特許 7393308 モータロック制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-28

(45)【発行日】2023-12-06

(54)【発明の名称】モータロック制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20231129BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20231129BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20231129BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20231129BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

B60L3/00 H

B60T7/12 B

B60T13/74 E

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020115536

(22)【出願日】2020-07-03

(65)【公開番号】P2022013162

(43)【公開日】2022-01-18

【審査請求日】2023-06-02

(73)【特許権者】

【識別番号】000005463

【氏名又は名称】日野自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100088155

【弁理士】

【氏名又は名称】長谷川 芳樹

(74)【代理人】

【識別番号】100113435

【弁理士】

【氏名又は名称】黒木 義樹

(74)【代理人】

【識別番号】100130052

【弁理士】

【氏名又は名称】大阪 弘一

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 真弘

(72)【発明者】

【氏名】福田 好史

【審査官】冨永 達朗

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２３２４８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－１５２９０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２３３７８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｂ６０Ｌ ３／００

Ｂ６０Ｔ １３／７４

Ｂ６０Ｔ ７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

登り勾配路において車両の駆動源である電動モータがモータロック状態になった場合に、前記電動モータのトルクの発生を禁止するとともに前記車両の電動パーキングブレーキを作動させるモータロック制御を行う制御部を備え、
前記制御部は、前記モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、前記モータロック制御を解除する、
モータロック制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、前記モータロック制御を解除して、車両が定速で後退するように前記電動モータを駆動制御する、
請求項１に記載のモータロック制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、平坦路又は下り勾配において前記電動モータがモータロック状態になった場合は、前記モータロック制御を行わない、
請求項１又は２に記載のモータロック制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駆動源である電動モータがモータロック状態になった場合に車両のモータロック制御を行うモータロック制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載された駆動力制御装置は、坂道での発進時においてモータロック状態となり、かつ、インバータ回路の温度が所定温度以上である場合に、電動モータのトルク発生を禁止させ、更にブレーキを作動させて車両のずり下がりを防止するモータロック制御を行う。その後、インバータ回路の温度が所定温度以上になると、モータロック制御を解除する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００９－２３２４８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、登り勾配路においてモータロック状態になった場合、ドライバは、車両の周囲の状況等から、車両をずり下げたいと考えることがある。しかしながら、特許文献１に記載された駆動力制御装置では、一旦モータロック制御が行われると、インバータ回路の温度が所定温度以上になるまではモータロック制御が解除されない。一方で、ドライバが、シフトレバーを操作してギアをニュートラル又はバックに切り替えれば、インバータ回路の温度が所定温度以上になる前に車両をずり下げることは可能であると考えられる。しかしながら、このような操作は、ドライバにとって極めて煩雑な操作である。

【0005】

そこで、本発明は、モータロック制御の解除を簡易に行うことができるモータロック制御装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係るモータロック制御装置は、登り勾配路において車両の駆動源である電動モータがモータロック状態になった場合に、電動モータのトルクの発生を禁止するとともに車両の電動パーキングブレーキを作動させるモータロック制御を行う制御部を備え、制御部は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除する。

【0007】

このモータロック制御装置では、登り勾配路において電動モータがモータロック状態になると、電動モータのトルクの発生を禁止するとともに電動パーキングブレーキを作動させるモータロック制御が行われるため、電動モータの故障を抑制することができる。ここで、登り勾配路においてモータロック状態になった車両をずり下げたい場合、ドライバは、意識的又は無意識的にアクセルオフする。そこで、このモータロック制御装置は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除する。このように、車両をずり下げたいときにドライバが意識的又は無意識的に行う操作によりモータロック制御を解除することができるため、モータロック制御の解除を簡易に行うことができる。

【0008】

制御部は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除して、車両が定速で後退するように電動モータを駆動制御する。このモータロック制御装置では、登り勾配路においてモータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除して、車両が定速で後退するように電動モータを駆動制御する。これにより、勾配路の傾斜角度が大きい場合等に、車両のずり下がり速度が過大になるのを抑制することができる。

