特許 7395706 電動式のブレーキ装置用の電動機を運転するための方法および装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-12-01

(45)【発行日】2023-12-11

(54)【発明の名称】電動式のブレーキ装置用の電動機を運転するための方法および装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/22 20060101AFI20231204BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20231204BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20231204BHJP

【ＦＩ】

B60T17/22 Z

B60T13/74 Z

B60T8/17 Z

【請求項の数】 27

(21)【出願番号】P 2022199395

(22)【出願日】2022-12-14

(62)【分割の表示】P 2020571714の分割

【原出願日】2019-05-24

(65)【公開番号】P2023027274

(43)【公開日】2023-03-01

【審査請求日】2022-12-16

(31)【優先権主張番号】102018211239.8

(32)【優先日】2018-07-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】591245473

【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ

(74)【代理人】

【識別番号】100177839

【弁理士】

【氏名又は名称】大場 玲児

(74)【代理人】

【識別番号】100172340

【弁理士】

【氏名又は名称】高橋 始

(74)【代理人】

【識別番号】100182626

【弁理士】

【氏名又は名称】八島 剛

(72)【発明者】

【氏名】ベールレーミラー フランク

(72)【発明者】

【氏名】ヴィエンケン フーベルトゥス

(72)【発明者】

【氏名】ツェヒマイスター シュテフェン

(72)【発明者】

【氏名】カーニー ノベルト

【審査官】羽鳥 公一

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－０１３１０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１００１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－２１１８２５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－２３７６０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４２４３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０５３４９０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ ８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｔ １３／００－１７／２２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の電動式のブレーキ装置（３００）用の電動機（２００）を運転するための方法であって、前記ブレーキ装置（３００）は、前記電動機（２００）を第１の回転方向で運転することよって第１の運転状態に移行可能であり、前記電動機（２００）を前記第１の回転方向とは異なる第２の回転方向で運転することによって第２の運転状態に移行可能である方法において、前記方法は、装置（１００）を用いて前記電動機（２００）の内部抵抗を特徴付ける第１の値を算出（４００）するステップと、前記装置（１００）を用いて前記第１の値を予め設定可能な第１の閾値と比較（４０２）するステップと、前記比較（４０２）により前記第１の値が前記第１の閾値を超えたことが明らかになったときに、前記装置（１００）を用いて、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態を算出するステップと、前記装置（１００）を用いて、予め設定可能な制御時間である第１の制御時間だけ、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態に相当する回転方向で前記電動機（２００）を制御（４１０）するステップとを有していて、
前記ブレーキ装置（３００）が前記第１の運転状態にある時には、前記実際の運転状態に相当する回転方向は前記第１の回転方向であり、前記ブレーキ装置（３００）が前記第２の運転状態にある時には、前記実際の運転状態に相当する回転方向は前記第２の回転方向であり、前記第１の値の算出（４００）、前記比較（４０２）、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態の算出および前記制御（４１０）のステップを繰り返し行い、前記制御時間が繰り返しの回数に伴って増やされる、電動式のブレーキ装置（３００）用の電動機（２００）を運転するための方法。

【請求項2】

前記第１の値が前記第１の閾値以下となるまで、前記第１の値の算出（４００）、前記比較（４０２）、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態の算出および前記制御（４１０）のステップを繰り返し行う、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記算出（４００）およびオプション的に前記比較（４０２）も、前記装置（１００）の初期化中、若しくは初期化後に実行される、請求項１または２に記載の方法。

【請求項4】

前記算出（４００）およびオプション的に前記比較（４０２）も、前記装置（１００）の初期化中、若しくは初期化直後に実行される、請求項１または２に記載の方法。

【請求項5】

前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態を前記制御（４１０）の前に算出する、請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項6】

前記第１の値の算出（４００）および／または前記比較（４０２）および／または前記制御（４１０）のステップを繰り返し行う、請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項7】

前記第１の値の算出（４００）および／または前記比較（４０２）および／または前記制御（４１０）のステップを定期的に繰り返し行う、請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。

【請求項8】

前記第１の値の算出（４００）および前記比較（４０２）および前記制御（４１０）のステップを、繰り返し行い、この場合、前記制御（４１０）のステップのために選択的に、制御時間が予め設定可能である、請求項６または７に記載の方法。

【請求項9】

前記第１の値の算出（４００）および前記比較（４０２）および前記制御（４１０）のステップを、繰り返し行い、この場合、前記制御（４１０）のステップのために選択的に、制御時間が予め設定可能であり、前記制御時間が、１マイクロ秒と１００ミリ秒との間の値を有している、請求項６または７に記載の方法。

【請求項10】

前記第１の値の算出（４００）および前記比較（４０２）および前記制御（４１０）のステップを、繰り返し行い、この場合、前記制御（４１０）のステップのために選択的に、制御時間が予め設定可能であり、前記制御時間が、２０マイクロ秒と２０ミリ秒との間の値を有している、請求項６または７に記載の方法。

【請求項11】

最初の制御（４１０；Ｂ２６，Ｂ２９）のために、１マイクロ秒μｓと１００マイクロ秒μｓとの間の範囲内の第１の制御時間を選択し、この場合、第２の制御（４１０；Ｂ２８，Ｂ２９）のために、１ミリ秒ｍｓと２０ミリ秒ｍｓとの間の範囲内の第２の制御時間を選択する、請求項８から１０のいずれか１項に記載の方法。

【請求項12】

最初の制御（４１０；Ｂ２６，Ｂ２９）のために、２０マイクロ秒μｓと６０マイクロ秒μｓとの間の範囲内の第１の制御時間を選択し、この場合、第２の制御（４１０；Ｂ２８，Ｂ２９）のために、１ミリ秒ｍｓと５ミリ秒ｍｓとの間の範囲内の第２の制御時間を選択する、請求項８から１０のいずれか１項に記載の方法。

【請求項13】

前記電動式のブレーキ装置（３００）は、電動式のパーキングブレーキである、請求項１から１２のいずれか１項に記載の方法。

【請求項14】

前記車両は自動車である、請求項１から１３のいずれか１項に記載の方法。

【請求項15】

請求項１から１４のいずれか１項に記載の方法の使用法において、前記方法を、電動機（２００）の整流システム（２０４）の少なくとも１つの構成要素における酸化物層を取り除くために使用する、使用法。

