特許 7394613 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-11-30

(45)【発行日】2023-12-08

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20231201BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231201BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 C

B60C11/03 300B

B60C11/12 C

B60C11/12 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019225868

(22)【出願日】2019-12-13

(65)【公開番号】P2021094918

(43)【公開日】2021-06-24

【審査請求日】2022-10-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】谷口 二朗

【審査官】増永 淳司

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１６－０００５７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７６９３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２０２８３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１４２４４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／０８４３２５（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平１１－０２０４１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０１６８３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－０３８０１２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／０３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に形成されており、タイヤ周方向に向かって、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側から接地端側へ傾斜した方向に延びており、タイヤ周方向に間隔を開けて形成された、複数の傾斜溝と、
前記トレッド部に形成されており、タイヤ周方向に延びて、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記傾斜溝の間を連通する、複数の周方向溝と、
前記複数の傾斜溝と前記複数の周方向溝とによって区画された、陸部と、
前記陸部に形成されており、当該陸部を構成する前記傾斜溝及び前記周方向溝の少なくとも一方に対して傾斜した方向に延びる、サイプと
を備え、
前記サイプは、傾斜した方向に延びる前記少なくとも一方の前記傾斜溝及び前記周方向溝に対して、略直角で連通するサイプ直交部を有しており、
前記サイプは、前記傾斜溝と前記周方向溝との間を延びており、前記傾斜溝及び前記周方向溝のうち浅い溝側に位置する一端部が前記サイプ直交部として構成され、深い溝側に位置する端部が前記陸部で終端する閉塞端部として構成されている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記サイプは複数形成されており、
前記サイプ直交部は、複数の前記サイプのうち、タイヤ周方向における最も踏み込み側に位置するサイプ及び／又は最も蹴り出し側に位置するサイプに、含まれている、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記サイプ直交部は、前記サイプのうち、前記周方向溝との連通部に含まれている、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記サイプは、前記サイプ直交部を除く部分が、接地形状に沿って延びている、
請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に向かってタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側から接地端側へ傾斜した方向に延びる傾斜溝と、タイヤ周方向に延びる周方向溝とによって、区画された陸部を備え、陸部に傾斜溝及び周方向溝に対して傾斜した方向に延びるサイプが形成された、空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－１９０１２３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤでは、陸部は、サイプと傾斜溝及び／又は周方向溝との連通部が鋭角状に区画されるため、該鋭角状に区画された部分において局所的な剛性低下が生じ、耐摩耗性が悪化しやすい。

【0005】

本発明は、傾斜溝及び周方向溝によって区画された陸部に傾斜溝及び／又は周方向溝に対して傾斜した方向に延びるサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性の悪化を抑制することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
トレッド部に形成されており、タイヤ周方向に向かって、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線側から接地端側へ傾斜した方向に延びており、タイヤ周方向に間隔を開けて形成された、複数の傾斜溝と、
前記トレッド部に形成されており、タイヤ周方向に延びて、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記傾斜溝の間を連通する、複数の周方向溝と、
前記複数の傾斜溝と前記複数の周方向溝とによって区画された、陸部と、
前記陸部に形成されており、当該陸部を区画する前記傾斜溝及び前記周方向溝の少なくとも一方に対して傾斜した方向に延びる、サイプと
を備え、
前記サイプは、傾斜した方向に延びる前記少なくとも一方の前記傾斜溝及び前記周方向溝に対して、略直角で連通するサイプ直交部を有しており、
前記サイプは、前記傾斜溝と前記周方向溝との間を延びており、前記傾斜溝及び前記周方向溝のうち浅い溝側に位置する一端部が前記サイプ直交部として構成され、深い溝側に位置する端部が前記陸部で終端する閉塞端部として構成されている、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