【0009】

制御部は、平坦路又は下り勾配において電動モータがモータロック状態になった場合は、モータロック制御を行わない。平坦路又は下り勾配路においてモータロック状態になる場合としては、車両の車輪が縁石等の突起に引っ掛かっている場合が考えられる。このような場合は、ドライバは、登り勾配路においてモータロック状態になった場合とは異なり、車両の前進を意図していると考えられる。そこで、このモータロック制御装置では、平坦路又は下り勾配においてモータロック状態になった場合は、モータロック制御を行わない。これにより、ドライバの意図に沿った電動モータの駆動を行うことができる。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、モータロック制御の解除を簡易に行うことができるモータロック制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態に係るモータロック制御装置の機能構成を示すブロック図である。

【図2】車両の模式図である。

【図3】実施形態に係るモータロック制御装置の処理動作を示すフローチャートである。

【図4】モータロック制御を説明するためのタイムチャートである。

【図5】モータロック制御を説明するためのタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

【0013】

図１及び図２に示すように、本実施形態に係るモータロック制御装置２は、車両１に搭載されている。モータロック制御装置２は、車両１の駆動源である電動モータ３と、車両１の電動パーキングブレーキ４と、制御部１０と、を備える。車両１は、少なくとも電動モータ３を駆動源とした車両であればよく、例えば、電動モータ３のみを駆動源とした電気車両であってもよく、電動モータ３及びエンジン（不図示）の双方を駆動源としたハイブリット車両であってもよい。

【0014】

電動モータ３は、車両１の駆動輪に直接的又は間接的に連結される出力軸（不図示）を有しており、電流が供給されることにより、出力軸を回転させて車両１の駆動輪を回転駆動するモータである。電動モータ３は、制御部１０により駆動制御される。電動モータ３は、力行及び回生の双方を行い得る電動発電機（モータージェネレータ）であってもよい。電動モータ３としては、公知の様々な電動モータを用いることができる。

【0015】

電動パーキングブレーキ４は、車両１の停止状態を維持するためのブレーキである。電動パーキングブレーキ４は、制御部１０により駆動制御される。電動パーキングブレーキ４としては、公知の様々な電動パーキングブレーキを用いることができる。

【0016】

制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御部１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。制御部１０は、それぞれ複数の電子制御ユニットにより構成されていてもよく、単一の電子制御ユニットにより構成されていてもよい。

【0017】

制御部１０は、電動モータ３及び電動パーキングブレーキ４と電気的に接続されており、電動モータ３及び電動パーキングブレーキ４を駆動制御する。制御部１０は、車両情報取得部１１と、路面勾配取得部１２と、電動モータ制御部１３と、電動パーキングブレーキ制御部１４と、モータロック制御部１５と、を備える。

【0018】

車両情報取得部１１は、車両１の様々な情報を取得する。車両情報取得部１１が取得する車両１の様々な情報を、車両情報という。車両情報取得部１１は、１つで構成されていてもよく、複数で構成されていてもよい。車両情報取得部１１は、車両情報として、アクセル開度、パーキングブレーキ操作、電動モータ３の回転数（出力軸の回転数）、車両１の重量（以下「車両重量」という。）、トランスミッション（不図示）のギア段（以下「ギア比」という。）、デファレンシャルギアのギア比（以下「デフ比」という。）、車両１のタイヤ（不図示）の有効半径、車両１の前面投影面積、等を取得する。

【0019】

アクセル開度は、例えば、車両１のアクセルペダル（不図示）のシャフト部分に設けられたアクセルペダルセンサ（不図示）からの信号に基づき取得することができる。

【0020】

パーキングブレーキ操作は、例えば、車両１のパーキングブレーキボタン又はパーキングブレーキレバーに設けられたブレーキセンサ（不図示）からの信号に基づき取得することができる。