【請求項16】

請求項１から１４までの少なくともいずれか１項に記載の方法を、電動式のブレーキ装置（３００）の修復点検のために使用する、使用法。

【請求項17】

車両の電動式のブレーキ装置（３００）用の電動機（２００）を運転するための装置（１００）であって、前記ブレーキ装置（３００）が、前記電動機（２００）を第１の回転方向で運転することよって第１の運転状態に移行可能であり、前記電動機（２００）を前記第１の回転方向とは異なる第２の回転方向で運転することによって第２の運転状態に移行可能である形式のものにおいて、前記装置（１００）は、前記電動機（２００）の内部抵抗を特徴付ける第１の値を算出（４００）するステップと、前記第１の値を予め設定可能な第１の閾値と比較（４０２）するステップと、前記比較（４０２）により前記第１の値が前記第１の閾値を超えたことが明らかになったときに、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態を算出するステップと、設定可能な制御時間である第１の制御時間だけ、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態に相当する回転方向で前記電動機（２００）を制御（４１０）するステップと、を実行するために構成されていて、
前記ブレーキ装置（３００）が前記第１の運転状態にある時には、前記実際の運転状態に相当する回転方向は前記第１の回転方向であり、前記ブレーキ装置（３００）が前記第２の運転状態にある時には、前記実際の運転状態に相当する回転方向は前記第２の回転方向であり、
前記装置（１００）は、前記第１の値の算出（４００）、前記比較（４０２）、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態の算出および前記制御（４１０）のステップを繰り返し行い、前記制御時間が繰り返しの回数に伴って増加されように構成されている、電動式のブレーキ装置（３００）用の電動機（２００）を運転するための装置（１００）。

【請求項18】

前記装置（１００）は、前記第１の値が前記第１の閾値以下となるまで、前記第１の値の算出（４００）、前記比較（４０２）、前記ブレーキ装置（３００）の実際の運転状態の算出および前記制御（４１０）のステップを繰り返し行ように構成されている、請求項１７に記載の装置（１００）。

【請求項19】

請求項２から１６のいずれか１項に記載の方法を実行するために構成されている、請求項１７または１８記載の装置（１００）。

【請求項20】

前記電動式のブレーキ装置（３００）は、電動式のパーキングブレーキである、請求項１７から１９のいずれか１項に記載の装置（１００）

【請求項21】

前記車両は自動車である、請求項１７から２０のいずれか１項に記載の装置（１００）。

【請求項22】

車両の電動式のブレーキ装置（３００）のためのコントロールユニット（１０００）において、請求項１７から２１のいずれか１項に記載の少なくとも１つの装置（１００）を有している、コントロールユニット（１０００）。

【請求項23】

前記電動式のブレーキ装置（３００）は、電動式のパーキングブレーキである、請求項２２に記載のコントロールユニット（１０００）。

【請求項24】

前記車両は自動車である、請求項２２または２３に記載のコントロールユニット（１０００）。

【請求項25】

車両の電動式のブレーキ装置（３００）において、前記ブレーキ装置（３００）が、請求項１７～２１のいずれか１項に記載の少なくとも１つの装置（１００）および／または請求項２２から２４のいずれか１項に記載のコントロールユニット（１０００）を有している、電動式のブレーキ装置（３００）。

【請求項26】

前記電動式のブレーキ装置（３００）は、電動式のパーキングブレーキである、請求項２５に記載の電動式のブレーキ装置（３００）。

【請求項27】

前記車両は自動車である、請求項２５または２６に記載の電動式のブレーキ装置（３００）。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両、特に自動車の、電動式のブレーキ装置、特に電動式のパーキングブレーキ用の電動機を運転するための方法であって、ブレーキ装置は、電動機を第１の回転方向で運転にすることよって第１の運転状態に移行可能であり、電動機を第１の回転方向とは異なる第２の回転方向で運転することによって第２の運転状態に移行可能である方法に関する。

【0002】

本発明はさらに、相応の装置、電動式のブレーキ装置のためのコントロールユニット並びに電動式のブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0003】

冒頭に述べた形式の電動式のブレーキ装置において使用されるような、電動機のための電気配線の例えばいわゆる配線破断、つまり電動機の制御がもはや（確実に）可能でなくなるような、電動機の少なくとも１つの電気配線の断線を監視することは公知である。公知の方法の欠点は、事情によっては配線破断の間違った検知が行われ得る、つまり公知の方法では事情によっては、配線破断が実際には存在していなくても、配線破断が推定される、という点にある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明の課題は、冒頭に述べた形式の方法を改良して、前記欠点を減らすか若しくは避けることである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

好適な実施例では、この方法は、電動機の内部抵抗を特徴付ける第１の値を算出するステップと、第１の値を予め設定可能な第１の閾値と比較するステップと、比較により第１の値が第１の閾値を超えたことが明らかになったときに、予め設定可能な第１の制御時間だけ、ブレーキ装置の実際の運転状態に相当する回転方向で電動機を制御するステップとを有している。

【0006】

本出願人の調査によれば、冒頭に述べた従来の方法では、電動機が比較的長時間に亘って作動されていなくて、それに伴って電動式のブレーキ装置が比較的長時間に亘って使用されていないときに、配線破断の誤った推定が行われ得る。この場合、電動機の整流システムの構成要素が酸化し、その結果、電動機の高められた内部抵抗が生ぜしめられる。これによってまた、例えば配線の電気抵抗の評価に基づく配線破断の評価時に、誤って配線破断として検出され得ることになる。

【0007】

これに対して、前記実施例による原理は、整流システムの構成要素の領域内の不都合な酸化物層を取り除くことを好適に可能にするので、抵抗に基づいて配線破断を監視するための方法は誤りが発生しにくい。酸化物層の除去は、特に電動機を、前記のようにブレーキ装置の実際の運転状態に相当する回転方向で予め設定可能な第１の制御時間だけ制御することによって行われる。これによって同時に、好適には、前記のように予め設定可能な第１の制御時間だけ制御することによって、ブレーキ装置はその実際の運転状態から別の運転状態への切替えが行われないことが保証され、それにより安全性が高められる。特にこれによって好適には、ブレーキ装置が制御によって作動若しくは閉じられた状態から非作動若しくは開放された状態へおよびその逆へ切替えられることは避けられる。さらに好適には、第１の値の前記閾値比較を介して、場合によっては前記不都合な酸化物層が整流システムの領域内に存在するかどうかを確認することができる。これがそうであれば、好適な実施例では、前記制御を第１の制御時間だけ行うことができる。

【0008】

別の好適な実施例では、制動装置の第１の運転状態は例えば閉じた状態（ブレーキ装置作動）に相当し、これに対してブレーキ装置の第２の運転状態は例えば開放した状態（ブレーキ装置非作動）に相当する。別の実施例では、第１の運転状態から第２の運転状態への状態移行およびその逆の状態移行は、それぞれ電動機を相応の回転方向で予め設定可能な状態変化制御時間にわたって制御することによって行われる。特に好適には、酸化物層を取り除くための制御を目的とした第１の制御時間は著しく短い、特に、ブレーキ装置の考えられ得る運転状態間の所望の切替えを目的とした状態変化制御時間よりも、少なくとも１単位だけ、好適には２単位超だけ、短い。