本発明によれば、傾斜溝及び周方向溝によって区画された陸部に、当該陸部を区画する傾斜溝及び周方向溝の少なくとも一方に対して傾斜した方向に延びるサイプが、当該傾斜した関係にある傾斜溝及び／又は周方向溝に対して、サイプ直交部により略直角で連通している。これによって、陸部は、サイプ直交部が形成された部分において、鋭角状に区画されないので、陸部の局所的な剛性低下が抑制される。よって、陸部における耐摩耗性の悪化が抑制される。
また、陸部のうち、深い溝により区画されており相対的に剛性が低下しやすい端部においては、サイプが連通しておらず、浅い溝により区画される部分にサイプ直交部により連通している。これによって、深い溝により区画された端部における過度な剛性低下を抑制しつつ、浅い溝により区画された端部における剛性を適度に低下させることができ、陸部の接地面への追従性を確保しながら、陸部の過度な剛性低下が抑制される。

【0008】

好ましくは、前記サイプは複数形成されており、前記サイプ直交部は、複数の前記サイプのうち、タイヤ周方向における最も踏み込み側に位置するサイプ及び／又は最も蹴り出し側に位置するサイプに、含まれている。

【0009】

本構成によれば、サイプ直交部は、陸部のうち、接地時に相対的に動きが大きくなりやすい、踏み込み側の端部及び／又は蹴り出し側の端部に位置している。したがって、サイプ直交部によって踏み込み側の端部及び／又は蹴り出し側の端部における剛性低下が抑制されるので、接地時における端部の動きが効果的に抑制される。この結果、摩耗しやすい陸部の踏み込み側端部及び／又は蹴り出し側端部において、耐摩耗性の悪化が抑制される。

【0010】

また、好ましくは、前記サイプ直交部は、前記サイプのうち、前記周方向溝との連通部に含まれている。

【0011】

本構成によれば、サイプ直交部は、陸部のうち、接地時における空気入りタイヤの転動方向に一致するタイヤ周方向に荷重を受けるために相対的に動きが大きくなりやすい周方向溝との連通部、に位置している。したがって、接地時における端部の動きを効果的に抑制しやすく、陸部の局所的な剛性低下が効果的に抑制される。特に、陸部は、サイプを挟んで鋭角部と鈍角部がタイヤ周方向に並ぶことがないので、当該サイプを挟んだタイヤ周方向の両側における偏摩耗の増大が抑制される。

【0014】

また、好ましくは、前記サイプは、前記サイプ直交部を除く部分が、接地形状に沿って延びている。

【0015】

本構成によれば、サイプはサイプ直交部を除く部分が接地形状に沿って延びているので、接地形状におけるエッジ効果を好適に発揮させつつ、サイプ直交部によって、陸部の縁部における過度な剛性低下が抑制される。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、傾斜溝及び周方向溝によって区画された陸部に傾斜溝及び／又は周方向溝に対して傾斜した方向に延びるサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、耐摩耗性の悪化が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の展開図。

【図2】図１のＡ部の拡大図。

【図3】図２のIII－III線に沿った断面図。

【図4】図２のIV－IV線に沿った断面図。

【図5】変形例に係る第１メディエイトブロックを示す図。

【図6】更なる変形例に係る第１メディエイトブロックを示す図。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0019】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１を示す展開図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径側にトレッド部１を設けた構成である。

【0020】

以下の説明では、図１において、左右方向をタイヤ幅方向ＴＷと称し、右側をＴＷ１側、左側をＴＷ２側と称する。また、図１において、上下方向をタイヤ周方向ＴＣと称し、上側をＴＣ１側、下側をＴＣ２側と称する。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、タイヤ周方向ＴＣ２側が踏み込み側であって、タイヤ周方向ＴＣ１側が蹴り出し側である。

【0021】

また、図１には、接地形状ＧＳが併せて図示されている。接地形状ＧＳの輪郭形状は、タイヤ幅方向ＴＷの両側においてタイヤ周方向ＴＣに延びる一対の幅方向接地端ＧＴと、タイヤ周方向ＴＣの両側においてタイヤ幅方向ＴＷに延びる一対の周方向接地端ＧＬとを有している。周方向接地端ＧＬは、接地形状ＧＳがタイヤ赤道線Ｃｅにおいてタイヤ周方向ＴＣへ凸となる円弧状に延びている。

