機２０で発電された電力によって充電される。
【0080】
鞍乗型車両１は、インバータ２１を備えている。インバータ２１は、永久磁石式発電機２０と蓄電装置４との間を流れる電流を制御する複数のスイッチング部２１１を備えている。
【0081】
永久磁石式発電機２０は、蓄電装置４の電力によってクランク軸１５を回転させる。これによって永久磁石式発電機２０はエンジン１０を始動する。
【0082】
鞍乗型車両１は、メインスイッチ５を備えている。メインスイッチ５は、操作に応じて鞍乗型車両１に備えられた１２Ｖ系電動補機Ｌ（図３のパート（ｃ）参照）に電力を供給するためのスイッチである。１２Ｖ系電動補機Ｌは、永久磁石式発電機２０を除いて、電力を消費しながら動作する装置を包括的に表したものである。１２Ｖ系電動補機Ｌは、例えば、前照灯９、燃料噴射装置１８、及び点火装置１９を含む。
鞍乗型車両１は、スタータスイッチ６を備えている。スタータスイッチ６は、操作に応じてエンジン１０を始動するためのスイッチである。鞍乗型車両１は、メインリレー７５を備えている。メインリレー７５は、メインスイッチ５からの信号に応じて、１２Ｖ系電動補機Ｌを含む回路を開閉する。
鞍乗型車両１は、加速指示部８を備えている。加速指示部８は、操作に応じて鞍乗型車両１の加速を指示するための操作子である。加速指示部８は、詳細には、アクセルグリップである。
鞍乗型車両１は、スタータスイッチ６を備えている。スタータスイッチ６は、操作に応じてエンジン１０を始動するためのスイッチである。鞍乗型車両１は、メインリレー７５を備えている。メインリレー７５は、メインスイッチ５からの信号に応じて、１２Ｖ系電動補機Ｌを含む回路を開閉する。
鞍乗型車両１は、加速指示部８を備えている。加速指示部８は、操作に応じて鞍乗型車両１の加速を指示するための操作子である。加速指示部８は、詳細には、アクセルグリップである。
【0083】
蓄電装置４は、例えば、１２Ｖで動作するバッテリと、このバッテリに直列接続されたキャパシタとを有する。バッテリは、例えば鉛バッテリである。キャパシタは、例えば電気二重層キャパシタ（Electric Double Layer Capacitor, EDLC）である。
また、蓄電装置４は、キャパシタの電圧が６Ｖを超えると蓄電装置４に入力される電流を、キャパシタではなくバッテリに供給する回路を有する。
また、蓄電装置４は、キャパシタの電圧が６Ｖを超えると蓄電装置４に入力される電流を、キャパシタではなくバッテリに供給する回路を有する。
【0084】
図３に示す構成で、蓄電装置４は、エンジン１０の始動時に永久磁石式発電機２０に電力を供給する。永久磁石式発電機２０が、１８Ｖ系統電圧で駆動されることができる。従って、永久磁石式発電機２０は、例えば１２Ｖの場合と比べて大きいトルクを出力できる。
【0085】
図３のパート（ｃ）に示すように、永久磁石式発電機２０、蓄電装置４、メインリレー７５、インバータ２１、及び１２Ｖ系電動補機Ｌは、配線Ｊで電気的に接続されている。符号の見やすさのため、配線の符号（Ｊ）は、図３のパート（ｃ）に示す配線の一部に付している。
配線Ｊは、例えばリード線で構成される。配線Ｊは、繋ぎ合わされた複数のリード線で構成される場合もある。また、配線Ｊは、リード線を中継するコネクタ、ヒューズ、及び接続端子を含む場合もある。コネクタ、ヒューズ、及び接続端子の図示は省略する。また、図３のパート（ｃ）の実体配線図では、正極領域の接続が示されている。負極領域即ちグランド領域は、車体２を介して電気的に接続されている。より詳細には、負極領域は、車体２の図示しない金属製フレームを介して電気的に接続されている。車体２を介した各装置の電気的な接続の距離は、通常、リード線等による正極領域の接続と同等であるか、より短い。そこで、図３のパート（ｃ）において、車体２による負極領域の接続の図示を省略し、主として、正極領域の配線について説明する。
図３に示す配線Ｊは、車両に設けられた他の配線と組み合わされて図示しないワイヤハーネスを構成する。図３のパート（ｃ）では、図に示された装置を電気的に接続する配線Ｊのみを示す。
図３のパート（ｃ）には、各装置間の配線Ｊの接続関係、及び配線Ｊの距離が概略的に示されている。