【0009】

前記実施例による方法は、例えば電動機を運転するための装置によって実行されてよい。例えばこの装置は、電動式のブレーキ装置のためのコントロールユニットの一部であってもよいか若しくはコントロールユニットに相当していてもよい。

【0010】

別の好適な実施例では、算出およびオプション的に比較も、装置の初期化中、若しくは初期化後、特に初期化直後に実行されるようになっている。第１の値が第１の閾値を超えている限りは、同じことが第１の制御時間だけの相応の制御にも当てはまる。これによって、前記実施例による原理は、好適には、電動機の整流システムの領域内に比較的高い確率で酸化物層が存在する装置の運転状態において用いることができる。

【0011】

別の好適な実施例では、ブレーキ装置の実際の運転状態が算出され、この際に、特にブレーキ装置の実際の運転状態が制御の前に算出されるようになっている。これによって、第１の制御時間中に電動機がどの回転方向で制御されるべきかを確実に確かめることができる。別の好適な実施例では、算出は、例えば少なくとも一時的に装置によって記憶可能なステータス変数（例えばビットフラグ）の評価によって行うことができる。別の実施例では、電動機の制御は第１の制御時間中に、ブレーキ装置が非作動であるときに、非作動運転状態に相当する回転方向で行われ、また電動機の制御は第１の制御時間中に、ブレーキ装置が作動しているときに、作動運転状態に相当する回転方向で行われるようになっている。

【0012】

別の好適な実施例では、第１の値の算出および／または比較および／または制御のステップを繰り返し行い、この場合、特に第１の値の算出および／または比較および／または制御のステップを定期的に繰り返し行うようになっている。別の好適な実施例では、第１の値の算出のステップは、例えば電動機の電気接続部間の電気抵抗の算出および／または電動機の電気接続部における電圧降下の算出を含む。

【0013】

別の好適な実施例では、第１の値の算出および比較および制御のステップは、繰り返しの予め設定可能な最大回数だけ繰り返し行われ、この場合、制御のステップのために選択的に、様々な制御時間が予め設定可能であり、特に様々な制御時間が、概ね１マイクロ秒と概ね１００ミリ秒との間の値、特に概ね２０マイクロ秒と概ね２０ミリ秒との間の値を有している。別の実施例では、電動機のための制御エネルギおよびひいては規則的な比較的低い内部抵抗の回復の可能性を連続的に高めるために、制御時間が繰り返しの回数に伴って延長されるようになっている。

【0014】

別の好適な実施例では、最初の制御のために、概ね１マイクロ秒μｓと概ね１００μｓとの間の範囲内、特に概ね２０μｓと概ね６０μｓとの間の範囲内の第１の制御時間が選択され、この場合、特に第２の制御のために、概ね１ミリ秒ｍｓと概ね２０ｍｓとの間の範囲内、特に概ね５ｍｓの範囲内の第２の制御時間が選択されるようになっている。

【0015】

別の好適な態様は、電動機の整流システムの少なくとも１つの構成要素における酸化物層を取り除くための前記実施例による方法の使用法に関する。

【0016】

別の好適な実施例では、特に第１の値の算出のステップおよび第１の値を第１の閾値と比較するステップなしで、１回の制御だけを、第１の制御時間だけ前記実施例に従って（つまり特にブレーキ装置の実際の運転状態に相当する電動機の回転方向で）実行することも考えられる。これによって、コストは削減され、制御が第１の制御時間だけいわば予防的に実行され得る。従って、例えば前記酸化物層が原因となって整流システムの領域内に接触低下が存在する場合、酸化物層は、接触低下が実際に存在するかどうかもしくはどのくらい強く現れているかを前もって再点検することなしに、取り除かれる。実際に接触低下が発生していなくても、制御は第１の制御時間だけ実行される。この態様において、制御は第１の制御時間だけ好適な形式で定期的に実行され得る。

【0017】

別の好適な態様は、電動機および／または電動式のブレーキ装置の修復点検のためにの前記実施例による方法の使用に関する。例えば配線破断を算出するための従来の方法（または第１の閾値との前記比較）によって、電動機に配線破断（または、例えば電動機の整流システムの領域内の酸化物層に起因して高められた内部抵抗）が存在することが確認された場合、好適には、前記実施例による原理が用いられ、例えば別の好適な実施例では、第１の値を算出するステップと、第１の値を第１の閾値と比較するステップと、特に配線破断をひょっとすると間違って算出する原因となる、場合によっては存在する酸化物層を取り除くために、電動機を場合によっては制御するステップとを含む。それによって、例えば、配線破断を算出するための（または第１の閾値との前記のような比較を行うための）通常の方法を新たに実行することができ、この通常の方法は、前記実施例による原理が正しく実行されている場合には、配線破断（または高められた内部抵抗）を新たにもたらすことはない。何故ならば、電動機を第１の制御時間だけ制御することによって、場合によっては存在する酸化物層が取り除かれているからである。これは、電動機若しくはブレーキ装置の前記修復点検に相当する。

【0018】

前記実施例による原理を用いなければ、整流システムの領域内の酸化物層に起因する抵抗上昇に基づいて誤った配線破断が検知され、従って、実際には配線破断が存在せず「単に」前記酸化物層が整流システムの領域内に存在するだけであるにも拘わらず、ブレーキ装置が時々使用不能となる危険性がある。

【0019】

別の好適な実施例では、修復点検のために、前記実施例の原理による制御が繰り返し行われ、この場合、特に様々な繰り返しのための制御時間は変えられる。別の好適な実施例では、不成功に終わった（特に最初の）修復点検後に、例えば警告および／またはエラーメモリ内への書き込み実施等を含むエラー反応が開始されるようになっている。別の好適な実施例では、ブレーキ装置の解放は、前もって実行された前記実施例による少なくとも１回の修復点検に依存して行われるようになっている。別の好適な実施例では、前記実施例による修復点検作動が、電動機の高められた接触抵抗の検出の直後に行われるようになっている。別の好適な実施例では、修復点検作動が、ブレーキ装置を備えた車両の次に検知された車両停止時に行われるようになっている。