【0022】

なお、本明細書における接地形状ＧＳは、新品（すなわち、摩耗していない）状態の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みして正規内圧で空気を充填した状態で、前記正規内圧における最大負荷能力の９０％の負荷を与えたときに、トレッド部１の頂面のうち平坦な路面に接地する接地形状を意味している。

【0023】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。

【0024】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。

【0025】

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

【0026】

トレッド部１には、複数の溝部によってトレッドパターンが形成されている。溝部には、タイヤ赤道線Ｃｅの近傍からタイヤ幅方向ＴＷ１側に向かって斜めに延びる第１傾斜溝１１と、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍からタイヤ幅方向ＴＷ２側に向かって斜めに延びる第２傾斜溝１２とが含まれる。

【0027】

第１傾斜溝１１の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んでタイヤ幅方向ＴＷ２側に位置し、第２傾斜溝１２の途中に連通している。第１傾斜溝１１は、基端からタイヤ周方向ＴＣ１側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第１傾斜溝１１は、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する幅方向接地端ＧＴを超えて終端している。第１傾斜溝１１は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっており、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部では、タイヤ幅方向ＴＷに略沿って延びている。

【0028】

第１傾斜溝１１は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔あけて複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝１１同士は、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１周方向溝２１によって接続されている。第１周方向溝２１は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へ傾斜している。第１周方向溝２１は、第１傾斜溝１１に比して溝深さが浅い。

【0029】

第１周方向溝２１の中間部分からは、第３傾斜溝１３が延びている。第３傾斜溝１３は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝１１の間に形成される陸部を２分する。第３傾斜溝１３の終端位置は、第１傾斜溝１１の終端位置よりもタイヤ赤道線Ｃｅ側である。

【0030】

第１傾斜溝１１と第３傾斜溝１３とは、タイヤ周方向に延びる第２周方向溝２２によって接続されている。第２周方向溝２２はタイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へ傾斜している。第２周方向溝２２は、第１周方向溝２１よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側に位置しており、第１及び第３傾斜溝１１、１３に比して溝深さが浅い。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２周方向溝２２同士は、タイヤ幅方向ＴＷに位置がずれている。すなわち、第２周方向溝２２は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側とタイヤ赤道線Ｃｅ側とに位置をずらせたものとが交互に設けられている。

【0031】

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第１傾斜溝１１、第２傾斜溝１２及び第１周方向溝２１によって第１センターブロック２が区画されている。第１センターブロック２は、タイヤ幅方向ＴＷに比べてタイヤ周方向ＴＣに延びた縦長の菱形形状である。第１センターブロック２は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１センターブロック列を構成している。

【0032】

第１傾斜溝１１、第３傾斜溝１３、第１周方向溝２１及び第２周方向溝２２によって第１メディエイトブロック３が区画されている。第１メディエイトブロック３は、タイヤ周方向ＴＣに比べてタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１メディエイトブロック３は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１メディエイトブロック列を構成している。第１メディエイトブロック列では、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１メディエイトブロック３の形状が若干相違している。

【0033】

すなわち、第１周方向溝２１は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜しているので、第１周方向溝２１により区画される一対の第１メディエイトブロック３は、タイヤ幅方向ＴＷの内側の端部の位置が相違している。さらに、第１周方向溝２１の溝幅が第３傾斜溝１３を挟んで上下で相違している。また、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２周方向溝２２同士のタイヤ幅方向ＴＷの位置がずれている。

【0034】

第１傾斜溝１１、第３傾斜溝１３及び第２周方向溝２２によって第１ショルダーブロック４が区画されている。第１ショルダーブロック４は、第１メディエイトブロック３に比べてさらにタイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１ショルダーブロック４は、幅方向接地端ＧＴを超えてタイヤ幅方向ＴＷに延びている。第１ショルダーブロック４は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１ショルダーブロック列を構成している。前述のように、第２周方向溝２２がタイヤ周方向ＴＣに向かって交互にタイヤ幅方向ＴＷに位置がずれているため、各第１ショルダーブロック４の端部の位置も相違している。

