特許 7393104 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-28

(45)【発行日】2023-12-06

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/40 20160101AFI20231129BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20231129BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20231129BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20231129BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20231129BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20231129BHJP

【ＦＩ】

B60W20/40

B60K6/48 ZHV

B60K6/54

B60W10/02 900

B60W10/06 900

B60W10/08 900

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021008336

(22)【出願日】2021-01-21

(65)【公開番号】P2022112450

(43)【公開日】2022-08-02

【審査請求日】2023-05-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】馬場 正幸

(72)【発明者】

【氏名】稲吉 智也

(72)【発明者】

【氏名】貝吹 雅一

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－０７９８７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０１６２３７８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】韓国登録特許第１０－０９０６９０５（ＫＲ，Ｂ１）

【文献】中国特許出願公開第１１２１８６７６４（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｆ１６Ｄ ２５／００ － ３９／００

Ｆ１６Ｄ ４８／００ － ４８／１２

Ｆ１６Ｈ ５９／００ － ６１／１２

Ｆ１６Ｈ ６１／１６ － ６１／２４

Ｆ１６Ｈ ６１／６６ － ６１／７０

Ｆ１６Ｈ ６３／４０ － ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、油圧式のクラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、前記クラッチアクチュエータへ調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に当たって、前記電動機の出力トルクを前記エンジンのクランキングに必要なトルクである必要クランキングトルク分増加するように前記電動機を制御すると共に前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する始動制御部と、
前記エンジンの始動に当たって、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える係合過渡中に、前記油圧を供給させる油圧指令値として、前記必要クランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチアクチュエータへの前記油圧を調圧するクランキング用油圧指令値を前記油圧制御回路へ出力するクラッチ制御部と、
前記クラッチの前記係合過渡中における前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係を補正する複数種類の学習を行う学習制御部と、
を含んでおり、
前記学習制御部は、前記複数種類の学習に予め優先順位を設定し、前記複数種類の学習のうち優先順位が上位に位置する上位学習が未収束状態と判断される場合には、該上位学習が収束状態と判断される場合に比較して、前記上位学習よりも優先順位が下位に位置する下位学習の学習結果の反映度合を小さくする
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記学習制御部は、前記上位学習が未収束状態と判断される場合であって、且つ、前記下位学習の学習中に取得された前記クラッチの状態に応じて変動する変動量が予め設定されている所定範囲を超えた場合において、前記下位学習の学習結果を、前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係に反映させる
ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。

【請求項3】

前記複数種類の学習は、それぞれ前記クラッチの前記係合過渡中に切り替わる制御状態に応じて区分された複数の進行段階に応じて実施され、
前記複数種類の学習は、学習可能な前記進行段階に切り替わった時点から該進行段階が完了した時点より所定時間経過した時点の間で取得された、前記クラッチの状態に応じて変動する変動量に基づいて、前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係を補正する学習を含む
ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。

【請求項4】

前記複数種類の学習は、前記クラッチを速やかにパック詰め完了状態とするように前記クラッチアクチュエータへの前記油圧の応答性を向上させる為の急速充填用油圧指令値が出力される実行時間である急速充填時間を学習する急速充填時間学習を含み、
前記急速充填時間学習は、前記急速充填用油圧指令値が出力された時点から該急速充填用油圧指令値の出力が完了する時点より所定時間経過した時点の間に取得された前記変動量に基づいて、前記急速充填時間を学習するものである
ことを特徴とする請求項３の車両の制御装置。

【請求項5】

前記学習制御部は、前記複数種類の学習のそれぞれの学習結果による、前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係の更新を、前記学習を行った前記エンジンの始動完了後であって、且つ、前記クラッチの前記クラッチアクチュエータに供給される前記油圧が所定値以下のとき又は前記油圧制御回路に前記油圧指令値が出力されない状態のときに行う
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと、電動機と、エンジンと電動機との間の連結を切り離し可能なクラッチと、を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、油圧式のクラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、前記クラッチアクチュエータへ調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンを始動するときに、クラッチを滑らせながら係合させてエンジンの回転速度を上昇させると共に、クラッチの係合により発生する減速トルクを打ち消すように電動機から補償トルクを出力させること、クラッチの伝達トルクと補償トルクとの発生タイミングのずれを補正するタイミング学習を行うこと、発生タイミングのずれが収束した後に、クラッチの伝達トルクと補償トルクとの大きさのずれを補正する大きさ学習を行うこと、大きさのずれが収束した後に、クラッチの係合開始時の油圧指令値を一時的に高めてクラッチのパック詰めを促進する為のファーストフィルの時間を補正するファーストフィル時間学習を行うことが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－７９８７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１に記載の技術では、タイミング学習、大きさ学習、ファーストフィル時間学習の順番に学習が行われるが、上記学習の収束が遅れた場合に下位学習の収束も連動して遅れが発生してしまうことで、油圧ばらつきの修正に過大な時間を要する可能性があった。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジン始動時におけるクラッチの係合に関わる学習を速やかに進行させることができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、油圧式のクラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、前記クラッチアクチュエータへ調圧された油圧を供給する油圧制御回路と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に当たって、前記電動機の出力トルクを前記エンジンのクランキングに必要なトルクである必要クランキングトルク分増加するように前記電動機を制御すると共に前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する始動制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に当たって、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える係合過渡中に、前記油圧を供給させる油圧指令値として、前記必要クランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチアクチュエータへの前記油圧を調圧するクランキング用油圧指令値を前記油圧制御回路へ出力するクラッチ制御部と、（ｄ）前記クラッチの前記係合過渡中における前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係を補正する複数種類の学習を行う学習制御部と、を含んでおり、（ｅ）前記学習制御部は、前記複数種類の学習に予め優先順位を設定し、前記複数種類の学習のうち優先順位が上位に位置する上位学習が未収束状態と判断される場合には、その上位学習が収束状態と判断される場合に比較して、前記上位学習よりも優先順位が下位に位置する下位学習の学習結果の反映度合を小さくすることを特徴とする。

【0007】

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記学習制御部は、前記上位学習が未収束状態と判断される場合であって、且つ、前記下位学習の学習中に取得された前記クラッチの状態に応じて変化する変動量が予め設定されている所定範囲を超える場合において、前記下位学習における前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係に反映させることを特徴とする。

【0008】

第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、（ａ）前記複数種類の学習は、それぞれ前記クラッチの前記係合過渡中に切り替わる制御状態に応じて区分された複数の進行段階に応じて実施され、（ｂ）前記複数種類の学習は、学習可能な前記進行段階に切り替わった時点からその進行段階が完了した時点より所定時間経過した時点の間で取得された、前記クラッチの状態に応じて変動する変動量に基づいて、前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係を補正する学習を含むことを特徴とする。

【0009】

第４発明の要旨とするところは、第３発明において、（ａ）前記複数種類の学習は、前記クラッチを速やかにパック詰め完了状態とするように前記クラッチアクチュエータへの前記油圧の応答性を向上させる為の急速充填用油圧指令値が出力される実行時間である急速充填時間を学習する急速充填時間学習を含み、（ｂ）前記急速充填時間学習は、前記急速充填用油圧指令値が出力された時点からその急速充填用油圧指令値の出力が完了する時点より所定時間経過した時点の間に取得された前記変動量に基づいて、前記急速充填時間を学習するものであることを特徴とする。

【0010】

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１において、前記学習制御部は、前記複数種類の学習のそれぞれの学習結果による、前記油圧と前記油圧指令値との相関を表す関係の更新を、前記学習を行った前記エンジンの始動完了後であって、且つ、前記クラッチの前記クラッチアクチュエータに供給される前記油圧が所定値以下のとき又は前記油圧制御回路に前記油圧指令値が出力されない状態のときに行うことを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

第１発明によれば、下位学習よりも上位に位置する上位学習が未収束の状態であっても、下位学習の学習結果の反映度合を小さくしつつ、下位学習の学習を進行させることで、上位学習が未収束の状態であることに起因する誤学習の影響を低減しつつ、速やかに全体の学習を進行させることができる。

【0012】

第２発明によれば、下位学習において取得された、クラッチの状態に応じて変動する変動量が所定範囲を超えた場合において、上位学習の収束を待たずに下位学習を進行させることができるため、上位学習が未収束の状態であることに起因する誤学習の影響を低減しつつ、速やかに全体の学習を進行させることができる。

【0013】

第３発明によれば、複数種類の学習は、クラッチの係合過渡中に切り替わる進行段階が切り替わった時点からその進行段階が完了した時点より所定時間経過するまでの間で取得された、クラッチの状態に応じて変動する変動量に基づいて油圧と油圧指令値との相関を表す関係を補正する学習を含むため、制御装置とクラッチアクチュエータの油圧を制御するリニアソレノイドバルブとの間の通信遅れやリニアソレノイドバルブの特性に起因する応答遅れが生じた場合であっても適切に学習することができる。

【0014】

第４発明によれば、急速充填時間学習が、急速充填用油圧指令値が出力された時点から出力が完了する時点より所定時間経過するまでの間で取得された変動量に基づいて急速充填時間を学習するものであるため、制御装置とクラッチアクチュエータへの油圧を制御するリニアソレノイドバルブとの間の通信遅れやリニアソレノイドバルブの特性に起因する応答遅れが生じた場合であっても、急速充填時間を適切に学習することができる。

【0015】

第５発明によれば、エンジンの始動完了後であって、且つ、クラッチのクラッチアクチュエータの油圧が所定値以下のとき又は油圧制御回路に油圧指令値が出力されない状態のときに、複数種類の学習のそれぞれの学習結果による、油圧と油圧指令値との相関を表す関係の更新が行われるため、制御装置にかかる演算による負荷が少ないときに油圧と油圧指令値との相関を表す関係が更新され、他の制御に影響が生じることが抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】Ｋ０クラッチの一例を示す部分断面図である。

【図3】Ｋ０制御用フェーズ定義における各フェーズの一例を説明する図表である。

【図4】エンジンの始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図5】タッチ点学習等において学習値を算出するために用いられるゲインの関係マップの一例である。

【図6】タッチ点学習等において学習値を算出するために用いられるオフセット量の関係マップの一例である。

【図7】電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジンの始動過渡中にクラッチの指令値の学習を実行するに当たって、学習を速やかに進行させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。

【図8】ＱＡ学習時間を学習するときの電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。

【図9】各学習制御で算出された各学習値を更新するときの電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例】

【0018】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0019】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0020】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0021】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0022】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２及び電動機ＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

【0023】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。電動機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

【0024】

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバーター状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