【0020】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の、電動式のブレーキ装置、特に電動式のパーキングブレーキ用の電動機を運転するための装置に関し、この場合、ブレーキ装置は、電動機を第１の回転方向で運転することよって第１の運転状態に移行可能であり、電動機を前記第１の回転方向とは異なる第２の回転方向で運転することによって第２の運転状態に移行可能であって、この場合、装置は、電動機の内部抵抗を特徴付ける第１の値を算出するステップと、第１の値を予め設定可能な第１の閾値と比較するステップと、比較により前記第１の値が第１の閾値を超えたことが明らかになったときに、設定可能な第１の制御時間だけ、ブレーキ装置の実際の運転状態に相当する回転方向で電動機を制御するステップと、を実行するために構成されている。

【0021】

別の好適な実施例では、前記装置は、前記実施例による方法を実行するために構成されている。

【0022】

別の好適な実施例では、前記修復点検を例えば装置によって実行することができる。このために、前記装置は、例えばコンピュータ装置および対応配設された記憶装置並びに相応のコンピュータプログラム、および／または相応のシーケンスを制御するために構成されたハードウエア回路を有していてよい。例えばこの装置は、別の好適な実施例では、前記実施例による方法を実行するために構成された少なくとも１つの特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）を有していてもよい。

【0023】

別の好適な実施例では、電動式のブレーキ装置は、前記実施例による方法の態様を実行するために、前記実施例によるコントロールユニット若しくは装置によって制御されるようになっていてもよい。例えば別の好適な実施例では、前記装置は、電動機の高められた内部抵抗を算出し、次いでインターフェースを介して電動式のブレーキ装置に、前記実施例の原理に従って規定された方向で、ブレーキ装置の新たな制御を要求する。この場合、ブレーキ装置は、要求された制御に切り替えられ、それによってやはり、ブレーキ装置の電動機の制御が、前記実施例に従って予め設定可能な第１の制御時間だけ、特に電動機の整流システムにおいて酸化物層を取り除くために、実現可能である。

【0024】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の電動式のブレーキ装置、特に電動式のパーキングブレーキ用のコントロールユニットに関し、この場合、コントロールユニットは、前記実施例による少なくとも１つの装置を有している。代替的に、コントロールユニットは、前記装置によって形成されていてもよい。

【0025】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の電動式のブレーキ装置、特に電動式のパーキングブレーキに関し、この場合、ブレーキ装置は前記実施例による少なくとも１つの装置および／またはコントロールユニットを有している。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】一実施例による電動機を制御するための概略的な簡略化した回路図である。

【図2A】一実施例による電動式のブレーキ装置の概略的な簡略化したブロック図である。

【図2B】一実施例によるコントロールユニットの概略的な簡略化したブロック図である。

【図3A】一実施例による方法の簡略化したフローチャートである。

【図3B】別の実施例による方法の簡略化したフローチャートである。

【図4】別の実施例による方法の簡略化したフローチャートである。

【図5】別の実施例による方法の簡略化したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0027】

本発明のその他の特徴、使用可能性および利点は、図面の図に示された本発明の複数の実施例の以下の説明から得られる。この場合、すべての記載されたまたは図示された特徴はそれ自体または任意の組み合わせで、請求項の組み合わせまたはその引用関係とは無関係に並びに明細書若しくは記述若しくは図面の表現とは無関係に、本発明の対象を形成する。

【0028】

図１は、一実施例による電動式のブレーキ装置のための電動機２００を制御するための概略的な簡略化した回路図を示す。電動機２００は、第１の電気的な接続部２０２ａおよび第２の電気的な接続部２０２ｂを有していて、図１に示されているように、第１の抵抗Ｒ１および第２の抵抗Ｒ２と電気的に直列接続されている。抵抗Ｒ１，Ｒ２は、好適な実施例ではいわゆるプルアップ抵抗（Ｒ１）若しくはプルダウン抵抗（Ｒ２）として構成されていてよい、つまり、第１の接続部２０２ａを第１の電気的な基準電位Ｐ１に「引き込み」、第２の接続部２０２ｂを第２の電気的な基準電位Ｐ２に「引き込む」ために構成されていてよい。

【0029】

さらに、電動機２００は、好適には機械式の整流システム２０４を有している。図１で上側の、第１の抵抗Ｒ１の接続部は、第１の電気的な基準電位Ｐ１に接続されていて、図１で下側の、第２の抵抗Ｒ２の接続部は、第２の電気的な基準電位Ｐ２、例えばアース電位に接続されている。第１の基準電位Ｐ１が第２の基準電位Ｐ２とは異なっている場合、特に電動機２００の電気的な内部抵抗に依存している構成要素Ｒ１，２００、Ｒ２の直列回路による電流の流れが得られる。従って、電動機２００の電気的な接続部２０２ａ、２０２ｂ間に電圧降下Ｕ_Ｄが得られる。

【0030】

構成要素Ｒ１，２００，Ｒ２の直列回路は、例えば電動機２００若しくはその接続部２０２ａ，２０２ｂの電気的な点検のために用いられてよく、この場合、特に配線破断、つまり例えば電気的な接続部２０２ａ，２０２ｂの少なくとも１つの断線が検知され得る。配線破断が検知されると直ちにエラー反応が開始され得る。さらに、例えば整流システム２０４または整流システム２０４の構成要素が酸化する際に発生するような、電動機２００の高められた内部抵抗も、直列回路Ｒ１，２００，Ｒ２によって算出され得る。一般的に、直列回路Ｒ１，２００，Ｒ２は、いわゆるパッシブモニタリングを可能にする、つまり電動機２００の制御を必要とすることなしに電動機２００若しくはその接続部の内部抵抗の監視を可能にする。

【0031】

電動機２００の制御のために、ここでは例えば４つの半導体スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を有するＨブリッジ１０が設けられている。半導体スイッチは、電界効果トランジスタＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の場合、相応の制御接続部Ｓ１′，Ｓ２′，Ｓ３′，Ｓ４′、例えばゲート電極接続部によって制御され得る。Ｈブリッジ１０の第１の回路分岐点Ｎ１は、例えば自動車の車載電源網電圧に相当する第３の基準電位Ｐ３に接続されている。Ｈブリッジ１０の第２の回路分岐点Ｎ２は、電動機２００の第１の接続部２０２ａに接続されている。Ｈブリッジ１０の第３の回路分岐点Ｎ３は、第３の抵抗Ｒ３を介して電動機２０２の第２の接続部２０２ｂに接続されている。Ｈブリッジ１０の第４の回路分岐点Ｎ４は、第４の抵抗Ｒ４を介して別の基準電位Ｐ２′に接続されており、この別の基準電位Ｐ２′は、例えば第２の基準電位Ｐ２、つまりここでは例えばアース電位と同じであってよい。