【0035】

タイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝１１の間に、１つの第１センターブロック２と、２つの第１メディエイトブロック３と、２つの第１ショルダーブロック４とによって、１つのブロック集合体が構成されている。

【0036】

第２傾斜溝１２の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んでタイヤ幅方向ＴＷ１側に位置し、第１傾斜溝１１の途中に連通している。第２傾斜溝１２は、基端からタイヤ周方向ＴＣ１側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第２傾斜溝１２は、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する幅方向接地端ＧＴを超えて終端している。第２傾斜溝１２は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっており、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部では、タイヤ幅方向ＴＷに略沿って延びている。

【0037】

第２傾斜溝１２は、タイヤ周方向ＴＣに所定（第１傾斜溝１１と同一）間隔で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝１２同士は、タイヤ周方向ＴＣに延びる第３周方向溝２３によって接続されている。第３周方向溝２３の中間部分からは、第４傾斜溝１４が延びている。第４傾斜溝１４は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝１２の間に形成される陸部を２分する。第２傾斜溝１２と第４傾斜溝１４はタイヤ周方向ＴＣに延びる第４周方向溝２４によって接続されている。第３及び第４周方向溝２３、２４は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側へ傾斜している。

【0038】

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第２傾斜溝１２、第１傾斜溝１１及び第３周方向溝２３によって第２センターブロック５が区画されている。第２センターブロック５は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２センターブロック列を構成している。

【0039】

第２傾斜溝１２、第４傾斜溝１４、第３周方向溝２３及び第４周方向溝２４によって第２メディエイトブロック６が区画されている。第２メディエイトブロック６は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２メディエイトブロック列を構成している。

【0040】

第２傾斜溝１２、第４傾斜溝１４及び第４周方向溝２４によって第２ショルダーブロック７が区画されている。第２ショルダーブロック７は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２ショルダーブロック列を構成している。

【0041】

タイヤ周方向に隣り合う一対の第２傾斜溝１２の間に、１つの第２センターブロック５と、２つの第２メディエイトブロック６と、２つの第２ショルダーブロック７とによって、１つのブロック集合体が構成されている。

【0042】

第１傾斜溝１１の基端がタイヤ赤道線Ｃｅを越えて左側の位置で第２傾斜溝１２の途中に連通し、右斜め上方へと湾曲状態で延びている。そして、タイヤ周方向ＴＣの隣の位置には、第２傾斜溝１２の基端が、タイヤ赤道線Ｃｅを越えて右側の位置で第１傾斜溝１１の途中に連通し、左斜め上方へと湾曲状態で延びている。つまり、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２がＶ字状を成し、その連通位置がタイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ赤道線Ｃｅを挟んで交互に左右に位置している。

【0043】

前記構成のトレッド部１では、各ブロックには複数の切込みによりサイプが形成されている。ここで言うサイプとは、接地時に溝が閉塞する程度の溝厚さ（溝の長手方向に直交する方向の寸法）を有するものを意味しており、例えば溝厚さが１．５ｍｍ以下に設定されており、本実施形態では０．５ｍｍに設定されている。

【0044】

図２には、図１のＡ部が拡大されて、第１センターブロック２及び第１メディエイトブロック３の周辺が示されている。図２に示されるように、第１メディエイトブロック３には、第１メディエイトサイプ３０が形成されている。第１メディエイトブロック３の最も踏み込み側（タイヤ周方向ＴＣ２側）に位置する角部３ａと最も蹴り出し側（タイヤ周方向ＴＣ１側）に位置する角部３ｂとを結ぶ線を対角線３Ｌとして、第１メディエイトサイプ３０は、対角線３Ｌ方向に間隔をあけて複数形成されている。