【0021】

電動モータ３の回転数は、例えば、電動モータ３の出力軸に設けられたロータリーエンコーダ（不図示）の信号に基づき取得することができる。

【0022】

車両重量は、例えば、車両１の積み荷の重量を検出する重量センサ（不図示）からの信号、車両１の加速度を検出する加速度センサ（不図示）からの信号、等に基づき取得することができる。つまり、予め積み荷が無い場合の車両重量をメモリに登録しておき、このメモリから読み出した車両重量に、重量センサが検出した積み荷の重量を加えることで、車両重量を取得することができる。また、車両１を加減速した際に加速度センサが検出した加速度から車両重量を推定することで、車両重量を取得することができる。

【0023】

トランスミッションのギア比は、例えば、トランスミッションの自動変速を行うトランスミッションＥＣＵ（不図示）からの信号に基づき取得することができる。

【0024】

デファレンシャルギアのデフ比、タイヤの有効半径、及び車両１の前面投影面積は、走行状態によって大きく変わらないため、例えば、予めこれらの情報をメモリに登録しておき、このメモリからこれらの情報を読み出すことで取得することができる。

【0025】

路面勾配取得部１２は、車両１が走行している路面の勾配を検出する。路面勾配取得部１２は、路面の勾配として、勾配角度を検出する。また、路面勾配取得部１２は、路面の勾配として、登り勾配路、平坦路、下り勾配路、の何れかを検出してもよい。路面の勾配は、例えば、車両１に搭載された加速度センサ（不図示）からの信号に基づいて取得することができる。

【0026】

電動モータ制御部１３は、車両情報取得部１１が取得したアクセル開度に基づいて、電動モータ３を駆動制御する。車両情報取得部１１が取得したアクセル開度は、電動モータ３に対するドライバの要求トルクとなる。このため、電動モータ制御部１３は、電動モータ３に発生するトルクがドライバの要求トルクとなるように、電動モータ３を駆動制御する。

【0027】

電動パーキングブレーキ制御部１４は、車両情報取得部１１が取得したパーキングブレーキ操作に基づいて、電動パーキングブレーキ４を駆動制御する。

【0028】

モータロック制御部１５は、登り勾配路において電動モータ３がモータロック状態になった場合に、モータロック制御を行う。登り勾配路であるか否かは、例えば、路面勾配取得部１２が検出した路面の勾配に基づいて判断することができる。モータロック状態とは、電動モータ３が発生するトルクが車両１の走行抵抗トルク以下となって、電動モータ制御部１３の駆動制御により電動モータ３にトルクが発生しているが、電動モータ３が回転していない又は殆ど回転していない状態をいう。モータロック状態になっているか否かは、例えば、電動モータ制御部１３の制御情報と、車両情報取得部１１が取得した電動モータ３の回転数と、に基づいて判断することができる。モータロック制御は、モータロック状態における電動モータ３の負荷を軽減するための制御であって、電動モータ３のトルクの発生を禁止するとともに、電動パーキングブレーキ４を作動させる制御である。車両１の走行抵抗トルクとは、車両１の走行抵抗を電動モータ３のトルクに換算したものである。

【0029】

図２に示すように、車両１が駆動力Ｆ_Ｐで走行している場合の車両１の走行抵抗Ｆ_ｒｅｓは、例えば、車両１の車輪の転がり抵抗Ｆ_ｒｏｔと、車両１の空気抵抗Ｆ_Ａｉｒと、勾配抵抗Ｆ_Ｇｒａｄと、の総和により表される。つまり、Ｆ_ｒｅｓ＝Ｆ_ｒｏｔ＋Ｆ_Ａｉｒ＋Ｆ_Ｇｒａｄとなる。なお、車両１の走行抵抗Ｆ_ｒｅｓは、これらの抵抗のうちの一部の抵抗であってもよく、他の抵抗を加えてもよい。