配線Ｊは、例えばリード線で構成される。配線Ｊは、繋ぎ合わされた複数のリード線で構成される場合もある。また、配線Ｊは、リード線を中継するコネクタ、ヒューズ、及び接続端子を含む場合もある。コネクタ、ヒューズ、及び接続端子の図示は省略する。また、図３のパート（ｃ）の実体配線図では、正極領域の接続が示されている。負極領域即ちグランド領域は、車体２を介して電気的に接続されている。より詳細には、負極領域は、車体２の図示しない金属製フレームを介して電気的に接続されている。車体２を介した各装置の電気的な接続の距離は、通常、リード線等による正極領域の接続と同等であるか、より短い。そこで、図３のパート（ｃ）において、車体２による負極領域の接続の図示を省略し、主として、正極領域の配線について説明する。
図３に示す配線Ｊは、車両に設けられた他の配線と組み合わされて図示しないワイヤハーネスを構成する。図３のパート（ｃ）では、図に示された装置を電気的に接続する配線Ｊのみを示す。
図３のパート（ｃ）には、各装置間の配線Ｊの接続関係、及び配線Ｊの距離が概略的に示されている。
【0086】
【0087】
エンジンユニットＥＵは、エンジン１０を備えている。エンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、コネクティングロッド１４と、クランク軸１５とを備えている。ピストン１３は、シリンダ１２内に往復動可能に設けられている。
クランク軸１５は、クランクケース１１内に回転可能に設けられている。クランク軸１５は、コネクティングロッド１４を介して、ピストン１３と連結されている。シリンダ１２の上部には、シリンダヘッド１６が取り付けられている。シリンダ１２とシリンダヘッド１６とピストン１３とによって、燃焼室が形成される。クランク軸１５は、クランクケース１１に、回転自在な態様で支持されている。クランク軸１５の一端部１５ａには、永久磁石式発電機２０が取り付けられている。クランク軸１５の他端部１５ｂには、変速機ＣＶＴが取り付けられている。変速機ＣＶＴは、入力の回転速度に対する出力の回転速度の比である変速比を変更することができる。変速機ＣＶＴは、クランク軸１５の回転速度に対する、車輪の回転速度に対応する変速比を変更することができる。
クランク軸１５は、クランクケース１１内に回転可能に設けられている。クランク軸１５は、コネクティングロッド１４を介して、ピストン１３と連結されている。シリンダ１２の上部には、シリンダヘッド１６が取り付けられている。シリンダ１２とシリンダヘッド１６とピストン１３とによって、燃焼室が形成される。クランク軸１５は、クランクケース１１に、回転自在な態様で支持されている。クランク軸１５の一端部１５ａには、永久磁石式発電機２０が取り付けられている。クランク軸１５の他端部１５ｂには、変速機ＣＶＴが取り付けられている。変速機ＣＶＴは、入力の回転速度に対する出力の回転速度の比である変速比を変更することができる。変速機ＣＶＴは、クランク軸１５の回転速度に対する、車輪の回転速度に対応する変速比を変更することができる。
【0088】
エンジンユニットＥＵには、燃料噴射装置１８が備えられている。燃料噴射装置１８は、燃料を噴射することによって、燃焼室に燃料を供給する。吸気通路Ｉｐを通って流れる空気に対し、燃料噴射装置１８が燃料を噴射する。空気と燃料の混合気が、エンジン１０の燃焼室に供給される。
また、エンジンユニットＥＵには、点火装置１９が設けられている。点火装置１９は、点火プラグ１９ａ及び点火電圧生成回路１９ｂを有する。点火プラグ１９ａは、エンジン１０に設けられている。点火プラグ１９ａは、点火電圧生成回路１９ｂと電気的に接続される。
燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、図１に示す１２Ｖ系電動補機Ｌの一例である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、エンジン用補機の一例である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１８Ｖ系統電圧で動作する。
燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、従来知られたエンジンに取付けられている部品である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１２Ｖで動作する。燃料噴射装置１８及び点火装置１９の最大動作電圧即ち最大定格電圧は、公称動作電圧である１２Ｖに対し６０％よりも大きな電圧余裕を有している。即ち、１２Ｖの基本動作電圧で動作する燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満で動作することができる。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、２４Ｖで動作することはできない。即ち、燃料噴射装置１８及び点火装置１９の公称動作電圧に対する最大動作電圧までの余裕は、１２Ｖに対し、１００％未満である。