【0045】

複数の第１メディエイトサイプ３０には、最も角部３ａに近接して位置する第１サイプ３１と、最も角部３ｂに近接して位置する第２サイプ３２と、これらの間に位置する複数の第３サイプ３３とが含まれる。第１～第３サイプ３１～３３は、対角線３Ｌに対して略直交するように形成されている。また、第１～第３サイプ３１～３３は、接地形状ＧＳのうち、蹴り出し側（すなわちタイヤ周方向ＴＣ１側）に位置する周方向接地端ＧＬに概ね沿った方向に延びている。

【0046】

ここで、本明細書において、第１メディエイトサイプ３０が周方向接地端ＧＬに概ね沿った方向に延びているとは、第１メディエイトサイプ３０が、同じタイヤ幅方向ＴＷ位置において周方向接地端ＧＬが延びる方向と略同じ方向に延びていることを意味する。すなわち、第１メディエイトサイプ３０は、当該サイプが形成されたタイヤ幅方向位置ＴＷにおいて周方向接地端ＧＬが延びているタイヤ幅方向ＴＷ１へ向かってタイヤ周方向ＴＣ１へ傾斜した方向、と同じ方向に傾斜して延びている。

【0047】

これによって、接地形状における蹴り出し側の領域において、第１～第３サイプ３１～３３によるエッジ効果を効果的に発揮させやすい。しかも、タイヤ周方向ＴＣに沿った対角線３Ｌ方向に複数の第１メディエイトサイプ３０を形成することによって、第１メディエイトサイプ３０をタイヤ周方向ＴＣよりもむしろタイヤ幅方向ＴＷに近い方向に沿った方向に延びるように形成しつつ、その形成数を増大させやすい。

【0048】

第１サイプ３１は、第１メディエイトブロック３のうち第１傾斜溝１１により区画された縁部と第１周方向溝２１により区画された縁部との間を、これらに対して筋交い状に傾斜した方向に延びている。具体的には、第１サイプ３１は、対角線３Ｌに対して略直交しており直線状又は湾曲状に延びるサイプ線部３１ａと、サイプ線部３１ａから屈曲してタイヤ幅方向ＴＷ２側へ線状に延びて、第１周方向溝２１に対して略直角に連通するサイプ直交部３１ｂとを有する、屈曲サイプとして構成されている。サイプ線部３１ａは、第１傾斜溝１１に対して間隔をあけた位置で終端しており、第１サイプ３１は閉塞サイプとして構成されている。

【0049】

なお、本明細書において、第１メディエイトサイプ３０が対角線３Ｌに対して略直交するとは、当該交差部における両者それぞれの延在方向の間の角度差が７０°以上１１０°以下であることを意味している。また、本明細書において、サイプ直交部３１ｂが第１周方向溝２１に対して略直角に連通するとは、両者それぞれの延在方向の間の角度差が７０°以上１１０°以下であることを意味している。

【0050】

第１サイプ３１は、角部３ａから少なくとも長さＬ１離れた位置に形成されている。長さＬ１は、例えば４ｍｍである。長さＬ１が４ｍｍ未満であると、第１メディエイトブロック３のうち第１サイプ３１によって角部３ａ側に区画される部分が過度に小さくなってしまうため、該部分の剛性が過度に低下し耐摩耗性が悪化しやすい。また、サイプ直交部３１ｂは、少なくとも長さＬ２を有するように形成されている。長さＬ２は、例えば１．５ｍｍである。長さＬ２が１．５ｍｍ未満であると、サイプ直交部３１ｂにより角部３ａ側に区画される部分が鋭角状に近い形状となってしまうため、当該部分の剛性が過度に低下しやすい。

【0051】

図３は、図２のIII－III線に沿った断面図であり、第１メディエイトブロック３の第１サイプ３１に沿った断面図が示されている。図３に示されるように、第１サイプ３１は、第１傾斜溝１１及び第１周方向溝２１のうち、相対的に浅い第１周方向溝２１に対してはサイプ直交部３１ｂで連通しており、相対的に深い第１傾斜溝１１に対しては連通しないように構成されている。第１サイプ３１は、サイプ直交部３１ｂにおいて、第１周方向溝２１に向かって溝深さが漸減するように構成されている。

