特許 7394149 ディスクブレーキ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-29

(45)【発行日】2023-12-07

(54)【発明の名称】ディスクブレーキ

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/097 20060101AFI20231130BHJP

   F16D 55/225 20060101ALI20231130BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20231130BHJP

【ＦＩ】

F16D65/097 E

F16D55/225 102Z

B60T13/74 G

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021567203

(86)(22)【出願日】2020-12-10

(86)【国際出願番号】 JP2020045992

(87)【国際公開番号】W WO2021131736

(87)【国際公開日】2021-07-01

【審査請求日】2022-04-04

(31)【優先権主張番号】P 2019234340

(32)【優先日】2019-12-25

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001999

【氏名又は名称】弁理士法人はなぶさ特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】兪 昊

(72)【発明者】

【氏名】臼井 拓也

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－１６７３２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２３４６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－０８９９７９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－２２０６７０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｄ ４９／００－７１／０４

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、
電動モータの駆動によりシリンダ部内のピストンを推進し、パッドをディスクロータに押圧することで制動力を付与するブレーキ機構と、
前記ディスクロータの軸方向であって、該ディスクロータから離間する方向に、前記パッドを付勢する弾性部材と、を備え、
前記弾性部材の付勢力は、前記ピストンの前記シリンダ部に対する摺動抵抗より大きく設定され、
制動解除時に前記弾性部材の付勢力により、前記パッドと前記ピストンとを前記ディスクロータから離れる方向に後退させることを特徴とするディスクブレーキ。

【請求項2】

請求項１に記載のディスクブレーキにおいて、
前記ピストンは、前記電動モータの駆動力が伝達される回転直動変換機構の作動により前記シリンダ部内を推進する構成であって、
前記弾性部材の付勢力は、前記回転直動変換機構を作動させるための摺動抵抗より小さいことを特徴するディスクブレーキ。

【請求項3】

請求項１または２に記載のディスクブレーキにおいて、
前記パッドは、車両の非回転部に取り付けられる取付部材に摺動可能に支持されており、
前記弾性部材の付勢力は、前記ピストンの前記シリンダ部に対する摺動抵抗と、前記パッドの前記取付部材に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きいことを特徴とするディスクブレーキ。

【請求項4】

請求項１乃至３のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキにおいて、
前記シリンダ部は、車両の非回転部に取り付けられる取付部材に摺動可能に支持されており、
前記弾性部材の付勢力は、前記シリンダ部の前記取付部材に対する摺動抵抗より大きいことを特徴とするディスクブレーキ。

【請求項5】

請求項１乃至４のうちのいずれか１項に記載のディスクブレーキにおいて、
前記弾性部材は、車両の非回転部に取り付けられる取付部材と前記パッドとの間に設けられることを特徴とするディスクブレーキ。

【請求項6】

ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、
ブレーキ機構であって、パッドの摺動を支持し、車両の非回転部に取り付けられる取付部材と、シリンダ部を有し前記取付部材に対してディスクロータの軸方向に摺動可能に支持されるキャリパと、を有し、
前記シリンダ部内を摺動するピストンにより、前記パッドを前記ディスクロータに押圧して制動力を付与する前記ブレーキ機構と、
前記ディスクロータの軸方向であって、該ディスクロータから離間する方向に、前記パッドを付勢する弾性部材と、を備え、
前記弾性部材の付勢力は、前記ピストンの前記シリンダ部に対する摺動抵抗より小さく、前記パッドの前記取付部材に対する摺動抵抗と前記キャリパの前記取付部材に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きいことを特徴とするディスクブレーキ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

【背景技術】

【0002】

従来のディスクブレーキにおいて、パッドの引き摺りを抑制する構造として、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置が提案されている。当該特許文献１に記載のディスクブレーキ装置では、シリンダ部に軸方向へ摺動可能に嵌合したピストンをその軸方向に戻す皿ばねが設けられている。その結果、制動操作を解除したときには、ピストンが皿ばねの付勢力により、シリンダ部の壁面との間に生じる摩擦係合力に抗してその軸方向に戻される。これにより、インナーパッドはディスクロータから容易に離間することが可能となり、インナーパッドの引き摺り現象、すなわち引き摺りトルクが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００４－６８９７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上述した特許文献１に記載のディスクブレーキ装置では、パッドに、戻し機構が備えられていないために、引き摺りトルク低減効果が小さい。また、通常、ディスクブレーキには、パッドの摩耗に応じてピストンを前進させるパッド摩耗追従機構を備える必要があるが、特許文献１に記載のディスクブレーキ装置では、その構造が複雑になる。