【0025】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0026】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0027】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば後述する油圧式のクラッチアクチュエータ１２０により押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０によりクラッチアクチュエータ１２０が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。尚、Ｋ０クラッチ２０が、本発明のクラッチに対応している。

【0028】

図２は、Ｋ０クラッチ２０の一例を示す部分断面図である。図２において、Ｋ０クラッチ２０は、クラッチドラム１００と、クラッチハブ１０２と、セパレートプレート１０４と、摩擦プレート１０６と、ピストン１０８と、リターンスプリング１１０と、バネ受板１１２と、スナップリング１１４と、を含んでいる。クラッチドラム１００とクラッチハブ１０２とは、同じ軸線ＣＳ上に設けられている。図２では、軸線ＣＳの上半分におけるＫ０クラッチ２０の径方向外周部分が示されている。軸線ＣＳは、エンジン連結軸３４、電動機連結軸３６などの軸線である。

【0029】

クラッチドラム１００は、例えばエンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。クラッチハブ１０２は、例えば電動機連結軸３６と連結されており、電動機連結軸３６と一体的に回転させられる。セパレートプレート１０４は、複数枚の略円環板状の外周縁がクラッチドラム１００の筒部１００ａの内周面に相対回転不能に嵌合されている、すなわちスプライン嵌合されている。摩擦プレート１０６は、複数枚のセパレートプレート１０４の間に介在させられて、複数枚の略円環板状の内周縁がクラッチハブ１０２の外周面に相対回転不能に嵌合されている、すなわちスプライン嵌合されている。ピストン１０８は、セパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６の方向に伸びる押圧部１０８ａが外周縁に設けられている。リターンスプリング１１０は、ピストン１０８とバネ受板１１２との間に介在させられており、ピストン１０８の一部をクラッチドラム１００の底板部１００ｂに当接するように付勢する。つまり、リターンスプリング１１０は、セパレートプレート１０４と摩擦プレート１０６とを非係合側とするようにピストン１０８を付勢するバネ要素として機能する。スナップリング１１４は、ピストン１０８の押圧部１０８ａとの間にセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６を挟む位置において、クラッチドラム１００の筒部１００ａに固定されている。

【0030】

Ｋ０クラッチ２０には、ピストン１０８とクラッチドラム１００の底板部１００ｂとの間に油室１１６が形成されている。クラッチドラム１００には、油室１１６に通じる油路１１８が形成されている。Ｋ０クラッチ２０において、クラッチドラム１００、ピストン１０８、リターンスプリング１１０、バネ受板１１２、油室１１６などによって油圧アクチュエータとしてのクラッチアクチュエータ１２０が構成されている。

【0031】

油圧制御回路５６は、クラッチアクチュエータ１２０へ調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を供給する。Ｋ０クラッチ２０において、油圧制御回路５６からＫ０油圧ＰＲk0が油路１１８を通って油室１１６に供給されると、Ｋ０油圧ＰＲk0によってピストン１０８がリターンスプリング１１０の付勢力に抗してセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６の方向に移動し、ピストン１０８の押圧部１０８ａがセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６を押圧する。Ｋ０クラッチ２０は、セパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６が押圧されると、係合状態へ切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０は、Ｋ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。尚、ＬＵトルクＴlu、ＣＢトルクＴcb、Ｋ０トルクＴk0などの係合装置のトルク容量は、係合装置が伝達できる最大のトルクすなわち最大伝達トルクに相当し、狭義には、係合装置が実際に伝達するトルクに相当する係合装置の伝達トルクとは異なるが、本実施例では、特に区別しない場合には、係合装置の伝達トルクも係合装置が伝達できる最大のトルクを表すものとする。例えば、Ｋ０トルクＴk0は、Ｋ０クラッチ２０の伝達トルクと同意である。

【0032】

Ｋ０トルクＴk0は、例えば摩擦プレート１０６の摩擦材の摩擦係数やＫ０油圧ＰＲk0等によって決まるものである。Ｋ０クラッチ２０では、油室１１６に作動油OILが充填され、リターンスプリング１１０による付勢力に対抗するピストン１０８の押し付け力（＝ＰＲk0×ピストン受圧面積）によってセパレートプレート１０４と摩擦プレート１０６との間のクリアランスが詰められた状態、すなわちＫ０クラッチ２０のパッククリアランスが詰められた状態とされると、所謂パック詰めが完了させられる。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０のパッククリアランスが詰められた状態をパック詰め完了状態と称する。Ｋ０クラッチ２０は、パック詰め完了状態から更にＫ０油圧ＰＲk0が増大させられることで、Ｋ０トルクＴk0が発生させられる。つまり、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態からＫ０油圧ＰＲk0を増大させればＫ０クラッチ２０がトルク容量を持ち始める状態すなわちＫ０トルクＴk0が発生し始める状態である。Ｋ０クラッチ２０のパック詰めの為のＫ０油圧ＰＲk0は、ピストン１０８がストロークエンドに到達し、且つＫ０トルクＴk0が発生していない状態とする為のＫ０油圧ＰＲk0である。

【0033】

図１に戻り、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と駆動輪１４とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と駆動輪１４との間の連結が切り離される。電動機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとの間の連結を切り離す断接用クラッチである。

【0034】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0035】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

【0036】

車両１０は、更に、エンジン１２の始動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0037】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0038】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0039】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速制御手段すなわち変速制御部９６を備えている。

【0040】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

【0041】

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0042】

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0043】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0044】

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

【0045】

ハイブリッド制御部９２は、始動制御手段すなわち始動制御部９２ｃとしての機能と、停止制御手段すなわち停止制御部９２ｄとしての機能と、を更に含んでいる。

【0046】

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、始動制御部９２ｃは、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。又、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動制御が完了したか否かを判定する。

【0047】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に当たって、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

【0048】

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動に当たって、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように、すなわちＭＧトルクＴmを必要クランキングトルクＴcrn分増加するように、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

【0049】

又、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動に当たって、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

【0050】

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクであるクランキング反力トルクＴrfcrが生じる。このクランキング反力トルクＴrfcrは、ＥＶ走行時には、エンジン始動中のイナーシャによる車両１０の引き込み感、つまり駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際に必要クランキングトルクＴcrnに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、クランキング反力トルクＴrfcrを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、クランキング反力トルクＴrfcrを補償するＭＧトルクＴm分すなわちＫ０反力補償分のＭＧトルクＴmである。必要クランキングトルクＴcrnは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。必要クランキングトルクＴcrnは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のクランキングトルクＴcrである。

【0051】

始動制御部９２ｃは、ＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用のＭＧトルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmに加えて、必要クランキングトルクＴcrn分のＭＧトルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。その為、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動に備えて、必要クランキングトルクＴcrn分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、必要クランキングトルクＴcrn分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大のＭＧトルクＴmである。

【0052】

停止制御部９２ｄは、エンジン１２の停止要求の有無を判定する。例えば、停止制御部９２ｄは、ＨＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値以上であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の停止要求が有るか否かを判定する。

【0053】

停止制御部９２ｄは、エンジン１２の停止制御を実行するようにエンジン１２を制御する。例えば、停止制御部９２ｄは、エンジン１２の停止要求が有ると判定した場合には、エンジン１２への燃料供給を停止する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、停止制御部９２ｄは、エンジン１２の停止に当たって、エンジン１２が運転を停止するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

【0054】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の停止制御が行われる際に、Ｋ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、停止制御部９２ｄによりエンジン１２の停止要求が有ると判定された場合には、係合状態のＫ０クラッチ２０を解放状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の停止要求が有ると判定されたときであるエンジン１２の停止要求時に、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を係合状態から解放状態へ切り替えるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。

【0055】

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0056】

ここで、エンジン１２の始動に当たってＫ０クラッチ２０の制御状態が精度良く制御される為に、エンジン１２の始動過程中において切り替えられるＫ０クラッチ２０の係合過渡中に切り替わる制御状態に応じて区分された複数の進行段階、すなわちクラッチアクチュエータ１２０の制御用に定義されたＫ０制御用フェーズ定義Ｄphk0が、予め定められている。

【0057】

図３は、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0における各フェーズの一例を説明する図表である。図３において、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、「Ｋ０待機」、「クイックアプライ」、「パック詰め時定圧待機」、「Ｋ０クランキング」、「クイックドレン」、「再係合前定圧待機」、「回転同期初期」、「回転同期中期」、「回転同期終期」、「係合移行スイープ」、「完全係合移行スイープ」、「完全係合」、「バックアップスイープ」、「算出停止」などのフェーズが定義されている。

【0058】

「Ｋ０待機」フェーズは、エンジン１２の始動制御時に、Ｋ０クラッチ２０の制御を開始させずに待機させるフェーズである。「Ｋ０待機」フェーズは、エンジン１２の始動制御を開始するときにＫ０待機判定が有る場合に遷移させられる。

【0059】

「クイックアプライ」フェーズは、速やかにＫ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一時的に高いＫ０油圧ＰＲk0の指令値を印加するクイックアプライを実行し、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させるフェーズである。「クイックアプライ」フェーズは、エンジン１２の始動制御を開始するときにＫ０待機判定が無い場合に遷移させられる。又は、「クイックアプライ」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０の制御開始の待機中にＫ０待機判定が取り下げられた場合に、「Ｋ０待機」フェーズから遷移させられる。

【0060】

Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値は、油圧制御回路５６に調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為の油圧指令値である。本実施例では、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値をＫ０油圧指令値Ｓpk0と称する。Ｋ０油圧指令値Ｓpk0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブを駆動するソレノイド用ドライバに対する指示電流に一意に変換される。Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブは、油圧制御回路５６に備えられたＫ０油圧ＰＲk0を出力するソレノイドバルブである。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブを駆動するソレノイド用ドライバに対する指示電流、又は、このソレノイド用ドライバが供給する駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

【0061】

「パック詰め時定圧待機」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するフェーズである。「パック詰め時定圧待機」フェーズは、クイックアプライが完了した場合に、「クイックアプライ」フェーズから遷移させられる。

【0062】

「Ｋ０クランキング」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングを行うフェーズである。「Ｋ０クランキング」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めが完了させられた場合に、「パック詰め時定圧待機」フェーズから遷移させられる。

【0063】

「クイックドレン」フェーズは、次のフェーズである「再係合前定圧待機」フェーズにおいて速やかに所定のＫ０油圧ＰＲk0例えばパックエンド圧ＰＲk0pkで待機できるように、一時的に低いＫ０油圧指令値Ｓpk0を出力するクイックドレンを実行し、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させるフェーズである。「クイックドレン」フェーズは、エンジン１２のクランキングが完了し、クイックドレン実施判定が有る場合に、「Ｋ０クランキング」フェーズから遷移させられる。