【0030】

ここで、車両質量をｍ、重力加速度をｇ、転がり抵抗係数をμ_ｒｏｔ、空気密度をρ、車両１の前面投影面積をＡ、空気抵抗係数をＣ_ｄ、路面の勾配をθ（又はＧｒａｄ）とした場合、転がり抵抗Ｆ_ｒｏｔは、例えば、次の式（１）により表され、空気抵抗Ｆ_Ａｉｒは、次の式（２）により表され、勾配抵抗Ｆ_Ｇｒａｄは、例えば、次の式（３）により表される。

【0031】

【数1】

【0032】

車両１のタイヤの有効半径をｒ_ｗｈ、トランスミッションのギア比をＧ_ｔ、デファレンシャルギアのデフ比をＧ_ｄとした場合、車両１の走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓは、例えば、Ｔ_ｒｅｓ＝（Ｆ_ｒｅｓ×ｒ_ｗｈ）／Ｇ_ｄ／Ｇ_ｔで表される。

【0033】

このように、登り勾配路において電動モータ３がモータロック状態になると、電動モータ３が過負荷状態となって故障する可能性があることから、モータロック制御部１５は、モータロック制御を行うことで、電動モータ３の負荷を軽減する。

【0034】

一方、モータロック制御部１５は、平坦路又は下り勾配において電動モータ３がモータロック状態になった場合は、モータロック制御を行わない。つまり、電動モータ３のトルクの発生を許可するとともに、電動パーキングブレーキ４を作動させない。

【0035】

モータロック制御部１５は、モータロック制御が行われている際に、アクセル開度が大きくなる等して、モータロック制御を行わない場合に電動モータ３に発生するトルクが車両１の走行抵抗トルクよりも大きくなった場合は、モータロック制御を解除する。モータロック制御を解除するとは、電動モータ３のトルクの発生を許可するとともに、電動パーキングブレーキ４の作動を解除することをいう。

【0036】

また、モータロック制御部１５は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除する。つまり、モータロック制御は、登り勾配路において電動モータ３がモータロック状態になった場合に行われるが、このようなモータロック状態においてドライバがアクセルオフすると、モータロック制御が解除される。アクセルオフは、アクセルペダルが踏み込まれていない状態をいう。アクセルオフされたか否かは、例えば、車両情報取得部１１が取得したアクセル開度に基づいて判断することができる。

【0037】

モータロック制御部１５は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除するだけでなく、更に、車両１が定速で後退するように電動モータ３を駆動制御してもよい。以下では、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除して、車両１が定速で後退するように電動モータ３を駆動制御するものとして説明する。車両１が定速で後退するように電動モータ３を駆動制御することを、定速制御という。

【0038】

一方、平坦路又は下り勾配において電動モータ３がモータロック状態になった場合は、車両の車輪が縁石等の突起に引っ掛かっていると考えられる。このため、モータロック制御部１５は、平坦路又は下り勾配において電動モータ３がモータロック状態になった場合は、モータロック制御を行わない。つまり、電動モータ３のトルクの発生を許可するとともに、電動パーキングブレーキ４を作動させない。

【0039】

次に、図３を参照して、モータロック制御装置２の処理動作の一例について説明する。なお、以下に示すモータロック制御装置２の処理動作は、制御部１０により行われる。

【0040】

まず、制御部１０は、モータロック制御フラグがＯＮになっているか否かを判定する（ステップＳ１）。モータロック制御フラグは、電動モータ３のトルクの発生を禁止するためのフラグであり、モータロック制御が行われている間は、モータロック制御フラグがＯＮになっている。このため、モータロック制御フラグがＯＮになっていると、電動モータ３のトルクの発生が禁止され、モータロック制御フラグがＯＦＦになっていると、電動モータ３のトルクの発生が許可される。