【0005】

そして、本発明は、効果的にパッドの引き摺りを抑制することができるディスクブレーキを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明は、ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、電動モータの駆動によりシリンダ部内のピストンを推進し、パッドをディスクロータに押圧することで制動力を付与するブレーキ機構と、前記ディスクロータの軸方向であって、該ディスクロータから離間する方向に、前記パッドを付勢する弾性部材と、を備え、前記弾性部材の付勢力は、前記ピストンの前記シリンダ部に対する摺動抵抗より大きく設定され、制動解除時に前記弾性部材の付勢力により、前記パッドと前記ピストンとを前記ディスクロータから離れる方向に後退させることを特徴とする。

【0007】

また、第２の発明は、ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、
ブレーキ機構であって、パッドの摺動を支持し、車両の非回転部に取り付けられる取付部材と、シリンダ部を有し前記取付部材に対してディスクロータの軸方向に摺動可能に支持されるキャリパと、を有し、前記シリンダ部内を摺動するピストンにより、前記パッドを前記ディスクロータに押圧して制動力を付与する前記ブレーキ機構と、前記ディスクロータの軸方向であって、該ディスクロータから離間する方向に、前記パッドを付勢する弾性部材と、を備え、前記弾性部材の付勢力は、前記ピストンの前記シリンダ部に対する摺動抵抗より小さく、前記パッドの前記取付部材に対する摺動抵抗と前記キャリパの前記取付部材に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きいことを特徴とする。

【0008】

本発明の一実施形態に係るディスクブレーキによれば、効果的にパッドの引き摺りを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係るディスクブレーキの斜視図。

【図2】本発明の実施形態に係るディスクブレーキの一部断面図。

【図3】本発明の実施形態に係るディスクブレーキの要部分解斜視図。

【図4】本発明の実施形態に係るディスクブレーキに採用した弾性部材の斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本実施形態を図１乃至図４に基づいて詳細に説明する。
図１～図３に示すように、本発明の実施形態に係るディスクブレーキ１は、電動モータ５６の駆動により制動力を発生させる電動ブレーキ装置が採用されている。本ディスクブレーキ１には、車両の回転部（図示略）に取り付けられたディスクロータＤを挟んでその軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とが設けられている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部（図示略）に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。当該ブラケット５が取付部材に相当する。

【0011】

ブラケット５は、後述するスライドピン６４、６４がそれぞれ挿通される一対のピン挿嵌部８、８と、一対のピン挿嵌部８、８に一体的に接続され、インナ及びアウタブレーキパッド２、３をそれぞれ独立して支持するインナ側及びアウタ側支持部９、１０と、を備えている。一対のピン挿嵌部８、８は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて配置される。一対のピン挿嵌部８、８は、共にディスクロータＤの軸方向に沿ってそれぞれ延びている。各ピン挿嵌部８は、有底円筒状に形成される。各ピン挿嵌部８の内部にスライドピン６４が軸方向に摺動自在に挿通される。

【0012】

各ピン挿嵌部８は、その開口側がインナ側を指向して、その底部側がアウタ側に指向する。各ピン挿嵌部８のインナ側端部には、円筒状のピン穴ボス部１１、１１がそれぞれ形成される。各ピン挿嵌部８のアウタ側にアウタ側支持部１０が一体的に接続される。また、各ピン挿嵌部８に、アウタ側支持部１０からディスクロータＤの軸方向に沿ってインナ側に間隔を置いてインナ側支持部９が接続される。

【0013】

インナ側支持部９は、一対のピン挿嵌部８、８から略直交する方向にそれぞれ延びる一対のインナ側腕部１４、１４と、該一対のインナ側腕部１４、１４の端部を連結するインナ側ビーム部１５と、から構成される。一対のインナ側腕部１４、１４の対向面には、嵌合凹部１６、１６がそれぞれ形成される。各嵌合凹部１６、１６は、ディスクロータＤの軸方向に沿って形成される。インナ側腕部１４の嵌合凹部１６と、後述するアウタ支持部１０（アウタ側腕部１７）の嵌合凹部１９とには、それらを跨ぐように、パッドスプリング３１が嵌合されている。インナ側ビーム部１５のディスクロータＤの回転方向両端には、ディスクロータＤの軸方向に沿って貫通する貫通孔２２、２２がそれぞれ形成される。