また、エンジンユニットＥＵには、点火装置１９が設けられている。点火装置１９は、点火プラグ１９ａ及び点火電圧生成回路１９ｂを有する。点火プラグ１９ａは、エンジン１０に設けられている。点火プラグ１９ａは、点火電圧生成回路１９ｂと電気的に接続される。
燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、図１に示す１２Ｖ系電動補機Ｌの一例である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、エンジン用補機の一例である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１８Ｖ系統電圧で動作する。
燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、従来知られたエンジンに取付けられている部品である。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１２Ｖで動作する。燃料噴射装置１８及び点火装置１９の最大動作電圧即ち最大定格電圧は、公称動作電圧である１２Ｖに対し６０％よりも大きな電圧余裕を有している。即ち、１２Ｖの基本動作電圧で動作する燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、１５Ｖ以上１９Ｖ未満で動作することができる。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、２４Ｖで動作することはできない。即ち、燃料噴射装置１８及び点火装置１９の公称動作電圧に対する最大動作電圧までの余裕は、１２Ｖに対し、１００％未満である。
【0089】
エンジン１０は、内燃機関である。エンジン１０は、燃料の供給を受ける。エンジン１０は、混合気を燃焼する燃焼動作によって動力を出力する。即ち、ピストン１３が、燃焼室に供給された燃料を含む混合気の燃焼によって往復動する。ピストン１３の往復動に連動してクランク軸１５が回転する。動力は、クランク軸１５を介してエンジン１０の外部に出力される。
燃料噴射装置１８は、供給燃料の量を調整することによって、エンジン１０から出力される動力を調節する。燃料噴射装置１８は、制御装置６０によって制御される。燃料噴射装置１８は、エンジン１０に供給される空気の量に基づいた量の燃料を供給するよう制御される。点火装置１９は、燃料と空気が混合された混合気に点火する。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、エンジン１０に燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。クランク軸１５の動力は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬ（図３のパート（ｂ）参照）を介して、車輪３ｂに伝達される。
燃料噴射装置１８は、供給燃料の量を調整することによって、エンジン１０から出力される動力を調節する。燃料噴射装置１８は、制御装置６０によって制御される。燃料噴射装置１８は、エンジン１０に供給される空気の量に基づいた量の燃料を供給するよう制御される。点火装置１９は、燃料と空気が混合された混合気に点火する。燃料噴射装置１８及び点火装置１９は、エンジン１０に燃焼を行なわせるよう動作するエンジン用補機である。
エンジン１０は、クランク軸１５を介して動力を出力する。クランク軸１５の動力は、変速機ＣＶＴ及びクラッチＣＬ（図３のパート（ｂ）参照）を介して、車輪３ｂに伝達される。
【0090】
クランクケース１１は、潤滑オイル（ｏｉｌ図３パート（ｂ）参照）で内部が潤滑されるように構成されている。永久磁石式発電機２０は、潤滑オイルｏｉｌと接触する位置に設けられている。
【0091】