【0041】

モータロック制御フラグがＯＮになっていない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、制御部１０は、電動モータ３に発生しているトルクＴ_ｍが、０よりも大きい許容トルクＴ_ｌｏｃｋよりも大きく、かつ、電動モータ３の回転数ω_ｍが略０であるか否か、を判定する（ステップＳ２）。許容トルクＴ_ｌｏｃｋは、電動モータ３がモータロック状態になっているときに、電動モータ３に許容されるトルクである。電動モータ３に許容されるトルクとは、電動モータ３が故障しない程度の負荷状態となるトルクである。電動モータ３の回転数ω_ｍが略０とは、電動モータ３が回転していない又は殆ど回転していない状態をいう。

【0042】

電動モータ３に発生するトルクＴ_ｍが許容トルクＴ_ｌｏｃｋ以下、又は、電動モータ３の回転数ω_ｍが略０でない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、制御部１０は、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが０であるか否かを判定する（ステップＳ３）。要求トルクＴ_ｄｒｖが０とは、ドライバがアクセルを踏み込んでおらず、アクセル開度が０である状態をいう。

【0043】

要求トルクＴ_ｄｒｖが０でない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。要求トルクＴ_ｄｒｖが０である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、制御部１０は、定速制御を解除して（ステップＳ４）、電動モータ３にドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖに対応するトルクＴ_ｍが発生するように、電動モータ３を駆動制御する（ステップＳ５）。定速制御は、車両１が定速で後退するように電動モータ３を駆動する制御であり、後述するステップＳ１６において行われる。このため、以前に行ったステップＳ１６の定速制御が現在も継続して行われている場合は、ステップＳ４で定速制御を解除する。一方、ステップＳ１６の定速制御が行われていない場合は、ステップＳ４で特に何もしなくてもよい。そして、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。

【0044】

一方、上述したステップＳ２において、電動モータ３に発生するトルクＴ_ｍが許容トルクＴ_ｌｏｃｋより大きく、かつ、電動モータ３の回転数ω_ｍが略０である場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部１０は、車両１の接地路面の勾配角度Ｇｒａｄが０°よりも大きいか否か、つまり、車両１の接地路面が登り勾配路であるか否かを判定する（ステップＳ６）。

【0045】

車両１の接地路面の勾配角度Ｇｒａｄが０°以下、つまり、車両１の接地路面が平坦路又は下り勾配路である場合（ステップＳ６：ＮＯ）、制御部１０は、電動モータ３に許容トルクＴ_ｌｏｃｋに対応するトルクＴ_ｍが発生するように、電動モータ３を駆動制御する（ステップＳ７）。

【0046】

車両１の接地路面の勾配角度Ｇｒａｄが０°より大きい、つまり、車両１の接地路面が登り勾配路である場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、制御部１０は、モータロック制御フラグをＯＮにして電動モータ３のトルクの発生を禁止し（ステップＳ８）、電動パーキングブレーキ４を作動させる（ステップＳ９）。そして、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。

【0047】

一方、上述したステップＳ１において、モータロック制御フラグがＯＮになっている場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、制御部１０は、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０）。走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓは、定期的に又は任意のタイミングで求めてもよく、ステップＳ１０を行う際に求めてもよい。走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓを定期的に又は任意のタイミングで求める場合は、ステップＳ１０では、直近に求めた走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓを用いる。

【0048】

ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓよりも大きい場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、制御部１０は、電動パーキングブレーキ４の作動を解除し（ステップＳ１１）、モータロック制御フラグをＯＦＦにして、電動モータ３にドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖに対応するトルクＴ_ｍが発生するように、電動モータ３を駆動制御する（ステップＳ１２）。そして、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。

【0049】

ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓ以下の場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、制御部１０は、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが０であるか否か、つまり、ドライバがアクセルオフしたか否かを判定する（ステップＳ１３）。