【0014】

インナブレーキパッド２は、ディスクロータＤとの接触により摩擦力を受けるインナライニング２４と、該インナライニング２４のディスクロータＤと接触する表面とは反対側の裏面に設けられたインナバックプレート２５と、該インナバックプレート２５のインナライニング２４と接触する表面とは反対側の裏面に設けられたインナシム２６と、を含んで構成されている。インナバックプレート２５であって、ディスクロータＤの回転方向両端部には、その外方に突出する嵌合部２９、２９がそれぞれ形成される。各嵌合部２９、２９の周辺に、後述する弾性部材３４、３４を固定するための固定用ボス部３０、３０がインナ側に向かってそれぞれ突設されている。

【0015】

そして、インナブレーキパッド２は、そのインナバックプレート２５の各嵌合部２９、２９を一対のインナ側腕部１４、１４の対向面に設けた各嵌合凹部１６、１６にパッドスプリング３１、３１を介して嵌合することで、一対のインナ側腕部１４、１４間に配置される。その結果、インナブレーキパッド２は、一対のインナ側腕部１４、１４に対して、ディスクロータＤの軸方向に沿って摺動自在に支持される。ここで、制動時及び制動解除時には、インナブレーキパッド２の、一対のインナ側腕部１４、１４に対する摺動抵抗が発生する。

【0016】

インナブレーキパッド２、詳しくはインナバックプレート２５とブラケット５のインナ側支持部９との間には、弾性部材３４が配置されている。弾性部材３４、３４は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて一対配置されている。一対の弾性部材３４、３４は、インナブレーキパッド２を、ディスクロータＤの軸方向であって、インナ側、すなわちディスクロータＤから離れる方向に付勢している。言い換えれば、一対の弾性部材３４、３４は、インナブレーキパッド２をブラケット５のインナ側支持部９に対してディスクロータＤから離れる方向に付勢している。図４に示すように、図２も参照しながら、弾性部材３４は、薄くて細長い略矩形状のバネ板材を、複数箇所屈曲して構成されている。詳しくは、弾性部材３４は、インナブレーキパッド２のインナバックプレート２５に設けた固定用ボス部３０に固定される固定部３７と、該固定部３７の端部から連続して延びる立設部３８と、該立設部３８の端部から連続して延びる傾斜部３９と、該傾斜部３９から連続して延びる対向部４０と、該対向部４０の端部から連続して延びる接触部４１と、から構成される。

【0017】

固定部３７には、弾性部材３４をインナバックプレート２５の固定用ボス部３０に固定するための固定用孔４２が形成されている。立設部３８は、固定部３７の端部から該固定部３７と略直交して延びる。立設部３８は、固定部３７（インナバックプレート２５）から離れる方向に延びる。傾斜部３９は、弾性部材３４の取付状態にて、立設部３８の端部からインナ側腕部１４に向かって延びる。傾斜部３９は、弾性部材３４の取付状態にて、インナ側腕部１４に向かって近づくようにインナブレーキパッド２の長手方向に対して傾斜して延びる。対向部４０は、立設部３８と対向して延びる。対向部４０は、弾性部材３４の取付状態にて、ディスクロータＤの軸方向に対して若干内側に傾斜して延びる。言い換えれば、対向部４０は、立設部３８との間の距離が次第に小さくなるように傾斜して延びる。接触部４１は、弾性部材３４の取付状態にて、外方に向かって半円弧状に湾曲して延びる。接触部４１は、弾性部材３４の取付状態にて、その外周面がインナ側腕部１４のインナ側の面に接触する。

【0018】

そして、インナブレーキパッド２のインナバックプレート２５に設けた各固定用ボス部３０に、弾性部材３４の固定部３７に設けた固定用孔４２を挿通して、該インナバックプレート２５に一対の弾性部材３４、３４をそれぞれ固定する。このとき、各弾性部材３４、３４の接触部４１、４１の外周面が、ブラケット５の各インナ側腕部１４、１４のインナ側の面にそれぞれ接触する。その結果、各弾性部材３４、３４により、インナブレーキパッド２は、ディスクロータＤの軸方向であって、インナ側支持部９に対して、インナ側、すなわちディスクロータＤから離れる方向に付勢される。