エンジン１０は、４ストロークの間に、クランク軸１５を回転させる負荷が大きい高負荷領域と、クランク軸１５を回転させる負荷が高負荷領域の負荷より小さい低負荷領域とを有する。高負荷領域とは、エンジン１０の１燃焼サイクルにおいて、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも高い領域をいう。また、低負荷領域とは、エンジン１０の１燃焼サイクルにおいて、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも低い領域をいう。クランク軸１５の回転角度を基準として見ると、低負荷領域は高負荷領域よりも広い。より詳細には、エンジン１０は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の４行程を繰返しながら正回転する。圧縮行程は、高負荷領域との重なりを有する。エンジン１０は、単気筒エンジンである。
【0092】
【0093】
永久磁石式発電機２０は、ロータ３０と、ステータ４０とを有する。本適用例の永久磁石式発電機２０は、ラジアルギャップ型である。永久磁石式発電機２０は、アウタロータ型である。即ち、ロータ３０はアウタロータである。ステータ４０はインナーステータである。ロータ３０は、クランク軸１５の一端部に減速機を介さずに接続されている。ロータ３０は、クランク軸１５の一端部に固定されている。ロータ３０は、常にクランク軸１５の回転と連動して回転する。
ロータ３０は、ロータ本体部３１を有する。ロータ本体部３１は、例えば強磁性材料からなる。ロータ本体部３１は、有底筒状を有する。ロータ本体部３１は、筒状ボス部３２と、円板状の底壁部３３と、筒状のバックヨーク部３４とを有する。底壁部３３及びバックヨーク部３４は一体的に形成されている。なお、底壁部３３とバックヨーク部３４とは別体に構成されていてもよい。底壁部３３及びバックヨーク部３４は筒状ボス部３２を介してクランク軸１５に固定されている。ロータ３０には、電流が供給される巻線が設けられていない。
ロータ３０は、ロータ本体部３１を有する。ロータ本体部３１は、例えば強磁性材料からなる。ロータ本体部３１は、有底筒状を有する。ロータ本体部３１は、筒状ボス部３２と、円板状の底壁部３３と、筒状のバックヨーク部３４とを有する。底壁部３３及びバックヨーク部３４は一体的に形成されている。なお、底壁部３３とバックヨーク部３４とは別体に構成されていてもよい。底壁部３３及びバックヨーク部３４は筒状ボス部３２を介してクランク軸１５に固定されている。ロータ３０には、電流が供給される巻線が設けられていない。
【0094】
ロータ３０は、永久磁石部３７を有する。ロータ３０は、複数の磁極部３７ａを有する。複数の磁極部３７ａは永久磁石部３７により形成されている。複数の磁極部３７ａは、バックヨーク部３４の内周面に、設けられている。本適用例において、永久磁石部３７は、複数の永久磁石を有する。即ち、ロータ３０は、複数の永久磁石を有する。複数の磁極部３７ａは、複数の永久磁石のそれぞれに設けられている。
なお、永久磁石部３７は、１つの環状の永久磁石によって形成されることも可能である。この場合、１つの永久磁石は、複数の磁極部３７ａが内周面に並ぶように着磁される。
なお、永久磁石部３７は、１つの環状の永久磁石によって形成されることも可能である。この場合、１つの永久磁石は、複数の磁極部３７ａが内周面に並ぶように着磁される。
【0095】
複数の磁極部３７ａは、永久磁石式発電機２０の周方向にＮ極とＳ極とが交互に配置されるように設けられている。本適用例では、ステータ４０と対向するロータ３０の磁極数が２４個である。ロータ３０の磁極数とは、ステータ４０と対向する磁極数をいう。磁極部３７ａとステータ４０との間には磁性体が設けられていない。
磁極部３７ａは、永久磁石式発電機２０の径方向におけるステータ４０よりも外方に設けられている。バックヨーク部３４は、径方向における磁極部３７ａよりも外方に設けられている。永久磁石式発電機２０は、歯部４５の数よりも多い磁極部３７ａを有している。
なお、ロータ３０は、磁極部３７ａが磁性材料に埋め込まれた埋込磁石型（ＩＰＭ型）であってもよいが、本適用例のように、磁極部３７ａが磁性材料から露出した表面磁石型（ＳＰＭ型）であることが好ましい。
磁極部３７ａは、永久磁石式発電機２０の径方向におけるステータ４０よりも外方に設けられている。バックヨーク部３４は、径方向における磁極部３７ａよりも外方に設けられている。永久磁石式発電機２０は、歯部４５の数よりも多い磁極部３７ａを有している。
なお、ロータ３０は、磁極部３７ａが磁性材料に埋め込まれた埋込磁石型（ＩＰＭ型）であってもよいが、本適用例のように、磁極部３７ａが磁性材料から露出した表面磁石型（ＳＰＭ型）であることが好ましい。
【0096】