【0050】

ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが０でない場合、つまり、ドライバがアクセルオフしていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。一方、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが０である場合、つまり、ドライバがアクセルオフした場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、制御部１０は、モータロック制御フラグをＯＦＦにして電動モータ３のトルクの発生を許可し（ステップＳ１４）、電動パーキングブレーキ４の作動を解除する（ステップＳ１５）。そして、制御部１０は、車両１が定速で後退するように電動モータ３を駆動制御する定速制御を行う（ステップＳ１６）。ステップＳ１６の定速制御では、例えば、車両１の制動装置（不図示）も駆動制御することにより、車両１の後退速度を制御してもよい。そして、制御部１０は、一旦処理を終了して、再度ステップＳ１から処理を行う。

【0051】

次に、図４及び図５を参照して、モータロック制御のタイムチャートの一例について説明する。

【0052】

図４に示す例では、時間ｔ１において、電動モータ３がモータロック状態になってモータロック制御が行われると、電動モータ３のトルクの発生が禁止されることで電動モータ３が発生するトルクが０となるとともに、電動パーキングブレーキ４が作動する。その後、時間ｔ２において、ドライバがアクセルオンしても、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓよりも大きくなるまでは、電動モータ３のトルクの発生が禁止された状態が維持されるとともに、電動パーキングブレーキ４が作動した状態が維持される。その後、時間ｔ３において、ドライバの要求トルクＴ_ｄｒｖが走行抵抗トルクＴ_ｒｅｓよりも大きくなると、モータロック制御が解除されて、電動モータ３からトルクが発生されるとともに、電動パーキングブレーキ４が解除される。

【0053】

図５に示す例では、時間ｔ４において、電動モータ３がモータロック状態になってモータロック制御が行われると、電動モータ３のトルクの発生が禁止されることで電動モータ３が発生するトルクが０となるとともに、電動パーキングブレーキ４が作動する。その後、時間ｔ５において、アクセルオフされると、モータロック制御が解除されて、車両１が定速で後退するように電動モータ３にトルクが発生されるとともに、電動パーキングブレーキ４が解除される。

【0054】

このように、本実施形態に係るモータロック制御装置２では、登り勾配路において電動モータ３がモータロック状態になると、電動モータ３のトルクの発生を禁止するとともに電動パーキングブレーキ４を作動させるモータロック制御が行われるため、電動モータ３の故障を抑制することができる。ここで、登り勾配路においてモータロック状態になった車両１をずり下げたい場合、ドライバは、意識的又は無意識的にアクセルオフする。そこで、このモータロック制御装置２は、モータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除する。このように、車両１をずり下げたいときにドライバが意識的又は無意識的に行う操作によりモータロック制御を解除することができるため、モータロック制御の解除を簡易に行うことができる。

【0055】

また、このモータロック制御装置２では、登り勾配路においてモータロック制御が行われている際にアクセルオフされると、モータロック制御を解除して、車両１が定速で後退するように電動モータを駆動制御する。これにより、勾配路の傾斜角度が大きい場合等に、車両１のずり下がり速度が過大になるのを抑制することができる。

【0056】

平坦路又は下り勾配路においてモータロック状態になる場合としては、車両１の車輪が縁石等の突起に引っ掛かっている場合が考えられる。このような場合は、ドライバは、登り勾配路においてモータロック状態になった場合とは異なり、車両１の前進を意図していると考えられる。そこで、このモータロック制御装置では、平坦路又は下り勾配においてモータロック状態になった場合は、モータロック制御を行わない。これにより、ドライバの意図に沿った電動モータ３の駆動を行うことができる。

【0057】

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。

【符号の説明】

【0058】

１…車両、２…モータロック制御装置、３…電動モータ、４…電動パーキングブレーキ、１０…制御部、１１…車両情報取得部、１２…路面勾配取得部、１３…電動モータ制御部、１４…電動パーキングブレーキ制御部、１５…モータロック制御部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】