【0064】

「再係合前定圧待機」フェーズは、エンジン１２の完爆の外乱とならないように、所定のＫ０トルクＴk0で待機するフェーズである。エンジン１２の完爆は、例えばエンジン１２の点火が開始された初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態である。エンジン１２の完爆の外乱とならないということとは、エンジン１２の自立回転を妨げないということである。「再係合前定圧待機」フェーズは、エンジン１２のクランキングが完了し、クイックドレン実施判定が無い場合に、「Ｋ０クランキング」フェーズから遷移させられる。又は、「再係合前定圧待機」フェーズは、クイックドレンが完了した場合に、「クイックドレン」フェーズから遷移させられる。

【0065】

「回転同期初期」フェーズは、速やかにエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させる為に、Ｋ０トルクＴk0を制御してエンジン回転速度Ｎeの上昇を補助するフェーズである。「回転同期初期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件及び「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が何れも不成立であった場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。尚、エンジン制御部９２ａは、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め定められたエンジン１２の完爆回転速度に到達した時点からの経過時間が予め定められた完爆通知待機時間ＴＭengを超えたときにエンジン１２の完爆通知を出力する（後述の図４参照）。完爆通知待機時間ＴＭengは、例えばエンジン１２の排ガス要件が考慮されて予め定められている。

【0066】

「回転同期中期」フェーズは、エンジン１２が適切な吹き量（＝Ｎe－Ｎm）となるようにＫ０トルクＴk0を制御するフェーズである。「回転同期中期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期中期」フェーズは、「回転同期初期」フェーズの実行中に、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期初期」フェーズから遷移させられる。

【0067】

「回転同期終期」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を制御し、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるフェーズである。「回転同期終期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期初期」フェーズの実行中に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期初期」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期中期」フェーズの実行中に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期中期」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期中期」フェーズの実行中に、自動変速機２４の変速制御中ではなく、且つ、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとの同期が不可能であると予測された状態が強制回転同期移行判定時間以上連続して成立した場合に、「回転同期中期」フェーズから遷移させられる。

【0068】

「係合移行スイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を係合状態にするフェーズである。「係合移行スイープ」フェーズは、「回転同期終期」フェーズの実行中に、回転同期判定が成立した場合に、「回転同期終期」フェーズから遷移させられる。

【0069】

「完全係合移行スイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を完全係合状態にするフェーズである。Ｋ０クラッチ２０を完全係合状態にするとは、例えばＫ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態までＫ０トルクＴk0を上げることである。「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズの実行中に、Ｋ０係合判定が成立した場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。又は、「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズの実行中に、Ｋ０クラッチ２０の回転同期状態を維持できない場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。又は、「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズ開始からの経過時間が予め定められた強制係合移行判定時間を超え、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた完全係合移行スイープ強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。Ｋ０差回転ΔＮk0は、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度（＝Ｎm－Ｎe）である。

【0070】

「完全係合」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するフェーズである。「完全係合」フェーズは、「完全係合移行スイープ」フェーズの実行中に、完全係合判定が成立した場合に、「完全係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。又は、「完全係合」フェーズは、「完全係合移行スイープ」フェーズ開始からの経過時間が予め定められた強制完全係合移行判定時間以上となり、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた完全係合強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「完全係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。

【0071】

「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズからも遷移させられる。「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズの実行中に、完全係合判定が成立し、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められたバックアップ時回転同期判定差回転以下であるとの判定が予め定められたバックアップ時回転同期判定回数以上連続して成立した場合に、「バックアップスイープ」フェーズから遷移させられる。又は、「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズの実行中に、エンジン１２の始動制御の開始後に「Ｋ０待機」フェーズ以外のフェーズに遷移してからの経過時間が予め定められたエンジン始動制御タイムアウト時間以上となり、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が完全係合強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「バックアップスイープ」フェーズから遷移させられる。

【0072】

「バックアップスイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を係合するバックアップ制御を行うフェーズである。「バックアップスイープ」フェーズは、例えば「Ｋ０クランキング」フェーズ、「再係合前定圧待機」フェーズ、「回転同期初期」フェーズ、「回転同期中期」フェーズ、及び「回転同期終期」フェーズの各フェーズのうちの何れかのフェーズの実行中に、制御スタックを防止する為、実行中のフェーズ開始からの経過時間が予め定められた実行中のフェーズ用のバックアップ移行判定時間を超え、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0が予め定められた実行中のフェーズ用のバックアップ移行判定差回転以上であると判定された場合に、実行中のフェーズから遷移させられる。

【0073】

「算出停止」フェーズは、エンジン１２の始動に当たって、フェールセーフ制御が実行されている間は、エンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧や要求Ｋ０トルクＴk0dの算出を停止するフェーズである。前記フェールセーフ制御は、例えばＫ０クラッチ２０用ソレノイドバルブから調圧されたＫ０油圧ＰＲk0が出力されないフェールが発生したときに、Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の完全係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0をクラッチアクチュエータ１２０に供給するように油圧制御回路５６内の油路を切り替える制御である。完全係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0は、例えばＫ０クラッチ２０用ソレノイドバルブなどに供給されるライン圧などの元圧である。前記ベース補正圧は、エンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース圧が作動油温ＴＨoilなどに基づいて補正された値である。要求Ｋ０トルクＴk0dは、エンジン１２の始動制御時にエンジン１２のクランキングやＫ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える為に要求されるＫ０トルクＴk0である。

【0074】

Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、例えばエンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧や要求Ｋ０トルクＴk0dの算出を目的に作成されている。Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0やＫ０トルクＴk0を制御したいという、Ｋ０クラッチ２０に対する制御の要求状態に基づいて各フェーズが定義されている。つまり、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を切り替える制御要求に基づいて定義されている。

【0075】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に当たって、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0に基づいて、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0076】

始動制御部９２ｃは、エンジン１２の始動の際には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に合わせて電動機ＭＧ及びエンジン１２を制御する。エンジン１２の始動制御では、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御すれば良く、又、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御すれば良い。その為、エンジン１２の始動の際、始動制御部９２ｃは、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0のうちの電動機ＭＧ及びエンジン１２の制御に必要なフェーズに基づいて、電動機ＭＧ及びエンジン１２を制御する。これにより、エンジン１２の始動に当たって制御の簡素化を図ることができる。

【0077】

図４は、エンジン１２の始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図４において、「Ｋ０制御フェーズ」は、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0における各フェーズの遷移状態を示している。又、要求Ｋ０トルクＴk0dをＫ０油圧ＰＲk0に換算した油圧値をＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧に加算した合計油圧値が、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0として出力される。

【0078】

図４のｔ１時点は、アイドル状態で停車しているＥＶ走行モード時に、又は、ＥＶ走行中に、エンジン１２の始動要求が為され、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、「Ｋ０待機」フェーズ（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、「クイックアプライ」フェーズ（ｔ２時点－ｔ３時点参照）、「パック詰め時定圧待機」フェーズ（ｔ３時点－ｔ４時点参照）が実行されている。Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御に続いて、「Ｋ０クランキング」フェーズが実行される（ｔ４時点－ｔ５時点参照）。

【0079】

図４の実施態様では、「パック詰め時定圧待機」フェーズにおいて、「Ｋ０クランキング」フェーズで要求される必要クランキングトルクＴcrnに相当するＫ０油圧ＰＲk0が加えられている。「パック詰め時定圧待機」フェーズでは、実際のＫ０油圧ＰＲk0はＫ０トルクＴk0を生じさせる値以上には上昇させられていない。

【0080】

「Ｋ０クランキング」フェーズにおいて、実際のＫ０油圧ＰＲk0はＫ０トルクＴk0を生じさせる値以上に上昇させられる。尚、「パック詰め時定圧待機」フェーズでは、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持する為のＫ０油圧ＰＲk0が加えられても良い。「Ｋ０クランキング」フェーズでは、要求Ｋ０トルクＴk0dつまり必要クランキングトルクＴcrnに相当する大きさのＭＧトルクＴmが電動機ＭＧから出力させられる。「Ｋ０クランキング」フェーズにおいて、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。尚、着火始動が行われる場合には、例えばエンジン回転速度Ｎeの引き上げ開始と略同時にエンジン１２が初爆させられる。

【0081】

エンジン１２の初爆後、エンジン１２の完爆の外乱とならないように、「Ｋ０クランキング」フェーズに続いて、「クイックドレン」フェーズ（ｔ５時点－ｔ６時点参照）、「再係合前定圧待機」フェーズ（ｔ６時点－ｔ７時点参照）が実行され、一時的に低いＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力される。エンジン制御部９２ａからエンジン完爆通知が出力されると（ｔ７時点参照）、「回転同期初期」フェーズ（ｔ７時点－ｔ８時点参照）、「回転同期中期」フェーズ（ｔ８時点－ｔ９時点参照）、「回転同期終期」フェーズ（ｔ９時点－ｔ１０時点参照）、「係合移行スイープ（図中の「係合移行ＳＷ」）」フェーズ（ｔ１０時点－ｔ１１時点参照）が実行され、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御が行われる。「係合移行スイープ」フェーズに続いて、「完全係合移行スイープ（図中の「完全係合移行ＳＷ」）」フェーズが実行され（ｔ１１時点－ｔ１２時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態までＫ０トルクＴk0が漸増させられる。Ｋ０トルクＴk0がＫ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態まで上昇させられると、「完全係合」フェーズが実行され（ｔ１２時点－ｔ１３時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態が維持される。ｔ１３時点は、エンジン１２の始動制御が完了させられた時点を示している。

【0082】

図３や図４の「Ｋ０クランキング」フェーズを参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に当たって、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中である係合過渡中に、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0として、必要クランキングトルクＴcrnをＫ０クラッチ２０が伝達するようにクラッチアクチュエータ１２０へのＫ０油圧ＰＲk0を調圧する為のクランキング用のＫ０油圧指令値Ｓpk0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、クランキング用のＫ０油圧指令値Ｓpk0を、クランキング用油圧指令値Ｓpk0crと称する。

【0083】

図３や図４の「クイックアプライ」フェーズを参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に当たって、「Ｋ０クランキング」フェーズにおけるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの出力に先立って、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0として、Ｋ０クラッチ２０を速やかにパック詰め完了状態とするようにクラッチアクチュエータ１２０へのＫ０油圧ＰＲk0の応答性を向上させる為のクイックアプライ用のＫ０油圧指令値Ｓpk0を油圧制御回路５６へ出力する。「クイックアプライ」フェーズにおけるクイックアプライは、クラッチアクチュエータ１２０の油室１１６に作動油OILを速やかに充填させるファーストフィル（＝急速充填）でもあるので、クイックアプライ用のＫ０油圧指令値Ｓpk0は、急速充填用のＫ０油圧指令値Ｓpk0でもある。本実施例では、急速充填用のＫ０油圧指令値Ｓpk0を、急速充填用油圧指令値Ｓpk0ffと称する。