ステータ４０は、ステータコアＳＴと複数のステータ巻線Ｗとを有する。ステータコアＳＴは、周方向に間隔を空けて設けられた複数の歯部（ティース）４５を有する。複数の歯部４５は、ステータコアＳＴから径方向外方に向かって一体的に延びている。本適用例においては、合計１８個の歯部４５が周方向に間隔を空けて設けられている。換言すると、ステータコアＳＴは、周方向に間隔を空けて形成された合計１８個のスロットＳＬを有する。歯部４５は周方向に等間隔で配置されている。
【0097】
ロータ３０は、歯部４５の数より多い数の磁極部３７ａを有する。磁極部の数は、スロット数の４／３である。
【0098】
各歯部４５の周囲には、ステータ巻線Ｗが巻回している。つまり、複数相のステータ巻線Ｗは、スロットＳＬを通るように設けられている。図５には、ステータ巻線Ｗが、スロットＳＬの中にある状態が示されている。
【0099】
永久磁石式発電機２０は、三相発電機である。ステータ巻線Ｗのそれぞれは、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の何れかに属する。ステータ巻線Ｗは、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の順に並ぶように配置される。
【0100】
鞍乗型車両１が走行中にエンジン１０が動作状態している場合、永久磁石式発電機２０で発電される電力によって、蓄電装置４が充電される。蓄電装置４が満充電になると、永久磁石式発電機２０で発電される電力は、充電に用いられることなく例えば巻線の短絡によって熱として消費される。また、インバータ２１から蓄電装置４に出力される電圧が１８Ｖ系統電圧の上限である１９Ｖ以下に抑えられない程度にクランク軸１５の回転速度が大きくなる場合、インバータ２１は、永久磁石式発電機２０のステータ巻線Ｗを短絡するようにスイッチング部２１１を制御する。蓄電装置４を充電することができるクランク軸１５の上限回転速度は、例えば１２Ｖ系統電圧の場合と比べて高い値に設定することができる。
発電機が発電する場合、ステータ巻線Ｗを流れる電流は、ステータ巻線Ｗ自体に生じるインピーダンスの影響を受ける。インピーダンスはステータ巻線Ｗを流れる電流を妨げる要素である。インピーダンスは、回転速度ωとインダクタンスの積を含む。ここで、回転速度ωは、実際には、単位時間に歯部近傍を通過する磁極部の数に相当する。即ち、回転速度ωは、発電機に おける歯部の数に対する磁極部の数の比と、ロータの回転速度とに比例する。
発電機が発電する場合、ステータ巻線Ｗを流れる電流は、ステータ巻線Ｗ自体に生じるインピーダンスの影響を受ける。インピーダンスはステータ巻線Ｗを流れる電流を妨げる要素である。インピーダンスは、回転速度ωとインダクタンスの積を含む。ここで、回転速度ωは、実際には、単位時間に歯部近傍を通過する磁極部の数に相当する。即ち、回転速度ωは、発電機に おける歯部の数に対する磁極部の数の比と、ロータの回転速度とに比例する。
【0101】
図５に示す永久磁石式発電機２０は、歯部４５の数より多い数の磁極部３７ａを有する。即ち、永久磁石式発電機２０は、スロットＳＬの数より多い数の磁極部３７ａを有する。このため、ステータ巻線Ｗが大きなインピーダンスを有する。従って、蓄電装置４に掛かる電圧が、例えば歯部の数より少ない数の磁極部を有する場合と比べ、減少する。このため、クランク軸１５の上限回転速度は、例えば１２Ｖ系統電圧の場合と比べて高い値に設定することができる。このため、永久磁石式発電機２０において始動時のトルクを増大するため、電気抵抗の小さい太い巻線を採用することができる。
【0102】
また、永久磁石式発電機２０では、ステータ巻線Ｗの温度が潤滑オイルの温度よりも高くならない又は高くなり難いため、永久磁石式発電機２０が潤滑オイルと接触するように配置されても、潤滑オイルの蒸発を抑制できる。従って、潤滑オイルの冷却機構の大型化を抑制乃至回避できる。
【0103】
ロータ３０には、周方向に間隔を空けて前記ロータに設けられる複数の被検出部３８が設けられている。複数の被検出部３８は、ロータ３０の回転位置を検出させるため設けられている。被検出部３８によって、ロータ３０及びクランク軸１５の回転位置を精密に検出することができる。
被検出部３８は、ロータ３０の外面に設けられている。複数の被検出部３８は、磁気作用によって検出される。複数の被検出部３８は、周方向に間隔を空けてロータ３０の外面に設けられている。本実施形態において、複数の被検出部３８は、周方向に間隔を空けてロータ３０の外周面に設けられている。