【0032】

第１の回転方向で電動機２００を制御するために、第２の半導体スイッチＳ２と第３の半導体スイッチＳ３とが、制御接続部Ｓ２′，Ｓ３′を相応に制御することによって導電接続される。別の２つの半導体スイッチＳ１，Ｓ４は遮断接続される。これによって、電流の流れは、第１の回路分岐点Ｎ１から、第３の半導体スイッチＳ３および第２の回路分岐点Ｎ２を介して電動機２００の第１の電気的な接続部２０２ａに達し、電動機２００を通って、さらに電動機２００の第２の電気的な接続部２０２ｂ、第３の抵抗Ｒ３、第３の回路分岐点Ｎ３、第２の半導体スイッチＳ２、第４の回路分岐点Ｎ４、最後に第４の抵抗Ｒ４を介してアース電位Ｐ２′へ達する。好適な実施例では、抵抗Ｒ３，Ｒ４は、比較的小さい抵抗（好適には概ね１オームと同じかまたはこれより小さい、さらに好適には概ね０．１オームと同じかまたはこれよりも小さい）を有しており、従って分路抵抗として構成されている。

【0033】

好適な実施例では、電動機２００若しくは電動機２００によって操作可能な電動式のブレーキ装置３００（図２Ａ参照）を、このブレーキ装置がそれ自体公知の形式で制動作用を例えば自動車の少なくとも１つのホイール２０に加える第１の運転状態（例えばブレーキ装置作動）に変えるために、電動機２００は、上述したように（特に予め設定可能な状態変化－制御時間を越えて）制御され得る。

【0034】

別の好適な実施例では、電動機２００（図１）は、この電動機２００が第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に回転するように制御されてもよい。このために、第１の半導体スイッチＳ１および第４の半導体スイッチＳ４が導電接続され、別の２つの半導体スイッチＳ２，Ｓ３は遮断接続される。これによって、第３の基準電位Ｐ３から別の構成要素Ｎ１，Ｓ１，Ｎ３，Ｒ３，２０２ｂ，２００，２０２ａ、Ｎ２，Ｓ４，Ｒ４，Ｐ２′を介して、電流の流れが得られ、これによって、電動機２００は第２の回転方向に回転する。これによって、ブレーキ装置３００は第２の運転状態（例えばブレーキ装置非作動）に変えられる。第２の運転状態への確実な移行を保証するために、相応の制御が、やはり特に予め設定可能な状態変化－制御時間に渡って維持され得る。

【0035】

好適な実施例では、以下に例えば図３Ａに示した簡略化されたフローチャートに関連して記載された方法の実行が予定される。ステップ４００で、電動機２００の内部抵抗を特徴付ける第１の値が算出される。この場合、第１の値は、例えば電圧降下Ｕ_Ｄ（図１）（または直接的に内部抵抗）に相当し得る。第１の値は、特に、すべての４つの半導体スイッチＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が遮断接続され、従って電動機２００が制御されないときでも算出され得る。これは、基準電位Ｐ１，Ｐ２が第１の抵抗Ｒ１および第２の抵抗Ｒ２に印加されることによって可能となる（パッシブモニタリング）。

【0036】

次のステップ４０２（図３Ａ）で、第１の値が、予め設定可能な第１の閾値と比較される。この場合、第１の閾値は好適には、第１の値が電動機２００の通常の運転時には第１の閾値を超えないが、電動機２００の整流システムの酸化時には第１の閾値を超えるように選択される。これにより、ステップ４０２で比較することによって、電動機２００の整流システム２０４の酸化が検知され得る。例えば第１の閾値は、これが前記内部抵抗に関連している場合は、概ね７００ｍΩ（ミリオーム）乃至概ね１０００ｍΩの範囲内に選択され得る。

【0037】

比較４０２により第１の値が第１の閾値を超えたことが明らかになると、ステップ４１０で、電動機２００は、予め設定可能な第１の制御時間だけ、ブレーキ装置３００の実際の運転状態に相当する回転方向で予め設定可能な第１の制御時間だけ制御され得る。従って、ステップ４１０における制御によって、好適には電動機２００の場合によっては酸化された整流システム２０４が、制御により、相応の酸化物層を突き破るか若しくは焼き切るか若しくは除去する電気エネルギで第１の制御時間だけ負荷され得る。

【0038】

これによって、好適にはそれと同時に、前記制御によって予め設定可能な第１の制御時間だけブレーキ装置３００のその実際の運転状態から別の運転状態への切替えが行われないことが保証されており、これによって安全性が向上する。特に、これによって好適には、制御によりブレーキ装置３００が作動若しくは閉鎖された状態から非作動若しくは開放された状態へもたらされることは避けられる。第１の値の前記閾値比較４０２を介して、好適にはさらに、場合によっては前記不都合な酸化物層が整流システムの領域内に存在するかどうかが検知され得る。これが存在する場合、好適な実施例において前記制御が第１の制御時間だけ行われてよい。

【0039】

別の好適な実施例では、ブレーキ装置３００の第１の運転状態は例えば閉鎖された状態（ブレーキ装置作動）に相当し、これに対してブレーキ装置の第２の運転状態は例えば開放された状態（ブレーキ装置非作動）に相当する。別の実施例では、第１の運転状態から第２の運転状態への状態移行およびその逆の状態移行は、電動機２００を相応の回転方向で、前記状態移行制御時間にわたってそれぞれ制御することによって行われる。特に好適には、酸化物層を取り除くための制御を対象としている第１の制御時間は、ブレーキ装置３００の可能な複数の運転状態間の意図的な切替えを対象としている状態移行制御時間よりも著しく小さい、特に少なくとも１単位またはそれどころか２単位だけ小さい。

【0040】

前記実施例による方法は、電動機２００を運転するための、例えば装置１００（図２Ｂ参照）によって実行することができる。例えば装置１００は、電動式のブレーキ装置３００のためのコントロールユニット１０００の一部であるか若しくはコントロールユニットに相当していてもよい。

【0041】

別の好適な実施例では、装置１００の初期化３９８中、若しくは初期化３９８後、特に初期化３９８直後に、算出４００およびオプション的に比較４０２も行われるようになっている。図３Ｂのフローチャート参照。同じことが、第１の値が第１の閾値を超えている場合、第１の制御時間だけの相応の制御４１０にもあてはまる。これにより、この実施例による原理は好適には、電動機２００の整流システム２０４の領域内に酸化物層が存在する確率が比較的高い、装置１００の運転状態において用いることができる。別の好適な実施例では、この方法は、定期的に繰り返されてもよいか、若しくは相応のブレーキ装置３００を含有する自動車の走行サイクルの最後に実行されてもよい。