【0019】

アウタ側支持部１０は、各ピン挿嵌部８、８から略直交する方向に延びる一対のアウタ側腕部１７、１７と、該一対のアウタ側腕部１７、１７の端部を連結するアウタ側ビーム部１８と、から構成される。一対のアウタ側腕部１７、１７の対向面には、嵌合凹部１９、１９がそれぞれ形成される。各嵌合凹部１９、１９は、ディスクロータＤの軸方向に沿って形成される。なお、上述したように、インナ支持部９（インナ側腕部１４）の嵌合凹部１６と、アウタ側腕部１７の嵌合凹部１９とには、それらを跨ぐように、パッドスプリング３１が嵌合されている。そして、ブラケット５は、インナ側支持部９（インナ側ビーム部１５）に設けた各貫通孔２２、２２を介して車両の非回転部分に取り付けられる。

【0020】

アウタブレーキパッド３は、インナブレーキパッド２と同様に、ディスクロータＤとの接触により摩擦力を受けるアウタライニング４４と、該アウタライニング４４のディスクロータＤと接触する表面とは反対側の裏面に設けられたアウタバックプレート４５と、該アウタバックプレート４５のアウタライニング４４と接触する表面とは反対側の裏面に設けられたアウタシム４６と、を含んで構成されている。アウタバックプレート４５であって、ディスクロータＤの回転方向両端部には、その外方に突出する嵌合部４９、４９がそれぞれ形成される。各嵌合部４９、４９の周辺に、弾性部材３４、３４を固定するための固定用ボス部５０、５０がアウタ側に向かってそれぞれ突設されている。

【0021】

そして、アウタブレーキパッド３は、そのアウタバックプレート４５の各嵌合部４９、４９を一対のアウタ側腕部１７、１７の対向面に設けた各嵌合凹部１９、１９にパッドスプリング３１、３１を介して嵌合することで、一対のアウタ側腕部１７、１７間に配置される。その結果、アウタブレーキパッド３は、一対のアウタ側腕部１７、１７に対して、ディスクロータＤの軸方向に沿って摺動自在に支持される。ここで、制動時及び制動解除時には、アウタブレーキパッド３の、一対のアウタ側腕部１７、１７に対する摺動抵抗が発生する。

【0022】

アウタブレーキパッド３、詳しくはアウタバックプレート４５とブラケット５のアウタ支持部１０との間には弾性部材３４が配置されている。弾性部材３４、３４は、ディスクロータＤの回転方向に沿って間隔を置いて一対配置されている。一対の弾性部材３４、３４は、アウタブレーキパッド３を、ディスクロータＤの軸方向であって、アウタ側、すなわちディスクロータＤから離れる方向に付勢している。言い換えれば、一対の弾性部材３４、３４は、アウタブレーキパッド３をブラケット５のアウタ側支持部１０に対してディスクロータＤから離れる方向に付勢している。このアウタ側の弾性部材３４の構成は、インナブレーキバッド２とブラケット５との間に設けた、インナ側の弾性部材３４の構成と同様であるので、ここでの説明を省略する。

【0023】

そして、アウタブレーキパッド３のアウタバックプレート４５に設けた各固定用ボス部５０に、弾性部材３４の固定部３７に設けた固定用孔４２を挿通して、該アウタバックプレート４５に一対の弾性部材３４、３４をそれぞれ固定する。このとき、各弾性部材３４、３４の接触部４１、４１の外周面が、ブラケット５の各アウタ側腕部１５のアウタ側の面にそれぞれ接触する。その結果、各弾性部材３４、３４により、アウタブレーキパッド３は、ディスクロータＤの軸方向であって、アウタ側支持部１０に対して、アウタ側、すなわちディスクロータＤから離れる方向に付勢される。なお、弾性部材３４の付勢力については、後で詳述する。

【0024】

また、図１及び図２に示すように、キャリパ４は、キャリパ４の主体であるキャリパ本体５５と、キャリパ本体５５と並ぶように配置される電動モータ５６と、を備えている。キャリパ本体５５には、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置され、該インナブレーキパッド２に対向して開口する円筒状のシリンダ部５９と、シリンダ部５９からディスクロータＤを跨いでアウタ側へ延び、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される一対の爪部６０、６０と、シリンダ部５９から外方にそれぞれ延びる一対のキャリパ腕部６１、６１とが一体的に接続されて構成される。