【0084】

一方で、Ｋ０油圧ＰＲk0やＫ０トルクＴk0は、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0に対して種々の要因によってばらつきが発生する。そうすると、エンジン１２の始動制御におけるＫ０クラッチ２０の係合過渡中において、ＭＧ回転速度Ｎm等が狙いの回転速度からずれてしまうおそれがある。その為、エンジン始動時におけるＫ０クラッチ２０の係合に関わる学習制御、例えばＫ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係を補正する学習制御を行うことが望まれる。

【0085】

そこで、電子制御装置９０は、エンジン１２の始動に当たって、Ｋ０クラッチ２０の係合制御を適切に行う為の制御作動を実現する為に、更に、学習制御手段すなわち学習制御部９８を備えている。

【0086】

学習制御部９８は、エンジン１２の始動に関わるＫ０クラッチ２０の係合過渡中におけるＫ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係を補正する複数種類の学習制御を行う。Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係は、例えばＫ０油圧ＰＲk0の実際値である実Ｋ０油圧ＰＲk0rとＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関関係、実Ｋ０油圧ＰＲk0rと要求Ｋ０トルクＴk0dとの相関関係、Ｋ０トルクＴk0の実際値である実Ｋ０トルクＴk0rとＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関関係、実Ｋ０トルクＴk0rと要求Ｋ０トルクＴk0dとの相関関係などである。Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係を補正する学習制御は、例えばＫ０油圧指令値Ｓpk0に対する実Ｋ０油圧ＰＲk0rのばらつきを補正する学習制御である。見方を換えれば、Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係を補正する学習制御は、実Ｋ０トルクＴk0rを要求Ｋ０トルクＴk0dとする為のＫ０油圧指令値Ｓpk0のばらつきを補正する学習制御である。本実施例では、この学習制御をＫ０学習制御ＣＴlrnk0と称する。尚、本実施例では、特に区別しない場合には、Ｋ０油圧ＰＲk0やＫ０トルクＴk0などは、各々の実際値を表しているものとする。又、Ｋ０油圧ＰＲk0のばらつきとＫ０トルクＴk0のばらつきとは、同意である。

【0087】

複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0は、Ｋ０クラッチ２０の係合過渡中に切り替わる制御状態に応じて区分されたフェーズ（進行段階）に応じて実施される。複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0は、例えばＫ０トルクＴk0の発生前となる「クイックアプライ」フェーズにおけるクイックアプライの実行期間であるクイックアプライ時間（＝ＱＡ時間）ＴＭqaを補正する学習制御、すなわちＫ０クラッチ２０を速やかにパック詰め完了状態とするように、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0に対するクラッチアクチュエータ１２０のＫ０油圧ＰＲk0の応答性を向上させるための急速充填用油圧指令値Ｓpk0ffが出力される実行期間であるＱＡ時間ＴＭqa（急速充填時間）を補正する急速充填時間学習を含んでいる。急速充填時間は、ＱＡ時間ＴＭqaと同意であり、本実施例では、急速充填時間学習をＱＡ時間学習ＣＴlrnqaと称する。

【0088】

又、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0は、例えばＫ０トルクＴk0の発生直前となる、「クイックアプライ」フェーズ後の「パック詰め時定圧待機」フェーズにおける一定圧待機時のＫ０油圧ＰＲk0であるパックエンド圧ＰＲk0pkを補正する学習制御、つまりＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態とする為のＫ０油圧ＰＲk0であるパックエンド圧ＰＲk0pkを補正するパック詰め完了油圧学習としてのタッチ点学習ＣＴlrnpkを含んでいる。

【0089】

尚、本実施例では、「パック詰め時定圧待機」フェーズにおけるＫ０油圧指令値Ｓpk0として、例えばクランキング用油圧指令値Ｓpk0crとパック詰め用油圧指令値Ｓpk0pkとが車両１０の状況に応じて選択的に油圧制御回路５６へ出力される。パック詰め用油圧指令値Ｓpk0pkは、エンジン１２の始動に当たって、「Ｋ０クランキング」フェーズにおけるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの出力に先立って、Ｋ０クラッチ２０をパック詰め完了状態に維持するようにつまりＫ０油圧ＰＲk0をパックエンド圧ＰＲk0pkに維持するようにクラッチアクチュエータ１２０へのＫ０油圧ＰＲk0を調圧する為のパック詰め用のＫ０油圧指令値Ｓpk0である。タッチ点学習ＣＴlrnpkは、「パック詰め時定圧待機」フェーズにおいて、パック詰め用油圧指令値Ｓpk0pkが出力される場合に実行可能とされ、クランキング用油圧指令値Ｓpk0crが出力される場合には実行されない。パック詰め用油圧指令値Ｓpk0pkは、車両１０の状況が、例えばエンジン始動が遅くなっても運転者に違和感を生じさせ難い状況のとき、始動ショックが生じ易い状況のときなどに出力される。エンジン始動が遅くなっても運転者に違和感を生じさせ難い状況のときとは、例えばエンジン１２等の暖機が必要なときなどの、運転者の運転操作に因らずエンジン１２の始動が要求されたときである。始動ショックが生じ易い状況のときとは、例えば自動変速機２４の変速制御などの、エンジン１２の始動制御とは別の他制御と協調してエンジン１２を始動するときである。

【0090】

クランキング用油圧指令値Ｓpk0crは、車両１０の状況が、例えばエンジン始動が遅くなると運転者に違和感を生じさせ易い状況のとき、始動ショックが生じ難い状況のときなどに出力される。エンジン始動が遅くなると運転者に違和感を生じさせ易い状況のときとは、例えば運転者による車両１０に対する駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求されたときである。始動ショックが生じ難い状況のときとは、例えばエンジン１２の始動制御とは別の他制御と協調することなくエンジン１２を始動するときである。「パック詰め時定圧待機」フェーズにおいて、「パック詰め時定圧待機」フェーズ開始時点から予め定められた定圧待機継続時間経過したことによってＫ０クラッチ２０のパック詰めが完了させられたと判定された場合に、「Ｋ０クランキング」フェーズへ遷移させられる。パック詰め用油圧指令値Ｓpk0pkが出力される状況時の定圧待機継続時間は、基本的には、クランキング用油圧指令値Ｓpk0crが出力される状況時の定圧待機継続時間よりも長い値が設定される。

【0091】

又、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0は、例えば「パック詰め時定圧待機」フェーズ後の「Ｋ０クランキング」フェーズにおける、Ｋ０トルクＴk0とＫ０反力補償分のＭＧトルクＴmとの立ち上がりタイミングの誤差を補正する学習制御、つまりＫ０トルクＴk0が必要クランキングトルクＴcrnに向けて立ち上がる伝達トルク立ち上がり時点と電動機ＭＧによる必要クランキングトルクＴcrn分の増大が開始させられる電動機トルク立ち上がり時点とのずれを補正する立ち上がり時点学習を含んでいる。この立ち上がり時点学習は、「Ｋ０クランキング」フェーズ開始時点からクランキング用油圧指令値Ｓpk0crに対してＫ０トルクＴk0が立ち上がった時点までの無駄時間ＴＭwtを補正する無駄時間学習ＣＴlrntmでもある。

【0092】

又、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0は、例えばＫ０トルクＴk0の発生後となる「Ｋ０クランキング」フェーズにおけるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crに対するＫ０トルクＴk0のばらつきを補正する学習制御、つまり必要クランキングトルクＴcrnとクランキング用油圧指令値Ｓpk0crにより生じるＫ０トルクＴk0とのずれを補正する伝達トルク学習ＣＴlrntkを含んでいる。

【0093】

学習制御部９８は、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0を各々行う為の各学習パラメータＰＡlrnを必要に応じて取得し、取得した学習パラメータＰＡlrnに基づいて学習値ＶＡＬlrnを算出して更新するＫ０学習制御ＣＴlrnkoを行う。学習パラメータＰＡlrnは、例えばＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束させられていないことによって生じる現象を表す数値である。ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaにおける学習値ＶＡＬlrnは、例えばＱＡ時間ＴＭqaの補正値である。タッチ点学習ＣＴlrnpkにおける学習値ＶＡＬlrnは、例えばパックエンド圧ＰＲk0pkの補正値である。無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnは、例えば無駄時間ＴＭwtの補正値である。伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnは、例えばクランキング用油圧指令値Ｓpk0crにより生じるＫ０トルクＴk0、Ｋ０トルクＴk0を必要クランキングトルクＴcrnとする為のクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの補正値などである。

【0094】

本来はＫ０トルクＴk0の発生前となる「クイックアプライ」フェーズや「パック詰め時定圧待機」フェーズにおいてＫ０油圧ＰＲk0がオーバーシュートしてＫ０トルクＴk0が発生したり、「Ｋ０クランキング」フェーズにおいてＫ０トルクＴk0の大きさや発生タイミングが狙いからずれてしまうなどの、学習値ＶＡＬlrnが収束させられていないことによるＫ０油圧ＰＲk0やＫ０トルクＴk0のばらつきは、例えばＭＧ回転速度Ｎmの吹き上がりや落ち込み等の変動として現れる。例えば、Ｋ０トルクＴk0が狙いの値よりも小さかったり、Ｋ０トルクＴk0の発生タイミングが狙いよりも遅いと、エンジン１２側へ流れるＭＧトルクＴmが狙いよりも小さくされ、狙いよりも相対的に大きくされたＭＧトルクＴmによってつまりエンジン１２側へ流れない余剰分のＭＧトルクＴmによってＭＧ回転速度Ｎmが吹き上げられ、Ｋ０トルクＴk0のばらつきはＭＧ回転速度Ｎmの吹き量として現れる。ＭＧ回転速度Ｎmの吹き量は、ＭＧ回転速度Ｎmの変動量であるＭＧ回転変動量ΔＮm（＝Ｎm－Ｎmtgt）のうちの正の値である。上記「Ｎmtgt」は、ＭＧ回転速度Ｎmの目標回転速度すなわち目標ＭＧ回転速度である。一方で、本来はＫ０トルクＴk0の発生前となるフェーズにおいてＫ０トルクＴk0が発生したり、Ｋ０トルクＴk0が狙いの値よりも大きかったり、Ｋ０トルクＴk0の発生タイミングが狙いよりも早いと、駆動トルクＴr分のＭＧトルクＴmのうちの一部がエンジン１２側へ流れることになり、狙いよりも相対的に小さくされたＭＧトルクＴmによってつまり駆動トルクＴr分のＭＧトルクＴmの不足によってＭＧ回転速度Ｎmが落ち込まされ、Ｋ０トルクＴk0のばらつきはＭＧ回転速度Ｎmの落ち込み量として現れる。ＭＧ回転速度Ｎmの落ち込み量は、ＭＧ回転変動量ΔＮmのうちの負の値である。このように、Ｋ０クラッチ２０の状態に応じてＭＧ回転変動量ΔＮmが変動することから、学習パラメータＰＡlrnの一例は、ＭＧ回転変動量ΔＮmである。