【0042】

別の好適な実施例では、ブレーキ装置３００（図２Ａ）の実際の運転状態が算出され、この場合、特にブレーキ装置３００の実際の運転状態が制御４１０（図３Ａ）の前に算出されるようになっている。これにより、どの回転方向で電動機２００が第１の制御時間中に制御されるかを、確実に検知することができる。図１を参照して前述したように、電動機２００の回転方向は、Ｈブリッジ１０の作動させるようとする半導体スイッチの選択によって制御若しくは選択され得る。

【0043】

ブレーキ装置３００の実際の運転状態の算出は、別の好適な実施例で、例えば少なくとも一時的に装置１００によって記憶可能なステータス変数（例えばビットフラグ）の評価によって行うことができる。別の実施例では、電動機２００の制御が第１の制御時間中に、ブレーキ装置３００が非作動であるときに非作動運転状態に相当する回転方向で行われ、電動機２００の制御が第１の制御時間中に、ブレーキ装置３００が作動しているときに作動運転状態に相当する回転方向で行われるようになっている。

【0044】

別の好適な実施例では、第１の値の算出４００のステップ、および／または比較４０２のステップおよび／または制御４１０のステップが繰り返され、この場合、特に第１の値の算出のステップ、および／または比較のステップおよび／または制御のステップが定期的に繰り返されるようになっている。別の好適な実施例では、第１の値の算出４００のステップは、例えば電動機２００の電気的な接続部２０２ａ，２０２ｂ間の電気抵抗の算出および／または電動機２００の電気的な接続部２０２ａ，２０２ｂにおける電圧降下Ｕ_Ｄの算出を含んでいる。

【0045】

別の好適な態様は、電動機２００の整流システム２０４の少なくとも１つの構成要素における酸化物層を取り除くための実施例による方法の使用に関する。言い換えれば、例えば図３Ａを参照して上述した方法は、電動機２００の整流システム２０４の領域内の不都合な酸化物層を的確に取り除くために、繰り返され、特に定期的に実行されてよい。従って、好適には、図１に示した構成の再点検時における配線破断であるとの誤った結果を阻止することができる。

【0046】

別の好適な態様は、電動式のブレーキ装置３００の修復点検のための実施例による方法の使用に関する。例えば配線破断を算出するための一般的な方法によって、電動機２００に配線破断が存在することが算出されている場合、好適には、前記実施例による原理が適用され、この原理は、例えば好適な実施例では、第１の値の算出４００のステップ、第１の値と第１の閾値との比較４０２のステップ、および、特に場合によっては配線破断の誤った算出をもたらす、場合によっては存在する酸化物層を取り除くための、場合によっては電動機２００の制御４１０のステップを含む。次いで、例えば新たに配線破断を算出するための従来の方法が実行され、この方法は、この実施例による原理が正常に行われたときには、新たに配線破断を導き出すことはない。何故ならば、電動機２００の制御４１０によって、場合によっては存在する酸化物層が取り除かれているからである。これは、電動機２００の前記修復点検に相当する。この実施例による原理を使用しなければ、従来の配線破断の点検実施時に間違って配線破断が検出され、従って実際には配線破断が存在しているのではなく、場合によっては前記酸化物層が整流システム２０４の領域内に存在しているにも拘わらず、ブレーキ装置３００が時々使用不能になる、という危険性が存在する。

【0047】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の電動式のブレーキ装置、特に電動式のパーキングブレーキ用の電動機を運転するための装置１００に関し、この場合、ブレーキ装置は、電動機を第１の回転方向で運転することによって第１の運転状態に変更可能、および電動機を第１の回転方向とは異なる第２の回転方向で運転することによって第２の運転状態に変更可能であり、この装置は次のステップを実行するために構成されている。つまり、電動機の内部抵抗を特徴付ける第１の値を算出するステップ、第１の値を予め設定可能な第１の閾値と比較するステップ、第１の値が第１の閾値を超える比較結果が得られたときにブレーキ装置の実際の運転状態に相当する回転方向で予め設定可能な第１の制御時間だけ電動機を制御するステップを実行するために構成されている。別の好適な実施例では、この装置１００は、前記実施例による方法を実行するために構成されている。

【0048】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の電動式のブレーキ装置３００、特に電動式のパーキングブレーキのためのコントロールユニット１０００（図２Ｂ）に関し、この場合、コントロールユニット１０００は、前記実施例による少なくとも１つの装置１００を有している。選択的に、このコントロールユニットは、装置１００によって形成されていてもよい。

【0049】

別の好適な実施例は、車両、特に自動車の電動式のブレーキ装置３００、特に電動式のパーキングブレーキに関し、この場合、ブレーキ装置は、前記実施例による少なくとも１つの装置および／またはコントロールユニットを有している。

【0050】

以下に図４，図５を参照しながら別の好適な実施例を説明する。

【0051】

図４ではブロックＢ１がコントロールユニット１０００（図３Ｂ）の初期化段階を表しており、この初期化段階で、コントロールユニット１０００は例えばその固有の機能を点検して、特にすべての機能が保護され、かつ準備されていることを保証する。ブロックＢ２でカウンタ変数ｎが初期化され、特にゼロに設定される、ｎ＝０。

【0052】

次いで、ブロックＢ３およびＢ４で例えば基準電位Ｐ１，Ｐ２（図１参照）を用いて、およびブロックＢ４で接続部２０２ａ，２０２ｂ間の電圧差Ｕ_Ｄの評価を用いて、配線破断の再点検が行われる。特に、再点検Ｂ３，Ｂ４中に、電動機２００のアクティブな制御は行われず、半導体スイッチＳ１乃至Ｓ４が相応に作動停止されていて、つまり高インピーダンスで接続されている。

【0053】

ブロックＢ３、Ｂ４による再点検は、好適な実施例では、例えば図３Ａによるステップ４００および４０２の実行に相当する。ブロックＢ３，Ｂ４での再点検により、配線破断が存在していないことが確認された場合には、電動式のブレーキ装置３００が解放され、次いでブロックＢ５に分岐する。

【0054】

しかし、ブロックＢ４での再点検で、配線破断若しくは電動機２００の高められた内部抵抗が存在する（例えば予め設定可能な第１の閾値よりも大きい電圧差Ｕ_Ｄ）ことが判明した場合、ブロックＢ４からブロックＢ６に分岐される。ブロックＢ６で、カウンタ変数ｎが評価される。特に、カウンタ変数が、ゼロより大きい値を有しているかどうか、従って図４を参照して前述されたシーケンスがすでに少なくとも一度完全に実行されているか（「ｎ＞０」）どうかが再点検される。そうであれば、ブロックＢ７に分岐され、ブロックＢ７で、例えばエラー反応が開始される。エラー反応は、例えば電動式のブレーキ装置３００を有する自動車の運転者へのエラー情報のアウトプットを含んでいてよい。