【0025】

一対のキャリパ腕部６１、６１には、その先端部にスライドピン６４、６４がそれぞれ各固定ナット６５、６５により固定される。各スライドピン６４、６４は、シリンダ部５９の軸方向に沿って延びる。そして、上述したように、シリンダ部５９から延びる各スライドピン６４、６４が、ブラケット５の一対のピン挿嵌部８、８にそれぞれ軸方向に摺動自在に挿通される。ここで、制動時及び制動解除時には、各スライドピン６４、６４の、各ピン挿嵌部８、８に対する摺動抵抗が発生する。なお、キャリパ本体５５の各キャリパ腕部６１、６１と、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８との間には、スライドピン６４、６４を覆う伸縮自在な蛇腹部を有するゴム製のピンブーツ６６、６６が設けられている。

【0026】

図２を参照して、シリンダ部５９の内部には、シリンダボア７０が形成されている。シリンダ部５９のシリンダボア７０内には、ピストン７２が軸方向に沿って摺動自在に配置されている。なお、ピストン７２の外周面と、シリンダボア７０の内周面との間には、シール部材（図示略）が配置されている。ピストン７２は、インナブレーキパッド２を押圧するものであって、カップ状に形成される。ピストン７２の底部５４がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダボア７０内に配置される。ピストン７２の底部５４とインナブレーキパッド２とは、互いに相対回転不能に係合される。この係合によって、ピストン７２は、シリンダボア７０、ひいてはキャリパ本体５５に対して相対回転不能になる。ここで、制動時及び制動解除時には、ピストン７２の、シリンダボア７０に対する摺動抵抗が発生する。

【0027】

キャリパ本体５５には、ブレーキ機構７６と、制御装置７９と、が備えられている。ブレーキ機構７６は、電動モータ５６の回転を減速して、その回転トルクを増力する減速機構７４と、該減速機構７４からの回転が伝達されてピストン７２に推力を付与する回転直動変換機構７５と、が備えられている。減速機構７４は、電動モータ５６からの回転が伝達される遊星歯車減速機構等を備えており、電動モータ５６からの回転は、この減速機構７４により減速、増力されて回転直動変換機構７５に伝達される。

【0028】

回転直動変換機構７５は、図示は省略するが、例えば、減速機構７４からの回転が伝達される軸部材（回転部材）と、該軸部材とねじ係合されるナット部材（直動部材）と、を備えて構成される。すなわち、当該回転直動変換機構７５は、軸部材が軸方向に移動不能に支持され、ナット部材が軸方向に移動自在に支持され、且つシリンダ部５９に対して相対回転不能に支持される。そして、当該回転直動変換機構７５の作動時には、軸部材の回転によりナット部材が直動して、ピストン７２を押圧するようになる。

【0029】

さらに、回転直動変換機構７５は、図示は省略するが、例えば、減速機構７４からの回転が伝達される軸部材（回転直動部材）と、該軸部材とねじ係合されるナット部材（固定部材）と、を備えて構成されるが、軸部材がシリンダ部５９に対して回転自在に、且つ軸方向に移動自在に支持される。一方、ナット部材がシリンダ部５９に対して相対回転不能に支持され、且つ軸方向にも移動不能に支持される。そして、当該回転直動変換機構７５の作動時には、軸部材がナット部材に対して相対回転しながら直動することによりピストン７２を押圧するようになる。
そして、制動時及び制動解除時における回転直動変換機構７５の作動時には、軸部材とナット部材との間のねじ係合部にて摺動抵抗が発生する。

【0030】

制御装置７９は、ピストン７２の位置情報に基づき、電動モータ５６の駆動力を制御するものである。詳しくは、制御装置７９には、図示は省略するが、電動モータ５６の回転角度を検出する回転角検出手段、インナ及びアウタブレーキパッド２、３によってディスクロータＤを押圧した際の反力を検出する推力センサ、ブレーキペダルに取り付けられたストロークセンサ等の運転者の要求を検出する検出センサ、運転者が要求することなくブレーキが必要な様々な状況を検出する種々の検出センサ等が電気的に接続される。そして、通常走行における制動時及び制動解除時には、当該制御装置７９により、回転角検出手段からの検出信号、すなわちピストン７２の位置情報、推力センサからの検出信号、運転者の要求に対応した検出センサ、ブレーキが必要な様々な状況を検出する種々の検出センサからの検出信号等に基づき電動モータ５６の駆動を制御して、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）の、シリンダ部５９内の軸方向の位置を制御するものである。