【0052】

第２サイプ３２は、第１サイプ３１と同様に構成されている。図２に示されるように、第２サイプ３２は、第１メディエイトブロック３のうち、第１傾斜溝１１により区画された縁部と第２周方向溝２２により区画された縁部との間を、これらに対して筋交い状に傾斜した方向に延びている。具体的には、第２サイプ３２は、対角線３Ｌに対して略直交した方向に直線状又は湾曲状に延びるサイプ線部３２ａと、サイプ線部３２ａから屈曲してタイヤ幅方向ＴＷ１側へ直線状に延びて、第２周方向溝２２に対して略直角に連通するサイプ直交部３２ｂとを有している。サイプ線部３２ａは、第１傾斜溝１１に対して間隔をあけた位置で終端しており、第２サイプ３２は閉塞サイプとして構成されている。

【0053】

図示は省略するが、第２サイプ３２は、第１傾斜溝１１及び第２周方向溝２２のうち、相対的に浅い第２周方向溝２２に対してはサイプ直交部３２ｂで連通しており、相対的に深い第１傾斜溝１１に対しては連通しないように構成されている。また、第２サイプ３２は、サイプ直交部３２ｂにおいて、第２周方向溝２２に向かって溝深さが漸減するように構成されている。

【0054】

複数の第３サイプ３３はそれぞれ、長手方向における中央部に対角線３Ｌ方向に振幅を有するサイプ波形部を有している。複数の第３サイプ３３は、対角線３Ｌ方向における中央部に位置するものが、サイプ波形部が長く構成され、対角線３Ｌの両側に向かって、サイプ波形部の長さが漸減するように構成されている。

【0055】

図４は、図２のIV－IV線における断面図であり、第１メディエイトブロック３の第３サイプ３３に沿った断面図が示されている。図４に示されるように、第３サイプ３３は、第１傾斜溝１１及び第１周方向溝２１の両方に連通している。第３サイプ３３は、長手方向の中央部における深さに比して、両端部（すなわち、第１傾斜溝１１、第１周方向溝２１、及び第２周方向溝２２への連通部）において溝深さが浅く構成されている。これによって、相対的に剛性が低下しやすい第１メディエイトブロックの端部において、第３サイプ３３の深さが浅いので、過度な剛性低下が抑制される。

【0056】

図２に示されるように、第１センターブロック２には、第１センターサイプ４０が形成されている。第１センターサイプ４０は、第１メディエイトサイプ３０と同様に、第１センターブロック２のうち、最も踏み込み側に位置する角部４ａと最も蹴り出し側に位置する角部４ｂとの間を結ぶ対角線４Ｌの方向に間隔を開けて複数形成されており、それぞれ対角線４Ｌに対して略直交している。

【0057】

第１センターサイプ４０には、最も角部４ａに近接して位置する第１サイプ４１と、最も角部４ｂに近接して位置する第２サイプ４２と、これらの間に位置する複数の第３サイプ４３とが含まれる。

【0058】

対角線４Ｌは、タイヤ周方向ＴＣに略沿って延びているので、これに略直交する第１センターサイプ４０はタイヤ幅方向ＴＷに略沿って延びている。複数の第１センターサイプ４０のうち、最も踏み込み側に位置する第１サイプ４１及び最も蹴り出し側に位置する第２サイプ４２は、それぞれ屈曲サイプとして構成されている。第１サイプ４１は、角部４ａを区画する第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２のうち、よりタイヤ周方向ＴＣに沿って延びている第２傾斜溝１２に対して連通するようにサイプ直交部４１ｂが位置している。

【0059】

第２サイプ４２は、角部４ｂを区画する第１傾斜溝１１及び第１周方向溝２１のうち、溝深さが浅い第１周方向溝２１に対して連通するようにサイプ直交部４２ｂが位置している。