【0055】

カウンタ変数ｎが値ゼロを有しており、従って図４に応じた前記シーケンスが予め完全に実行されていない場合、ブロックＢ６からブロックＢ８へ分岐される。ブロックＢ８で、電動式のブレーキ装置３００が作動運転状態（「ロックされた」）にあるかどうかが算出される。そうであれば、ブロックＢ９へ分岐され、ブロックＢ９で、電動式のブレーキ装置３００の電動機２００が予め設定可能な第１の制御時間だけ、ブレーキ装置３００の作動状態に相当する（「Ｔｕｒｎ２Ｌｏｃｋ」）回転方向で制御される。これによって、電動機２００の整流システム１０４において場合によっては存在する酸化物層が、ブレーキ装置３００の運転状態の不都合な変更を生ぜしめることなしに、取り除かれる。

【0056】

ブロックＢ８で、ブレーキ装置３００が非作動運転状態にあることが算出されると、ブロックＢ１０に分岐され、ブロックＢ１０で、電動式のブレーキ装置３００の電動機２００が、予め設定可能な第１の制御時間だけ、ブレーキ装置３００の非作動状態に相当する（「Ｔｕｒｎ２Ｒｅｌｅａｓｅ」）回転方向で制御される。これによっても、ブレーキ装置３００の運転状態の不都合な変更を生ぜしめることなしに、電動機２００の整流システム１０４において場合によっては存在する酸化物層が取り除かれる。

【0057】

ブロックＢ９またはＢ１０に従って第１の制御時間だけ制御した後で、ブロックＢ１１で、カウンタ変数ｎが、例えばｎ＝ｎ＋１に増加される。これによって、次のステップで、前記実施例の原理による制御がすでに少なくも一度実行されていることが分かる。ブロックＢ１１の後で再びブロックＢ３（再点検）に移行される。ブロックＢ９またはブロックＢ１０による制御によって、期待通りに酸化物層の取り除きが得られた場合（整流システムの期待された導電率を示す効果を伴って）、ブロックＢ３による再点検の再度の実行時に、新たに間違って配線破断が検知されず（ブロックＢ４参照）、修復点検に相当するブロックＢ５に移行される。

【0058】

しかし、ブロックＢ４による再点検で、問題が存続していることが分かると、新たにブロックＢ６に移行され、ブロックＢ６で、カウンタ変数ｎが評価される。カウンタ変数ｎがゼロより大きい値を有している場合、これは、前記一例として記載されたシーケンスに従った場合であるが、ブロックＢ７に分岐される。これは正当化され得る。何故ならば、前記実施例の原理に従って制御がすでに実行されているからであり（ブロックＢ９またはブロックＢ１０参照）、またこれによってブロックＢ３，Ｂ４による点検に関連して状況の改善は行われていないことが明らかだからである。このようなシナリオは、例えば実際に配線破断が存在している場合にも生じる。しかしながら、電動機２００の整流システム２０４の領域内に、ブロックＢ９，Ｂ１０における制御によって取り除かれ得る酸化物層が存在する場合、前述のように、ステップＢ３，Ｂ４による再点検の再度の実行後に、ブロックＢ５に移行される。これはやはり既に挙げた修復点検に相当する。

【0059】

次に、図５のブロック図を参照しながら、別の好適な実施例を説明する。図５では、ブロックＢ２０がコントロールユニット１０００（図３Ｂ）の初期化段階を表しており、この初期化段階でコントロールユニット１０００が例えばその固有の機能を点検し、特に、すべての機能が保護されかつ準備されていることが保証している。ブロックＢ２１で、電動機２００の内部抵抗を特徴付ける第１の値が予め設定可能な第１の閾値を超えているかどうか、従って電動機２００が例えばその整流システム２０４の領域内に高められた内部抵抗若しくは接触抵抗を有しているかどうかの点検が、好適な形式で定期的若しくは周期的に行われる。そうであれば、ブロックＢ２２に移行され、ブロックＢ２２で、カウンタ変数ｎが初期化され、特にゼロ、ｎ＝０に設定される。

【0060】

オプション的に、次のブロックＢ２３で、いまだになお、つまりブロックＢ２２によるカウンタ変数の初期化後でも、ブロックＢ２１内で規定された高められた内部抵抗若しくは接触抵抗が存在するかどうかが点検され得る。そうでなければ、ブロックＢ２４に分岐される。

【0061】

しかし、そうであれば、カウンタ変数がその初期値（ｎ＝０）を有している場合（ブロックＢ２５ａ参照）、ブロックＢ２６に分岐される。ブロックＢ２６で、エンジンテスト－パルス、つまりこの実施例による原理の意味で制御が、予め設定可能な第１の制御時間だけ、および特にブレーキ装置３００の実際の運転状態に相当する回転方向で実行される。特に好適には、ブロックＢ２６で、第１の制御時間が例えば数１０μｓ、例えば４０μｓまたは６０μｓまたは８０μｓ等に選定されてよい。この第１の制御時間の電動機２００の制御は、好適には図１に示したＨブリッジ１０の半導体スイッチＳ１，…，Ｓ４の制御のために構成された、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）によって実行されてよい。選択的に、この制御は離散的な論理回路等によって実行されてもよい。ブロックＢ２６によるこの制御が、電動機２００のための比較的短い始動時間長さを実現することによって、電動機２００はその制御に基づいて回転させられない。何故ならば、制御Ｂ２６によってもたらされたエネルギ量は、そのために十分ではないからである。相応に、ブロックＢ２６による制御のための別の好適な実施例では、ブレーキ装置３００がその時点でどのような運転状態にあるかを考慮しなくてもよい。何故ならば、比較的短い第１の制御時間に基づいて、そもそも電動機２００の回転およびひいてはブレーキ装置の場合によっては付随して現れる運転状態変化が生じることはないからである。しかしながら別の実施例では、ブロックＢ２６による制御のために、ブレーキ装置３００の実際の運転状態が評価され、電動機２００の制御は実際の運転状態の方向（回転方向）で実行されてもよい。

【0062】

次いで、ブロックＢ２７内のカウンタ変数ｎが増加され（ｎ＝ｎ＋１）、ブロックＢ２１ａ内で配線破断に関する再度の点検が行われるか若しくは電動機２００の高められた内部抵抗若しくは接触抵抗がブロックＢ２１と同じように行われる。ブロックＢ２１ａによる再度の点検により、電動機２００の高められた内部抵抗若しくは接触抵抗がもはや存在しない（ブロックＢ２３参照）ことが明らかになると、ブロックＢ２４に分岐され、これは正常な修復点検に相当する。