【0031】

そして、上述した各弾性部材３４の付勢力は、当然ながら、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の、ブラケット５のインナ側及びアウタ側腕部１４、１７に対する摺動抵抗よりも大きく設定される。また、各弾性部材３４の付勢力は、ピストン７２の、シリンダ部５９のシリンダボア７０に対する摺動抵抗よりも大きく設定される。さらに、各弾性部材３４の付勢力は、シリンダ部５９に連結された各スライドピン６４、６４の、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８に対する摺動抵抗よりも大きく設定される。さらに、各弾性部材３４の付勢力は、ピストン７２の、シリンダ部５９のシリンダボア７０に対する摺動抵抗と、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の、インナ側及びアウタ側腕部１４、１７に対する摺動抵抗とを加えた摺動抵抗よりも大きく設定される。さらにまた、各弾性部材３４の付勢力は、回転直動変換機構７５を作動させるための摺動抵抗よりも小さく設定される。なお、各弾性部材３４の付勢力を、ピストン７２のシリンダ部５９に対する摺動抵抗よりも小さく、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の、ブラケット５のインナ側及びアウタ側腕部１４、１７に対する摺動抵抗とシリンダ部５９に連結された各スライドピン６４、６４の、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きく設定してもよい。

【0032】

次に、上述した、本実施形態に係るディスクブレーキ１において、通常走行における制動及び制動解除時の作用について説明する。
通常走行における制動時には、制御装置７９からの指令により、電動モータ５６が駆動されて、その制動方向の回転が、減速機構７４を介して回転直動変換機構７５に伝達される。その結果、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）が前進してピストン７２を前進させる。そして、ピストン７２が、シリンダボア７０との間のシール部材を弾性変形させながら、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン７２によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体５５がブラケット５に対して図２における右方向に移動して、一対の爪部６０、６０によりアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。

【0033】

一方、制動解除時には、制御装置７９からの指令により、電動モータ５６が駆動され、その制動解除方向の回転が、減速機構７４を介して回転直動変換機構７５に伝達される。そして、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）が後退して初期位置に戻り、ピストン７２も、回転直動変換機構７５の直動部材とともに後退する。その結果、ピストン７２からインナブレーキパッド２への押圧力が解除されて、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３による制動力が解除される。

【0034】

そこで、この制動解除時、制御装置７９が電動モータ５６の駆動力を制御しているので、制御装置７９により、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）の、シリンダ部５９の軸方向に沿う位置が制御される。要するに、制御装置７９により、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）は、その初期位置に後退して停止された状態で維持される。

【0035】

そして、各弾性部材３４、３４は、少なくとも、ピストン７２の、シリンダ部５９のシリンダボア７０に対する摺動抵抗よりも大きく設定されると共に、シリンダ部５９に連結された各スライドピン６４、６４の、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８に対する摺動抵抗よりも大きく設定される。その結果、制動解除時、各弾性部材３４、３４の付勢力により、インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３を、ディスクロータＤの軸方向であって、確実にディスクロータＤから離れる方向に後退させることができる。

【0036】

なお、制動解除時、ピストン７２が初期位置まで後退していない状態でも、各弾性部材３４、３４の付勢力により、インナブレーキパッド２と共にピストン７２もシリンダボア７０に対して後退させることができる。なおこのとき、各弾性部材３４、３４の付勢力により、ピストン７２はシリンダボア７０に対して後退するが、回転直動変換機構７５の初期位置に後退した直動部材（回転直動部材を含む）がストッパとなるために、それ以上後退することはなく、正規の初期位置に停止する。これにより、各弾性部材３４、３４の付勢力により、ピストン７２がシリンダ部５９内を戻り過ぎることはなく、ブレーキ動作の際の応答性に問題が生じることはない。