被検出部３８は、ロータ３０の外面に設けられている。複数の被検出部３８は、磁気作用によって検出される。複数の被検出部３８は、周方向に間隔を空けてロータ３０の外面に設けられている。本実施形態において、複数の被検出部３８は、周方向に間隔を空けてロータ３０の外周面に設けられている。
【0104】
ロータ位置検出装置５０は、ロータ３０の位置を検出する。ロータ位置検出装置５０は、複数の被検出部３８と対向する位置に設けられている。つまり、ロータ位置検出装置５０は、複数の被検出部３８がロータ位置検出装置５０と順次対向するような位置に配置されている。ロータ位置検出装置５０は、ロータ３０の回転に伴い被検出部３８が通過する経路に対向している。ロータ位置検出装置５０は、ステータ４０とは離れた位置に配置されている。本実施形態において、ロータ位置検出装置５０は、クランクシャフト１５の径方向においてロータ位置検出装置５０とステータ４０及びステータ巻線Ｗとの間にロータ３０のバックヨーク部３４及び永久磁石部３７が位置するように配置されている。ロータ位置検出装置５０は、スタータモータＳＧの径方向における、ロータ３０よりも外側に配置されており、ロータ３０の外周面に向いている。
【0105】
ロータ位置検出装置５０は、検出用巻線を有している。検出用巻線５１は、ステータ４０が有するステータ巻線Ｗとは別に設けられた巻線である。ステータ巻線Ｗには、スタータモータＳＧのロータ３０を電磁力によって駆動する電流が供給されるのに対し、検出用巻線５１には、スタータモータＳＧのロータ３０を駆動する電流が供給されない。
ロータ位置検出装置５０は、被検出部３８を電磁気的に検出するので、例えばホールＩＣと比べて配置の自由度が高い。エンジンユニットＥＵを小型化することができる。
ロータ位置検出装置５０は、被検出部３８を電磁気的に検出するので、例えばホールＩＣと比べて配置の自由度が高い。エンジンユニットＥＵを小型化することができる。
【0106】
蓄電装置４は、例えば１つのバッテリで構成されていてもよい。例えば、蓄電装置４は、例えば１８Ｖの公称動作電圧を有する１つのバッテリで構成されてもよい。但し、蓄電装置４は、複数の蓄電部によって構成されてもよい。
【0107】
【0108】
図６の（Ａ）に示す例の蓄電装置４は、第１蓄電部４１としてのバッテリと、第２蓄電部４２としてのバッテリとを備える。蓄電装置４には、電流維持回路４３が設けられている。
第１蓄電部４１は、電力を蓄えるバッテリである。第１蓄電部４１は、１２Ｖ以上の最大定格電圧を有する。例えば、第１蓄電部４１は、１２Ｖの公称動作電圧を有するバッテリである。例えば、第１蓄電部４１は、鉛バッテリである。第１蓄電部４１は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な容量を有する。
第２蓄電部４２は、第１蓄電部４１と常時直列接続される。第２蓄電部４２は、第１蓄電部４１の最大充電レートの２倍よりも大きい最大充電レートを有する。例えば、第２蓄電部４２は、電力を蓄えるバッテリである。第２蓄電部４２は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な容量を有する。
電流維持回路４３は、蓄電装置４が充電される間、第２蓄電部４２に掛かる電圧が第２蓄電部４２に設定された上限電圧を超えないように第１蓄電部４１へ充電電流が流れる状態を維持する。ここでいう「蓄電装置４が充電される間」とは、少なくとも第１蓄電部４１が充電される間を指す。電流維持回路４３は、第２蓄電部４２を電気的に切断することなく、第１蓄電部へ充電電流が流れる状態を維持する。
例えば、第２蓄電部４２としてのバッテリの最大充電レートは、第１蓄電部４１としてのバッテリの最大充電レートの２倍よりも大きい。第２蓄電部４２としてのバッテリの最大定格電圧は、第１蓄電部４１としてのバッテリの最大定格電圧よりも小さい。第２蓄電部４２としてのバッテリの公称動作電圧は、第１蓄電部４１としてのバッテリの公称動作電圧よりも小さい。
蓄電装置４として、電流維持回路４３を備えない構成も採用可能である。例えば、蓄電装置４が１つのバッテリで構成されている場合、電流維持回路４３は不要である。
第１蓄電部４１は、電力を蓄えるバッテリである。第１蓄電部４１は、１２Ｖ以上の最大定格電圧を有する。例えば、第１蓄電部４１は、１２Ｖの公称動作電圧を有するバッテリである。例えば、第１蓄電部４１は、鉛バッテリである。第１蓄電部４１は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な容量を有する。