【0060】

第３サイプ４３は、長手方向における中央部に対角線４Ｌ方向に振幅を有するサイプ波形部を有している。複数の第３サイプ４３は、対角線４Ｌ方向における中央部に位置するものが、サイプ波形部が長く構成され、対角線４Ｌの両側に向かって、サイプ波形部の長さが漸減するように構成されている。

【0061】

図１に示されるように、第１ショルダーブロック４には、第１ショルダーサイプ５０が形成されている。第１ショルダーサイプ５０は、第１傾斜溝１１及び第３傾斜溝１３に略平行に形成されており、タイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されている。第１ショルダーサイプ５０は、この長手方向に沿って直線状又は湾曲状に延びるサイプ線部５１と、タイヤ周方向に振幅を有するサイプ波形部５２とを交互に有している。

【0062】

第２センターブロック５、第２メディエイトブロック６、及び第２ショルダーブロック７にも同様に、第２センターサイプ６０、第２メディエイトサイプ７０、及び第２ショルダーサイプ８０がそれぞれ形成されている。第２センターサイプ６０、第２メディエイトサイプ７０、及び第２ショルダーサイプ８０の構成は、第１センターサイプ４０、第１メディエイトサイプ３０、及び第１ショルダーサイプ５０を、タイヤ赤道線Ｃｅに対して略線対称に構成したものをタイヤ周方向に所定ピッチだけずらしたものであり、詳細な説明は省略する。

【0063】

上記説明した空気入りタイヤによれば、次のような効果が得られる。なお、以下の効果は、第１メディエイトブロック３について説明するが、第１センターブロック２、第２センターブロック５、及び第２メディエイトブロック６においても同様に得られる。

【0064】

（１）第１傾斜溝１１及び第１及び第２周方向溝２１、２２によって区画された第１メディエイトブロック３にこの対角線３Ｌに略直交するように形成された複数の第１メディエイトサイプ３０のうち第１及び第２サイプ３１，３２が、第１及び第２周方向溝２１、２２に対してサイプ直交部３１ｂ、３２ｂによりそれぞれ略直角で連通している。

【0065】

これによって、第１メディエイトブロック３は、サイプ直交部３１ｂ、３２ｂが形成された部分において、鋭角状に区画されないので、当該部分における局所的な剛性低下が抑制される。よって、第１メディエイトブロック３における耐摩耗性の悪化が抑制される。

【0066】

（２）サイプ直交部３１ｂ、３２ｂは、第１メディエイトブロック３のうち、接地時に相対的に動きが大きくなりやすい、踏み込み側の端部及び／又は蹴り出し側の端部に位置している。したがって、サイプ直交部３１ｂ、３２ｂによって踏み込み側の端部及び／又は蹴り出し側の端部における剛性低下が抑制されるので、接地時における端部の動きが効果的に抑制される。この結果、摩耗しやすい陸部の踏み込み側端部及び／又は蹴り出し側端部において、耐摩耗性の悪化が抑制される。

【0067】

（３）サイプ直交部３１ｂ、３２ｂは、第１メディエイトブロック３のうち、接地時における空気入りタイヤの転動方向に一致するタイヤ周方向ＴＣに荷重を受けるために相対的に動きが大きくなりやすい第１及び第２周方向溝２１、２２との連通部、に位置している。

【0068】

したがって、接地時における第１メディエイトブロック３のタイヤ幅方向ＴＷにおける端部の動きを効果的に抑制しやすく、第１メディエイトブロック３の局所的な剛性低下が効果的に抑制される。特に、第１メディエイトブロック３は、第１及び第２サイプ３１、３２を挟んで鋭角部と鈍角部がタイヤ周方向に並ぶことがないので、第１及び第２サイプ３１、３２を挟んだタイヤ周方向ＴＣの両側における偏摩耗の増大が抑制される。

【0069】

（４）第１メディエイトブロック３のうち、相対的に深い第１傾斜溝１１により区画されており相対的に剛性が低下しやすい端部においては、第１及び第２サイプ３１、３２が連通しておらず、相対的に浅い第１及び第２周方向溝２１、２２により区画される部分に第１及び第２サイプ３１、３２のサイプ直交部３１ｂ、３２ｂが位置している。