【0037】

また、制動解除時、各弾性部材３４、３４の付勢力により、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）を、ピストン７２を介して後退方向に押圧することになるが、各弾性部材３４、３４の付勢力は、回転直動変換機構７５を作動させるための摺動抵抗よりも小さく設定されているので、回転直動変換機構７５の回転部材（回転直動部材を含む）に対して、後退方向への回転が付与されることはなく、電動モータ５６への負荷は抑制される。

【0038】

以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、ディスクロータＤの軸方向であって、該ディスクロータＤから離間する方向に、インナ及びアウタブレーキパッド２、３を付勢する弾性部材３４、３４を備えており、該弾性部材３４の付勢力は、ピストン７２のシリンダ部５９に対する摺動抵抗より大きく設定されている。その結果、制動解除時、ピストン７２が初期位置まで後退していない状態でも、特に、インナ側の一対の弾性部材３４、３４の付勢力により、ピストン７２をシリンダ部５９内であって、その初期位置まで後退させることができる。その結果、特に、インナブレーキパッド２をピストン７２と共に、ピストン７２とシリンダボア７０との摺動抵抗に抗するように、ディスクロータＤから離れる方向に後退させることができる。これにより、特に、インナ側の一対の弾性部材３４、３４の付勢力により、特に、インナブレーキパッド２の引き摺りを抑制することができる。

【0039】

また、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、各弾性部材３４、３４の付勢力は、シリンダ部５９（スライドピン６４）の、ブラケット５（ピン挿嵌部８）に対する摺動抵抗よりも大きく設定されている。その結果、制動解除時、特に、アウタ側の一対の弾性部材３４、３４の付勢力により、アウタブレーキパッド３がディスクロータＤから離れる方向に後退される。このとき、一対の爪部６０、６０を介して、シリンダ部５９に連結される各スライドピン６４、６４を、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８内において各ピン挿嵌部８、８との摺動抵抗に抗するように、アウタ側に後退させることができる。このように、シリンダ部５９の各スライドピン６４、６４と、ブラケット５の各ピン挿嵌合部８、８との間において、相対的な初期位置に戻すことで、特に、アウタブレーキパッド３をディスクロータＤから離れる方向に後退させることができる。これにより、特に、アウタ側の一対の弾性部材３４、３４の付勢力により、特に、アウタブレーキパッド３の引き摺りを抑制することができる。

【0040】

さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、各弾性部材３４、３４を備えているので、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）及びピストン７２を、回転直動変換機構７５の各構成部材間のクリアランス（組付ガタ）を考慮した比較的長い距離を後退させる必要性がなくなり、必要最小限の距離でピストン７２を後退させることができ、ブレーキ動作の応答性を向上させることができる。しかも、各弾性部材３４、３４の付勢力により、回転直動変換機構７５の各構成部材間のクリアランス（組付ガタ）を含む、回転直動変換機構７５とピストン７２との間のクリアランス（組付ガタ）を吸収することができ、さらに、ブレーキ動作の応答性を向上させることができる。

【0041】

さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、各弾性部材３４、３４の付勢力は、回転直動変換機構７５を作動させるための摺動抵抗より小さく設定されている。その結果、各弾性部材３４、３４の付勢力により、回転直動変換機構７５の直動部材（回転直動部材を含む）を、ピストン７２を介して後退方向へ押圧する際、回転直動変換機構７５の回転部材（回転直動部材を含む）に対して、後退方向への回転が付与されることはなく、電動モータ５６への負荷を抑制することができる。

【0042】

さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、各弾性部材３４、３４の付勢力は、ピストン７２のシリンダボア７０に対する摺動抵抗と、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の、インナ側及びアウタ側腕部１４、１７に対する摺動抵抗とを加えた摺動抵抗よりも大きく設定される。その結果、制動解除時、各弾性部材３４、３４の付勢力により、インナ及びアウタブレーキパッド２、３を、ディスクロータＤの軸方向であって、ディスクロータＤから離れる方向にスムーズに後退させることができ、インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３の引き摺りを確実に抑制することができる。

【0043】

さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、各弾性部材３４、３４の付勢力を、ピストン７２のシリンダ部５９に対する摺動抵抗より小さく、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の、ブラケット５のインナ側及びアウタ側腕部１４、１７に対する摺動抵抗とシリンダ部５９に連結された各スライドピン６４、６４の、ブラケット５の各ピン挿嵌部８、８に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きく設定する場合もある。その場合には、各弾性部材３４、３４の付勢力により、ピストン７２をシリンダ部５９（シリンダボア７０）に対して摺動して後退させることはできないが、キャリパ４、及びインナ及びアウタブレーキパッド２、３をブラケット５に対して、インナ及びアウタブレーキパッド２、３がディスクロータＤから離れる方向に後退させることができ、その結果、インナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３の引き摺りを抑制することができる。