【0095】

又は、例えばＭＧ回転速度Ｎmが目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtに維持されるようにフィードバック制御によってＭＧトルクＴmの過不足を補償する制御であるＭＧフィードバック制御ＣＴfbmが行われる場合がある。ＭＧフィードバック制御ＣＴfbmが行われる場合には、Ｋ０トルクＴk0のばらつきは、例えばＭＧフィードバック制御ＣＴfbmによって過不足が補償された後の補償後ＭＧトルクＴmfbの変動量であるＭＧトルク変動量ΔＴm（＝Ｔmfb－Ｔmb）として現れる。上記「Ｔmb」は、ＭＧ回転速度Ｎmが目標ＭＧ回転速度Ｎmtgtからずれていないときの基本ＭＧトルクである。このように、Ｋ０クラッチ２０の状態に応じてＭＧトルク変動量ΔＴmが変動することから、ＭＧトルク変動量ΔＴmも学習パラメータＰＡlrnの一例である。尚、学習パラメータＰＡＬlrnは、例えば学習期間中における変動量（ＭＧ回転変動量ΔＮm、ＭＧトルク変動量ΔＴm）の積算値又は最大値として取得される。

【0096】

例えば、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaを実施する場合、「クイックアプライ」フェーズの開始時点から「クイックアプライ」フェーズの完了時点より所定時間α経過した時点の間における、電動機ＭＧのＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに相当する学習パラメータＰＡlrnが取得される。すなわち、学習制御部９８は、急速充填用油圧指令値Ｓpk0ffが出力された時点からその急速充填用油圧指令値Ｓpk0ffの出力が完了する時点より所定時間α経過する時点までの間、学習パラメータＰＡＬlrnの取得を行う。ここで、所定時間αは、例えば電子制御装置９０のソレノイド用ドライバとＫ０クラッチ２０用ソレノイドバルブとの間の通信遅れやＫ０クラッチ用ソレノイドバルブの特性に起因する応答遅れを考慮した値である。このように、「クイックアプライ」フェーズの完了より所定時間α経過した時点までの間、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaにおいて学習パラメータＰＡＬlrnの取得、すなわちＱＡ時間ＴＭqaの学習が行われることで、前記通信遅れや応答遅れが発生した場合であってもＱＡ時間ＴＭqaを算出するための学習パラメータＰＡＬlrnが適切に取得される。尚、所定時間αは、好適には作動油温ＴＨoilに応じて適宜変更される。具体的には、作動油温ＴＨoilが低油温になるほど油圧の応答性が低下することを考慮して、作動油温ＴＨoilが低油温になるほど所定時間αが長くされる。

【0097】

又、学習制御部９８は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaの学習期間に取得されたＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに相当する学習パラメータＰＡlrnに、ゲイン処理を行うことで学習値ＶＡＬlrnを算出する。ゲイン処理によるゲインＧは、作動油温ＴＨoilなどに基づいて設定され、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaの学習期間に取得されたＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに、ゲインＧが乗算（Ｇ×ΔＮm、Ｇ×ΔＴm）されることで、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaにおける学習値ＶＡＬlrnが算出される。又、タッチ点学習ＣＴlrnpk、伝達トルク学習ＣＴlrntk、無駄時間学習ＣＴlrntmについても同様に、各々の学習期間に取得されたＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに、ゲイン処理が各々施されることで各々の学習値ＶＡＬlrnが算出される。そして、学習値ＶＡＬが新たな学習値ＶＡＬlrnに更新（補正）されると、次回のＫ０クラッチ２０の係合時には、ベースとなるＫ０油圧指令値Ｓpk0に、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0によって求められた新たな学習値ＶＡＬlrnが加味（加算又は減算）されることにより、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0が補正される。

【0098】

又、前記ゲイン処理に代わって、オフセット処理により各学習値ＶＡＬlrnが算出されても構わない。オフセット処理は、各学習期間に取得されたＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに相当する学習パラメータＰＡＬlrnに基づいて求められたオフセット量Ｍを、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoにおける学習値ＶＡＬlrnとして求めるものである。そして、学習値ＶＡＬlrnが新たな学習値ＶＡＬlrnに更新（補正）されると、次回のＫ０クラッチ２０の係合時には、ベースとなるＫ０油圧指令値Ｓpk0に、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoによって求められた学習値ＶＡＬlrnが加味（加算又は減算）されることにより、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0が補正される。その結果、各学習値ＶＡＬlrnが更新されることにより、Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係が新たなものに補正される。

【0099】

尚、Ｋ０クラッチ２０の係合過渡期において「バックアップスイープ」フェーズに切り替えられ、バックアップ制御によってＫ０トルクＴk0が漸増している場合、又は、「算出停止」フェーズに切り替えられた場合には、学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処置又はオフセット処置を施すことによる学習値ＶＡＬlrnの算出は実行されない。

【0100】

ところで、エンジン１２の始動過程において係合状態へ切り替えられるＫ０クラッチ２０の制御では、先ず、「クイックアプライ」フェーズが実行されてＫ０油圧ＰＲk0が発生させられるので、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaによるＱＡ時間ＴＭqaの変更やＱＡ時間ＴＭqaが収束していないことによるＫ０油圧ＰＲk0のオーバーシュートは、例えばパックエンド圧ＰＲk0pkの特性に影響を与えてしまう可能性がある。又、パックエンド圧ＰＲk0pkが収束していないと、例えばＫ０トルクＴk0のゼロ点に対応するＫ０油圧ＰＲk0が変動し、クランキング用油圧指令値Ｓpk0crとＫ０トルクＴk0との相関関係に影響を与えてしまう可能性がある。又、伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnが収束していないと、例えばクランキング用油圧指令値Ｓpk0crが変動し、Ｋ０トルクＴk0の応答特性つまり無駄時間ＴＭwtに影響を与えてしまう可能性がある。その為、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0における個々のＫ０学習制御ＣＴlrnk0の実行順によっては、例えば無駄時間学習ＣＴlrntmによって無駄時間ＴＭwtが一旦収束させられた後に、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaによってＱＡ時間ＴＭqaが変更させられて無駄時間ＴＭwtが再び収束させられず、結果的に、エンジン始動時におけるＫ０クラッチ２０の係合に関わる複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0の進行が遅れてしまうおそれがある。

【0101】

そこで、互いのばらつきが互いに影響を与えて誤学習することが抑制されるように、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0について、個々のＫ０学習制御ＣＴlrnk0を実行する優先順位が予め定められている。又、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0から順番に学習値ＶＡＬlrnを収束させ、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0を進行させる。上述した、ＱＡ時間ＴＭqaの変更がパックエンド圧ＰＲk0pkの特性に影響を与えてしまうなどを考慮すると、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を実行する優先順位の最上位は、例えばＱＡ時間学習ＣＴlrnqaであり、学習値ＶＡＬlrnを収束させる優先順位は、上位から順に、例えばＱＡ時間学習ＣＴlrnqa、タッチ点学習ＣＴlrnpk、伝達トルク学習ＣＴlrntk、無駄時間学習ＣＴlrntmである。この優先順位は、Ｋ０クラッチ２０の係合時に切り替わるフェーズの順番や係合過渡中におけるＫ０クラッチ２０の制御状態などから決定される。尚、本実施例において、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaを優先順位が上位となる上位学習とすると、タッチ点学習ＣＴlrnpk、伝達トルク学習ＣＴlrntk、及び無駄時間学習ＣＴlrntmが、上位学習であるＱＡ時間学習ＣＴlrnqaよりも下位に位置する下位学習となる。又、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkを上位学習とすると、伝達トルク学習ＣＴlrntk及び無駄時間学習ＣＴlrntmがこれら上位学習に対する下位学習となる。又、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa、タッチ点学習ＣＴlrnpk、及び伝達トルク学習ＣＴlrntkを上位学習とすると、無駄時間学習ＣＴlrntmがこれら上位学習よりも下位に位置する下位学習となる。

【0102】

ここで、学習値ＶＡＬlrnを収束させる優先順位は、エンジン１２の始動に伴うＫ０クラッチ２０の係合制御において、一回のエンジン始動に当たって、二つ以上のＫ０学習制御ＣＴlrnk0を実行することを排除するというものではない。つまり、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束させられているか否かに拘わらず、下位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が実行させられる。学習値ＶＡＬlrnを収束させる優先順位は、自身のＫ０学習制御ＣＴlrnk0よりも優先順位が高いＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束させられていない場合には、自身を含む優先順位が低いＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnは収束していないとみなされるだけである。

【0103】

上述したように、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0（上位学習）の学習値ＶＡＬlrnが収束させられていない状態で、それよりも優先順位が下位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0（下位学習）が実行させられると、下位学習が誤学習を起こす可能性がある。従って、誤学習を回避するため、優先順位が上位の上位学習の学習値ＶＡＬlrnの収束を待って下位学習が実行されるのが望ましい。しかしながら、上位学習の学習値ＶＡＬlrnの収束を待つことで、下位学習が進行しにくくなってしまう。これに対して、上位学習の学習値ＶＡＬlrnが収束させられているかに拘わらず、下位学習が実行させられることで、下位学習の進行を早めることができる。

【0104】

学習制御部９８は、エンジン１２の始動に伴うＫ０クラッチ２０の係合制御が実行されると、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0のうちで優先順位の最も高いＱＡ時間学習ＣＴlrnqaを優先して実行する。又、学習制御部９８は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaによって算出された学習値ＶＡＬlrnであるＱＡ時間ＴＭqaが収束したか否かを判定する。次いで、学習制御部９８は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaの判定結果に拘わらず、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0である、タッチ点学習ＣＴlrnpk、伝達トルク学習ＣＴlrntk、及び無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnをそれぞれ算出し、さらにそれぞれの学習値ＶＡＬlrnが収束したか否かを判定する。