【0063】

しかしながら、ブロックＢ２１ａによる再点検により、依然として高められた内部抵抗が存在することが明らかになった場合、カウンタ変数がｎ＝１の値を有すると（ブロックＢ２５ｂ参照）、ブロックＢ２８に分岐する。ブロックＢ２８で新たにエンジンテスト―パルス、つまり前記実施例に従った原理による制御が実行されるが、今回は第１の制御時間より長い予め設定可能な第２の制御時間だけ、例えば第１の制御時間よりも少なくとも１単位だけ長く実行される。好適な実施例では、ブロックＢ２８のための第２の制御時間は、例えば概ね１ｍｓ乃至概ね２０ｍｓ、好適には概ね５ｍｓであってよい。この場合、ブロックＢ２８による電動機２００の制御は、やはりブロックＢ２８に従った電動機２００の制御によるブレーキ装置の不都合な運転状態変更を避けるために、好適には、ブレーキ装置の実際の運転状態に相当する回転方向で行われる。電動機２００の実際の運転状態の関係する評価、および正しい回転方向でのブロックＢ２８に従った制御は、図５にブロックＢ２９によって表されており、このブロックＢ２９は、概ね図４のブロックＢ８，Ｂ９，Ｂ１０に相当する。

【0064】

次いで、新たにブロックＢ２７に移行され、このブロックＢ２７内でカウンタ変数が増加される。つまり、ブロックＢ２７の再度の実行後にカウンタ変数ｎは値ｎ＝２を有する。次いで、高められた内部抵抗がもはや存在しない場合、既に上述したように再度の再点検Ｂ２１ａがブロックＢ２４への移行の可能性を伴って行われる。依然として高められた内部抵抗が存在するかぎり、ｎ＝２の場合にブロックＢ２５ｃによってブロックＢ３０へ分岐され、このブロックＢ３０で、電動機の再度の制御、今回は好適には第２の制御時間よりも長い第３の制御時間だけ、ブロックＢ２８に従って行われる。例えば第３の制御時間は、概ね１０ｍｓと概ね５０ｍｓの間の値、特に概ね２０ｍｓが採用されてよい。第３の制御時間のために、ブレーキ装置３００の不都合な運転状態移行が行われないことが保証される必要があることも明らかである。これは他方ではブロックＢ２９によって保証されている。第３の制御時間での制御後にも（ブロックＢ３０，Ｂ２９参照）、電動機２００の規則的な比較的低い内部抵抗の回復が得られない場合、ブロックＢ２７，Ｂ２１ａ，Ｂ２３，Ｂ２５ｄを介して、エラー状態を表すブロックＢ３１へ分岐される。ブロックＢ３１では例えば、エラー反応が開始されるようになっており、例えばブレーキ装置３００を備えた自動車の運転者に、状態に関して聴覚的および／または視覚的な信号によって通知し、かつ／またはエラーメモリに記憶させるようになっている。

【0065】

第３の制御時間による制御後に、規則的な比較的低い、電動機２００の内部抵抗が回復された場合（制御Ｂ２６，Ｂ２０，Ｂ３０，Ｂ２９によって酸化物層を取り除くことによって）、ｎ＝３のカウンタ変数の値においてブロックＢ２３からブロックＢ２４へ移行され、これは正しい修復点検を表す。

【0066】

別の好適な実施例において、例えば前記ブロックＢ２６乃至Ｂ３０による様々な制御の回数ｎも、相応の制御のためのそれぞれの制御時間も変えられることは明らかである。例えば別の好適な実施例では、より細かく段階付けられた方法を可能にするために、例えば図５を参照して記載された４つより多いケース識別（ｎ＝０、…、ｎ＝３）を行うことができる。別の実施例では、４つより少ないケース識別も考えられる。

【0067】

前記実施例による原理は、好適にはすべての電動式のブレーキ装置３００に使用することができ、特に直流モータ（ＤＣ－モータ）として構成された電動機２００を備えたブレーキ装置に使用することができる。特に好適には、この実施利例に従って原理は、機械式の整流システム２０４を有する電動機のために適している。

【0068】

別の好適な実施例では、特に第１の値を算出４００するステップおよび第１の値を第１の閾値と比較４０２するステップなしで、制御４１０（図３Ａ）だけを、前記実施例の方向で（つまり特にブレーキ装置の実際の運転状態に相当する、電動機２００の回転方向で）、第１の制御時間だけ実行することも考えられる。これによって、コストが削減され、制御４１０が第１の制御時間だけ、いわば予防的に実行され得る。従って、例えば前記酸化物層によって、整流システム２０４の領域内に接触低下が発生した場合、このような接触低下は、接触低下が実際に発生しているかどうか若しくはどの程度強く現れているかどうかを事前に再点検することなしに、取り除かれる。実際に接触低下が発生していなくても、制御４１０が第１の制御時間だけ実行される。このような態様において、制御４１０は第１の制御時間だけ好適な形式で定期的に実行され得る。

【符号の説明】

【0069】

１０ Ｈブリッジ
１００ 装置
２００ 電動機
２０２ａ 第１の電気的な接続部
２０２ｂ 第２の電気的な接続部
２０４ 整流システム
３００ 電動式のブレーキ装置
３９８ 初期化
４００ ステップ、算出
４０２ ステップ、比較
４１０ ステップ、制御
１０００ コントロールユニット、
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５、Ｂ６，Ｂ７，Ｂ８，Ｂ９，Ｂ１０，Ｂ２０，Ｂ２１，Ｂ２１ａ，Ｂ２２，Ｂ２２，Ｂ２３，Ｂ２４，Ｂ２５ａ，Ｂ２５ｂ，Ｂ２５ｃ，Ｂ２５ｄ，Ｂ２６，Ｂ２７，Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０，Ｂ３１ ブロック
ｎ カウンタ変数
Ｎ１ 第１の回路分岐点
Ｎ２ 第２の回路分岐点
Ｎ３ 第３の回路分岐点
Ｎ４ 第４の回路分岐点
Ｐ１ 第１の電気的な基準電位
Ｐ２ 第２の電気的な基準電位
Ｐ２′ 別の基準電位、アース電位
Ｐ３ 第３の基準電位
Ｒ１ 第１の抵抗（プルアップ抵抗）
Ｒ２ 第２の抵抗（プルアップ抵抗）
Ｒ３ 第３の抵抗
Ｓ１、Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４ 半導体スイッチ、電界効果トランジスタ
Ｓ１′，Ｓ２′，Ｓ３′，Ｓ４′ 制御接続部、ゲート電極接続部
Ｕ_Ｄ 電圧降下、電圧差

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図3A】

【図3B】

【図4】

【図5】