【0044】

さらにまた、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、インナ側の一対の弾性部材３４、３４は、ブラケット５のインナ側支持部９と、インナブレーキパッド２との間に設けられ、一方、アウタ側の一対の弾性部材３４、３４は、ブラケット５のアウタ側支持部１０と、アウタブレーキパッド３との間に設けられているので、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の引き摺りを抑制するための構造を簡素化することができる。

【0045】

以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキ１として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様では、ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、電動モータ（５６）の駆動によりシリンダ部（５９）内のピストン（７２）を推進し、パッド（２、３）をディスクロータ（Ｄ）に押圧することで制動力を付与するブレーキ機構（７６）と、前記ディスクロータ（Ｄ）の軸方向であって、該ディスクロータ（Ｄ）から離間する方向に、前記パッド（２、３）を付勢する弾性部材（３４）と、を備え、前記弾性部材（３４）の付勢力は、前記ピストン（７２）の前記シリンダ部（５９）に対する摺動抵抗より大きい。

【0046】

第２の態様では、第１の態様において、前記ピストン（７２）は、前記電動モータ（５６）の駆動力が伝達される回転直動変換機構（７５）の作動により前記シリンダ部（５９）内を推進する構成であって、前記弾性部材（３４）の付勢力は、前記回転直動変換機構（７５）を作動させるための摺動抵抗より小さい。

【0047】

第３の態様では、第１または第２の態様において、前記パッド（２、３）は、車両の非回転部に取り付けられる取付部材（５）に摺動可能に支持されており、前記弾性部材（３４）の付勢力は、前記ピストン（７２）の前記シリンダ部（５９）に対する摺動抵抗と、前記パッド（２、３）の前記取付部材（５）に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きい。

【0048】

第４の態様では、第１乃至３いずれかの態様において、前記シリンダ部（５９）は、車両の非回転部に取り付けられる取付部材（５）に摺動可能に支持されており、前記弾性部材（３４）の付勢力は、前記シリンダ部（５９）の前記取付部材（５）に対する摺動抵抗より大きい。

【0049】

第５の態様では、第１乃至４いずれかの態様において、前記弾性部材（３４）は、車両の非回転部に取り付けられる取付部材（５）と前記パッド（２、３）との間に設けられる。

【0050】

第６の態様では、ディスクブレーキであって、該ディスクブレーキは、ブレーキ機構であって、パッド（２、３）の摺動を支持し、車両の非回転部に取り付けられる取付部材（５）と、シリンダ部（５９）を有し前記取付部材（５）に対してディスクロータ（Ｄ）の軸方向に摺動可能に支持されるキャリパ（４）と、を有し、前記シリンダ部（５９）内を摺動するピストン（７２）により、前記パッド（２、３）を前記ディスクロータ（Ｄ）に押圧して制動力を付与する前記ブレーキ機構（７６）と、前記ディスクロータ（Ｄ）の軸方向であって、該ディスクロータ（Ｄ）から離間する方向に、前記パッド（２、３）を付勢する弾性部材（３４）と、を備え、前記弾性部材（３４）の付勢力は、前記ピストン（７２）の前記シリンダ部（５９）に対する摺動抵抗より小さく、前記パッド（２、３）の前記取付部材（５）に対する摺動抵抗と前記キャリパ（４）の前記取付部材（５）に対する摺動抵抗とを合わせた力より大きい。

【0051】

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

【0052】

本願は、２０１９年１２月２５日付出願の日本国特許出願第２０１９－２３４３４０号に基づく優先権を主張する。２０１９年１２月２５日付出願の日本国特許出願第２０１９－２３４３４０号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

【符号の説明】

【0053】

１ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド（パッド），３ アウタブレーキパッド（パッド），４ キャリパ，５ ブラケット（取付部材），３４ 弾性部材，５６ 電動モータ，５９ シリンダ部，７２ ピストン，７５ 回転直動変換機構，７６ ブレーキ機構，Ｄ ディスクロータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】