【0105】

具体的には、学習制御部９８は、始動制御部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、今回のエンジン始動制御の際にＫ０学習制御ＣＴlrnk0を実施するか否かを最初に判定する。学習制御部９８は、例えば車両１０が安定している状態であって、Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブなどが故障していないと判定されている状態であるときには、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を実施すると判定する。学習制御部９８は、例えば車速Ｖ、アクセル開度θacc、自動変速機２４のギヤ段、ＭＧ回転速度Ｎm等に基づいて、車両１０が安定している状態であるか否かを判断する。学習制御部９８は、例えば車両１０が安定していない状態、又は、Ｋ０クラッチ２０用ソレノイドバルブなどが故障していると判定されている状態であるときには、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を実施しないと判定する。

【0106】

学習制御部９８は、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を実施すると判定した場合には、優先順位が最上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0例えばＱＡ時間学習ＣＴlrnqaを優先的に実行する。

【0107】

学習制御部９８は、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束したか否かを判定する。例えば、学習制御部９８は、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0において取得された学習パラメータＰＡlrnの値が、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaの学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態にあるか否かを判定する。尚、所定変動量Ｋは、予め実験的又は設計的に設定され、学習パラメータＰＡＬlrnのばらつきが収束したと判断できる値に設定されている。

【0108】

又、学習制御部９８は、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束していないと判定した場合であっても、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0よりも優先順位が下位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0（下位学習）についても実行する。すなわち、学習制御部９８は、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0（上位学習）における学習値ＶＡＬlrnが収束しているいないに拘わらず、エンジン１２の始動に関わるＫ０クラッチ２０の係合過渡中に実行される複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0を全て実行する。

【0109】

上述したように、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束していないに拘わらず、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnkoがそれぞれ実行されることで、Ｋ０クラッチ２０の各学習の進行が速くなるが、その背反として、誤学習される可能性も高くなる。それに対して、学習制御部９８は、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0（上位学習）が未収束状態と判断される場合には、上位学習が収束状態と判断される場合に比較して、上位学習よりも優先順位が下位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0（下位学習）の学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるゲインＧ又はオフセット量Ｍを小さくする。言い換えれば、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnko（上位学習）が未収束状態と判断される場合には、上位学習が収束状態と判断される場合に比較して、上位学習よりも優先順位が下位に位置する下位学習で取得された学習結果に相当する学習パラメータＰＡＬlrnの反映度合を小さくする。尚、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoが収束状態又は未収束状態は、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoにおける学習値ＶＡＬlrnが収束状態又は未収束状態と同意である。なお、上記ゲインＧ又はオフセット量Ｍを小さくすることが、本発明の学習結果の反映度合を小さくすることに対応する。

【0110】

優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0（上位学習）が未収束状態では、下位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0（下位学習）が、上位学習が未収束状態であることによる影響を受ける可能性がある。従って、学習値ＶＡＬlrnによる補正量は最小限であることが望ましい。これを考慮して、ゲイン処理によるゲインＧ又はオフセット処理によるオフセット量Ｍが、上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0が収束状態と判断される場合に比較して小さくされることにより、下位学習の学習値ＶＡＬlrnの値が小さくなり、下位学習の学習結果の反映度合が小さくなる。

【0111】

学習制御部９８は、本実施例において優先順位が最も上位に位置するＱＡ時間学習ＣＴlrnqaで取得された学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処理又はオフセット処理を施すことで、学習値ＶＡＬlrnであるＱＡ時間ＴＭqaの補正値を算出する。尚、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaは、優先順位が最も上位に位置しており、他のＫ０学習制御ＣＴlrnk0の影響を受けないため、ゲイン処理によるゲインＧ及びオフセット処理によるオフセット量Ｍは収束状態に拘わらず同じ値とされている。又、学習制御部９８は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaによって取得されたＱＡ学習パラメータＰＡＬlrnqaの値が所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態にあるかを判定する。

【0112】

次いで、学習制御部９８は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaに次いで優先順位の高いタッチ点学習ＣＴlrnpkで取得された学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処理又はオフセット処理を施すことで、学習値ＶＡＬlrnであるパックエンド圧ＰＲk0pkの補正値を算出する。ここで、学習制御部９８は、ゲイン処理又はオフセット処理を施すに当たって、タッチ点学習ＣＴlrnpkよりも優先順位の高いＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態と判断されているか否かに応じて、ゲイン処理によるゲインＧ及びオフセット処理によるオフセット量Ｍを変更する。

【0113】

具体的には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態と判断される場合には、学習値ＶＡＬlrnであるパックエンド圧ＰＲk0pkの補正値を算出するときに用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧpkn）が、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態と判断される場合に用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧpkc）に比較して小さくされる。又は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態と判断される場合には、パックエンド圧ＰＲk0pkの補正値を算出するときに用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍpkn）が、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態と判断される場合に用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍpkc）に比較して小さくされる。

【0114】

学習制御部９８は、タッチ点学習ＣＴlrnpkによって学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるゲインＧの関係マップを記憶しており、この関係マップに作動油温ＴＨoil等を適用することでゲインＧを決定する。図５は、タッチ点学習ＣＴlrnpkにおいて学習値ＶＡＬlrnを算出するために用いられるゲインＧpkc、Ｇpknの関係マップの一例である。図５において、横軸が作動油温ＴＨoilを示し、縦軸がゲインＧを示している。又、図５において実線がＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に用いられるゲインＧpkcを示し、一点鎖線がＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に用いられるゲインＧpknを示している。図５の関係マップからもわかるように、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に用いられるゲインＧpknが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に用いられるゲインＧpkcよりも小さい値に設定されている。このことから、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に比べて、タッチ点学習ＣＴlrnpkによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0115】

又は、学習制御部９８は、タッチ点学習ＣＴlrnpkによって学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるオフセット量Ｍのマップを記憶しており、そのマップに作動油温ＴＨoil等を適用することでオフセット量Ｍを決定する。図６は、タッチ点学習ＣＴlrnpkにおいて学習値ＶＡＬlrnを算出するために用いられるオフセット量Ｍpkc、Ｍpknの関係マップの一例である。図６において、横軸が作動油温ＴＨoilを示し、縦軸がオフセット量Ｍを示している。又、図６において実線がＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍpkcを示し、一点鎖線がＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍpknを示している。図６の関係マップからもわかるように、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍpknが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍpkcよりも小さい値に設定されている。このことから、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態と判断される場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態と判断される場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態と判断される場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態と判断される場合に比べて、タッチ点学習ＣＴlrnpkによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0116】

学習制御部９８は、タッチ点学習ＣＴlrnpkにおける学習値ＶＡＬlrnを算出すると、タッチ点学習ＣＴlrnpkで取得された学習パラメータＰＡＬlrnの値が、タッチ点学習ＣＴlrnpkの学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、タッチ点学習ＣＴlrnpkが収束状態にあるか否かを判定する。

【0117】

学習制御部９８は、タッチ点学習ＣＴlrnpkが収束状態にあるか否かを判定した後、タッチ点学習ＣＴlrnpkよりも優先順位の低い伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnを算出する。学習制御部９８は、伝達トルク学習ＣＴlrntkで取得された学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処理又はオフセット処理を施すことで、学習値ＶＡＬlrnであるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの補正値を算出する。ここで、学習制御部９８は、ゲイン処理又はオフセット処理を施すに当たって、伝達トルク学習ＣＴlrntkよりも優先順位の高いＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkが収束状態にあるか否かに応じてゲイン処理によるゲインＧ及びオフセット処理によるオフセット量Ｍを変更する。

【0118】

具体的には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態と判断された場合には、学習値ＶＡＬlrnであるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの補正値を算出するときに用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧtkn）が、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧtkc）に比較して小さくされる。又は、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態と判断された場合には、学習値ＶＡＬlrnであるクランキング用油圧指令値Ｓpk0crの補正値を算出するときに用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍtkn）が、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍtkcに比較して小さくされる。

【0119】

学習制御部９８は、例えば伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるゲインＧの関係マップを記憶しており、この関係マップに作動油温ＴＨoil等を適用することでゲインＧを決定する。伝達トルク学習ＣＴlrntkにおいて用いられるゲインＧの関係マップについても、図５に示した関係マップと同じ傾向となっている。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合に用いられるゲインＧtknが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に用いられるゲインＧtkcに比較して小さい値に設定されている。このことから、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に比べて、伝達トルク学習ＣＴlrntkによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0120】

又は、学習制御部９８は、例えば伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるオフセット量Ｍの関係マップを記憶しており、このオフセット量Ｍの関係マップに作動油温ＴＨoil等を適用することでオフセット量Ｍを決定する。伝達トルク学習ＣＴlrntkにおいて用いられる関係マップについても、図６に示した関係マップと同じ傾向となっている。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍtknが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍtkcに比較して小さい値に設定されている。このことから、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。すなわち、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkの少なくとも一方が未収束状態の場合には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa及びタッチ点学習ＣＴlrnpkがともに収束状態の場合に比べて、伝達トルク学習ＣＴlrntkによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0121】

学習制御部９８は、伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnを算出すると、伝達トルク学習ＣＴlrntkで取得された学習パラメータＰＡＬlrnの値が、学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、伝達トルク学習ＣＴlrntkが収束状態にあるか否かを判定する。

【0122】

学習制御部９８は、伝達トルク学習ＣＴlrntkが収束状態にあるか否かを判定した後、伝達トルク学習ＣＴlrntkよりも優先順位の低い無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnを算出する。学習制御部９８は、無駄時間学習ＣＴlrntmで取得された学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処理又はオフセット処理を施すことで、学習値ＶＡＬlrnである無駄時間ＴＭwtの補正値を算出する。ここで、学習制御部９８は、ゲイン処理又はオフセット処理を施すに当たって、無駄時間学習ＣＴlrntmよりも優先順位の高いＱＡ時間学習ＣＴlrnqa、タッチ点学習ＣＴlrnpk、及び伝達トルク学習ＣＴlrntkが収束状態にあるか否かに応じて、ゲイン処理によるゲインＧ及びオフセット処理によるオフセット量Ｍを変更する。

【0123】

具体的には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa、タッチ点学習ＣＴlrnpk、及び伝達トルク学習ＣＴlrntk（以下、これらをまとめて各上位学習と称す）の少なくとも１つが未収束状態と判断された場合には、学習値ＶＡＬlrnである無駄時間ＴＭwtの補正値を算出するときに用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧtmn）が、各上位学習が何れも収束状態のときに用いられるゲインＧ（以下、ゲインＧtmc）に比較して小さくされる。又は、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態と判断された場合には、学習値ＶＡＬlrnである無駄時間ＴＭwtの補正値を算出するときに用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍtmn）が、各上位学習が収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍ（以下、オフセット量Ｍtmc）に比較して小さくされる。