第２蓄電部４２は、第１蓄電部４１と常時直列接続される。第２蓄電部４２は、第１蓄電部４１の最大充電レートの２倍よりも大きい最大充電レートを有する。例えば、第２蓄電部４２は、電力を蓄えるバッテリである。第２蓄電部４２は、エンジン１０を少なくとも１回始動する量の電力を充電可能な容量を有する。
電流維持回路４３は、蓄電装置４が充電される間、第２蓄電部４２に掛かる電圧が第２蓄電部４２に設定された上限電圧を超えないように第１蓄電部４１へ充電電流が流れる状態を維持する。ここでいう「蓄電装置４が充電される間」とは、少なくとも第１蓄電部４１が充電される間を指す。電流維持回路４３は、第２蓄電部４２を電気的に切断することなく、第１蓄電部へ充電電流が流れる状態を維持する。
例えば、第２蓄電部４２としてのバッテリの最大充電レートは、第１蓄電部４１としてのバッテリの最大充電レートの２倍よりも大きい。第２蓄電部４２としてのバッテリの最大定格電圧は、第１蓄電部４１としてのバッテリの最大定格電圧よりも小さい。第２蓄電部４２としてのバッテリの公称動作電圧は、第１蓄電部４１としてのバッテリの公称動作電圧よりも小さい。
蓄電装置４として、電流維持回路４３を備えない構成も採用可能である。例えば、蓄電装置４が１つのバッテリで構成されている場合、電流維持回路４３は不要である。
【0109】
第１蓄電部４１としてのバッテリの公称動作電圧は、例えば１２Ｖである。第２蓄電部４２としてのバッテリの公称動作電圧は、例えば６Ｖである。但し、具体的な電圧の組合せは特に限られず、例えば８Ｖと６Ｖの組合せ、例えば１０Ｖと８Ｖの組合せ、１１Ｖと８Ｖの組合せ、又は、１２Ｖと３Ｖの組合わせでもよい。また、１２Ｖのバッテリが１２．５Ｖで動作することを見越し、１２．５Ｖと２．５Ｖの組合わせでもよい。
【0110】
図６の（Ｂ）に示す例の蓄電装置４は、第１蓄電部４１としてのバッテリと、第２蓄電部４２としての１個のキャパシタとを備える。蓄電装置４には、電流維持回路４３が設けられている。第２蓄電部４２としての１個のキャパシタに掛かる最大電圧は、電流維持回路４３に設定される上限電圧である。電流維持回路４３の上限電圧は、キャパシタの耐圧及び蓄電装置４の最大定格電圧に応じて設定される。電流維持回路４３に設定される上限電圧は、例えば６Ｖである。但し、上限電圧は、特に限られず２．５Ｖ、３Ｖ、８Ｖ、又は１０Ｖでもよい。
【0111】
図６の（Ｃ）に示す例の蓄電装置４は、第１蓄電部４１としてのバッテリと、第２蓄電部４２としての２個のキャパシタとを備える。これによって、電流維持回路４３の上限電圧として、１つのキャパシタの耐圧よりも大きな電圧を設定することができる。また、第２蓄電部４２が１つのキャパシタの耐圧よりも大きな電圧を入力及び出力することができる。
【0112】
図６の（Ｄ）に示す例の蓄電装置４は、第１蓄電部４１としてのバッテリと、第２蓄電部４２としての３個のキャパシタを備える。これによって、電流維持回路４３の上限電圧として、１つのキャパシタの耐圧の２倍よりも大きな電圧を設定することができる。また、第２蓄電部４２が１つのキャパシタの耐圧の２倍よりも大きな電圧を入力及び出力することができる。
【0113】
図６の（Ｅ）に示す例の蓄電装置４は、図６の（Ｂ）に示す例に対し、さらに並列キャパシタ部４４を備える。並列キャパシタ部４４は、第１蓄電部４１と並列に接続されている。並列キャパシタ部４４は、１個のキャパシタを備える。この構成は、１個のキャパシタの耐圧が第１蓄電部４１としてのバッテリよりも大きい場合に好適である。
キャパシタは、一般的に、同じ電力を放電するバッテリよりも短い期間で電力を供給することができる。キャパシタの内部抵抗は、一般的にバッテリの内部抵抗よりも小さい。また、キャパシタは、電圧に実質的に比例した電力（電荷）を蓄電する。キャパシタは、一般的に電圧に比例する電力を放電することができる。
従って、例えばエンジン始動によって第１蓄電部４１と並列キャパシタ部４４の電力が消費された後、第１蓄電部４１から並列キャパシタ部４４に電圧が供給され得る。即ち並列キャパシタ部４４が、第１蓄電部４１の電力で充電できる。次のエンジン始動で、第１蓄電部４１が、始動に求められる電力を単独で供給できない状況でも、並列キャパシタ部４４が、始動に求められる電力を供給できる可能性が高い。