【0070】

これによって、第１メディエイトブロック３のうち、相対的に深い溝により区画された端部における過度な剛性低下を抑制しつつ、相対的に浅い溝により区画された端部における剛性を適度に低下させることができ、第１メディエイトブロック３の接地面への追従性を確保しながら、過度な剛性低下が抑制される。

【0071】

（５）第１及び第２サイプ３１、３２のサイプ線部３１ａ、３２ａ、及び第３サイプ３３は、接地形状ＧＳにおける周方向接地端ＧＬに略沿って延びているので、接地形状ＧＳにおけるエッジ効果を好適に発揮させつつ、サイプ直交部３１ｂ、３２ｂによって、第１メディエイトブロック３の縁部における過度な剛性低下が抑制される。

【0072】

上記実施形態では、第１メディエイトブロック３のうち、第１及び第２サイプ３１、３２を屈曲サイプとして構成したが、図５に示すように、第３サイプ３３についても第１及び第２周方向溝２１、２２に連通する部分に、サイプ直交部３３ｂを形成してもよい。

【0073】

さらにまた、第１メディエイトサイプ３０のうち、第１及び第２周方向溝２１、２２のみならず、図６に示すように、第１傾斜溝１１に連通している部分全てにサイプ直交部３３ｂを形成してもよい。これによって、第１メディエイトブロック３の端部における、第１メディエイトサイプ３０を形成したことによる剛性低下がより一層抑制される。

【0074】

しかしながら、全ての連通部にサイプ直交部を形成する場合、接地形状ＧＳにおける周方向接地端ＧＬに沿う部分が減少するので、エッジ効果が減少してしまう。よって、第１メディエイトブロック３のうち、路面からの入力によって動きやすい、踏み込み側の端部及び蹴り出し側の端部にのみサイプ直交部を形成するのが、より効果的である。

【0075】

また、上記実施形態では、第１及び第２サイプ３１、３２を、サイプ線部３１ａ、３２ａと、サイプ直交部３１ｂ、３２ｂを有するように構成したが、サイプ線部３１ａ、３２ａをサイプ波形部に置き換えてもよい。

【0076】

また、上記実施形態では、第１及び第２サイプ３１、３２は、第１傾斜溝１１と第１又は第２周方向溝２１、２２との両方に対して筋交い状に傾斜した方向に延びるように構成したが、これらのうち少なくとも一方に対して傾斜するように延びていればよい。この場合、サイプ直交部を、前記少なくとも一方の傾斜している方の溝との連通部に形成すればよい。

【0077】

また、上記実施形態では、ブロックパターンにサイプを形成する場合を例にとって説明したが、リブパターンにサイプを形成する場合にも適用してもよい。すなわち、リブを区画する主溝に対して傾斜した方向に延びるサイプを形成する場合に、サイプに、主溝に連通する部分に当該主溝に直交するようにサイプ直交部を形成するようにしてもよい。特に主溝をジグザグ状に設ける場合であって当該主溝によって区画される角部にサイプを形成するときに、角部がサイプによって鋭角状に小さな領域に区画されることを防止できるので、サイプ形成による剛性低下が抑制される。

【0078】

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【符号の説明】

【0079】

１ トレッド部
２ 第１センターブロック
３ 第１メディエイトブロック
３Ｌ 対角線
４ 第１ショルダーブロック
５ 第２センターブロック
６ 第２メディエイトブロック
７ 第２ショルダーブロック
１１～１４ 第１～第４傾斜溝
２１～２４ 第１～第４周方向溝
３０ 第１メディエイトサイプ
３１～３３ 第１～第３サイプ
３１ａ、３２ａ サイプ線部
３１ｂ、３２ｂ サイプ直交部
４０ 第１センターサイプ
５０ 第１ショルダーサイプ
６０ 第２センターサイプ
７０ 第２メディエイトサイプ
８０ 第２ショルダーサイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】