【0124】

学習制御部９８は、無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるゲインＧの関係マップを記憶しており、この関係マップに作動油温ＴＨoil等を適用することでゲインＧを決定する。無駄時間学習ＣＴlrntmにおいて用いられる関係マップについても、図５に示したゲインＧを求めるための関係マップと同じ傾向となっている。すなわち、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態の場合に用いられるゲインＧtmnが、各上位学習の何れもが収束状態にある場合に用いられるゲインＧtmcに比較して小さい値に設定されている。このことから、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態の場合には、各上位学習が何れも収束状態の場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。言い換えれば、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態の場合には、各上位学習が何れも収束状態の場合に比べて、無駄時間学習ＣＴlrntmによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0125】

又は、学習制御部９８は、無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるオフセット量Ｍの関係マップを記憶しており、この関係マップに作動油温ＴＨoil等を適用することでオフセット量Ｍを決定する。無駄時間学習ＣＴlrntmにおいて用いられる関係マップについても、図６に示したオフセット量Ｍを求めるための関係マップと同じ傾向となっている。すなわち、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態の場合に用いられるオフセット量Ｍtmnが、各上位学習の何れもが収束状態にある場合に用いられるオフセット量Ｍtmcに比較して小さい値に設定されている。このことから、各状態学習の少なくとも１つが未収束状態の場合には、各状態学習の何れも収束状態の場合に比べて、算出される学習値ＶＡＬlrnが小さくなる。言い換えれば、各上位学習の少なくとも１つが未収束状態の場合には、各上位学習が何れも収束状態の場合に比べて、無駄時間学習ＣＴlrntmによる学習結果の反映度合が小さくなる。

【0126】

学習制御部９８は、無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnを算出すると、無駄時間学習ＣＴlrntmで取得された学習パラメータＰＡＬlrnの値が、学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、無駄時間学習ＣＴlrntmが収束状態にあるか否かを判定する。

【0127】

次いで、学習制御部９８は、複数種類のＫ０学習制御ＣＴlrnk0によって算出された各学習値ＶＡＬlrnを更新（補正）するに当たって、各学習値ＶＡＬlrnの更新が可能な状態であるかを判定する。具体的には、学習制御部９８は、各学習値ＶＡＬlrnを更新するに当たって、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を行ったエンジン１２の始動完了後であって、且つ、クラッチアクチュエータ１２０に供給されるＫ０油圧ＰＲk0が予め設定されている所定値β以下、又は、油圧制御回路５６にＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力されない状態（すなわちＫ０油圧指令値Ｓpk0がゼロの状態）であるか否かに基づいて、各学習値ＶＡＬlrnの更新が可能な状態であるか否かを判定する。学習制御部９８は、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0を行ったエンジン１２の始動完了後であって、且つ、クラッチアクチュエータ１２０に供給されるＫ０油圧ＰＲk0が予め設定されている所定値β以下、又は、油圧制御回路５６にＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力されない状態であることを判断すると、各学習値ＶＡＬlrnの更新を行う。すなわち、上記条件が成立したとき、Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係の更新を行う。エンジン１２の始動完了後、クラッチアクチュエータ１２０のＫ０油圧ＰＲk0がゼロに近い所定値β以下、又は、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0が出力されない状態では、Ｋ０クラッチ２０に関する油圧制御が実行されない。このとき、電子制御装置９０にかかる負荷が小さいため、電子制御装置９０にかかる負荷が多くなる学習値ＶＡＬlrnの更新を適切に実行することが可能になる。すなわち、電子制御装置９０のＫ０クラッチ２０の油圧制御の実行中に、各学習値ＶＡＬlrnの更新が併せて実行されることで、Ｋ０クラッチ２０の油圧制御に影響が生じることが抑制される。

【0128】

学習制御部９８は、学習対象の更新が可能な状態であると判定されると、優先順位の最も高いＱＡ時間学習ＣＴlrnqaにおける学習値ＶＡＬlrnから順番に学習値ＶＡＬlrnの更新を実行する。具体的には、学習制御部９８は、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoの実行前において例えば電子制御装置９０のＲＯＭに記憶されていた各学習値ＶＡＬlrnを、今回学習された新たな学習値ＶＡＬlrnに書き替える。

【0129】

ここで、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態と判断された場合には、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0によって算出された各学習値ＶＡＬlrnの信頼性が低い。そこで、学習制御部９８は、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態と判断されている場合には、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0によって取得される変動量を示す学習パラメータＰＡＬlrnの値が予め設定されている所定範囲Ｒpを超える場合に、学習値ＶＡＬlrnを更新する。すなわち、学習値ＶＡＬlrnを新たな値に書き替えることで学習結果をＫ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係に反映させる。変動量を示す学習パラメータＰＡＬlrnが大きい場合には油圧のばらつきの大きいことから、指令値に対する狙いの値とのずれが大きく、更新前の学習値ＶＡＬlrnの信頼性が低いものと考えられる。このような場合には、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態であっても、学習値ＶＡＬlrnが更新されることで油圧のばらつきが低減されるとともに、全体の学習の進行を速めることができる。さらに、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態の場合には、ゲインＧ及びオフセット量Ｍが小さくされるため、誤学習の影響も低減される。尚、所定範囲Ｒpは、予め実験的または設計的に求められて記憶され、例えば学習対象である指令値に対する狙いの値とのずれが顕著になる変動量の下限閾値に設定されている。又、所定範囲Ｒpは、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoの学習対象に応じて適宜変更される。一方、学習パラメータＰＡＬlrnの値が所定範囲Ｒpを超えない場合には、その学習値ＶＡＬlrnの更新が行われないことで、優先順位が上位のＫ０学習制御ＣＴlrnkoが未収束状態であっても学習値ＶＡＬlrnが更新されることによる誤学習の頻度を少なくすることができる。

【0130】

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部、すなわちエンジン１２の始動過渡中にＫ０クラッチ２０の指令値の学習を行うに当たって、速やかに学習を進行させることができる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の運転中において繰り返し実行される。

【0131】

図７において、先ず、始動制御部９２ｃの制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動要求が有るか否かが判定される。つまりエンジン１２の始動制御が開始されるか否かが判定される。このＳ１０の判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判定が肯定される場合は学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２０において、今回のエンジン始動に当たってＫ０学習制御ＣＴlrnk0を実施するかが判定される。このＳ２０の判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判定が肯定される場合は学習制御部９８の制御機能に対応するＳ３０において、優先順位が最上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0すなわちＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが優先的に実行される。

【0132】

Ｓ３０のＱＡ時間学習ＣＴlrnqaについて図８のフローチャートを用いて説明する。図８のフローチャートは、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaを実行する毎に実行される。

【0133】

図８において学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１００では、エンジン１２の始動に当たって、「クイックアプライ」フェーズが開始されたか否かが判定される。Ｓ１００の判定が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１００の判定が肯定される場合は、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１１０において、電動機ＭＧのＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに基づいて学習パラメータＰＡＬlrnが取得される。次いで、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１２０において、「クイックアプライ」フェーズの完了時点から所定時間α経過したか否かが判定される。Ｓ１２０の判定が否定される場合は、Ｓ１１０に戻って学習パラメータＰＡＬlrnの取得が継続して行われる。Ｓ１２０の判定が肯定される場合は、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１３０において、Ｓ１１０で取得された学習パラメータＰＡＬlrnにゲイン処理又はオフセット処理が施されることで学習値ＶＡＬlrnが算出される。次いで、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１４０において、Ｓ１１０で取得された学習パラメータＰＡＬlrnが所定変動量Ｋよりも小さいか否かが判定される。Ｓ１４０の判定が肯定される場合は、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１５０において、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態にあると判断される。Ｓ１４０の判定が否定される場合は、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ１６０において、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態と判断される。

【0134】

図７のＳ３０に戻り、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaによって学習値ＶＡＬlrnが算出されると、次いで、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaの次に優先順位の高いタッチ点学習ＣＴlrnpkが実行される。学習制御部９８の制御機能に対応するＳ４０では、自身の学習よりも優先順位が上位の学習が収束状態にあるか否かが判断される。例えば、ＱＡ時間学習ＣＴlrnのみが学習された状態では、タッチ点学習ＣＴlrnpkが自身の学習となり、優先順位が上位の学習がＱＡ時間学習ＣＴlrnになる。この場合には、Ｓ４０において、タッチ点学習ＣＴlrnpkによる学習値ＶＡＬlrnを算出するに当たって、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態にあるか否かが判断される。Ｓ４０の判断が否定される場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ５０において、優先順位が上位の学習が未収束状態の場合に設定されるゲインＧ又はオフセット量Ｍに基づいて、学習値ＶＡＬlrnが算出される。例えば、タッチ点学習ＣＴlrnpkの学習値ＶＡＬlrnを学習するに当たって、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に設定されるゲインＧpkn又はオフセット量Ｍpknに基づいて、タッチ点学習ＣＴlrnpkにおける学習値ＶＡＬlrnが算出される。Ｓ４０が肯定される場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ６０において、優先順位が上位の学習が収束状態の場合に設定されるゲインＧまたはオフセット量Ｍに基づいて、学習値ＶＡＬlrnが算出される。例えば、タッチ点学習ＣＴlrnpkの学習値ＶＡＬlrnを学習するに当たって、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に設定されるゲインＧpkc又はオフセット量Ｍpkcに基づいて、タッチ点学習ＣＴlrnpkにおける学習値ＶＡＬlrnが算出される。

【0135】

次いで、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ７０において、全てのＫ０学習制御ＣＴlrnkoにおける学習値ＶＡＬlrnが算出されたか否かが判定される。例えば、タッチ点学習ＣＴlrnpkまで学習値ＶＡＬlrnが算出されたものの、伝達トルク学習ＣＴlrntkおよび無駄時間学習ＣＴlrntmの学習値ＶＡＬlrnが算出されていない場合には、Ｓ７０の判定が否定される。このとき、Ｓ４０に戻り、優先順位が下位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0についても順番に学習値ＶＡＬlrnが算出される。尚、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0では、優先順位の高い学習から順番に学習値ＶＡＬlrnが算出されるものとする。これより、タッチ点学習ＣＴlrnにおける学習値ＶＡＬlrnが算出されると、次いで、伝達トルク学習ＣＴlrntkにおける学習値ＶＡＬlrnの算出がＳ４０～Ｓ６０のステップで行われ、次いで、無駄時間学習ＣＴlrntmにおける学習値ＶＡＬlrnの算出がＳ４０～Ｓ６０のステップで行われる。そして、無駄時間学習ＣＴlrntmによる学習値ＶＡＬlrnの算出が完了した場合に、Ｓ７０の判定が肯定される。