キャパシタは、一般的に、同じ電力を放電するバッテリよりも短い期間で電力を供給することができる。キャパシタの内部抵抗は、一般的にバッテリの内部抵抗よりも小さい。また、キャパシタは、電圧に実質的に比例した電力（電荷）を蓄電する。キャパシタは、一般的に電圧に比例する電力を放電することができる。
従って、例えばエンジン始動によって第１蓄電部４１と並列キャパシタ部４４の電力が消費された後、第１蓄電部４１から並列キャパシタ部４４に電圧が供給され得る。即ち並列キャパシタ部４４が、第１蓄電部４１の電力で充電できる。次のエンジン始動で、第１蓄電部４１が、始動に求められる電力を単独で供給できない状況でも、並列キャパシタ部４４が、始動に求められる電力を供給できる可能性が高い。
【0114】
図６の（Ｆ）に示す例の蓄電装置４では、図６の（Ｃ）に示す例に対し、並列キャパシタ部４４が付加されている。
図６の（Ｆ）に示す例のように、第１蓄電部４１が有するキャパシタの数と、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタの数とは異なってもよい。第１蓄電部４１が有するキャパシタの数と、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタの数とは、電流維持回路４３の上限電圧及び第１蓄電部４１としてのバッテリの最大定格電圧に応じて選択することが可能である。図６の（Ｆ）に示す例の蓄電装置４では、並列キャパシタ部４４が４個のキャパシタを備えている。
図６の（Ｆ）に示す例のように、第１蓄電部４１が有するキャパシタの数と、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタの数とは異なってもよい。第１蓄電部４１が有するキャパシタの数と、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタの数とは、電流維持回路４３の上限電圧及び第１蓄電部４１としてのバッテリの最大定格電圧に応じて選択することが可能である。図６の（Ｆ）に示す例の蓄電装置４では、並列キャパシタ部４４が４個のキャパシタを備えている。
【0115】
【0116】
バッテリの数及びキャパシタの数は、図６の（Ａ）から（Ｇ）に示す数に限られない。
例えば、図６の（Ｇ）に示す例の蓄電装置４に対し、並列キャパシタ部４４が６個のキャパシタを備えていてもよい。第１蓄電部４１を構成するキャパシタと、並列キャパシタ部４４を構成するキャパシタの最大定格電圧のバランスが保ちやすい。
また更に、蓄電装置４に対し、第１蓄電部４１は、例えば、互いに並列接続された２組のキャパシタの組を備えてもよい。キャパシタの組は、例えば、直列接続された３個のキャパシタで構成される。この場合、第１蓄電部４１の容量が増大する。また例えば、更に、並列キャパシタ部４４が６個のキャパシタを備えていてもよい。
並列キャパシタ部４４が有するキャパシタと第２蓄電部４２が有するキャパシタは同種類である。例えば最大定格電圧及び静電容量が等しいキャパシタは同種類のキャパシタである。
但し、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタと第２蓄電部４２が有するキャパシタとは互いに異なる種類でもよい。
例えば、図６の（Ｇ）に示す例の蓄電装置４に対し、並列キャパシタ部４４が６個のキャパシタを備えていてもよい。第１蓄電部４１を構成するキャパシタと、並列キャパシタ部４４を構成するキャパシタの最大定格電圧のバランスが保ちやすい。
また更に、蓄電装置４に対し、第１蓄電部４１は、例えば、互いに並列接続された２組のキャパシタの組を備えてもよい。キャパシタの組は、例えば、直列接続された３個のキャパシタで構成される。この場合、第１蓄電部４１の容量が増大する。また例えば、更に、並列キャパシタ部４４が６個のキャパシタを備えていてもよい。
並列キャパシタ部４４が有するキャパシタと第２蓄電部４２が有するキャパシタは同種類である。例えば最大定格電圧及び静電容量が等しいキャパシタは同種類のキャパシタである。
但し、並列キャパシタ部４４が有するキャパシタと第２蓄電部４２が有するキャパシタとは互いに異なる種類でもよい。
【符号の説明】
【0117】
１ 鞍乗型車両
３ａ，３ｂ 車輪
４ 蓄電装置
１０ エンジン
１５ クランク軸
２０ 永久磁石式発電機
２１ インバータ
３ａ，３ｂ 車輪
４ 蓄電装置
１０ エンジン
１５ クランク軸
２０ 永久磁石式発電機
２１ インバータ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】