【0136】

学習制御部９８の制御機能に対応するＳ８０では、エンジン１２の始動制御が完了した後、Ｋ０クラッチ２０のＫ０油圧ＰＲkoが所定値β以下、又は、油圧制御回路５６に油圧指令値Ｓpk0が出力されない状態であるか否かが判定される。Ｓ８０の判定が否定される場合には、Ｋ０クラッチ２０の油圧が所定値β以下、又は、油圧制御回路５６に油圧指令値が出力されない状態になるまで各学習値ＶＡＬlrnの更新が待機される。Ｓ８０の判定が肯定された場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ９０において、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0の各学習によって算出された学習値ＶＡＬlrnが更新される。すなわち、学習前に記憶されていた学習値ＶＡＬlrnが、今回学習された新たな学習値ＶＡＬlrnに書き替えられる。

【0137】

Ｓ９０の制御作動について図９のフローチャートを用いて説明する。図９のフローチャートは、各Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0で算出された各学習値ＶＡＬlrnを更新するときに実行される。尚、学習値ＶＡＬlrnの更新についても、優先順位の高い学習から順番に行われるものとする。

【0138】

学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２００では、自身の学習よりも優先順位が上位の学習が収束状態にあるか否かが判断される。Ｓ２００の判断が肯定される場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２１０において、算出された学習値ＶＡＬlrnが新たな学習値ＶＡＬlrnとして更新（補正）される。すなわち、電子制御装置９０に記憶されている学習値ＶＡＬlrnが今回学習された新たな学習値ＶＡＬlrnに書き替えられる。Ｓ２００の判断が否定される場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２２０において、自身の学習において取得された変動量に相当する学習パラメータＰＡＬlrnの値が、予め設定されている所定範囲Ｒpを超えるか否かが判定される。Ｓ２２０の判定が肯定される場合、Ｓ２１０に進み、算出された学習値ＶＡＬlrnが新たな学習値ＶＡＬlrnとして更新（補正）される。Ｓ２２０の判定が否定される場合、学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２３０において、学習値ＶＡＬの更新は行われない。学習制御部９８の制御機能に対応するＳ２４０では、全ての学習値ＶＡＬlrnの更新が完了したか否かが判定される。Ｓ２４０の判定が否定される場合、Ｓ２００に戻り、優先順位が下位の学習である学習値ＶＡＬlrnの更新が実行される。Ｓ２４０の判定が肯定される場合、全ての学習値ＶＡＬlrnについて更新作業が完了したことから本ルーチンが終了させられる。このようにして各Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoによって各学習値ＶＡＬlrnが更新されることで、次回のＫ０クラッチ２０を係合するときには、Ｋ０クラッチ２０のベースとなるＫ０油圧指令値Ｓpk0に、更新された各学習値ＶＡＬlrnが加味（加算又は減算）されることでＫ０油圧指令値Ｓpk0が好適に補正される。

【0139】

上述のように、本実施例によれば、学習制御部９８は、複数種類の学習に予め優先順位を設定し、複数種類の学習のうち優先順位が上位に位置する上位学習が未収束状態と判断される場合には、その上位学習が収束状態と判断される場合に比較して、上位学習よりも優先順位が下位に位置する下位学習の学習結果の反映度合を小さくするため、上位学習が未収束の状態であっても、下位学習の学習結果の反映度合を小さくしつつ、下位学習の学習を進行させることで、上位学習が未収束の状態であることに起因する誤学習の影響を低減しつつ、速やかに全体の学習を進行させることができる。

【0140】

又、本実施例によれば、下位学習において取得された変動量に対応する学習パラメータＰＡＬlrnが所定範囲Ｒpを超えた場合において、上位学習の収束を待たずに下位学習を進行させることができるため、上位学習が未収束の状態であることに起因する誤学習の影響を低減しつつ、速やかに全体の学習を進行させることができる。又、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが、急速充填用油圧指令値Ｓpk0ffが出力された時点から出力が完了する時点より所定時間α経過するまでの間に行われるため、電子制御装置９０とクラッチアクチュエータ１２０のＫ０油圧ＰＲk0を制御するリニアソレノイドバルブとの間の通信遅れやリニアソレノイドバルブの特性に起因する応答遅れが生じた場合であっても、ＱＡ時間ＴＭqaを適切に学習することができる。又、エンジン１２の始動完了後であって、且つ、Ｋ０クラッチ２０のクラッチアクチュエータ１２０のＫ０油圧ＰＲk0が所定値β以下のとき又は油圧制御回路５６に油圧指令値Ｓpk0が出力されない状態のときに、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0によって学習された各学習値ＶＡＬlrnkoの更新が行われるため、電子制御装置９０にかかる演算による負荷が少ないときに各学習値ＶＡＬlrnが更新され、他の制御に影響が生じることが抑制される。

【0141】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0142】

例えば、前述の実施例では、エンジン１２の始動過渡中に実行されるＫ０学習制御ＣＴlrnk0として、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqa、タッチ点学習ＣＴlrnpk、伝達トルク学習ＣＴlrntk、及び無駄時間学習ＣＴlrntmが実行されるものであったが、これらのＫ０学習制御ＣＴlrnk0は一例であって、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0による学習対象が適宜変更されても構わない。例えば、上記のＫ０学習制御ＣＴlrnk0に加えて、更に他のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が追加されても構わない。又は、上記Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0に代わって、他のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が行われるものであっても構わない。

【0143】

又、前述の実施例では、優先順位が上位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態の場合には、下位に位置するＫ０学習制御ＣＴlrnk0の学習値ＶＡＬlrnの更新が、学習パラメータＰＡＬlrnの値が所定範囲Ｒpを超える場合に実行されるとしたが、学習パラメータＰＡＬlrnの値が所定範囲Ｒpを超えるか否かに拘わらず、各学習値ＶＡＬlrnが更新されるものであっても構わない。この場合であっても、学習値ＶＡＬlrnを算出するときに用いられるゲインＧ及びオフセット量Ｍが、上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が収束状態にある場合に比べて小さくされるため、上位のＫ０学習制御ＣＴlrnk0が未収束状態であっても、学習値ＶＡＬlrnが更新されることによる影響が低減される。

【0144】

又、前述の実施例では、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが「クイックアプライ」フェーズの開始から完了時点より所定時間α経過した時点の間に取得される学習パラメータＰＡＬlrnに基づいて学習するものであったが、矛盾の生じない範囲において、他のＫ０学習制御ＣＴlrnk0についても、学習可能なフェーズに切り替わった時点からそのフェーズが完了した時点より所定時間経過した時点の間で取得された変動量である学習パラメータＰＡＬlrnに基づいて学習を行い、Ｋ０油圧ＰＲk0とＫ０油圧指令値Ｓpk0との相関を表す関係を補正するものであっても構わない。

【0145】

又、前述の実施例において、学習パラメータＰＡlrnは、Ｋ０学習制御ＣＴlrnk0における学習値ＶＡＬlrnが収束させられていないことによって生じる現象を表す数値、又は、Ｋ０油圧指令値Ｓpk0に対するＫ０油圧ＰＲk0のばらつきによって生じる現象を表す数値であれば良く、ＭＧ回転変動量ΔＮm又はＭＧトルク変動量ΔＴmに限らない。

【0146】

又、前述の実施例では、エンジン１２の始動方法として、Ｋ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡状態におけるエンジン１２のクランキングに合わせてエンジン１２を点火し、エンジン１２自体でもエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動方法を例示したが、この態様に限らない。例えば、エンジン１２の始動方法は、Ｋ０クラッチ２０が完全係合状態又は完全係合状態に近い状態とされるまでエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法などであっても良い。

【0147】

又、前述の実施例では、学習制御部９８は、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0における学習パラメータＰＡlrnの値が、学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定変動量Ｋよりも小さいか否かに基づいて、学習値ＶＡＬlrnが収束したか否かを判断するものであったが、実行したＫ０学習制御ＣＴlrnk0による学習値ＶＡＬlrnが、学習値ＶＡＬlrnが収束したと判断する為の予め定められた所定量よりも小さいか否かに基づいて、学習値ＶＡＬlrnが収束したか否かが判断されるものであっても構わない。

【0148】

又、前述の実施例では、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoによって算出された各学習値ＶＡＬlrnをそれぞれ更新し、次回のＫ０クラッチ２０の係合制御のときには、ベースとなるＫ０油圧指令値Ｓpk0に各学習値ＶＡＬlrnを加味（加算又は減算）することでＫ０油圧指令値Ｓpk0を補正するものであったが、Ｋ０学習制御ＣＴlrnkoによって各学習値ＶＡＬlrnを算出すると、各学習値ＶＡＬlrnに基づいてベースとなるＫ０油圧指令値Ｓpk0自体を更新（補正）するものであっても構わない。

【0149】

又、前述の実施例では、優先順位が最も上位にあるＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態及び未収束状態に拘わらず、ゲインＧ及びオフセット量Ｍが変わらないとしたが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaについても、自身の収束状態及び未収束状態に応じて、ゲインＧ及びオフセット量Ｍが変更されるものであっても構わない。具体的には、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが未収束状態の場合に設定されるゲインＧ及びオフセット量Ｍが、ＱＡ時間学習ＣＴlrnqaが収束状態の場合に設定されるゲイン及びオフセット量Ｍに比べて小さくされる。

【0150】

又、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

【0151】

又、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0152】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0153】

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
５６：油圧制御回路
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ｃ：始動制御部
９４：クラッチ制御部
９８：学習制御部
１２０：クラッチアクチュエータ
ＭＧ：電動機
ＣＴlrnk0：Ｋ０学習制御（学習）
ＣＴlrnqa：ＱＡ時間学習（急速充填時間学習、上位学習、学習）
ＣＴlrnpk：タッチ点学習（学習）
ＣＴlrntk：伝達トルク学習（学習）
ＣＴlrntm：無駄時間学習（学習）
ＰＲk0：Ｋ０油圧（油圧）
Ｒp：所定範囲
Ｓpk0：油圧指令値
Ｓpk0ff：急速充填用油圧指令値
Ｓpk0cr：クランキング用油圧指令値
Ｔcrn：必要クランキングトルク
ＴＭqa：ＱＡ時間（急速充填時間）
ＶＡＬlrn：学習値
α：所定時間
ΔＮm：ＭＧ回転変動量（変動量）
ΔnＴm：ＭＧトルク変動量（変動量）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】